PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PREMIUM NA SKALĘ NASZYCH MOŻLIWOŚCI

„Wiesz co robi ten Miś? On odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa. To jest Miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz co my robimy tym Misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie – mówimy – to jest nasze, przez nas wykonane, i to nie jest nasze ostatnie słowo!!”

Ten cytat z kultowego „Misia” Stanisława Barei zna chyba większość Polaków (przynajmniej tych pełnoletnich), a im kto starszy, tym lepiej rozumie genialność tego dzieła i wierność, z jaką oddaje ono rzeczywistość. Bynajmniej nie tylko PRL-owską – w dzisiejszych czasach niektóre scenki faktycznie się zdezaktualizowały, ale inne w 100% zachowują swoją wymowę. Przykładowo, praca w międzynarodowych korporacjach bardzo przypomina filmy Barei. Z cytatu tłumaczącego sens tytułowego Misia każdy korpoludek uśmieje się podwójnie, dziś jednak nie będzie o korporacjach, a o tzw. realnym socjalizmie, w dodatku w jego dość twardym, siermiężnym wydaniu z czasów górnego Gomułki.

Władysław Gomułka, pseudonim „towarzysz Wiesław”, całkiem serio postulował, by w budownictwie mieszkaniowym standardem uczynić jedną łazienkę na piętro. On sam w młodości nie miał żadnej łazienki, więc jedną na pięć mieszkań, w dodatku niewymagającą wychodzenia z budynku, miał za luksus, a cokolwiek ponad to – za burżuazyjną rozpustę. Kiedy indziej chciał zaprzestać importowania cytryn, usłyszał bowiem, że równie dużo witaminy C zawiera kiszona kapusta (wedle legendy zdanie zmienił po tym, jak ktoś wrzucił mu garść kiszonej kapusty do szklanki herbaty). To on odpowiadał za polecenie zniszczenia prototypu Syreny Sport wraz z całą dokumentacją, on też osobiście dopilnował jego wykonania. W tym kontekście mocno intryguje, że właśnie za Gomułki zakupiona została licencja na Polskiego Fiata 125p, będącego w tamtych warunkach autentycznym produktem premium. Premium na skalę naszych możliwości.

Kiedyś wzbraniałem się przed pisaniem o polskich samochodach, bo nie mając z nimi praktycznych doświadczeń bałem się ośmieszenia przed ludźmi, którzy „Maluchy” i „Kanciaki” rozbierają i składają choćby przez sen. Jeśli jednak nie ma się doświadczenia, to zawsze można spróbować je zdobyć. Dzięki uprzejmości kilku osób na Automobilowni znalazły się opisy przejażdżek Syreną i Warszawą, a w przygotowaniu znajduje się dwuczęściowy raport z odbytej już, 200-kilometrowej wyprawy pięcioma „Maluchami”, przeplatany akapitami o społeczno-gospodarczym znaczeniu tego modelu i znamiennymi historiami wielu jego użytkowników z mojej rodziny i otoczenia. Jednym słowem – nie ma lepszej inspiracji niż samemu zasiąść za kierownicą danego auta i mentalnie przenieść się w odpowiadający jego narodzinom punkt czasoprzestrzeni. O ile, oczywiście, znajdzie się ku temu okazja.

Dzięki uprzejmości Roberta, który prowadzi studio SHINE CAR DETAILING w Kalwarii Zebrzydowskiej, miałem ostatnio okazję przenieść się do czasów gomułkowskiej siermięgi. Albo raczej – na wynurzającą się z jej bezmiaru wyspę luksusu, jaką reprezentuje jeden z zaledwie dwunastu zarejestrowanych w kraju egzemplarzy Polskiego Fiata 125p z rocznika 1968-mego.

***

Geneza fiatowskiej licencji to temat nie tyle na osobny wpis, co na całą książkę. Plany odnowienia przedwojennych tradycji współpracy z Włochami snuto już w latach 40-tych, jednak wtedy jednym słowem uciął je Stalin. Wciśnięta Polsce „na pocieszenie” Pobieda w mgnieniu oka się zestarzała, przede wszystkim technologicznie, pozwoliła jednak wybudować fabrykę, wyszkolić ludzi i zbudować zalążek przemysłu motoryzacyjnego. Władze długo blokowały próby modernizacji: do pewnego momentu politycznie ryzykowna była nawet zmiana rozrządu silnika M20 („radzieckich towarzyszy chcecie poprawiać!?„), nie mówiąc o zamówieniu we włoskiej firmie Ghia nowego nadwozia (zapłacony w dewizach projekt powędrował do lamusa, bo Gomułka uznał go za zbyt burżuazyjny).

Rozmowy z Fiatem udało się wznowić pod pretekstem… współpracy z Jugosławią. Tamtejsza fabryka Crvena Zastava wytwarzała już włoskie samochody, więc my też musieliśmy kupić licencję. Rozmowy rozpoczęto w 1964r., kiedy kontrola ZSRR nad jego wasalami odrobinę osłabła, a ociężała biurokracja nie zdążyła zareagować. Jak opowiadał w 1995r. „Motorowi” Tadeusz Wrzaszczyk (w latach 1962-65 główny inżynier FSO, w późniejszym okresie – minister i wicepremier PRL), wezwanie na moskiewski dywanik przyszło kilka tygodni po podpisaniu umowy. Na szczęście jej zerwanie nie było już tak proste jak za stalinizmu, między innymi ze względu na równolegle prowadzone, radzieckie rozmowy z Fiatem (w sprawie budowy fabryki WAZ). Owo opóźnienie, no i wcześniejsza, odważna „samowola” ekipy Gomułki, która nie skonsultowała planów z Wielkim Bratem, zaowocowały pojawieniem się 125p – pojazdu konkurencyjnego wobec Łady, której narodziny i wdrożenie przeciągnęły się znacznie dłużej (w Warszawie produkcja ruszyła  28 listopada 1967r., w Togliatti – 19 kwietnia 1970).

