POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TAKA KARMA!!

Indie kojarzą się z tysiącem rzeczy.

Mnie na przykład – z moją ostatnią rozmową kwalifikacyjną. Miałem tam napisać analizę sytuacji pewnej indyjskiej firmy mając do dyspozycji jej dokumenty finansowe, wydruki paru artykułów prasowych oraz laptopa z Internetem. W ciągu kolejnej godziny – tyle dostałem czasu – dowiedziałem się szeregu ciekawych rzeczy. Choćby tego, że Indusi nie używają słów „sto tysięcy” ani „milion”, bo nazwę rzędu wielkości zmieniają co drugie zero, nie co trzecie. My mamy tysiąc, dziesięć i sto tysięcy, potem milion, dziesięć i sto milionów, następnie miliard, i tak dalej. Oni natomiast po dziesięciu tysiącach mają 1 lakh (nasze 100 tys.), potem 10 lakhów (1 milion), a potem – 1 crore (10 milionów). Odpowiednio przesuwają też separator dziesiętny: np. milion zapisują 10.00.000 (po naszemu – 10 x 100 x 1.000). A jak nazywa się sto crore? Sto crore to po prostu sto crore. Podobnie tysiąc crore – najwidoczniej tak daleko nie sięgała już tradycyjna arytmetyka. Dopiero na sto tysięcy crore – jedynkę z dwunastoma zerami, czyli nasz bilion – Indusi powiedzą… zgadliście: lakh crore. A dziś takie liczby przydają się im częściej niż nam, bo bilion ichniejszych rupii (symbol ) to zaledwie nieco ponad 15 miliardów dolarów. Dług publiczny Indii, na ten przykład, wynosi na ten moment 74,799,666,411,974 , czyli prawie 74,8 lakh crore (zanim skończę ten artykuł, na pewno zdąży wzrosnąć: LINK).

Ja motyw z lakhami i crore rozkminiłem z Wikipedii, w czasie rozwiązywania na czas korpo-rekrutacyjnego zadania na analityczne stanowisko, które – pochwalę się – w końcu dostałem i zajmuję do dzisiaj. Ale przy tej okazji przypomniało mi się coś innego: otóż jeden z bardziej znanych Indusów, miliarder Ratan Tata, obiecał kiedyś współobywatelom samochód za jeden lakh – czyli 100.000 ₹ (wtedy odpowiadało to około 1.900$, dziś już tylko 1.530$, bo rupia mocno spadła).

W zasadzie ten artykuł miał być o samochodzie za jeden lakh. Sęk jednak w tym, że Tata Nano – wszyscy chyba wiecie, że o ten model tu chodzi – kosztował tak tanio tylko przez krótki czas: oto jeszcze przed premierą okazało się, że koszty zdążyły wzrosnąć (np. stal podrożała o ponad 25%, a inne materiały jeszcze bardziej), więc by zapewnić producentowi zysk, cena musiała się prawie podwoić. By dotrzymać obietnicy, pan Tata zdecydował się sprzedać Nano za jednego lakha tylko jednemu lakhowi pierwszych klientów. Kolejni płacili już jedną czwartą więcej, a jeszcze późniejsi – już prawie dwa lakhi.

Czyli co – marketingowa ściema?

W tym przypadku raczej tak, o ile nie załapaliśmy się do pierwszych 100.000 szczęśliwców. Jednak Tata Nano nie był (nie była…? nie było…?) pierwszym ultratanim pojazdem indyjskim. Tak naprawdę, to ultratanie – wręcz najtańsze w świecie – samochody są swego rodzaju specjalnością tego zacnego kraju. A ponieważ w Trzecim Świecie zazwyczaj szaleje inflacja, to można śmiało obstawiać, że cofając się w czasie na pewno znajdziemy jakiś samochód za jeden lakh. A może nawet i tańszy.

***

Indie kojarzą się z tysiącem rzeczy.

Mój korpo-epizod i naprędce rozpracowywany, egzotyczny system liczbowy to dość nietypowy przykład – większość samochodziarzy w pierwszej kolejności przypomni sobie raczej Hindustana Ambassadora albo Premiera Padmini. Ten pierwszy to licencyjna wersja Morrisa Oxford III, produkowana w Bengalu Zachodnim przez całe 57 lat (1957-2014), ten drugi – klon Fiata 1100, który pozostawał na rynku lat 28 (1970-98). Jest to o tyle ciekawe, że nam, Polakom, o wiele bliższy powinien być inny, równie długowieczny wehikuł znad Gangesu: Maruti 800 (1983-2014).

Idea przystępnego cenowo samochodu dla… chciałoby się powiedzieć: „dla szerokich mas”, ale w Indiach działa to inaczej – tam jakiekolwiek samochody kupuje klasa przynajmniej średnia. O tym jednak za moment. A więc idea przystępnego cenowo samochodu pojawiła się w indyjskiej debacie publicznej już w 1950r., a wysunął ją Manubhai Shah – członek wszystkich gabinetów rządzących krajem od uzyskania niepodległości w 1948r. aż do lat 80-tych. Zadanie zmotoryzowania Indii chciał on powierzyć specjalnie w tym celu powołanemu, państwowemu przedsiębiorstwu, ale nic z tego nie wyszło, bo sprawa utknęła na etapie parlamentarnych dysput i przepychanek wzajemnie zwalczających się opcji. Drugie podejście miało miejsce w 1968r., kiedy z praktyk u brytyjskiego Rolls-Royce’a powrócił Sanjay Gandhi – syn pary wielkich indyjskich polityków, Feroze i Indiry Gandhich.

