PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MIŚ ALPEJSKI

 

Był kiedyś taki dowcip: przez Arktykę, w silnym mrozie i śnieżycy, idzie biała niedźwiedzica z małym niedźwiadkiem. Mały pyta: „mamo, czy ja nie jestem przypadkiem misiem panda…?„. „Nie, synku, skąd taki pomysł? Przecież jesteś misiem polarnym„. „A na pewno…? Może ja jednak jestem misiem panda…?„. „Nie, to niemożliwe: mamusia jest niedźwiedzicą polarną, tatuś też jest niedźwiedziem polarnym, więc Ty na pewno jesteś misiem polarnym„. Mały na chwile milknie, ale zaraz znów wątpi: „Ale mamo, ja myślę, że jednak mogę być misiem panda…„. „Nie kochanie, na pewno nie – jesteś misiem polarnym, tak jak tatuś i mamusia„. „TO DLACZEGO MI TUTAJ TAK STRASZNIE ZIMNO ?!?!„.

Miś panda, fachowo zwany pandą wielką, żyje w Chinach, w strefie podzwrotnikowej. Tyle tylko, że zamieszkuje głównie góry, nawet powyżej 4.000 metrów n.p.m. Dlatego musi on dobrze znosić zimno, a zacytowany powyżej dowcip nie jest do końca trafiony.

Podobnie z Pandą produkowaną od 1979r. przez Fiata: ona również, jako produkt włoski, nie kojarzy się z ostrymi zimami, ale w istocie jej żywiołem są przede wszystkim wysokie Alpy, gdzie nawet w Italii występują lodowce. Oczywiście, mowa o specyficznej odmianie Pandy – tej z napędem na cztery koła.

***

Pandę 4×4 udostępnił mi na jedno popołudnie Maurizio – właściciel hotelu Domina w Cogolo, gdzie już po raz piąty z rzędu spędziliśmy z żoną zimowy urlop. Miejscowość leży we włoskiej dolinie Val di Peio, odchodzącej od większej Val di Sole, w pobliżu parku narodowego Stelvio. Tak, tego słynnego Stelvio, gdzie biegnie jedna z najwspanialszych w świecie górskich dróg, docierająca na wysokość 2.758 metrów.

Przełęcz Stelvio nie jest utrzymywana w zimie – można tam jeździć jedynie pomiędzy czerwcem i wrześniem. To jednak nic nie szkodzi, bo wiele innych, wspaniałych dróg pozostaje do dyspozycji przez cały rok. Nie może być inaczej – wszak dzisiejsza cywilizacja w 100% polega na nieprzerwanym ruchu ludzi i towarów, a w rzeczonym regionie, stanowiącym jedno z większych centrów narciarskich w Europie, właśnie zimą ów ruch jest najintensywniejszy.

Po włosku region zwie się Trentino, ale równolegle funkcjonuje niemiecka nazwa Südtirol – Tyrol Południowy. Wszystko przez to, że przed 1919r. była to część Austrii. W czasie I wojny światowej o te tereny toczyły się walki określane później mianem guerra bianca – „białej wojny” (oczywiście z powodu śniegu: natura pochłonęła tam więcej ofiar niż działania bojowe, choć czasem niełatwo to rozgraniczyć, bo obie strony potrafiły detonować ładunki wybuchowe w celu prowokowania lawin nad obozowiskami wrogów). Potem, na mocy traktatu pokojowego z St Germain, teren dostał się Włochom i zaczęły się problemy. Mussolini przymusowo italianizował miejscowych górali. Po Anschlussie Austrii Hitler wymógł zgodę na wyjazd niemieckojęzycznych Tyrolczyków do Rzeszy, jednak to tylko pogłębiło antagonizmy: emigranci zostali napiętnowani jako naziści (co odbiło się na nich szczególnie po wojnie), a tymi, którzy pozostali na własnej ojcowiźnie, gardzono w obu krajach: w Niemczech widziano w nich zdrajców, we Włoszech – tak jak wcześniej, „element obcy”.

Dziś granicę państw trudno nawet zauważyć. Co prawda gdzieniegdzie widać niemieckojęzyczne graffiti „ES GIBT NUR EIN TIROL” („TYROL JEST TYLKO JEDEN”), ale to absolutne wyjątki. Wyraźna jest za to specyficzna dla każdego pogranicza mieszanka kultur. Wszelkie napisy są dwujęzyczne, a dogadać się można zarówno po włosku, jak i niemiecku. Kilka procent ludności mówi też na co dzień gwarami retoromańskimi, znanymi jako jeden z czterech oficjalnych języków Szwajcarii, a w Trentino zwanymi ladin – to taka lokalna, góralska odmiana post-łaciny, analogiczna do wspominanych tu kiedyś dialektów korsykańskiego albo monegaskiego. Tyle tylko, że bardzo zróżnicowana wewnętrznie: w górach komunikacja jest utrudniona, więc poszczególne doliny, mocno od siebie izolowane, powykształcały własne narzecza. Mniej więcej zrozumiałe pomiędzy sobą, ale jednak odmienne.

Pogranicza są też z reguły najpiękniejsze, bo granice lubią biec wzdłuż barier naturalnych – malowniczych wybrzeży, rzek lub – jak w tym przypadku – łańcuchów górskich. Również przenikanie się kultur przynosi wspaniałe owoce. Trentino łączy wszystko, co najlepsze z Austrii i Włoch. Spływające z trzytysięcznych szczytów lodowce toną tu w śródziemnomorskim słońcu, strome zbocza alpejskich dolin porastają winnice, a drewniane domki w stylu tyrolskim wyposaża się w zamykane okiennice, jak w Rzymie czy Florencji – bo latem cień jest tu równie pożądany. W obiadokolacyjnym menu spaghetti carbonara sąsiaduje z germańską golonką wieprzową, a tiramisú – z jabłkowym strudlem. Kawa występuje w każdej postaci – włoskiego espresso, ale i wiedeńskiego melange.

Krajobraz przypomina stereotypową Austrię, ale architektura – już bardziej Włochy. Nie ma tu np. charakterystycznych, XIX-wiecznych kościółków z pękatymi hełmami wież, masowo budowanych na większości obszaru monarchii austro-węgierskiej, bo po południowej stronie Alp już od stuleci kościoły znajdowały się w każdej wiosce.

 

Z drugiej strony budynki często reprezentują typowy styl tyrolski

 

PIZZERIA, SPECK, TORTE, PANE – czy mówiłem już o mieszance kultur i języków…?

 

Oczywiście, życie w górach niekoniecznie przypomina sielankę. Aż 60% z 7.500 km² powierzchni regionu leży powyżej 1.600 metrów n. p. m., czyli ponad górną granicą lasu w Tatrach (we Włoszech biegnie ona dobre 500 m wyżej). Do zamieszkania nadaje się jedynie 6% – głównie dna dolin i niższe partie zboczy. Jak to w górach, klimat jest ostry, gwałtowny i nieprzewidywalny, gleby marne, a sezon wegetacji – krótki. W przeszłości plony wychodziły więc mizerne, w dodatku wciąż zagrażały im burze, gradobicia, podtopienia i niespodziewane przymrozki. Hardy charakter góralskiego ludu, nie zawsze lubiany przez mieszkańców nizin, wynika właśnie z owych uwarunkowań, dlatego też wygląda podobnie w każdej części świata. Zupełnie jak wysokogórski klimat, jest całkiem astrefowy – niezwiązany z żadną szerokością geograficzną i identyczny wszędzie, gdzie tylko powierzchnia skorupy ziemskiej wystrzeliwuje ku niebu.