125p to jedno z większych PRL-owskich przedsięwzięć uskutecznionych nie tylko bez błogosławieństwa, ale wręcz wbrew woli ZSRR, któremu niełatwo było się z tym pogodzić. Wrzaszczyk opowiadał, jak Rosjanie wyrzucali polskiej delegacji, że oddają kapitalistom FSO i wyrzucają na śmietnik Pobiedę, będące darem bezwarunkowej, braterskiej przyjaźni. Ponieważ jednak sami kupowali podobną licencję, naszej nie zablokowali.

Dewizowe koszty strony polskiej wyniosły 40 mln dolarów, podczas gdy Sowieci musieli wyłożyć aż 1,8 miliarda!! Oczywiście, skala polskiego przedsięwzięcia była dużo mniejsza (WAZ miał 7-krotną moc produkcyjną FSO), ale gros oszczędności umożliwiło wcześniejsze istnienie żerańskiej fabryki wraz z siecią kooperantów, a także bardzo sprytne połączenie schodzącej już z rynku, relatywnie prostej techniki Fiatów 1300/1500 (którą można było tanio kupić i wytwarzać) z nowym nadwoziem wprowadzanego dopiero modelu 125 (dzięki czemu wspólnie zamówiono dwa komplety tłoczników karoseryjnych, a ich niższy koszt jednostkowy wkalkulowano w bilans umowy). Taki miks miał i inne zalety: umożliwiał przedstawianie polskiego samochodu jako „najnowszego modelu zachodniego” nie sprawiając trudności technologicznych i eksploatacyjnych, no i otwierał możliwość eksportu, ponieważ nie miał dokładnego, włoskiego odpowiednika. A szansa zarabiania dewiz przy pomocy produktu jako-tako konkurencyjnego w świecie była świętym Graalem każdego komunistycznego rządu.

Właśnie perspektywy podboju zachodnich rynków, a także sprowadzenia nowoczesnych technologii, zdecydowały o zawarciu umowy z Fiatem i porzuceniu krajowych projektów typu Syrena 110 albo Warszawa 210. Jakkolwiek my, entuzjaści, żałujemy takiego obrotu spraw, to często zapominamy, że dobry projekt i ręczne wyklepanie paru prototypów to dopiero początek drogi. Powodzenie całego przedsięwzięcia zależy przede wszystkim od zdolności masowej produkcji w akceptowalnej na rynku jakości i cenie – a tego, własnymi siłami, Polska nie potrafiła nigdy. Z tej perspektywy sprawa włoskiej licencji nabiera zupełnie innej wymowy.

Przedsięwzięcie pt. Polski Fiat przeniosło cały krajowy przemysł w zupełnie nową epokę, choć wykazywało cały szereg cech smutnych, a znamiennych dla naszej trudnej historii: bazowało na obcej myśli technicznej, doszło do skutku jedynie dzięki determinacji i ryzykownej grze kilku prężnych jednostek, a także pewnej niefrasobliwości tłamszącego nas mocarstwa oraz zbiegowi korzystnych okoliczności. W dodatku jego sukces cała krajowa gospodarka eksploatowała przez ponad 30 kolejnych lat.

W szczytowym okresie środkowych lat 70-tych Żerań zatrudniał 25 tys. ludzi i wypuszczał rocznie nieco ponad 100 tys. Fiatów, czyli po 4 sztuki na każdego pracownika. Uchodzący za szczyt nieefektywności British Leyland osiągał 4,5 samochodu rocznie na osobę, włoski Fiat – 8,5, Renault – ponad 11, Volkswagen – 12, a Toyota – miażdżące 36. O porównaniu jakości lepiej nie wspominać.

Foto: public domain

Pierwszą oficjalną cenę 125p ustalono na 94 tys. zł, co teoretycznie, przeliczając na miesiące pracy, było warte tyle co 180 tys. dziś (przeciętne wynagrodzenie wynosiło 2.100 zł). Takie porównanie niewiele jednak mówi. To nie było tak, że zbieramy gotówkę, przychodzimy do salonu i mówimy – tego poproszę. Ówczesne „pieniądze” w ogóle nie były prawdziwymi pieniędzmi, bo nie dało się ich wymienić na co się chciało, tylko najwyżej na to, co akurat zbywało władzy decydującej, co posłać do sklepów. A że samochodów nie zbywało jej nigdy (nie mówiąc o politycznej niepoprawności takiego produktu, porównywalnej z aktualnym poziomem paryskim), to przez całą epokę PRL własne auto było dla mas niedoścignionym marzeniem.