Zainteresowanie indyjskim przedsięwzięciem wyraziły koncerny Toyoty, Renault i Volkswagena, ale Indusi z żadnym nie podjęli poważnych rozmów – chcieli samodzielnie zmierzyć się z problemem (chciałem napisać – „wziąć byka za rogi„, ale w tym przypadku nie byłoby to chyba na miejscu). Sanjay Gandhi, jako ledwie 23-latek, powołał do życia spółkę Maruti Udyog („Maruti” to jedno z imion Hamumana – hinduskiego boga wiatru, oznaczające dosłownie „zrodzony z powietrza”). Ta jednak szybko poniosła klęskę: z powodu licznych malwersacji – przejęć za bezcen państwowej ziemi i defraudacji pieniędzy prywatnych udziałowców – rząd zlikwidował spółkę.

Dwa lata później, w 1970r., w New Delhi powstał nowy podmiot – Surya Ram Maruti technical services private limited, z udziałem kapitału prywatnego. W założeniu miał on przygotować bazę pod produkcję nowoczesnych, małolitrażowych samochodów. Po 10 latach mało owocnych przygotowań Sanjay Gandhi zginął w katastrofie lotniczej, a jego matka, wtedy premier Indii, znacjonalizowała spółkę przemianowując ją na Maruti Udyog Ltd i postanowiła jednak sięgnąć po pomoc zagraniczną. Dwa lata później, w 1982r., udało się wreszcie podpisać umowę z japońskim Suzuki. Dotyczyła ona importu 40 tys. samochodów w ciągu dwóch lat, a następnie – uruchomienia montażu w systemie CKD. Do tego trzeba było zmienić indyjskie prawo: wcześniej bowiem tamtejszy rynek był zamknięty dla aut zagranicznych i całkowicie zdominowany przez wspomniane już modele wywodzące się z głębokich lat 50-tych – Hindustana Ambassadora i Premiera Padmini.

Cały proces, jak widać, trwał ponad 15 lat – taka już jest indyjska specyfika. Jakkolwiek w ówczesnym handlu międzynarodowym większe czy mniejsze przeszkody urzędowe istniały wszędzie na świecie, to biurokracja level Indie jest czymś, co nie tylko Amerykaninowi, ale nawet obywatelowi PRL po prostu nie mieści się w głowie. Ja sam w tamtej części świata nie byłem, ale moja żona dwukrotnie latała służbowo do Kalkuty: wyobraźcie sobie, że przy opuszczaniu kraju należy zebrać cztery czy pięć osobnych pieczątek na papierowym pasku naklejonym na bagaż. Każdą z nich przystawia inny urzędnik w innym okienku, sam pasek przykleja na początku inny facet (który nie robi nic poza tym), a przy wejściu do samolotu, za bramką boardingową, stoi jeszcze kolejny, który te pieczątki liczy – bo gdyby którejś brakowało, to koniec świata: bezpieczeństwo narodowe 1,3-miliardowego kraju niechybnie ległoby w gruzach!! Z kolei zapłacenie hotelowego rachunku, które w normalnych okolicznościach trwa jedną lub dwie minuty, w Indiach potrafi zająć równą godzinę i wymagać wydrukowania stosu papierów wypełniających trzy koperty formatu A4. Oczywiście na każdym świstku koniecznie należy się podpisać i przybić pieczątkę (dobrze, że żona była tam w towarzystwie bardziej doświadczonych osób, bo inaczej spóźniłaby się na samolot: kto normalny rezerwuje godzinę na zapłacenie jednego rachunku służbową kartą…?).

Ciężko to pojąć…? To teraz wyobraźcie sobie, jak w takim kraju zakłada się fabrykę samochodów…

Dotychczasowi producenci aut nie byli zadowoleni z wyrastającej im pod nosem, nowoczesnej konkurencji, która miała oferować najtańszy samochód świata. Projektem kierował jednak rząd, więc dyskusji nie było. Priorytetem była modernizacja krajowego transportu – w końcu były już lata 80-te, a w drugim najludniejszym kraju świata nadal nie dało się kupić sensownego pojazdu osobowego. Decydenci nie przejmowali się nawet prognozami ostrzegającymi, że wewnętrzny rynek nie wchłonie tak wielkiej ilości pojazdów (przypominam – mówimy o 20 tys. rocznie, przy 750 milionach obywateli – tyle liczyły Indie w 1983r.). Kusiła też perspektywa szybkiego rozwinięcia produkcji wielu komponentów na miejscu, co bardzo korzystnie wpłynęłoby na lokalną gospodarkę i jej poziom technologiczny.

Montownię w Gurgaon, w stanie Hariana, udało się uruchomić szybko – już w grudniu 1983r.

***

Jazda samochodem nigdy nie będzie już taka sama!!” – krzyczały reklamy. Zwróćmy uwagę, że na folderze Maruti 800 – bo tak nazwano przełomowy dla indyjskiej motoryzacji samochód – widzimy ludzi ubranych elegancko i po europejsku, no i o nieszczególnie indyjskich rysach. Mimo ich kłującego w oczy bogactwa, symbolizowanego przez ubiór, wystrój otoczenia i usługującego im, nobliwego kelnera, cieszą się oni jak dzieci na widok najtańszego samochodu na kuli ziemskiej. Wszystko to ogromnie przypomina atmosferę z czasów uruchamiania polskiej produkcji Fiata 126.

Foto: materiał reklamowy producenta

Foto: materiał reklamowy producenta

Maruti 800 były licencyjnymi wersjami Suzuki Fronte ’79, ale już po niecałych trzech latach latach ich nadwozie zostało zmienione na nowocześniejsze, z Suzuki Alto drugiej generacji. Auto stanowiło ogromną rewolucję jako pierwszy dostępny w kraju pojazd segmentu A, pierwszy pięciodrzwiowy, pierwszy przednionapędowy, pierwszy z hamulcami tarczowymi (choć tylko z przodu) i pierwszy z pasami bezpieczeństwa (choć osobiście bardzo wątpię, by z tych ostatnich korzystała znacząca część użytkowników). Co najciekawsze, z szybkością maksymalną 130 km/h skromne, trzycylindrowe toczydełko było też najszybszym samochodem Indii!! Właśnie z uwagi na jego znaczenie dla historii, gospodarki i kultury drugiego najludniejszego kraju świata postanowiłem opisać Maruti w serii o pomnikach. Zwłaszcza, że kiedyś już identycznie postąpiłem z argentyńskim Torino.