Względną prosperity przyniosło w góry dopiero XX-wieczne odkrycie w nich turystyczno-narciarskiego raju. Dotyczyło to w równym stopniu całej Europy, z naszymi Tatrami włącznie, z tym że południowe stoki Alp są o tyle szczególne, że łączą duże wysokości (a więc gwarancję wspaniałego śniegu) z wyjątkową liczbą słonecznych dni w roku.

 

***

Trudne warunki naturalne nie tylko hartują ciało i ducha – wymagają też specyficznych samochodów. Nie każdy góral potrzebuje profesjonalnej terenówki, ale podwyższony prześwit i napęd na cztery koła są w Alpach bardzo pożądane, choćby ze względu na ekstremalne stromizny i zalegający przez znaczną część roku śnieg (przypominam, że Passo Stelvio pozostaje przejezdne przez zaledwie cztery miesiące!!). Wysyp odpowiednich pojazdów nastąpił w latach 80-tych: Niemcy wymyślili wtedy m. in. Audi Quattro, Golfa Country czy Mercedesy 4MATIC, Francuzi – Citroëna BX 4×4, Peugeoty-Dangel i R21 4×4. Włosi zbudowali natomiast Pandę 4×4.

Dziś w Alpach widać sporo kompaktowych SUV-ów z Azji, bardzo popularne jest Suzuki Ignis i wszelkie crossovery. Pełno oczywiście Pand 4×4 nowszych generacji, lecz poza tym zadziwiająco często, niemal na każdym kroku, spotkać można ich protoplastę, który jako produkowany od 1983r. był pierwszym włoskim samochodem osobowym z napędem na obie osie (bo Campagnolę trudno zaliczyć do osobówek).

Panda I pojawiła się pod koniec 1979r. jako następca Fiata 126. Planowano wytwarzać ją i w Polsce, w halach wykorzystywanych dotąd do rękodzielniczej niemal produkcji Syreny – niestety, właśnie wtedy rząd PRL ogłosił niewypłacalność, przez co załamujący dwusuw pozostał z nami jeszcze cztery lata, poczciwy „Maluch” – do końca stulecia, a Panda I zawitała nad Wisłę dopiero po nastaniu wolnego rynku, wyłącznie jako wyrób importowany.

Sam model zasługuje chyba na miano motoryzacyjnego pomnika, jest bowiem wzorcową realizacją idei małego i taniego samochodu. W Epoce Plastiku był on tym, czym ćwierć wieku wcześniej Citroën 2CV i Renault 4. Fiat 500 przegrywał z francuskimi konkurentami w kategorii użytkowości, ale Pandzie nie można tu nic zarzucić. W stosunku do 126-tki przyniosła ona ogromny postęp: po pierwsze – przedni napęd pozwalający wygospodarować porządny bagażnik, po drugie – trzecie drzwi (owszem, brakuje trochę czwartych i piątych, ale w latach 80-tych małe pojazdy nie musiały już służyć całym rodzinom, przynajmniej na Zachodzie). Poza tym jednak jest do bólu prosto i tanio, w sensie jak najbardziej pozytywnym: płaskie blachy nadwozia nie wymagające głębokiego tłoczenia, płaskie szyby (łącznie z czołową!!), pojedyncza wycieraczka szyby, a we wczesnych wersjach podstawowych – również hamakowe fotele, jak w 2CV (tkanina rozpięta na metalowych rurkach). Pudełkowatą, a więc najefektywniejszą przestrzennie formę karoserii narysował genialny Giorgio Giugiaro, który zawsze powtarza, że z wszystkich swoich projektów najbardziej ceni właśnie te utylitarne. W tym przypadku udało mu się nawet osiągnąć przyzwoity poziom współczynnika Cx (0,41, wobec 0,47 w Fiacie 126 i 0,45 w 127 – a wrażenie wizualne sugerowałoby dokładnie odwrotne relacje).

Użytkowość i komfort Pandy miażdżyły poprzednika. Prócz formy nadwozia i lokalizacji napędu przyczyniły się do tego również rozmiary: 2.160-milimetrowy rozstaw osi był aż o 32 cm dłuższy, a gabaryty (3.380 x 1.460 x 1.445 mm) przewyższały Fiata 126 o odpowiednio 33, 8 i 11 cm. 270-litrowy bagażnik pomieściłby maluchowski prawie pięciokrotnie (między innymi dzięki typowemu dla ówczesnych Fiatów przesunięciu koła zapasowego do komory silnika), po wyjęciu tylnej kanapy dało się uzyskać aż 1.088 litrów przestrzeni ładunkowej, a w bonusie zostawał jeszcze wygodny załadunek przez trzecie drzwi. Pod tym względem my, Polacy, naprawdę mamy czego żałować.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Początkowo Panda występowała w wersjach 30 i 45. Tę pierwszą napędzała chłodzona powietrzem, 650-centymetrowa dwucylindrówka z „Malucha”, obrócona o 180º i wzmocniona do 30 KM dzięki modyfikacjom głowicy, dwuprzelotowemu gaźnikowi i efektywniejszej dmuchawie chłodzącej. Tę drugą – czterocylindrowa jednostka Fiata 127, o pojemności 903 cm³ i mocy 45 KM (od pewnego momentu równie dobrze znana Polakom). W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, w tylnym – oś sztywną na wzdłużnych resorach. Pochwały zbierał mieszany, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy – pochodząc z wyraźnie cięższego Ritmo doskonale radził sobie z ledwie 650-kilogramową Pandą.

Panda 4×4 ukazała się w 1983r. Fiat podszedł do sprawy poważnie, rozpoczynając pracę od wzmocnienia struktury karoserii. Pod maską pracował początkowo 968-centymetrowy, 48-konny motor Autobianchi A112, a potem, od 1986r., litrowa jednostka FIRE rozwijająca 50 KM. W kolejnym roku dostała ona wtrysk paliwa i katalizator – moc spadła do 46 KM, lecz w 1992r. stratę wyrównało zwiększenie pojemności do 1,1 litra (ten sam silnik napędzał CC Sporting i Punto I).

Układ przeniesienia napędu opracował i produkował austriacki Steyr-Puch, i choćby dlatego samochód idealnie pasuje do Południowego Tyrolu ;-). Dzielony wał napędowy odbiera tu moc ze skrzyni biegów poprzez przekładnię kątową – warto bowiem zauważyć, że Panda to pierwsza w dziejach czteronapędówka z poprzecznie ustawionym silnikiem. Brakuje centralnego mechanizmu różnicowego (co nie pozwala używać trybu 4×4 na szorstkich nawierzchniach) oraz sprzęgiełek w piastach kół (przez co wał, tylny most i półosie obracają się stale, również w trybie 4×2). W tylnym zawieszeniu prostą belkę zastąpił sztywny most, który pozostał tam nawet po tym, jak wersje przednionapędowe dostały tzw. oś omega na sprężynach śrubowych. Prześwit wzrósł ze 130 do 180 mm, pod silnik trafiła płyta ochronna. Fabryka, znajdująca się w sycylijskim miasteczku Termini Imerese, seryjnie montowała opony zimowe o wymiarach 145 R13 – brak innej opcji wyraźnie wskazuje na alpejskich górali jako grupę docelową. Cały samochód ważył 740 kg – zaledwie o 60 więcej od czterocylindrowej odmiany 4×2. Aha – na asfalcie rozwijał maksymalnie 135 km/h, ale o to nie pytał chyba żaden potencjalny klient.