Dopiero w 1973r. pojawiły się tzw. przedpłaty, których istotę szerzej opiszę w wakacyjnym artykule o „Maluchach”. Natomiast w 1968r. samochód dało się zdobyć na trzy sposoby: dostać talon od państwa, kupić na wolnym rynku (na giełdzie), albo też za dolary w PKO (później – w PEWEXie). W tym pierwszym przypadku, faktycznie, płaciło się 94 tys. – czyli marne czterdzieści kilka pensji – z tym że najpierw trzeba się było odpowiednio zasłużyć. W PKO na samochód czekało się zaledwie kilka miesięcy, ale pierwsza cena wynosiła 2.300 dolarów, czyli, po kursie czarnorynkowym, prawie 200 pensji (w późniejszym okresie spadła ze względu na mniejszy udział części importowanych z  Zachodu). Natomiast na giełdy przyjeżdżały egzemplarze czasami używane, a czasami całkiem nowe, od posiadaczy talonów, którzy od samochodu woleli zarobek w wysokości kilkudziesięciu, w porywach do 100% oficjalnej ceny. Z tego powodu w PRL-u utarło się mówić, że przyzwoity samochód kosztuje około stu pensji.

***

W polskiej rzeczywistości lat 60-tych, w której luksusem była cytryna do herbaty, paczka prawdziwej kawy lub butelka bułgarskiego wina, a za służbowe limuzyny dyrektorów służyły Warszawy (nierzadko dolnozaworowe), Fiat 125p był autentycznym produktem premium, bez żadnej ironii. Mój tata do dziś pamięta swoje pierwsze spotkanie z tym autem: miał wtedy 12 lat i wielokrotnie obchodził dookoła lśniącą chromem karoserię, wpatrując się jak w obrazek. Z kolei ja, który w dzieciństwie dzieliłem pojazdy RWPG na „stare” i „nowe” (Wartburg 311/353, Trabant P60/601, Wołga 21/24, Moskwicz 403/408, itp.), „stare” duże Fiaty kojarzyłem z wrastającymi w asfalt wrakami. Również dlatego, że egzemplarze jeżdżące, o które ktoś dbał, były sukcesywnie modernizowane – uszkodzone i zużyte elementy zastępowano w nich nowszymi, bo po pierwsze, tylko takie dało się (z trudnością) kupić, a po drugie – w ówczesnym mniemaniu nowe były ładniejsze i bardziej prestiżowe. Z tego powodu wczesne egzemplarze w stanie oryginalnym są dzisiaj niesłychanie rzadkie.

Samochód Roberta nosi numer seryjny 5.498, wskazujący na produkcję z końca 1968r. (w roczniku ’67 zmontowano pilotażowo 75 sztuk z włoskich części, w 1968-mym, według różnych źródeł, powstało nieco ponad 7.000). Tych wozów zawsze pożądano: jako nowe stanowiły wielki luksus, jako kilkuletnie ceniono je z uwagi na montaż z zachodnich części i skrupulatną kontrolę jakości, a dzisiaj – podziwiamy je jako muzealne rarytasy. Podobno w kraju pozostało tylko 12 sztuk rocznika ’68.

Robert kupił Fiata dwa lata temu, w stanie mocno zaniedbanym i niejeżdżącym, ale, co niezmiernie ważne, całkowicie kompletnym, ze wszystkimi detalami z 1968r. Auto stało u handlarza, który nie całkiem pojmował, co posiadał, dzięki czemu nie wołał chorej ceny. Mechanika okazała się sprawna – po wymianie styków przerywacza i regulacji zapłonu silnik ruszył bez kłopotu. Znacznie więcej czasu i pracy kosztowało doprowadzenie karoserii do wyglądu ze zdjęć, ale to akurat specjalność Roberta i jego firmy.

W trakcie renowacji w aucie znalazła się stara pocztówka. Dzięki widniejącemu na niej adresowi udało się odtworzyć całą historię. U pierwszego użytkownika – kierownika zakładów chemicznych w Oświęcimiu – Fiat spędził aż 40 lat. Po jego śmierci nieużywany już wóz odziedziczył zięć, który przekazał go wspomnianemu handlarzowi.

Ja jeszcze pamiętam takie widoki z ulic – choć niekoniecznie w tej kondycji – ale mój młodszy brat, gdy po raz pierwszy zobaczył chromowanego 125p w telewizji, krzyknął tylko – WOW, ALE „CRIME STORY”!! (jeśli ktoś nie pamięta – to tytuł amerykańskiego serialu kryminalnego dziejącego się w latach 60-tych, pełnego skrzydlatych krążowników szos). Od włoskiej 125-tki auto różni się przede wszystkim inną atrapą chłodnicy, okrągłymi ramkami reflektorów w miejsce prostokątnych oraz pokrywami silnika i bagażnika.

Foto: praca własna

Halogeny są niefabryczne, ale z epoki. Wykonany ze stali nierdzewnej grill zastąpiono w 1973r. czarnym plastikiem: oficjalnie – idąc za światowymi trendami w samochodowej stylistyce, naprawdę jednak ograniczano  po prostu dewizowy import – bo żadna huta RWPG nie potrafiła wyprodukować odpowiedniego materiału.

Foto: praca własna

Polski model miał też inne kierunkowskazy boczne (usunięte w 1975r. i przywrócone, choć w innej formie, 8 lat później) oraz wystające klamki z Fiata 124 (kasetowe, na wzór 125, wprowadzono w 1973r.). Pozbawiono go też listew ozdobnych. U Roberta kratka wentylacyjna na tylnym słupku jest szersza od najstarszej, ale tak ma być – zmieniono ją bowiem już w październiku 1968r.

Foto: praca własna

Słynny znaczek LICENCJA FIAT montowano do 1983r., kiedy umowa z Włochami wygasła, a markę zmieniono na FSO 1500. Na zdjęciu widzimy też najstarszą formę kołpaków kół. Auto ma założone zimowe opony Dębica FRIGO 165 SR 13, ponieważ bardzo mało jeździ i nawet w letnich temperaturach bieżnik nie zedrze się przed zestarzeniem gumy.