Pierwsze Maruti – oznaczenia 800 praktycznie się nie używało, bo inne modele nie istniały – jest dzisiaj rzadkością. Miało rozstaw osi 2.175 mm, wymiary 3.335 x 1.445 mm i prześwit – w Indiach chyba ważniejszy od gabarytów – 160 mm, a ważyło 650 kg. Mimo tak małych rozmiarów samochód rejestrowano oficjalnie na 5 osób.

Foto: Aashim Tyagi, Licencja CC

Zawieszenie wykorzystywało kolumny McPhersona z przodu i wahacze wzdłużne z resorowaniem sprężynami z tyłu. Trzycylindrowy, gaźnikowy silnik OHC o pojemności 796 cm³ rozwijał 37 KM przy 5.500 obr/min. Połączony z czterobiegową skrzynią zapewniał prędkość 130 km/h, przyspieszenie do setki w 20 sekund i spalanie 5-5,5 litra na 100 km (tylko w niewielkim stopniu zależne od warunków trasa/miasto). 28-litrowy zbiornik pozwalał przejechać nawet ponad 500 km. Całość wprowadzała prawdziwą, japońską nowoczesność i jakość na rynek zdominowany przez dinozaury z czasów kolonialnych.

***

Pierwszy egzemplarz Maruti trafił do klienta 14 grudnia 1983r. W świetle jupiterów kluczyki przekazała osobiście premier Indira Gandhi, a odebrał je niejaki pan Harpal Singh wraz z żoną Gulshanbeer Kaur. Ten honor przypadł im podobno w drodze losowania, choć trudno powiedzieć, jak to naprawdę było, bo sam szczęśliwiec nie ukrywał swojej znajomości z synem pani premier i jej późniejszym następcą, Rajivem Gandhim (obaj pracowali swego czasu w Indian Airlines). Jakby nie było, pan Singh miał powody do radości, bo wbrew sceptykom powątpiewającym w ekonomiczny sens produkowania w Indiach taniego samochodu kolejka chętnych w mgnieniu oka przekroczyła trzyletnią zdolność produkcyjną montowni!!

Pan Singh z żoną i pierwszym Maruti stali się w Indiach narodowymi celebrytami: już w czasie pierwszej wycieczki, odbytej nazajutrz po odebraniu samochodu (celem było miasto Meerut w stanie Uttar Pradesh) małżeństwo pozowało do wielu fotografii i odpowiadało na pytania setek przypadkowych przechodniów znających sprawę z medialnych relacji. Dom państwa Singhów w Delhi, z zaparkowanym na podjeździe białym Maruti, stał się celem pielgrzymek tysięcy ciekawskich.

Foto: Raj K Raj, www.hindustantimes.com

Kanciasta, nowoczesna sylwetka, dobra jakość wykonania (w początkowym okresie 100% części importowano z Japonii), niskie zużycie paliwa, preferencyjne stawki podatku, a przede wszystkim cena znacznie niższa od beznadziejnie archaicznych Hindustanów i Premierów uczyniły z Maruti marzenie całej indyjskiej klasy średniej. Niecierpliwi przepłacali na rynku wtórnym nawet 50%, byle nie czekać w kilkuletniej kolejce.

Pierwsze Maruti kosztowały 48 tys. rupii – mniej niż pół lakha. W tamtym czasie, przy kursie 11 za dolara, odpowiadało to 4.360 $. W tym samym czasie w Stanach za najtańszego Chevroleta Cavalier trzeba było zapłacić 7 tys., tyle tylko, że Amerykanin zarabiał minimalnie 3,35$ na godzinę, a Indus cieszył się z 1$ – za całą dniówkę. Niewykwalifikowany robotnik w USA pracował więc na Chevroleta 260 dni, w Indiach na Maruti – nawet 4.800. Stąd uwaga o Maruti jako symbolu tak zwanej klasy średniej: w latach 80-tych aż 40% populacji kraju żyło za najwyżej 10 rupii (mniej niż 1$) na dobę. Dlatego też „luksusowa” odmiana Maruti, wyposażona w klimatyzację i radio, a oferowana od  1987r. za dopłatą 15 tys. rupii, nie zrobiła furory – jej udział w łącznej sprzedaży pozostawał śladowy.

W tym samym, 1987-mym roku weszła do produkcji bardziej modna i nieco praktyczniejsza karoseria

Foto: Simrandeep CHAMAK, Licencja CC

Foto: Simrandeep CHAMAK, Licencja CC

W prawie niezmienionej formie przetrwała ona do końca produkcji, który nastąpił w styczniu 2014r. – czyli po równych 30 latach. Widoczny poniżej egzemplarz z 1996r. różni się od pokazanego wyżej (1987r.) jedynie szczegółami.

Foto: public domain

Foto: public domain

Maruti, podobnie jak Hindustan Ambassador i Premier Padmini, służyło często jako taksówka

Foto: Deepak Jeswal, Licencja CC

Będąc jedynym względnie dostępnym pojazdem Maruti musiało często wykonywać pracę ponad swoje siły. Albo raczej – ponad założenia swych konstruktorów. Nominalnie 160-litrowy bagażnik potrafił pomieścić niewiarygodnie dużo, bo innego wyjścia nie było. Zupełnie jak „Maluch” w późnym PRL-u.