W 1992r. Panda 4×4 kosztowała we Włoszech 19,95 mln lirów, podczas gdy najtańsza wersja przednionapędowa – nieco ponad 11 mln, 5-drzwiowe Uno 1,1 – 14 mln, Tipo 1,4 – 16 mln, a podstawowa Croma 1.6 – 23,38 mln. 21,8 mln trzeba było zapłacić za Subaru Justy 4×4 5d, 23,8 mln za Golfa 1,8 Syncro (3-drzwiowego), aż 35,5 mln – za dwulitrowego Fiata Temprę 2.0 SW 4×4. Ceny Daihatsu Ferozy zaczynały się od 23 mln lirów, Suzuki Vitary 1,6 – od 35 mln, Land Cruisera LJ70 Turbodiesel – od 38 mln. Dla odważnych była jeszcze Łada Niva za 15 mln i ARO 10 za 15,5 mln, ale traktowano je raczej jako folklor.

Dziś, po ćwierci stulecia, nie widziałem w Trentino ani jednego egzemplarza wymienionych wyżej czteronapędówek. Za to Panda I, produkowana przez równe 20 lat (1983-2003), wciąż stoi w mniej więcej co czwartej zagrodzie.

***

Do hotelu Domina w Cogolo przyjechaliśmy już piąty rok z rzędu. Z gospodarzami zdążyliśmy się zaprzyjaźnić – jako stali klienci, sprowadzający jeszcze czasem rodzinę i znajomych, regularnie dostajemy tu promocyjne ceny albo podwójne porcje deseru do obiadokolacji :-). Od pierwszego razu, to jest od kwietnia 2014r., w hotelowym garażu widywałem morsko-zieloną Pandę 4×4. Panda, jak to Panda: nie zwracała na siebie uwagi, tym bardziej, że w Trentino wszędzie takich pełno. Autko nie świeci efekciarstwem, tylko stoi sobie cichutko w kącie, a gdy trzeba – dzielnie przedziera się przez przełęcze pośród śnieżyc i zasp, które jeszcze kilka pokoleń wstecz dziesiątkowały regularne armie. I tak codziennie, od 24 lat. A raczej zim, które na tych wysokościach trwają przez większą część roku. Jak bowiem dowiedziałem się od przemiłej pani recepcjonistki, hotelowa Panda pochodzi z 1994r.

Ta zielona, 4×4…? To naszych właścicieli, Maurizia i jego żony. Jasne, pogadam z nimi – jeśli zechcesz coś o nas napisać, na pewno się ucieszą, bo jak sam widzisz, trzy czwarte naszych gości przyjeżdża z Polski„. Faktycznie, późną zimą w Trentino najłatwiej usłyszeć polską mowę i zobaczyć polskie tablice rejestracyjne. Niemieckojęzyczni preferują raczej Austrię, frankofoni szusują oczywiście u siebie, a Europa Wschodnia – głównie Polacy i Czesi – najczęściej wybiera Italię, bo z naszej perspektywy odrobinę dłuższy dojazd jest warty niższych cen i włoskiego słońca na wystawionych do południa stokach.

Następnego dnia, po powrocie z nart, spotkaliśmy na korytarzu Maurizia, jak zwykle zabieganego. „Aaah, volevi un giro con la Panda…?” („chciałeś zrobić kółko Pandą…?”). „Auto stoi przed wejściem” – powiedział, rzucając mi do ręki kluczyki. Sam miał czas tylko na pokazanie mi wajchy dołączającej napęd tylnej osi, oraz jedno zdjęcie, na którym wystąpił z moją żoną.

 

Sam Giugiaro nazwał kiedyś Pandęczterokołowym sprzętem AGD„. Nie widać tu designerskich ekstrawagancji, wszystko jest proste i użyteczne do bólu: przy rysowaniu tej sylwetki cyrkiel i krzywiki przydadzą się w zasadzie tylko przy kołach, lecz mimo to, w swoim czasie całość wyglądała świeżo i atrakcyjnie. To oczywiście kwestia proporcji, no i talentu Stylisty Stulecia pochodzącego z kraju, gdzie Sztukę, również tę użytkową, uprawia się od 28 wieków, a u czołowych projektantów mody zamawia się nawet mundury straży miejskiej. Stan egzemplarza zdradza pragmatyczne podejście właścicieli, gdy jednak uwzględnić ćwierć wieku intensywnej eksploatacji w ciężkich warunkach górsko-zimowych, okaże się zaskakująco dobry.

 

Panda to nie Range-Rover Vogue ani Porsche Cayenne. Nie znajdziemy tu nie tylko efekciarstwa i bajerów, ale nawet tak niewinnych i zdawałoby się oczywistych elementów jak przetłoczenia blach, gięta szyba czołowa albo klamki drzwi (zastąpiono je tutaj wciskanym bębenkiem zamka i wgłębieniem pozwalającym uchwycić krawędź drzwi). Z drugiej jednak strony na rzeczach naprawdę użytecznych – jak grube, plastikowe listwy ochronne, relingi dachowe albo tylna wycieraczka – producent bynajmniej nie oszczędzał.

 

Lakierowany grill to atrybut wersji późnych i bogatych – opisywany egzemplarz należy do serii Country Club wyróżniającej się też m. in. elegantszą tapicerką i elektrycznie podnoszonymi, atermicznymi szybami. Nawet tutaj dominującym wrażeniem pozostaje jednak prostota form, skromne, lecz funkcjonalne wyposażenie, a także np. małe, wąskie koła. To wszystko ogromnie redukowało koszty, a także masę (wersja Country Club za sprawą dodatkowego wyposażenia waży co prawda 820 kg, ale dzięki większemu silnikowi rozwija 140 km/h i rozpędza się do setki w 17 sekund). 

 

Przy sztywnym napędzie na cztery koła, wysokim prześwicie, dużym skoku solidnego zawieszenia, króciutkich zwisach i niskiej masie Panda 4×4 dojeżdża czasem dalej niż wielkie, ciężkie terenówki kosztujące po cztery i więcej razy tyle

 

Kto niegdyś skazany był na podróżowanie „Maluchem”, z pewnością głęboko westchnie na ten widok

 

Podobnie i na ten, choć to zdjęcie nie jest akurat miarodajne, bo wnętrza późnych i bogatych Pand wyglądały inaczej niż spartańska, podstawowa dwucylindrówka (która w PRL-u byłaby prawdopodobnie jedyną dostępną wersją, gdyby cokolwiek było doszło do skutku). Tutaj nie ma mowy o hamakowych siedzeniach ani połaciach blachy na drzwiach, choć zasadniczy projekt jest bardzo podobny, z dominującą nad całością, głęboką półką przez całą szerokość deski rozdzielczej. Jak na tak małe gabaryty przestronność wnętrza jest bez zarzutu, choć jasna sprawa, że dzisiejsi konstruktorzy potrafią zdziałać więcej.

 

Wodotrysków tu brak, ale pisać można by dużo. Czteroramienna kierownica świetnie leży w dłoniach i wygląda bardziej rasowo od starszej dwuramiennej. Wskaźników wiele nie ma, klimatyczny akcent wprowadza natomiast check-panel zajmujący prawie połowę zestawu wskaźników i informujący o braku ładowania lub ciśnienia oleju, włączeniu świateł, ogrzewania szyby, rezerwie paliwa i aktywacji układu 4×4. Obwody oświetlenia zewnętrznego są poprowadzone przez stacyjkę, nie da się więc zapomnieć go zgasić. To jednak sprawy typowe dla ówczesnych Fiatów – czymś specjalnym jest dopiero wskaźnik przechyłu wzdłużnego i poprzecznego, który bardzo ładnie pracuje na stromych wzniesieniach. W szybszych zakrętach pod wpływem bezwładności sygnalizuje on co prawda przechył przeciwny do poprawnie (do wewnątrz) nachylonej nawierzchni, ale to nie jest jego zastosowanie – przy prędkościach terenowych siła odśrodkowa praktycznie nie występuje.