Foto: praca własna

Podwójne, pionowe lampy tylne przetrwały do 1975r. i w późniejszym okresie stanowiły najbardziej obciachowy, a więc najczęściej wymieniany element „starego” 125p.

Foto: praca własna

Włoski samochód miał bak umieszczony po prawej stronie bagażnika, polski – płasko pod podłogą, przez co wlew przeniesiono na lewą stronę. Charakterystyczną cechą wszystkich 125p/FSO 1500 (a także wczesnych Ład, aż do 2103) było pojedyncze światło wsteczne pod tylnym zderzakiem.

Foto: praca własna

Dzięki przesunięciu zbiornika paliwa rozkład masy poprawił się, a bagażnik poszerzył, ale też spłycił. W rezultacie mieścił 360 litrów wobec 380-ciu we włoskiej 125-tce.

Foto: praca własna

Prawdziwe „Crime Story” to dopiero wnętrze ze skajowymi obiciami (zwanymi „czerwoną krową”), lakierowaną deską rozdzielczą, cienką, twardą kierownicą ze srebrzystym pierścieniem klaksonu i charakterystycznym zestawem wskaźników z Fiata 1300/1500. Przesiadka z topornej Warszawy musiała być prawdziwym szokiem.

Foto: praca własna

Przez pierwsze cztery lata dźwignia zmiany biegów znajdowała się przy kierownicy (w 125 i 124 – zawsze w podłodze). Pod deską rozdzielczą, po lewej stronie, widzimy cięgła ssania i ręcznego gazu (zwanego „tempomatem dla ubogich”, ale tylko na Zachodzie, bo u nas tempomatów nie znano). Nad kokpitem, częściowo przysłonięty przez kierownicę, sterczy nieoryginalny wskaźnik podciśnienia w dolocie.

Foto: praca własna

Fabryczny jest za to charakterystyczny, paskowy szybkościomierz – unikatowy po naszej stronie Żelaznej Kurtyny, lecz na Zachodzie dość popularny w latach 60-tych (Niemcy zwali go „termometrem lekarskim”). Prócz niego występują klasyczne wskaźniki paliwa i temperatury wody, liczniki przebiegu sumarycznego i dziennego (ten drugi – wcale nieoczywisty), osiem lampek kontrolnych (ciśnienia oleju, rezerwy paliwa, oświetlenia zewnętrznego, hamulca ręcznego, ładowania, ssania, świateł drogowych i migaczy) oraz cztery klawisze włączające oświetlenie zewnętrzne, podświetlenie wskaźników, dmuchawę i wycieraczki (wtedy jeszcze bez trybu przerywanego).

Foto: praca własna

Czerwony skaj wygląda spektakularnie, ale klei się do skóry i ubrań, zwłaszcza w wysokich temperaturach. W słupkach zastosowano charakterystyczne lampki oświetlenia wnętrza (identyczne pamiętam z Łady). W pierwszym roczniku próżno szukać natomiast zagłówków (pojawiły się od 1975r.), a nawet pasów bezpieczeństwa (od 1972r.).

Foto: praca własna

Osobie mojej postury miejsca nie brakuje

Foto: Robert

Pośrodku deski rozdzielczej tkwi popielniczka, poniżej zapalniczka i suwaki nawiewu oraz nagrzewnicy. Do tego, oczywiście, słynne radio Safari 2, produkowane w latach 1974-81 i działające na nieużywanych już w Polsce częstotliwościach OIRT. Biegi mają układ klasycznego H obróconego do pionu: jedynka do siebie i do góry, reszta, włącznie ze wstecznym – analogicznie do dźwigni w podłodze.

Foto: praca własna

Roberta poznałem na pikniku Krakowskich Klasyków Nocą. Jego auto z daleka zwróciło moją uwagę stanem utrzymania. Tydzień później, na przejażdżce, pierwsze wrażenie potwierdziło się: tutaj wszystko nie tylko wygląda jak nowe, ale również tak działa. To bardzo ważne, bo w testach 50-latków nigdy nie wiadomo, czy „te typy tak mają”, czy też po prostu w grę wchodzi zużycie.

Fotel kierowcy jest miękki, ale jego kształt nie ma wiele wspólnego z anatomicznym (na szczęście regulacja w dwóch płaszczyznach pozwala znaleźć optymalną pozycję dosłownie dwoma ruchami ręki). Stacyjka znajduje się z lewej strony, jak w Ładzie, a po jej przekręceniu silnik rusza od pierwszego obrotu.

Cały układ napędowy, podobnie jak reszta techniki, pochodzi z Fiata 1300/1500 i w momencie rozpoczęcia produkcji na Żeraniu nie należał już do najnowocześniejszych. W roczniku ’68 stosowano wyłącznie mniejsze, 1,3-litrowe jednostki o mocy 60 KM i momencie obrotowym 103 Nm (75-konne półtoralitrówki wzbogaciły ofertę rok później).