Foto: rajkumar1220, Licencja CC

Foto:Sanjoy Ghosh, Licencja CC

Takie obrazki też nie są nam obce. No, może nie aż takie…

Foto: Nadir Hashmi, Licencja CC

W latach 1983-2014 taśmy indyjskich fabryk opuściło 2,87 mil… przepraszam – 28,7 lakha Maruti 800, z czego ponad 26 lakhów zostało sprzedanych w kraju. To imponująca liczba, jednakże sporo niższa od sprzedaży naszych „Maluchów”, mimo że w Indiach w 2014r. mieszkało nie 38 mln, a ponad 1,3 mld ludzi.

Około 200 tys. sztuk wyeksportowano: pierwsze partie wysłano w 1987r. do Nepalu, Bangladeszu, Sri Lanki i… na Węgry. W 1989r. ruszyła sprzedaż w Jugosławii, Czechosłowacji, Francji, Holandii, W. Brytanii, Włoszech, Maroku i na Malcie. Za granicą najczęściej używano marki Suzuki Maruti, by korzystać z opinii o produktach z Kraju Kwitnącej Wiśni, nie dotyczyło to jednak tych rynków, na których wciąż obowiązywały limity importu japońskich aut – tam słowo „Suzuki” wymazywano nawet z instrukcji obsługi i dokumentacji sprzedażowej. Na potrzeby eksportu powstała wersja z kierownicą po lewej stronie, a od 1992r. zaczęto montować katalizatory.

Share Button
Tagi: , , ,
67 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TAKA KARMA!!
  1. Marek Jarosz napisał(a):

    Takim Maruti (ten 1987) pogina mój sąsiad z poprzedniego miejsca zamieszkania. Ma go odkąd pamiętam, czyli prawdopodobnie od 1991, w 2017 ciągle jeździł. Kolor bladoczerwony 🙂

  2. wojluk napisał(a):

    U mnie też widywałem kilka takich pojazdów. Nie przypuszczałem wtedy, że to wyrób indyjski.

  3. Fabrykant napisał(a):

    Świetny esej. Nawiązując do jego treści- do niedawna reklama łódzkiej firmy „Damis” nadal wisiała na budynku, pod którym niegdyś stały rzędy samochodów, będących wtedy „marzeniem bizMesmena”. Muszę podjechać i sprawdzić czy jeszcze tam jest.

  4. Mav napisał(a):

    Zanim przeczytam – na złomniku też ostatnio o Indyjskim aucie. Przypadek? Nie sondze! Czyżby to był ten duży projekt Tymona? Złomnik+ automobilownia+ fotodinoza +autobezsens +Leniwiec jeździ ?

    • Fabrykant napisał(a):

      Wchodzę w ten projekt. Gdzie i czym mam pojeździć? Dawać mi tu te ciacha! (cytat). Ostatnio usiłuję pojeździć Citroenem Pluriel, ale jakoś nie wychodzi. Wszystkie w innych województwach.

      • Mav napisał(a):

        Serio nie byłoby źle – opis niemerytoryczny i fotki Ty, opis merytoryczny Szczepan, a teledysk Leniwiec, a czas na torze tajnym torze Yossarian. Za kamerą na jutubka Złomnik 😉

      • truten23 napisał(a):

        Mav, kurde to by było dobre!

    • SzK napisał(a):

      Czysty przypadek, Złomnika oczywiście czytam, podobnie jak i inne blogi, ale nie zaglądam tam codziennie, tylko raz za czas, połykając po kilka wpisów na raz. Nie miałem pojęcia, że wczoraj wieczór wstawił BAJAJA i nie konsultowałem z nim tego.

      • Mav napisał(a):

        Aha. Uważaj, bo jeszcze Ci uwierzę 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        autoblog już działa, a Szczepana nie widzę wśród autorów, więc chyba jednak nie ma podstaw do takiego braku zaufania 😉

      • SzK napisał(a):

        na 351 opublikowanych tu dotad tekstów uwaga o „synchronizacji” tematu ze Złomikiem pojawiła się właśnie po raz drugi.

        Według rachunku prawdopodobieństwa takie domysły byłyby chyba bardziej uzasadnione, jeśli na taka ilość wpisów zbieżność nie pojawiłaby się ani razu – bo coś takiego faktycznie ciężko byłoby uzyskać przypadkowo.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        351 to zacna liczba w świecie motoryzacji – należałoby ją uczcić!

      • SzK napisał(a):

        A która trzycyfrowa liczba nie jest zacna w świecie motoryzacji…? Blisko 351 sa też 340, 350, 355, 356, 360… Co najmniej raz w miesiacu trzeba by było coś czcić 🙂

        P.S. Należy się małe doprecyzowanie: 351 to była wczorajsza liczba wszystkich wpisów, łacznie z rozgrzebanymi i zaplanowanymi na mój najbliższy wyjazd (teraz już jest 352, bo wieczorem zaczałem nowy na 10 marca). A opublikowanych jest na razie 343 🙂

      • Mav napisał(a):

        Nie jestem do końca pewien, ale poprzednio też chyba ja ową synchronizację insynuowałem 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        343 też ładna liczba, co prawda wolę w wersji AMC, bo volvo z tym numerkiem to lepiej przemilczeć

      • Aleksander napisał(a):

        O co chodzi z liczbą 351? Najpierw pomyślałem, że to jakiś Wartburg, ale później przyszło mi do głowy, że to może być pojemność wyrażona w calach sześciennych jakiegoś amerykańskiego samochodu.

        355, 360 i 356 łatwe – Dwa Ferrari i Porsche.

        350 może być Nissan

        Z 340 nie mam pojęcia. Albo niezbyt urodziwe kompaktowe Volvo, albo dość mocna wersja współczesnej trójki BMW. Tylko w obu przypadkach chyba ciężko je czcić, pewnie o coś innego chodzi.