 

Pandą pojechaliśmy na Passo Tonale – przełęcz położoną 1.883 m n.p.m. i około 900 m ponad dnem doliny, a znajdującą się 22 km od hotelu. Do 1919r. biegła tamtędy granica austriacko-włoska będąca teatrem „białej wojny” upamiętnionej przez liczne pomniki. Dziś przełęcz oddziela jedynie dwujęzyczny region Trentino od rdzennie włoskiej Lombardii. Ze znajdującego się po drugiej stronie miasteczka Ponte di Legno wychodzą trakty na Passo Gavia i Passo Stelvio – jedne z najwyższych i najpiękniejszych w Europie miejsc osiągalnych samochodem.

Tak wygląda Passo Tonale od strony Ponte di Legno. Serpentyny, bynajmniej nie jakieś ekstremalne, wiją się od dolnego lewego rogu zdjęcia. Po prawej widzimy nartostradę łączącą trasy zjazdowe z lodowca Presena (3.016 m n.p.m., ciśnienie atmosferyczne nie przekracza tam 680-700 hPa, momentami więc lekko brakuje oddechu) z ośrodkiem w Ponte di Legno (1.250 m). W sumie bez odpinania nart można zjechać 12 km, tracąc prawie 1.800 m wysokości.

 

Włoskie Alpy to najbardziej naturalne środowisko Pandy 4×4, a Panda 4×4 to najbardziej oczywisty wybór we włoskich Alpach. Mały Fiat jeździ… po prostu jak mały Fiat. Pierwszym wrażeniem jest pozycja za kierownicą, podobna do znanej ze wszystkich ówczesnych modeli z Turynu i ich klonów: kierownica dość mocno odchylona od pionu, relatywnie blisko leżące pedały, opadająca, lecz dobrze widoczna maska silnika. Następnie zauważamy wesołą, wyzwalającą entuzjazm stylizację kabiny połączoną z nie najwyższego lotu materiałami – wyglądającymi dość tanio i skrzypiącymi na wybojach, chociaż, jak widać na załączonym obrazku, skutecznie opierającymi się upływowi czasu. A potem przekręcamy kluczyk.

Jednostka FIRE 1100 chodzi głośno, ale nie męczy uszu – przynajmniej moich, lubiących odgłos wkręcającego się na obroty silnika spalinowego. Maksymalny moment wynosi tu 84 Nm przy 3.000 obrotów, co nie byłoby wartością imponującą, gdyby nie śmiesznie niska masa samochodu i zastosowana przekładnia (tutaj manualna, ale opcjonalnie występował też bezstopniowy automat Selecta – to byłaby dopiero ciekawostka!!). Po raz pierwszy w małym Fiacie miała ona 5 biegów, przy czym dodatkowym nie jest tutaj piątka, a bardzo krótka jedynka. Na szosie można spokojnie ruszać z dwójki, a następnie zmieniać jak w „Maluchu”: na trójce motor wyje już od 50 km/h, na czwórce – od 70-ciu. Piątkę wrzuciłem tylko raz, dochodząc na sekundę do 90 km/h: przy tej szybkości hałas i słaba stabilność wywołują już pewien dyskomfort, ale po pierwsze, jest o niebo lepiej niż w 126, a po drugie – wiadomo, że to nie ma być król autostrad. Przekładnia pracuje znacznie precyzyjniej niż w innych Fiatach, co trochę mnie zaskoczyło – dopiero po przejażdżce doczytałem, że to zupełnie inna konstrukcja, autorstwa Steyr-Pucha, podobnie jak reszta układu napędowego (w naszym egzemplarzu szwankował odrobinę synchronizator trójki, któremu pomagało tylko podwójne wysprzęglanie, to jednak tylko kwestia zużycia).

Z powodu krótkich przełożeń, łatwo wkręcającego się silnika o donośnym, lecz miłym brzmieniu i „maluchowskiego” podskakiwania na nierównościach Panda sprawia wrażenie małego szczeniaka, który aż rwie się do szalonej zabawy, mimo że musi strasznie szybko przebierać nóżkami, by w ogóle nadążyć za ciągnącym go na smyczy właścicielem – to odczucie typowe dla wszystkich małych Fiatów. Na podjeździe pod Tonale – raczej średnio stromym, jak na warunki alpejskie – 50-konny silniczek na prawie każdej prostej przyjmuje czwórkę, ale warto pamiętać, że odpowiada ona raczej standardowej trójce. Pomiędzy zakrętami, na gazie w podłodze, rzadko przekraczałem 60 km/h, co być może nie brzmi źle jak na Fiata Pandę w wysokich górach, ale… mówimy o Italii. Na tamtejszych serpentynach, poza obszarami zabudowanymi, praktycznie nie ma ograniczeń szybkości innych niż ustawowa 90-tka, którą temperamentni tubylcy traktują dość nonszalancko – oznacza to, że prawie 40-letnia już Panda staje się trochę zawalidrogą wśród nowoczesnych samochodów.

W dodatku nie tylko osobowych: mój brat, który równolegle z nami przyjechał do Cogolo 320-konnym Civikiem Type R, opowiadał, że jadąc z Krakowa na alpejskich przełęczach czuł się wielkim kozakiem, dopóki nie spostrzegł, że w lusterku od dobrych 20 minut widać ten sam pojazd, który nie miał zamiaru odczepić się od tylnego zderzaka mega-sportowej Hondy, a nazywał się Renault Traffic. Tak że tego – Jeremy Clarkson naprawdę nie kłamał kiedy pisał, że testując sześciocylindrową Alfę został wyprzedzony przez staruszka w Ritmo

A co jest najważniejsze przy zjeżdżaniu z przełęczy…? Słyszę, że hamulce. Nieprawda: najważniejsze, by nie wrzucać zbyt wysokiego biegu – wtedy środkowego pedału wystarczy pomocniczo używać przed zakrętami. W pierwszym dniu pobytu wracaliśmy z nart za pewnym busem, zresztą z Polski, któremu na 15-kilometrowym zjeździe w ogóle nie gasły światła stopu. Od połowy drogi czuliśmy wyraźny i coraz mocniejszy swąd jego palonych okładzin ciernych. Udało mu się, ale kto wie, co będzie którymś kolejnym razem…? W okolicy nie brakuje ostrzejszych spadków.

Oczywiście, w górach hamulce SĄ kluczowe, bo redukcja biegów może wyręczyć je tylko częściowo i w sytuacjach przewidywalnych, ale nie w nagłych. Pandę chwalono za skuteczność hamulców, a dla wersji 4×4 specjalny, wzmocniony układ opracował Steyr-Puch: faktycznie, w stosunku do „Malucha” hamowanie to kosmos, jednak dziś standardy się zmieniły i jak zawsze przy przesiadce do auta 35-letniego trzeba zachowywać margines. Jeśli o tym nie zapomnimy, będzie OK. Zapomnieć zresztą nie tak łatwo, bo w Pandzie mocno odczuwa się prędkość: silnik, pęd powietrza, opony i nadwozie mocno hałasują, a wysoki środek ciężkości z nieskomplikowanym podwoziem na małych kółkach dają odczuć wyboje i nie pozwalają na dekoncentrację w zakrętach (wskaźnik przechyłu bocznego potrafi pokazać kilkanaście stopni, choć nie wiem, jaka jest jego dokładność po tylu latach). Za to niewspomagana kierownica pracuje bardzo fajnie, z jej szybkim przełożeniem, przyjemnym oporem przy dokręcaniu i silną tendencją do samoprostowania.