Foto: praca własna

Kanał łączący filtr powietrza z kolektorem wydechowym ma na celu podgrzanie i lepsze odparowania benzyny

Foto: praca własna

No i gwoźdź programu – oryginalna tabliczka znamionowa z numerem seryjnym

Foto: praca własna

Wszyscy pamiętamy z ulic późne 125p, a raczej FSO 1500 – z ich tragiczną jakością wykonania, rdzą atakującą karoserie od samej nowości i donośnym jazgotem łączącym odgłos luzów wszystkich mechanizmów, wyciągniętego łańcucha rozrządu, klepania zaworów i spalania stukowego. U Roberta jest zupełnie inaczej: nawet zimny silnik pracuje całkiem równo i przyjemnie, ochoczo reagując na najmniejsze ruchy gazu. Dla dzisiejszego ucha jest głośny, ale w latach 60-tych obowiązywały zupełnie inne standardy.

Biegi dają się przełączać dosłownie jednym palcem – poza jedynką, do której włączenia najlepiej się zatrzymać (50-letni synchronizator nie ma już pełnej sprawności). Dobrze przeprowadzona redukcja nie trwa dłużej niż we współczesnym samochodzie. Wyrobienie sobie wyczucia przy nietypowym dla dzisiejszego kierowcy ruchu ręką wymaga co prawda odrobinę praktyki, ale po krótkiej chwili człowiek przestaje dziwić się starszym szoferom, którzy narzekali na przesunięcie lewarka na podłogę – tam jest po prostu dalej, potrzeba też więcej miejsca, a jedyną zaletą pozostaje prostszy mechanizm drążka, z mniejszą liczbą cięgieł i połączeń sprawiających z czasem kłopoty. Jeśli jednak wszystko działa dobrze, zmiana biegów przy kierownicy jest czystą przyjemnością.

Silnik konstrukcji Aurelio Lamprediego ma tylko trzy łożyska główne i wałek rozrządu w kadłubie, na czym cierpi kultura pracy, trwałość i chęć wkręcania się na obroty. Niektórzy dziwią się konstruktorowi wywodzącemu się z Ferrari i Formuły 1 zapominając przy tym, że on pracował na etacie i miał przełożonych wydających mu polecenia. Masowy produkt musi przede wszystkim kosztować nie więcej niż klienci są skłonni zapłacić – stąd takie, a nie inne założenia. Tymczasem auto Roberta dowodzi, że staranne wykonanie i dobry stan techniczny są dalece ważniejsze od liczby łożysk: co prawda dźwięk nie jest tak przyjemny jak w Ładzie, ale gładkość pracy i reakcja na gaz wręcz szokują w porównaniu do oczekiwań bazujących na rozklekotanych egzemplarzach z lat 80-tych. Różnicę widać też w trwałości: wczesne silniki osiągały przebiegi rzędu 250 tys. km, te późne – nie dojeżdżały czasami do 80.

Moc 60 KM zapewnia katalogową prędkość 140 km/h i przyspieszenie do setki w 21,5 s – nieźle jak na rodzinnego sedana z lat 60-tych. Krętą i mocno pagórkowatą trasę przejażdżki (z Kalwarii nad zaporę na Skawie w Świnnej Porębie i z powrotem przez Wadowice) pokonałem w większości na trójce, przy czym o ile utrzymywanie spacerowego tempa nie zmuszało silnika do nadmiernego wysiłku, to większe wzniesienia albo nabieranie prędkości – już tak. Przy 80 km/h w kabinie jest już na tyle głośno, że dalsze przyspieszanie przestaje być przyjemne. Zwłaszcza że do szaleństw nie zachęca podwozie.

Subiektywnie najmocniejszym punktem podwozia Fiata są… hamulce. Paradoksalnie, bo zazwyczaj wiek klasyka najłatwiej poczuć właśnie na tym polu, ale nie tutaj – przed skutecznością „HAMULCÓW TARCZOWYCH ZE WSPOMAGANIEM” ostrzegała nawet legendarna naklejka na tylnej szybie wczesnych egzemplarzy. Różnie o niej mówią: jedni, że była fabryczna, drudzy – że to akcesorium, albo wręcz mit. Według informacji Roberta naklejkę jak najbardziej umieszczała FSO, ale dopiero od 1969r., więc jego auto jej nie ma. Decyzja miała zapaść po fali wypadków spowodowanych przez zaskoczonych kierowców Syren i Warszaw. Jako że jeździłem już wszystkimi trzema modelami – potwierdzam: „HAMULCE TARCZOWE ZE WSPOMAGANIEM” to istny kosmos w porównaniu z wcześniejszymi polskimi samochodami, doskonale rozumiem więc potrzebę ostrzegania przed nimi (oczyma wyobraźni widzę taksówkarza z „Nie lubię poniedziałku” garażującego na tylnym zderzaku 125p i wyskakującego do jego kierowcy z korbą rozruchową). Maksymalnej siły hamowania nie testowałem, ale przy normalnej jeździe – na dohamowaniach przed serpentynami albo na prostej przy 90 km/h – czułem się całkowicie pewnie, bez szczególnego zwiększania marginesu, czego nie można powiedzieć o każdym 50-latku.

(warto dodać, że Polskie Fiaty miały specjalne osłony tylnych hamulców zabezpieczające przed działaniem piasku i soli. Wprowadzono je po testach egzemplarzy włoskich, w których zimą okładziny cierne niszczyły się po zaledwie 4 tys. km).

Jeśli chodzi o same serpentyny – trzeba uważać. Hamulce 125p wyprzedzają swoją epokę, ale własności jezdne już nie. Sztywna oś tylna na resorach żyje własnym życiem, nawet na prostej, a co dopiero w zakrętach – margines bezpieczeństwa trzeba więc potraktować poważnie. Przyzwyczajenia wymaga też układ kierowniczy wykazujący duży luz, który można co prawda skasować, ale tylko kosztem znaczącego zwiększenia siły potrzebnej do kręcenia kierownicą. Gdy chce się łatwo manewrować (a w aucie Roberta swobodnie obracałem kierownicą w miejscu) trzeba nauczyć się utrzymywać kierunek bardzo delikatnymi ruchami, ledwie „dotykając” oporu po obu końcach luzu, no i skręcać z wyczuciem nadrabiającym małą precyzję.