      • SzK napisał(a):

        Ford Cleveland V8 351 c.i.

        BMW 340 (niekoniecznie to dzisiejsze, bardziej przedwojenne, produkowane też potem w NRD)

      • Aleksander napisał(a):

        Zupełnie zapomniałem o tej historii z NRD i biało czerwonym logiem EMW. Przy okazji to brytyjski Bristol też wytwarzał w tamtych latach modele BMW. Jakieś dwa lata temu o tym nie wiedziałem, dziś sam się śmieję ze swojego zdziwienia, czemu dziś londyński salon Bristola ciągle handluje starymi BMW 😉

        W ogóle to może będzie kiedyś jakiś artykuł o BMW, bo oprócz przejażdżki E39 chyba nie było? Najchętniej przeczytałbym o 507 albo E9. Od dawna też chodzi mi coś po głowie, tylko nie mam kogo zapytać. Ciekawe jakie wrażenie robiły w czasie swojej premiery wszystkie rekiny (E21, E24, E23). Co pisała o nich zachodnia prasa w tamtych latach? Zastanawia mnie czy były tak samo kontrowersyjne jak wszystkie modele z czasu Chrisa Bangle na początku XXI w., czy od razu się większości spodobały? Dziś widzę, że te modele zaprojektowane przez Amerykanina w ogóle się nie starzeją i próbuję zgadywać jak będą odbierane za 20 lat.

      • SzK napisał(a):

        Była też przejażdżka E30 Eta 🙂

        BMW naprawdę nieszczególnie lubie, ale oczywiście nie zamierzam pomijać na blogu żadnej marki. Myślałem nad napisaniem o Neue Klasse w serii o pomnikach, o postaci Alexandra von Falkenhausena. Wymienione przez ciebie modele też są ciekawe, podobnie jak „barokowe anioły” serii 50x, przedwojenne 327/328, no i oczywiście mikrosamochody 🙂 Kiedyś na pewno się za to wezmę.

      • ndv napisał(a):

        @Aleksander: spróbuj może tutaj coś znaleźć: https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/tags/bmw/ (ogólnie masa starych testów)

      • Krzyś napisał(a):

        Aleksander – widzisz, ja mam nieco odmienne zdanie o BMW epoki Bangla. Nie podobały mi się, gdy debiutowały i nie podobają mi się dziś. Wychowałem się gdy widoczne na ulicach były głównie BMW rekiny a E34 to był szczyt nowości i luksusu (niestety w wydaniu gangsterskim). To ukształtowało mój sposób odbierania tej marki gdzie E39 to był ostatni „klasycznie” wyglądający model. To trochę tak, jak nie mogłem znieść stylizacji przodu W210 po tradycyjnie wyglądającym W124. Ale już takim jestem tradycjonalistą i nie lubię zmian 😉 Dla równowagi, uważam że ostatnie F30 wygląda ok. Ale ja jestem słabym punktem odniesienia bo jedyne BMW, które mógłbym chcieć mieć to E30.

      • Aleksander napisał(a):

        Szczepan, wiem że nie lubisz, ale wiem też, że świetnie potrafisz pisać o wszystkich samochodach, niezależnie od własnych gustów 😉 To samo zauważyłem kiedyś na blogu u Basisty. Wielokrotnie powtarzał, że nie lubi BMW, a jak ma okazję się nimi przejechać, to bezbłędnie wychwytuje, o co w tych samochodach chodzi. BMW jest jedną z moich ulubionych przyziemnych marek, głównie za to jak się nimi jeździ, tam wszystko jest jak lubię. Nieważne czy się zajrzy pod maskę, do wnętrza czy do bagażnika, to widać że priorytetem w projektowaniu było świetne prowadzenie, nawet kosztem przestrzeni w środku. Bardzo lubię też Alfę Romeo, ale tam przez całe lata nie było nic dla mnie. GTV6 2.5 było fajne i RWD, ale dzisiaj już osiągi są słabe, takie jak miałem w swoim E30. Giulia QV i 4C też fajne, ale jeszcze zbyt świeże dla mnie. Więc musiałem się pogodzić ze stylistyką krzyczącą: spieprzać z lewego pasa, jełopy 😛 Na własne potrzeby stworzyłem nawet pewną teorię. Wszystkie samolubne, awanturne i nieużywające kierunkowskazów buraki jeżdżą tylko 318d i 520d, a benzynowe R6, V8, V10 i V12 są dla pasjonatów 😉

        Ndv: Dzięki, właśnie na coś takiego liczyłem. Z samochodami sprzed 1989r jest taki problem, że obywatele PRLu mieli skrzywiony odbiór przez ówczesny stan motoryzacji w Polsce.

        Krzyś: Ja z Bangla lubię Z4 i szóstkę E63, siódemka E65 ujdzie (wolałbym inne przednie lampy), piątka E60 sedan mi się nie podoba, a E90 jest zbyt zwyczajne jak na tą epokę. Na te tematy ciężko się kłócić, to jest wszystko całkiem subiektywne, nikt się nie myli i każdy ma rację 😉 Jednak zauważyłem coś ciekawego. Z siódemki E65 Mercedes ściągnął parę charakterystycznych elementów do późniejszej S klasy W221. Tylna klapa wyraźnie zachodząca i wystająca ponad błotniki (choć dyskretniej niż w BMW) i wnętrze. Dzwignia automatu przy kierownicy, osobny duży daszek na wyświetlacz po środku, mało przycisków i jakiś mercedesowski odpowiednik I-Drive. Jeżeli Mercedes małpuje od innych, to o czymś to świadczy (chociaż sam nie wiem o czym), bo to inni powinni ściągać od Mercedesa, a nie odwrotnie 😉

  5. K1 napisał(a):

    Pamiętam te auta. Fajna idea. Tanie, małe, ale funkcjonalne auto pięciodrzwiowe.