Skutecznie działa ogrzewanie: przy popołudniowej temperaturze w okolicach zera do minus kilku stopni i wystudzonym silniku ciepło w kabinie zrobiło się już po kilku minutach – aż trzeba było przykręcić nagrzewnicę i wypuścić nadmiar gorąca przez elektrycznie opuszczane (ciekawostka!!) okna.

Byłbym zapomniał o napędzie 4×4. Tutaj jest on prawdziwy, dołączany wyciągnięciem z podłogi metalowej dźwigni, a nie sterowany przez jakieś wiskozy, płytki cierne albo krzemowe – być może to dzięki temu po 24 latach harówki wszystko wciąż działa. Na asfalt układ się nie nadaje, więc w czasie przejażdżki prawie go nie używałem. Prawie – bo zawracając na wąskiej jezdni nie miałem wyjścia i musiałem zjechać na stromo opadającą, polną drogę. Wycofując w górę na główną włączyłem na sekundę tryb 4×4, bardziej dla zasady niż z realnej potrzeby. Po delikatnym ruszeniu autko wyskoczyło na drogę jak po gładkim asfalcie. Zaraz potem przestraszyłem się nieco, bo dźwignia nie chciała wcale wrócić do położenia wyjściowego!! Już miałem dzwonić do Maurizia, ale zanim wyjąłem telefon, zaparkowałem równolegle przytulając się do pobocza, by nikomu nie przeszkadzać. Spróbowałem jeszcze raz i… wajcha weszła w podłogę jak gdyby nigdy nic, a pomarańczowa kontrolka „4×4” na check-panelu zgasła. Dopiero w domu, gdy relacjonowałem test kuzynowi Pawłowi z Kęt – który pracuje w terenie jako geolog i od podszewki zna wszystkie rodzaje napędów – dowiedziałem się, że najprawdopodobniej była to kwestia naprężeń w układzie, spowodowanych przez skręt na asfalt przy braku centralnego dyfra. Potem, gdy parkując podjechałem do przodu i do tyłu na prawie prostych kołach, naprężenie znikło, a wraz z nim cały kłopot.

***

Piękno alpejskiej zimy, niektóre z Waszych niegdysiejszych komentarzy i dostępność przyzwoitego hardware’u sprawiły, że postanowiłem nakręcić onboard z wyjazdu Pandą na Passo Tonale. Niestety, film się nie udał, bo po pierwsze, hałas w kabinie zagłuszał mój komentarz, po drugie – wstrząsy zawieszenia przerosły możliwości systemu stabilizacji obrazu, a po trzecie – późnopopołudniowe słońce przez większość czasu świeciło prosto w obiektyw. W sumie wyszło bez sensu, ja jednak się nie poddałem i wymyśliłem, co następuje.

Z testu Pandy pozostawiłem tylko ostatnie 5 minut – powrót pod hotel przez wioski Celledizzo i Cogolo, z szybkością nie przekraczającą rowerowej (co zredukowało hałas i wstrząsy), ze słońcem schowanym już za górami i bez mojej gadaniny. Można tu przyuważyć ultra-krótkie przełożenia skrzyni, ale przede wszystkim – ciasnotę włoskich wiosek. Poddaję to szczególnie uwadze tych, którzy niegdyś dziwili się tutaj, dlaczego na Południu jeżdżą głównie małe auta – poza względami ekonomicznymi (mniej zamożne społeczeństwa, wysokie podatki od paliwa i pojemności silnika) sprawia to właśnie chroniczny brak miejsca.

Jeśli zaś chodzi o wyjazd na przełęcz, to przypomniał mi się Claude Lelouch i jego „fabularny” film z przejazdu przez Paryż: początkowo chciał on użyć Ferrari, ale po skonstatowaniu, że ono za bardzo trzęsie, zmienił je na Mercedesa S. W moim przypadku rolę Ferrari pełniła Panda 4×4, a hydropneumatycznej W116-tki – podstarzałe CLK. Efekt spełnił oczekiwania: na 27-minutowym klipie z Passo Tonale nic nie trzęsie i nie hałasuje (prócz samego początku, kiedy mikrofon łapał huk nadmuchu odparowującego szybę), mimo znacznie wyższych prędkości. Ponadto słońce świeci z właściwej strony, bo była godzina 8.30, a nie 17.30 (Pandy nie mogłem dostać o innej porze).

***

A na sam koniec, zupełnie wyjątkowo, pozwolę sobie wrzucić kilka zdjęć niezwiązanych bezpośrednio z przejażdżką i dodać, że w Trentino – gdzie zima wygląda właśnie tak, jak na załączonych obrazkach, bez żadnego retuszu – jest taniej niż w Zakopanem. Trzeba tam tylko jakoś dotrzeć (co jest jedynym kosztem przewyższającym zimowe ferie w Polsce), no i nie płacić chorych marż agencjom i pośrednikom, tylko wziąć sprawy w swoje ręce. W czasach internetowych jest to banalnie proste – jeśli ktoś byłby zainteresowany, chętnie przekażę wszystkie wskazówki i namiary.

 

 

P.S. Ponieważ zbliża się Wielkanoc, chciałem serdecznie życzyć Wam wszystkiego dobrego, dużo odpoczynku i czasu spędzonego z najbliższymi.

WESOŁYCH ŚWIĄT !!

Jak zwykle przy takich okazjach, kolejny wpis na Automobilowni ukaże się kilka dni później niż zwykle.

 

Wszystkie nieoznaczone fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , ,
50 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MIŚ ALPEJSKI
  1. kierowca bombowca napisał(a):

    Pandę 4×4 spotkałem po raz pierwszy w Alpach słoweńskich. Dobre kilka kilometrów siedziała mi na ogonie podczas przejazdu przez serpentyny w okolicach jeziora Bohinj, by na jedynej prostej za małą wioską wyprzedzić mnie i zniknąć gdzieś z przodu. A mnie wydawało się, że jadę szybko 🙂

    Wyłączanie całego oświetlenia zewnętrznego poprzez wyjęcie kluczyka występuje też w nowszych Fiatach, tak samo mam w Bravo II i dziewczyna w Pandzie II. W tej ostatniej pracuje chyba zresztą podobny silnik o pojemności 1.1 co w opisywanej Pandzie 4×4. Po mieście mimo małej mocy jeździ się tym całkiem przyjemnie. Nie wiem jak Włosi to robią, że nawet jazda takim toczydełkiem potrafi wywołać radość.

    • SzK napisał(a):

      Ja też w Polsce nie widziałem, chociaż ponad 20 lat temu czytałem w „Motorze” test Pandy i Tempry SW w wersjach 4×4. Zapamiętałem z niego tylko te wskaźniki przechyłu, które bardzo mi się spodobały.

      Poza tym to prawda, że Włosi potrafią nieprawdopodobnie dynamicznie jeździć niepozornymi autkami, no i odnaleźć radość w byle czym. Nawet w 18-konnej 500-tce.

      • isogrifo napisał(a):

        Doskonale pamiętam taką Pandę jeżdżącą po moim mieście około 15 lat temu. Na pewno była z pierwszych lat produkcji w chyba najpopularniejszym czerwonym kolorze. Zwracała uwagę swym rasowym wygladem i delikatnie wyblakłym kolorem.