Wczesne egzemplarze, do 1975r., miały po cztery pióra w każdym resorze – dopiero później pozostawiono po dwa, przez co spadł komfort jazdy. U Roberta jest on bez zarzutu – nie można tylko wymagać zbyt dużo w kwestii precyzji prowadzenia.

***

Polski Fiat 125p, niczym barejowski Miś, miał być premium na miarę naszych możliwości, odpowiadać żywotnym potrzebom całego społeczeństwa, otwierać oczy niedowiarkom, no i oczywiście – miał być nasz, przez nas wykonany, i nie być naszym ostatnim słowem. Od Misia różnił się jednak tym, że jako konstrukcja przodującego, zachodniego koncernu (a raczej zlepek kilku jego konstrukcji, mniej i bardziej nowoczesnych) pięknie wyglądał i niezgorzej jeździł. A na tle współczesnych sobie samochodów polskich przypominał wręcz statek kosmiczny.

Siedząc na eleganckim, czerwonym fotelu, oglądając świat przez srebrzysty pierścień klaksonu, słuchając gangu silnika zaprojektowanego przez konstruktora Formuły 1 i naciskając pedał hamulców tarczowych ze wspomaganiem aż ciężko uwierzyć, że całokształt tego przedsięwzięcia zatwierdził swego czasu nikt inny, jak osławiony towarzysz Wiesław. Ten sam, który niedługo później stracił swój stołek wskutek tragicznych wydarzeń Grudnia ’70, kiedy to wojsko i milicja otwarły ogień do protestujących robotników zabijając kilkudziesięciu z nich i raniąc ponad tysiąc.

Właśnie ta świadomość jest jedynym czynnikiem zaburzającym radość obcowania z lśniącym chromami klasykiem. Wszak ci, którym było dane otrzymać własne egzemplarze w 1968r. musieli nie tylko zebrać 94 tysiące złotych, ale przede wszystkim zasłużyć się ekipie towarzysza Wiesława. Zresztą, jeszcze za jego kadencji, po rozdysponowaniu pierwszych transz talonów, urzędową cenę podniesiono z 94 na aż 175 tys. zł. Za to w miarę zmniejszania udziału zachodnich komponentów spadała cena dewizowa: w 1974r. wynosiła już nie 2.300, a 1.770 dolarów, czyli czarnorynkową równowartość ledwie nieco ponad stu pensji. Świeżo wprowadzony do produkcji „Maluch” kosztował wtedy 1.150 dolarów, Wartburg 353 Deluxe – 1.620, Wołga 24 – 2.550 (radziecki towar za zgniłokapitalistyczne dolary – czy można wyobrazić sobie większą ironię…?), natomiast Fiat 132p – 2.820.

Sto pensji zamienionych nielegalnie na twardą walutę – tyle na owoc włoskiej licencji musiał wyłożyć Polak niedysponujący partyjnym talonem. Tymczasem w Wielkiej Brytanii, będącej największym eksportowym rynkiem FSO, 125p sprzedawano w 1980r. po 2.066 funtów – czyli za wynagrodzenie ledwie czteromiesięczne. Drożej kosztowało nawet najtańsze Mini.

W tym momencie przypomina się inna scena z „Misia„, zresztą wycięta z pierwotnej wersji przez cenzurę: ta, w której Ryszard Ochódzki, przybywszy do Londynu, widzi w tamtejszym spożywczaku ogromne ilości polskiej szynki konserwowej. Tej samej, której niedostępność w kraju ukazuje wiele wcześniejszych fragmentów filmu.

125p, podobnie jak konserwowa szynka, był dumą gospodarki PRL. Oba produkty były łatwo i tanio dostępne za Zachodzie, ale przeciętny Polak, nienależący do aparatu władzy, mógł o nich tylko pomarzyć. To były nasze produkty premiumpremium na skalę naszych możliwości.

P.S. Oprócz warsztatu przywracającego i pielęgnującego blask pięknych samochodów Robert prowadzi również bloga o tej tematyce, gdzie korzystając z własnego doświadczenia udziela rad wszystkim entuzjastom: LINK

Zdjęcie: praca własna

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , ,
113 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PREMIUM NA SKALĘ NASZYCH MOŻLIWOŚCI
  1. Kwater napisał(a):

    Pierwszym MOIM samochodem był właśnie PF125p, rocznik 1977 (w roku 1993). Był czerwony, miał brązowe siedzenia przykryte ochydnymi czerwonymi pokrowczami. Wykładzina na podłodze była położona „na sztukę” – ktoś kto ją wymieniał nie zadał sobie nawet trudu by wydostać z pod niej pedał gazu. Kupiłem nowy i jakie było moje zdziwienie, że niepotrzebnie ;). Most zaczynał wyć przy 40, ale bez problemu można było rozwinąć licznikowe 140. Nie słyszałem wtedy o czym myślę ale… 😉

    • benny_pl napisał(a):