  6. Klakiernik napisał(a):

    Super wpis, przywołuje wspomnienia kiedy rzeczywiście takie cudeńka spotykało się na drogach. Kto by wtedy przypuszczał, że mają takie pochodzenie.

  7. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul! uwielbiam malutkie samochodziki!
    z tym zabezpieczeniem antykorozyjnym nie jest tak zle, nie przypominam sobie jakis strasznie pognitych Maruti, kiedy to w przypadku Tico czy innych Suzuki korozja zawsze jest straszna, troche jeszcze ich jezdzi w Lublinie, moze sobie kiedys kupie jak bedzie jakas okazja za „pińcet” 🙂 puki co byl za tysiaca z wydmuchnieta uszczelka pod glowica ale to akurat przy drogo

    • Padalec napisał(a):

      Tico i oryginalne Suzuki Alto rdzewieją bardziej niż Maruti, wydaje mi się że jest ono wykonane z grubszej i nieco lepszej jakościowo blachy. Mój egzemplarz ma za sobą 26 lat ostrej eksploatacji, nie jest źle jak na taki wiek i to co przeszedł, a raczej przejechał. Ogólnie rzecz biorąc, jest jeszcze do czego spawać.
      O tyle, o ile zgnilizna blachy nie jest taka zła, to plastiki we wnętrzu starzeją się w bardzo nieprzyjemny sposób. Wszystko się dosłownie sypie.
      Warto wspomnieć o fabrycznych kołach 12″. Jedyny samochód w którym marzę o ogumieniu w rozmiarze trzynaście 😉

      • benny_pl napisał(a):

        to co za problem? ja w Tiku mialem kola 13 z matiza, nic nie ociera, bardzo dobrze pasuje, zakladaj i Ty 🙂 najlepiej na alufelgach z matiza TOP

      • Padalec napisał(a):

        Żaden problem, póki co maruder na dwunastkach czeka na lepsze czasy. Felgi z Daewoo – nie wiem czy podejdą, gdzieś wyczytałem że mają inny rozstaw śrub. W Maruti stosowali, o ile dobrze pamiętam, 4×100, więc nic straconego 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        a co do grubosci blachy – skoro wazy 650kg, to nie moze byc grubsza, bo Tico wazy tyle samo, po prostu pewnie pozadnie zanurzane w jakims solidnym toksycznym podkladzie a nie jakims tamdetnym unijnym wodnorozpuszczalnym syfie ktory nic nie daje 😉

      • Padalec napisał(a):

        Maruti wydaje się mieć większą sztywność nadwozia niż Tico. Nie ukrywam, że może to być tylko subiektywne odczucie.

      • SzK napisał(a):

        Nie jeździłem ani jednym ani drugim, ale o Tico słyszałem legendy dotyczące jego słabej konstrukcji (np. podobno nie wolno otwierać drzwi kiedy auto jest podniesione), więc jestem skłonny uwierzyć.

      • ndv napisał(a):

        Ja słyszałem to w kontekście Nivy, jeśli stoisz na wykrzyzu to możesz mieć problem z otwarciem/zamknięciem drzwi. Żadnych większych problemów bym się nie spodziewał.
        Tico natomiast słynie z niedzielonej kolumny kierowniczej, ciekawe jak to było w indyjskim Suzuki

      • Padalec napisał(a):

        @ndv: kolumna kierownicy w Maruti jest dzielona. O ile dobrze kojarzę, to Tico też takie rozwiązanie posiada.

  8. Krzyś napisał(a):

    Jak zwykle bardzo ciekawy Artykuł! Mnie zadziwiły dwie rzeczy – po pierwsze indyjski system liczenia. Do tej pory byłem dyletantem w tym zakresie. Po drugie, fakt że tych Maruti powstało mniej niż „maluchów”. Jakoś tak założyłem, że przy liczbie ludności Indii i czasie trwania produkcji po prostu suma musi być wyższa… Jak bardzo się pomyliłem! 🙂

  9. Przemo napisał(a):

    Szczepan, może rzuć robotę i poświęć się pisaniu. Przecież ja, kiedy widzę nowy artykuł, najpierw go zapisuję, potem odkładam czytanie, a kiedy już zbliżam się do końca czytania to ten koniec odwlekam. To co piszesz jest wspaniałe, starannie przedłożone pięknym językiem. Kupię od Ciebie prenumeratę (jak już rzucisz korpo) 35 PLN miesięcznie. I takich jak ja będą setki. Chyba.

    • Fabrykant napisał(a):

      Szczepan, nie rzucaj roboty! Hobby jest przyjemniejsze niż pisanie dla kasy. A co do prenumeraty, to jasne. Jestem gotów płacić. Ale wiem, że Szanowny Sz.K. zawsze proponuje przekazanie tej kasy na zbożny cel.

      Natomiast zbawieniem dla mnie, Szanowny Autorze jest to, że jesteś tak regularny i, excusez le mot- płodny. Jakoś wytrzymuję te pięć dni przerwy w dostarczaniu endorfin do krwiobiegu. A zawsze jest tu bardzo ciekawie. Dziękuję!!!

    • SzK napisał(a):

      Wielokrotnie już pisałem, że pobieranie opłat uniemożliwia mi prawo autorskie (chodzi o zdjęcia, które nie są moje i które zamieszczam dzięki najróżniejszym furtkom i interpretacjom, jednak w żadnym razie nie mam możliwości sprzedawania ich – bo z zasady sprzedać można tylko swoją własność).

      A roboty nie rzucę, bo daje mi stabilność i jakieś perspektywy na przyszłość, w przeciwieństwie do zabawy w blogowanie.