    • BaltazarGąbka napisał(a):

      Ogólnie chyba wszystkie Fiaty mają wyłączanie całego oświetlenia zewnętrznego i większości odbiorników ze stacyjki. Dotyczy to także wszelkich aut „fiatopodobnych”, czyli Alf Romeo, Lancii i wyrobów licencyjnych jak 125p, 126p czy Polonez (Łady chyba również). Poza tym wiele Fiatów miało ciekawy sposób włączania świateł postojowych: należało po wyłączeniu zapłonu przekręcić kluczyk jeszcze bardziej do siebie z wciśniętym przyciskiem przy stacyjce.

      • SzK napisał(a):

        Właśnie dlatego w kolejnym zdaniu napisałem: „To jednak sprawy typowe dla ówczesnych Fiatów” 🙂

      • ndv napisał(a):

        Który to przycisk miał tendencje do pozostawania wciśniętym (przynajmniej tak miałem w Uno). I postojowych w tej pozycji o ile pamiętam nie dawało się wyłączyć bez przestawienia stacyjki na „0” – IMO kiepskie rozwiązanie.

      • KML napisał(a):

        To działało jeszcze inaczej, postojowe uruchamialo się przekrecajac stacyjke na pozycje -1 z wcisnietym przyciskiem przy stacyjce (inaczej nie dało się cofnąć kluczyka) w poz -1 można swobodnie kluczyk wyciągnąć. Żeby wyłączyć postoje trzeba dać na 0. Ogólnie to moim zdaniem tak rozwiązane sterowanie światłami to najlepsze co może być, nie potrzeba żadnych automatów, w zimę nie rozładuje nam aku. Po latach jazdy alfami nie mogę się nadziwić dlaczego tego nie ma we wszystkich autach. Z tym przyciskiem jest tylko jeden problem, większość swojego życia stacyjka obraca się tylko w jedną stronę i bebenek wyciera się w taki sposób że przy starszych autach praktycznie nie da się tego kluczyka cofnąć bo się blokuje. Pół biedy ze nie da się włączyć postojow ale do wyjęcia wkładki też trzeba cofnąć się do -1 i mamy koło zamknięte, wkladka się zużywa to trzeba wymienić ale nie da się wymienić bo się zużyła 😀

  2. Buton napisał(a):

    Kilka dni temu na Sardynii widziałem jak dwóch pasterzy zaganiało owce jeżdżąc po łące właśnie Pandami. Mnóstwo tych aut cały czas wykorzystywane jest do pracy.

  3. Marcin napisał(a):

    Zdjęcia jak pocztówki! Wspaniałe pejzaże. Muszę rozważyć wyjazd z rodzinką w którąś z kolejnych zim. Dzieciaki będą zachwycone!
    Co do Pandy, to jakiś czas temu chorowałem na ten model. Chciałem go mieć i tyle. Jednakże przeczekałem ten zryw i zdecydowałem, że kupię jedynie przy dobrej okazji, która prawdopodobnie nigdy nie nadejdzie. W końcu tamte Pandy nie młodnieją, a te co widziałem u nas były w fatalnym stanie.

    Serdeczne życzenia Świąteczne dla Ciebie i Szanownej Żony!

    • SzK napisał(a):

      Jakiś czas temu w Wieliczce była do sprzedania Panda 4×4, wyglądająca na ładną, za bodajże 15 tys. zł albo coś koło tego.

  4. farfał napisał(a):

    W dobie agresywnych wszystko mających mydeł coraz bardziej ciągnie mnie do takich prostych wozidełek. Prosto radośnie bez zadęcia. A co do szybkiej jazdy małymi samochodzikami po górach to Włosi wykorzystują odpowiedni zakres obrotów a pomaga im w tym skrzynia biegów której wiedzą jak używać. U nas natomiast często mam wrażenie, że ludzie nie wiedzą do czego jest skrzynia lub za punkt honoru mają wyjechać jak najsłabszym samochodem pod jak największą górę na jak najwyższym biegu. A małe silniczki fiata się tak fajnie kręcą …

    • SzK napisał(a):

      Tam problemem jest nie tyle silnik, co zakręty. W Alpach kierownica mało kiedy pozostaje prosto przez dłużej niż 5 sekund, a pobocza nie ma, bo z jednej strony przepaść, z drugiej skała. Ludzie z nizin w takich sytuacjach tracą często pewność siebie, a Włosi śmigają po tych zakrętach niesamowicie odważnie, umiejętnie dobierając odpowiedni tor jazdy (co świetnie potrafią tam nawet staruszki) i wykorzystując całą przyczepność opon, podczas gdy my wolimy zachować znacznie szerszy margines.

      • farfał napisał(a):

        Oczywiście masz rację aspekt umiejętności i przyzwyczajenia do danych warunków jest kluczowy w tym przypadku. Ale abstrahując od Włoch wydaje mi się, że u nas ludzie często mają problem z doborem przełożenia do wzniesienia nawet takiego bez zakrętów. Często da się zaobserwować wcale niezły samochód jadący pod górę 40 km/h a za nim sznur. Taka moja obserwacja. No ale już nie jojcze alpy piękne panda fajna Viva Italia czyjakoś tak 🙂

      • SzK napisał(a):

        Jasne, masz rację – biegi to jest osobna sprawa i to też trzeba umieć. Ja tylko zaznaczałem, że największe różnice w tempie widać zwykle na zakrętach.

      • benny_pl napisał(a):

        po prostu male Fiaciki bardzo dobrze mozna wyczuc, ja swoim Cieniasem tez jezdzilem „jak szalony” rowniez po zakretach – jezdzac nim kilka lat doskonale sie czuje w jakich warunkach na co mozna sobie pozwolic, wiec zazwyczaj wszyscy ktorzy mieli okazje sie przejechac ze mna byli bardzo zdziwieni, a niektorzy nie chcieli wiecej wsiadac 😉

      • Krzyś napisał(a):

        Odnośnie tego fragmentu: „A co jest najważniejsze przy zjeżdżaniu z przełęczy…? Słyszę, że hamulce. Nieprawda: najważniejsze, by nie wrzucać zbyt wysokiego biegu – wtedy środkowego pedału wystarczy pomocniczo używać przed zakrętami.” Przypomniał mi się mój powrót z ostatniego wyjazdu do Włoch. W ramach postoju na trasie zaplanowałem mały „skok w bok” do Słowenii. W miejscowości Tarvisio zjechaliśmy a autostrady ostatnim zjazdem we Włoszech (nad jezdnią wisi spory napis „Ultima uscita in Italia”). Skierowałem się w stronę miejscowości Kranjska Gora na Słowenii, sąsiadującej ze sławną Planicą. Tam zrobiliśmy sobie postój i posiłek w miejscu, który na mapie oznaczony jest znacznikiem zwanym „Kozorog”. Powrót zaplanowałem przez Wurzenpass do Austrii. No i okazuje się, że tam droga ma dość spore nachylenie, bodajże 18% i co chwilę przy drodze stoją znaki takie jak w poniższych linkach:
        http://finestayslovenia.com/wp-content/uploads/2015/09/wurzenpass-korensko-sedlo-02.jpg
        http://www.geo.de/reisen/community/bild/545937/Strasse-ueber-den-Wurzenpass
        Na tej drodze jest pewien odcinek długi, w miarę prosty i o sporym nachyleniu – między muzeum bunkrów a zakrętem 180 przed Krainegg no i na końcu tego odcinka jest taka żwirowa kontrgórka aby samochody, którym nie udało się wyhamować mogły bezpiecznie wytracić prędkość. Tam też przed nami jechał samochód z wciśniętym hamulcem i zapach palonych okładzin był nie do zniesienia.