      Moim pierwszym tez byl Duzy Fiat 🙂 tyle ze zwykly MR87 (jakos w okolicach 2005r) za 600zl ale z gazem 🙂 oczywiscie byl do remontu juz na wstepie, ale ta tradycja kupowania samochodow do remontu trwa do dzis, bo takie sa najtansze 🙂
      w skrocie – ogolnie to odpalal i jechac sie dalo, i tak tez jezdzilem jakis czas mimo ze np fotele byly nie od niego i przykrecone na jedna srube bo inne nie pasowaly, wiec sie bujaly, polowe deski rozdzielczej bylo urwane (efekt wlamania chuliganow) – tzn nie bylo tej czesci ze skrytka, a silnik w bardzo krotkim czasie sie rozpadl (popekaly pierscienie, do czego ja sie przyczynilem kilkukrotnym zagotowaniem go), a w skrzyni od poczatku nie dzialal 2 bieg.
      Najwazniejsze jednak, ze blacha byla calkiem niezla… jak na DFa, tzn rdza byla i nawet dziury w przednich cwiartkach podlogi, ale w sumie nic powaznego, w koncu byl „po remoncie” nie wiadomo juz ktorym.
      W krotkim czasie przywrocilem go do sensownego stanu, bo ceny czesci wtedy byly bardzo niskie – cale wnetrze z fotelami deska boczkami drzwi i czym tylko chcialem ze srodka (samodzielnie sobie wykrecajac) kupilem na zlomie za 60zl, skrzynie „5” z poloneza za 50zl, silnik dal mi wujek kolegi i z jego i mojego zrobilismy (wspolnie z emerytowanym mechanikiem – znajomym ojca kolegi) jeden calkiem niezly, przy okazji z nowymi pierscieniami, ktore byly dostepne „od reki” w wiejskim sklepie za jakies ok 35zl, tak jak i komplet uszczelek do wowczas najpopularniejzego silnika w Polsce, i tak po remoncie i zaprawkach jezdzilem nim ponad 5 lat, nigdy mnie nie zawiodl, nie stanal na trasie nie z mojej winy (moja to np rozwalenie miski oleju), tyle tylko, ze mimo usilnych ciaglych konserwacji i zaprawek, przez te 5 lat zgnil tak doszczetnie, ze przekladnia kierownicza (wymieniana w miedzy czasie 3 razy) zaczela sie odlamywac razem z kawalkiem podluznicy, a progow juz nie bylo wcale, no i ostatecznie rozciagniety (niedawno wymieniany na nowy) lancuszek rozrzadu wypilowal dziure w pokrywce rozrzadu po czym przeskoczyl no i to juz ostatecznie przesadzilo o jego losie…
      wtedy juz w miedzyczasie mialem kupione za 600zl Cinquecento 700 z gazem ze zdechlym silnikiem, ktore juz sobie wyremontowalem, a Fiata pozyczylem koledze i jemu juz zdechl ostatecznie, za co nie mialem zadnego zalu, bo jego los i tak juz byl przesadzony przez skrajna korozje, ale puki jezdzil to mial „dozywocie”

    • Nowy_nick napisał(a):

      ,,125p, podobnie jak konserwowa szynka, był dumą gospodarki PRL. Oba produkty były łatwo i tanio dostępne za Zachodzie, ale przeciętny Polak, nienależący do aparatu władzy, mógł o nich tylko pomarzyć. To były nasze produkty premium – premium na skalę naszych możliwości.”

      Właśnie dlatego nie trawię PF125/126/Polonezów, o Syrenie nie wspominając. To są auta z czasu upodlenia. Jeżdżący chłam, syf na kółkach, a w cenie mieszkania. Może dzisiejsi dwudziestoparolatkowie się tym jarają, można im wybaczyć, ja pamiętam czas, gdy 126p był samochodem rodzinnym i był luksusem. Sto pensji za fabrycznie nowy, przestarzały bubel wykonany na odwal się.
      Dzisiaj za dwie można kupić zupełnie sprawne i fajne autko. To pod rozwagę tym, dla których za komuny było lepiej.

      Dzisiejsza Kuba to byliśmy my, tylko więcej błota i ciemniej.

      Całą tę padlinę pasowałoby zgromadzić w jakimś muzeum pod tytułem – Tym ludzie jeździli, bo musieli.

      Sorki za taki gorzki post, ale dla mnie ta motoryzacyjna patologia to smutny dowód na to, jak człowiek potrafi zgnoić drugiego.

      • SzK napisał(a):

        Patologią były warunki społeczno-gospodarcze, jakość produkcji, a także tłuczenie tych samych konstrukcji przez 20 lat. Ale na pewno nie same konstrukcje, bo one, w momencie ich wprowadzania w większości były całkiem na miejscu. Syrena niekoniecznie, ale 125p i 126p – jak najbardziej. Warszawa, jak na 1951r., też dawała się zaakceptować, jedynie jej produkcja przez 18 lat była patologią.

        W moich przejażdżkach usiłuję spojrzeć na PRLowskie samochody z dwóch kątów na raz: ocenić je jako maszyny, na tle ich konkurencji z chwili wprowadzenia na rynek (i tu zazwyczaj wypadają całkiem nieźle) oraz pokazać smutną rzeczywistość uniemożliwiającą ich kupowanie i eksploatację większości ludzi. To są dwie osobne sprawy, które staram się rozgraniczać, rozumiem jednak, że takie rozgraniczenie jesttrudne dla ludzi, którym komunizm odebrał najlepsze lata życia.