    • mmtt napisał(a):

      Przy założeniu że zbierze się 100 osób (niestety, wątpliwe) to daje 3500 miesięcznie które trzeba opodatkować, opłacić zus i ubezpieczenie zdrowotne. Praca analityka daje jednak więcej 😀

  10. Jerzy napisał(a):

    Świetny artykuł. Maruti pamiętam z ulic doskonale – nie przypominam sobie żeby były szczególnie zardzewiałe, ale blakły w oczach, lakier płowiał, a klosze tylnych lamp po kilku latach były prawie całkiem przezroczyste – zastanawiam się jak z egzemplarzami indyjskimi, gdzie słońce operuje jednak zdecydowanie mocniej.

  11. Daozi napisał(a):

    Wtrącę trzy grosze co do biurokracji w Indiach: byłem tam około trzech lat temu. W paszporcie miałem jedną, a nie pięć pieczątek (lot do Chennai, potem Chennai – Mumbai i z powrotem, a z Chennai do Londynu), natomiast istotnie: ostrzegano nas, żeby brońcie wszyscy bogowie, takiej pieczątki nie posiać. Załatwianie wizy natomiast nie było bardzo trudne, ale bardziej upierdliwe niż do wielu innych krajów.
    Pierwszego Maruti sobie nie przypominam – może jakieś mi gdzieś mignęło, ale wątpię. Natomiast Hindustany Ambassadory i owszem – tuż po przylocie nawet fotografowałem. Potem sobie odpuściłem, bo to wcale nie był rzadki widok, jak na początku myślałem. Nowsze Maruti to jeszcze dość powszechny widok.
    Co do klasy średniej – tamtejsi team-leaderzy (kierownicy zespołów po korporacyjnemu) nie mieli samochodów, niektórzy tylko posiadali motocykle; jakieś stare Hondy itp., samochód mógłby mieć co najwyżej manager.
    Co ciekawe, na ulicach nie brakowało wcale nowych samochodów, najczęściej koreańskich. I to w klasie A/ B / C. Oczywiście jednocześnie multum było tuktuków, a jazda czymś takim to dość niezapomniane przeżycie, dalekie od jazdy autem.
    Dodam jednak, że mowa tu o Chennai i Mumbaju – dwóch dość dużych miastach, wcale nie najbiedniejszych w tym kraju. Ogólnie biedę widać na każdym kroku, tylko trzeba bacznie obserwować.

    • SzK napisał(a):

      Nie chodzi o pieczątki w paszporcie, tylko na pasku przyklejanym do walizki. W paszporcie faktycznie Ania miała jedną.

  12. Mav napisał(a):

    Teraz do meritum.

    Maruti miał mój wuj (pamiętajcie, że jesteśmy chórem wujów, a nie worem chu…!). Jeździłem zaraz po zrobieniu prawka. Bardzo podobne do tico/matiza. Małe, zwrotne, dość żwawe. Bardzo mi się podobało.

    Co do liczebników – Japończycy też dzielą inaczej niż my. Ichniejsze „tysiące” (man) zaczynają się od 10000 (ichi man), a „miliony” od 1 0000 0000 (ichi oku).

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za info z tymi Japończykami!! Nie miałem pojęcia, chociaż mam na półce podręcznik japońskiego (koleżanka przywiozła mi dawno temu jako prezent z Japonii, ale jakoś nie miałem nigdy ochoty się zań wziąć, bo jakkolwiek bardzo lubię uczyć się różnych języków, to od nie-indoeuropejskich trzymam się raczej z daleka z powodu nieszczególnego stosunku wysiłek/korzyść 🙂 )

    • truten23 napisał(a):

      „(pamiętajcie, że jesteśmy chórem wujów, a nie worem chu…!)” no prawie z krzesła spadłem 😀
      Te sposoby liczenia są na swój sposób fascynujące. Ciekawi mnie etymologia tych sposobów.
      Za wszystkim stoi jakaś filozofia.

  13. miwo napisał(a):

    Tak na marginesie. Z tą karmą to jest ciekawa sprawa. Z tego powodu Hindusi do tej pory mają problem z oceną działalności Matki Teresy z Kalkuty. Przyznano jej status bohatera narodowego, miała wielki państwowy pogrzeb, a zarazem przywódcy religijni źle oceniają jej działalność…

    • ndv napisał(a):

      Z oceną Matki Teresy problemy mają nie tylko Indusi – to tak przy okazji wracając do jednoznacznych patronów ulic (nie ma czegoś takiego)

  14. SMKA napisał(a):

    Cóż, jeśli idzie o technikę, mi Indie kojarzą się z programami zbrojeniowymi, co najmniej kontrowersyjnymi. Chodzi mi o takie programy jak Insas czy Arjun. Ot, robimy karabinek, oficjalnie wszystko ok, ale nadal kupujemy Kałasznikowy (i to w czasach kiedy pod wieloma względami AK mocno się zestarzał, vide ergonomia i problemy z montażem optyki). Robimy czołg, rzekomo dobry, ale kupujemy też rosyjskie T-90.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no, pewnie dostosowują uzbrojenie do potencjalnych zagrożeń – a realnie to Pakistan, który raczej też nie dysponuje najnowszymi zdobyczami

      • SzK napisał(a):

        Oba kraje to potęgi atomowe!!

      • Daozi napisał(a):

        Oni mają murki do sikania i śmieci na ulicach, domyślam się, że ich broń atomowa działa lepiej niż inne technologie (np. technologia zwana „WC” nie do końca została zrozumiana; papier toaletowy po użyciu, często ląduje w śmieciach obok toalety), ale w dalszym ciągu nie wiem jak to jest z wojskowością w tych krajach.
        Swoją drogą: bieda aż piszczy, bezdomni i zwierzęta na ulicach ale arsenał jądrowy jest. I powiedzcie, że ludzie to normalny gatunek.

      • SzK napisał(a):

        Po pierwsze, to co mówisz, tyczy się nie ludzi, tylko chorych na władzę i dominację polityków. To oni sa nienormalnym gatunkiem.