        Efektem ubocznym była możliwość zatankowania paliwa w miejscowości Hart w cenie po przeliczeniu równej tej w Polsce. Na autostradę w Austrii wjeżdża się bardzo szybko, jeszcze przed Villach.

      • SzK napisał(a):

        Hamowanie silnikiem to w górach podstawa.

        Takie znaki są w Alpach dość częste, nawet na autostradach. A awaryjne pułapki żwirowe dla ciężarówek (albo nawet grawitacyjne – w formie stromych pochylni przypominających skocznie narciarskie) też często buduje się w wysokich górach. W Austrii np. na autostradzie przez Brenner (przejście graniczne z Włochami, tak jak Tarvisio, tylko dalej na zachód), pełno takich widziałem też w ubiegłym roku na styku Kalifornii i Nevady (Interstate 80 między Sacramento i Reno).

  5. k1 napisał(a):

    Kolejny świetny artykuł. A przy tym trudno lepiej zareklamować region i hotel 🙂
    Szybka jazda po górach wymaga właśnie przyzwyczajenia i szlifowania umiejętności.
    To widać nawet po tygodniowym pobycie w górach. Na początku człowiek jedzie bardziej powściągliwie, po kilku dniach już znacznie szybciej. A co dopiero jak się tam jeździ całe życie 🙂
    Zdrowych i Wesołych Świąt.

    • SzK napisał(a):

      Wspomnienie o hotelu oczywiście obiecałem Maurizio w zamian za test, ale faktem jest, że byliśmy tam już piąty raz z rzędu, co generalnie nie zdarzyło się nam w żadnym innym przypadku.

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    uwaga długi cytat tylko lekko związany z tematem:
    „I tam Szwejk wyróżnił się szczególnie. Oddział karabinów maszynowych z Mediolanu prowadził właśnie ćwiczenia na granicy austriackiej i jeden muł oraz ośmiu żołnierzy znalazło się na polanie, po której się właśnie rozglądał dobry wojak Szwejk.
    Żołnierze włoscy pewni bezpieczeństwa spokojnie wleźli w gąszcza i spali, a muł pasł się dostojnie i o powoli oddalał się od swego oddziału, zbliżając się do miejsca, z którego Szwejk z uśmiechem spoglądał na nieprzyjaciela.

    Dobry wojak wziął mułą za uzdę i z włoskim karabinem maszynowym na włoskim mule powrócił do Austrii. Schodził z powrotem po górskim zboczu, skąd przyszedł, potem się jeszcze pół dnia tułał wraz z mułem po jakimś lesie, aż wreszcie pod wieczór zobaczył austriacki obóz. (…)
    – Melduję posłusznie, panie poruczniku, że zabrałem Włochom muła z karabinem maszynowym!
    Potem odwieźli Szwejka do garnizonu, ale my wiemy, jak wygląda najnowszy model włoskiego karabinu maszynowego”

    -„Szwejk staje przeciwko Italii”

    • SzK napisał(a):

      Uwielbiam cytaty lekko związane z tematem!! Zwłaszcza, jeśli pochodzą z jednego z moich ulubionych dzieł 🙂

      Jestem wielkim fanem zarówno Włoch jak i c.k. Monarchii, ale ich armie wyglądały i działały właśnie tak, jak przedstawił to Hašek 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      co to za tlumaczenie? powinno byc „poslusznie melduje panie oberleutnant..” 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      już mówię: tłum. Witold Nawrocki, Nieznane Przygody Dobrego Wojaka Szwejka i Inne Opowiadania, wydanie z 1989

  7. farfał napisał(a):

    Pełna zgoda. Połączenie umiejętności odpowiedniego doboru toru jazdy po zakrętach z umiejętnym machaniem biegami (zwłaszcza w autach bez zapasu Nm) i przyzwyczajenie do takich warunków daje włoskim góralom takie wysokie tempo. Tylko im pozazdrościć. Muszę się wreszcie kiedyś wybrać w Alpy żeby tego doświadczyć. Swoją drogą to niezła lekcja pokory jest być objechanym przez seniora w pandzie na górskiej drodze. Czasami pewnie każdemu by się przydała taka lekcja. 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      nie tylko we Włoszech – w każdym kraju lokalny kierowca znający drogę ma przewagę nad obcym, nawet w najlepszym aucie; dlatego tak często w rajdach samochodowych do szczebla, powiedzmy RSME, wygrywają miejscowi

  8. SP napisał(a):

    Świetny artykuł, ponawiam prośbę o wersję drukowaną , udane połączenie testu samochodu z opowieścią o odwiedzanym regionie – już nie pierwszy raz 🙂
    Makłowicz motoryzacji niemalże, pozdrawiam i Wesołych Świąt 🙂

  9. Carman napisał(a):

    Znowu zatęskniłem za Italią 🙂 . Byłem zachwycony widokami w letnim klimacie, a tu widzę, że zimą jest chyba jeszcze ładniej.

    Faktycznie ciężko o samochód bardziej pasujący do scenerii. Panda 4×4 (albo zwykła, ale z pierwszej serii z asymetrycznym grillem) od dawna siedzi mi w głowie jako potencjalny zakup, ale decyzja jakoś nie zapada 🙂 .

    Korzystając z okazji również życzę wszystkim czytelnikom oraz rzecz jasna Autorowi Wesołych, spokojnych Świąt.

  10. benny_pl napisał(a):

    moge powiedziec „mialem” 🙂 pod postacia Seata Marbelli, niesety nie 4×4. fajne przesympatyczne autko. materialowa „lawke” rozpieta na 3 drutach mialem z tylu, przednie fotele byly normalne, i ja mialem z silnikiem 100D w wersji 850, niestety na gazniku i aparacie zaplonowym, wiec pracowal beznadziejnie i nierowno, mialem zakladac 900 z CC ale ogolnie byl za bardzo wymeczony zeby w niego inwestowac czas. najgorsze byly hamulce, cos bylo skopane, bo tyl hamowal duzo bardziej niz przod, a moze i tak samo mocno tylko ze tyl jest leciutki, wobec czego nawet ja sie tym balem jezdzic, bo hamowac nie wolno bylo na zakrecie bo odrazu tylem sie driftowalo, prawdopodobnie powinien byc korektor sily hamowania, ale juz go tam nie bylo, ale i tak autko strasznie przesympatyczne, ale Cinquecento 100x lepsze 🙂

    ps. niema Pand 4×4 w automacie. w automacie tylko z napedem na przod, i jest to bezstopniowy automat CVT

  11. ndv napisał(a):

    Wszyscy nad Panda ochaja i achaja ale wersja 4×4 byla w sumie droga. Dziwi przy tym wysoka popularnosc Pandy i niska Nivy, ktora dzieki stalemy napedowi 4×4 powinna sobie radzic zdecydowanie lepiej w zimowej scenerii. Czyzby Lada miala opinie az takiego dziadostwa?

    O ARO 10 sie nie wypowiadam, jedyne co o nim wiem, to to, ze pierwsze wersje mialy niezalezne zawieszenie 4 kol ale poxniej posadzono je na podwoziu seri 24. Acha, chyba 10 sprzedawano w UK pod nazwa Dacia Duster 🙂 Jak kilka lat temu bylem w Rumuni 24 bylo widac jeszcze dosc czesto, 10 nie kojarze.

    Co jeszcze ciekawe – roznica ceny pomiedzy Vitara a TYM LC (J70 to legenda) byla bardzo mala.

    PS – co do jazdy w terenie i wskaznikow przechylenia/pochylenia – podejrzewam, ze zylyby wlasnym zyciem bo co by nie mowic raczej rzuca 🙂

    • SzK napisał(a):

      Niva pali 14 litrow, Panda 6. We Włoszech paliwo jedno z droższych w Europie. Niva miała też większy motor, a to w Italii sporo kosztuje w podatkach. Niva gnije jak głupia, a Pandy po 25-30 latach w śniegu i błocie wyglądają dziś całkiem nieźle. Poza tym wyroby ZSRR nigdy nie miały wzięcia na Zachodzie, zwłaszcza że w tamtych latach to jeszcze cały czas był wróg. No i do tego dochodzi dostępność i cena części – fiatowskie kupowało się w wiejskim sklepie za grosze, a z Rosją nikt nie wiedział co będzie za chwilę.

      A wskaźniki przechyłu mogą chyba być użyteczne do „statycznego” badania nachylenia stoku przed próbą wjazdu – ale mogę się mylić, bo nie mam doświadczeń offroadowych.

      • Padalec napisał(a):

        Dziwi mnie mała popularność AXa 4×4, nawet do zestawienia w artykule się nie załapał. Porównując maluchy z napędem na cztery łapy Citroen wychodzi chyba najkorzystniej.

      • benny_pl napisał(a):

        Padalec: a widziales choc raz na zywo AX-a 4×4?

      • Padalec napisał(a):

        Nie widziałem. Obcowałem jedynie z „normalną” wersją.

      • benny_pl napisał(a):

        dla tego wlasnie ich mala popularnosc…
        wogole nigdy nie widzialem zadnego Dangela na zywo, takze oni chyba pojedyncze sztuki przerabiaja na 4×4

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        dangela jednego widziałem na Ukrainie – Partnera

      • Padalec napisał(a):

        Miałem na myśli małą popularność w czasach sprzedaży, stąd bieda na rynku wtórnym.
        Spotkałem jednego Dangela, Peugeota j5. Nawet był na sprzedaż za jakaś śmieszną cenę, niestety się spóźniłem.

    • dzekoo napisał(a):

      Cena Ferozy była dobra. Ja bym był za Ferozą.

      • ndv napisał(a):

        Fakt, w zestawieniu cena Ferozy dosyć atrakcyjna. W ciężkim terenie Daihatsu pewnie poradzi sobie lepiej od Nivy, w wieloletniej eksploatacji na pewno – ale to jednak konstrukcyjnie typowa terenówka ze wszystkimi tego konsekwencjami.

  12. rossi napisał(a):

    Swietny artykul.Panda to jeden z moich marzen dziecinnych.W latach 90-tych o wlos to marzenie spelnilbym-niestety wybrana panda miala jakis metlik z papierami I zrezygnowalem.Potem kupilem inne moje marzenie-Forda Escorta I tak sie rozeszlo.Ale caly czas postanawiam ze kiedys…
    Ale odbylem jazde probna -byla to wersja 850ccm I wtedy bylem zachwycony.Na pewno jest to auto niepowtarzalne ktore nie mozna nie lubic.

  13. K1 napisał(a):

    Jeszcze uaktualnie komentarz po obejrzeniu filmików.
    Pomysł bardzo dobry.
    Film ukazujący piękno alpejskich dróg z ciekawym komentarzem.
    Co do dróg to mają dobre podejście. W miasteczkach 50 km/h, poza terenem zabudowanym brak bezsensownych ograniczeń. Do tego drogi dobrze utrzymane.
    Mercedes płynnie jedzie po serpentynach i pozwala czytelnikom / widzom podziwiać widoki.
    Na końcu filmiku mały szok kulturowy 😉 – wjeżdżacie na parking na przełęczy, a on jest chyba darmowy 😉

    • SzK napisał(a):

      Też uważam takie podejście do szybkości za optymalne.

      Parkingi na Tonale są akurat darmowe, ale w innych ośrodkach bywa różnie – gdzieniegdzie płaci się 3 albo 3,5€, za cały dzień oczywiście.

  14. Maciej napisał(a):

    Opublikowany tekst i zdjęcia na poziomie „high end”, jest ktoś w Polsce kto reportażami dorównuje poziomem? 🙂 Przyczepić się tylko mogę do jednego małego szczegółu, jako że niedawno wpadła mi w ręce książka Motoświat do której jest nawiązanie w artykule to pragnę sprostować iż Jeremiego wyprzedził 80 letni staruszek o twarzy pomarszczonej jak orzech włoski w Fiacie Ritmo, podczas gdy on sam jechał Alfą z silnikiem V8 (co wydaje mi się dziwne, czy w roku 1994 były Alfy z silnikiem V8?) Tak przynajmniej podaje polski przekład Motoświatu Clarksona 😉

    • SzK napisał(a):

      Faktycznie, to było Ritmo, ale Alfa to mod 166 3.0, czyli V6 🙂

      • Maciej napisał(a):

        To ktoś widzę niezbyt dokładnie robił przekład na polski i zamiast V6 dał V8 😉

  15. DAC napisał(a):

    W Chevrolecie Sparku jest podobnie ze światłami. Wajchy nie trzeba dotykać. Zapalają się razem z zapłonem a po zgaszeniu silnika do otwarcia drzwi kierowcy zostają postojówki. Otwarcie drzwi wyłącza całe oświetlenie. Genialne w swej prostocie – nie muszę pamiętać o światłach i nie ma żadnych wkurwiających brzęczyków czy tam dzwoneczków…

  16. Krzyś napisał(a):

    Wczoraj dopiero miałem okazję poczytać artykuł, świetny opis zarówno Pandy jak i rys historyczny! 🙂 Załączyłem sobie film z jazdy Pandą, odchodzi moja żona i pyta: „To jest gdzieś we Włoszech?” ja mówię: „Tak. Zgadłaś, po czym poznałaś?”, „Po architekturze; bardzo tam ładnie.” 😉

    Co do małych Fiatów to ja jestem zupełnie nieobiektywny, po prostu je wszystkie uwielbiam a Panda 4×4 jest na mojej liście garażu marzeń. Co do zdolności terenowych – kiedyś w jakimś tygodniku był przedruk z niemieckiego porównania właśnie takiej Pandy 4×4 z Hummerem H1 i chyba Panda wypadła lepiej. To w sumie nic dziwnego bo jest mała, lekka i ma koła w narożnikach nadwozia.

    Jeśli chodzi o jazdę w górach to znajomość topografii bardzo się przydaje. Moja żona zawsze mi mówi, żebym się na innych kierowców nie denerwował jak jesteśmy w Zakopanem i okolicach bo podobno tamte rejony znam już bardzo dobrze i jeżdżę jej zdaniem „prawie jak miejscowy”. A ja i tak uważam, że jeżdżę tam bardzo przeciętnie, zachowawczo i z dużym marginesem bezpieczeństwa bo dookoła są domy (polecam trasę z Zakopanego przez Murzasichle, Bukowinę do Gliczarowa Górnego).

    Patrząc retrospektywnie na wakacje we Włoszech w latach 2015 i 2016 w Toskanii i Umbrii, Pandy jedynki są wszędzie. Wersje 4×4 stanowią tam ok. 15% wszystkich. Ale z moich obserwacji wynika, że na wsiach i w małych miejscowościach Nivy też się zdarzają, choć zapewne mogą to być modele aktualnie lub do niedawna sprzedawane czyli już po zaprzestaniu sprzedaży Pandy 1. Z ciekawostek – widziałem 3 UAZy lecz niestety nie zdążyłem popełnić zdjęć.

  17. Autosalon napisał(a):

    Mam pandę 1 tylko przednionapędową. Sam opis jazdy zgadza się w 100%. Rewelacyjny reportaż.