        Po drugie, dażenie każdej jednostki do bogactwa i konsumpcji jest naszym, europejskim instynktem, dzięki któremu nasza gospodarka rozwinęła się najlepiej na świecie. Inne cywilizacje niekoniecznie do tego daża – np. dla hindusa najwyższym celem jest wypełnianie karmy. Przypomnę tu też historyjkę przytaczana przez mnie niedawno, z rosyjskimi emerytkami, które nie miały na chleb, ale nie przerażała ich bieda, tylko perspektywa oddania Japonii kilku nagich skał wystajacych z północnego Pacyfiku (one demonstrowały na placu Czerwonym nie pod hasłem wypłaty zaległych emerytur, tylko „nie oddawania Wysp Kurylskich).

        To sa właśnie tak zwane różnice kulturowe, które wielu ludziom nie mieszcza się w głowie i skutkuja całkowitym niezrozumieniem sytuacji, aż do niepotrzebnych wojen włacznie.

      • SzK napisał(a):

        P.S. Co do WC to ten wynalazek powstał właśnie w Indiach – w tzw. cywilizacji harappańskiej, starszej niż Mezopotamia i Egipt. Oni tam mieli bieżaca wodę i spłukiwane toalety jeszcze przed pierwszym faraonem. Ale fakt, że potem trochę zmienili priorytety (nie pierwsza to i nie ostatnia cywilizacja, która zrezygnowała sama z siebie – to samo dzieje się właśnie na naszych oczach w Europie).

  15. Kiełek napisał(a):

    @SzK W artykule masz błąd, Maruti jeździ na 12-kach. Nie wiem może nie wszystkie roczniki ale te po lifcie w 1987 na 100%. Na zdjęciach najstarszych felgi wydają się być takie same.

    Moja Mama kiedyś jeździła maruti 800 chyba z 1992r. Autko było 4 biegowe na gaźniku i miało lpg z butlą zajmującą połowę bagażnika. Potem jakiś czas auto służyło jako zapasowe, jak siostra wracała w odwiedziny z UK albo któreś inne auto się popsuło. Na końcu użytkowałem je ja, nawet zarabiałem nim wożąc pizze. Ciągle walczyłem za pomocą migomatu i drutu o to żeby się nie rozpadło- oddając na złom bylem pewien że jest wyeksploatowane w 100%. Hamowały tylko 3 koła, ręcznego nie było, ani baku paliwa, paliło od strzała- chyba że się nie udało, wtedy tylko plak albo linka bo świece zarzucało olejem którego potrafił spalić zadziwiające ilości. Co ciekawe dymiło tylko na zimno. Mimo jego gratowatości super je wspominam.

    • SzK napisał(a):

      Nie pamiętam już, z którego źródła wziałem ten rozmiar, ale na pewno z jakiejś tabelki z danymi technicznymi. Być może tam był bład, albo też chodzi o różnicę pomiędzy wersja krajowa i eksportowa. W każdym razie na wszelki wypadek usunę tę informację. Dzięki za wyłapanie!!

  16. Kacper napisał(a):

    A czy przypadkiem Fiat Cinquecento nie jest mniejszym samochodem rejestrowanym na 5 osób?

  17. bigtom napisał(a):

    Odnośnie biurokracji w Indiach. Byłem tam 4 razy służbowo.
    Odnośnie wizy to mają dość sprawny system informatyczny, jest to w miarę zrobione. Ale to co się dzieje na lotnisku …

    Wypełnia się jakieś zółte, pomarańczowe karteluszki by pokazać przy biureczku, potem ktoś to odbiera, ktoś przybija pieczątkę a tak się okazuje potem , że jest to kompletnie niepotrzebne, bo jest to dla indyjskich emigrantów. Przy wejściu na lotnisku trzeba pokazać „elektronic tiket” (czyli zwykł wydruk rezerwacji Panu/Pani albo security albo wojskowemu by wpuścili na lotnisko. Wiadomo – security. A że można to sobie w wordzie wyklepać samemu … Potem znowu wypełnianie papierków dla obywateli Indii (co tam, że jest się z UE i długa …. kolejka do odstania, by papierek oddać przy biureczku).

    Z innych „ciekawostek dropsa” miałem stare swoje zdjęcie w paszporcie, Pan urzędnik spojrzał na mnie, powiedział „to nie Pan”, i przepuścił dalej. Takie to security.

    No i pełno ludzie do obsługi, przy wejściu do rękawa kręci się 5-6 osób.
    Po co? Nie mam pojęcia.

    Moje spostrzeżenie jest takie, że jak się 1,3 miliarda obywateli, i ich praca jest tania, to się zatrudnia na potęgę, by ludzie mieli pracę.
    Pewnie tez zatrudnia się swoją rodzinę itp. jak robota jest państwowa.

  18. bigtom napisał(a):

    Odnośnie motoryzacji w Indiach. W 2014 będąc w Mumbaju, była to chyba końcówka produkcji Hindustan Ambasadora,zwiedzajac okolice hotelu, zauważyłem salon Hindustana.

    Nie omieszkałem tam wejść, pooglądać , usiąść i porozmawiać. Zdjęcia też mam zrobione.

    Był to ostatni chyba wypust tego modelu, wersja biała na taksówkę. Z boku niebieski napis TAXI.
    Diesel, chyba 1,5, bardzo prosty bez turbo, dwumasy itp. W komorze silnika zajmował mało miejsca. W przeliczeniu na złotówki kosztował 26 tysięcy PLN-ów. W środku czarna „eko skóra”.

    Co ciekawe, taksówkarze w Mumbaju robią manualny „start/stop”.Gaszą tego Diesla w korku, i zapalają, przy temperaturze powietrza +35C zaskakuje od razu.