      • marszal napisał(a):

        SzK: 125p w momencie rozpoczęcia produkcji wcale nie miał nowocesnych bebechów. Opakowanie owszem. AGiovanni Agnelii podobno całą noc pił ze szczęścia (chyba w Victorii), że udało mu się starą technikę sprzedać i jeszcze na tym zarobić.

      • SzK napisał(a):

        Pisałem w akapicie o silniku, że to już nie była najnowocześniejsza konstrukcja. Ale jeszcze w miarę na czasie, w każdym razie w 1968r. nie było wstyd pokazywać jej na Zachodzie tanim aucie ze Wschodu. Bo w latach 80-tych to już był dramat.

      • benny_pl napisał(a):

        jesli silnik jest trwaly, to chocby i archaiczny to nie jest zaden wstyd, przypominam, ze Skoda Fabia miala silnik OHV 1.4 (ten ze Skody 1000MB z lat 60!) Fiesta bodajze do MK5 miala tez silnik OHV Endura (jeszcze z zeliwnym blokiem i glowica!) oraz Seicento 900tke OHV (silnik z Fiatow 600!) i to wszystko w latach 2000
        jest sporo osob (w tym ja), ktore bardziej cenia prostote i niezawodnosc silnika (np rozrzad OHV na lancuchu) niz osiagi. nie to, zebym nie lubil silnikow OHC, oczywiscie ze wole, szczegolnie gdy sa bezkolizyjne 🙂 ale juz DOHC, 16 zaworow itp uwazam za niepotrzebne mi komplikacje

        tyle tylko, ze w/w silniki sa sprawdzone i bardzo trwale, ale i orginalny silnik DFa z Wloch jest trwaly, tylko partactwo polskiej produkcji powodowalo ze one sie tak szybko konczyly, choc trzeba przyznac ze i tak byly bardzo wytrzymale, jak na ich sposoby eksploatacji i strasznie tragiczna jakos czesci „rzemieslniczych”

        przypomnijmy, ze Zuk mial gwarancje 30tys km lub rok czasu, i faktycznie te silniki S20/S21 to dziadostwo w porownaniu z Fiatowymi. Zukowy jak dozyl 100tys to byl cud, Fiatowski zwykle przezywal 100-150tys a kolegi ojciec zrobil 300tys DFem delikatnie go traktujac no i na samej benzynie

      • Jakub napisał(a):

        Co do trwałości silnika Żukowskiego, musimy pamiętać, że jest to de facto konstrukcja z 1924 roku. Skrócona o dwa cylindry, ze zmienioną głowicą i setką innych części.. ale ciągle jest to stary, dobry Chrysler Flathead Six. Te silniki w oryginale wymagały remontu przy 100 000 mil, ale zdarzały się i takie, które wytrzymywały 150 000… i to na materiałach pędnych z lat 40.

      • Flatron napisał(a):

        Benny, absolutnie się z tobą nie zgodzę. Mam fabię 1.4 ohv w rodzinie i to auto to jest istny dramat. Jest to najgorszy samochód jakim do tej pory jeździłem. Ten silnik absolutnie nie jedzie. Ruszając spod świateł muszę trzymać auto na półsprzęgle bo inaczej dławi się od obciążenia. Żeby dotrzymać tempa dynamicznemu ruchowi miejskiemu muszę cisnąć gaz w podłogę na każdym biegu. O jakimkolwiek wyprzedzaniu nie ma mowy. Dorżnięty autosan czy lublin z dłużycą załadowany po brzegi prętami zbrojeniowymi to przeszkody nie do pokonania. Przy 100km/h na 5 biegu jak wciskam gaz w opór nic się nie dzieje. Przypomnę, że ten silnik ma wielopunktowy wtrysk paliwa, który po zmianie z gaźnika dał całe ZERO koni więcej. Prosty to może jest, ale trwały? Osiadające tuleje, przekoszone bloki, głowice wygięte w banan, wciągle wywalone UPG, klepiące zawory i genialnie zaprojektowany czujnik temperatury cieczy który co byś nie robił to i tak będzie cieknąć. 2000 rok a oni robią 60 koni z 1.4 na wielopunkcie. To są kpiny. W/w fiat 1.3 60 koni, corolka 1.3 75 koni ford 1.1 56 koni, i to wszystko na 1 gaźniku. I przykładowe auta którymi jeździłem, które biją skodę na głowę: Łada samara 1500S, Fiat 125p ze skrzynią 4 biegową, Nissan Sunny B11 1.7 diesel 54 konie. Nawet te seicento 900 fajniej ciągnie na 2 biegu niż skoda. A co do 16V i DOHCa. Nie wiem gdzie tu komplikacja, kilka cm dłużysz pasek? DOHC nie wymaga dźwigienek jak przy wielu SOHCach ani żadnych popychaczy i jeszcze większej ilości dźwigienek jak przy OHV. Do tego jak jest hydrauliczna kasacja luzu to już w ogóle auto jest prostsze w obsłudze. No i chyba nigdy nie jeździłeś porządnym wysokoobrotowym japońcem. To właśnie 16V zapewnia wysokie obroty, przez co można skrócić biegi i auto jest szybsze niż wskazuje na to moc w odniesieniu np do takiego vaga. Mam Nissana Sunny N13 1.8L 125 koni z roku 89. Auto ma odcinkę na 7800 obrotów, czyli o wiele wyżej niż konkurencyjna europa. Samochód robi absolutny przeciąg od jałowych aż do odciny. Ostatnio objechałem X5 1gen i golfa 6 gti.

      • Fabrykant napisał(a):

        Dodam, że wielką różnicę robił oczywiście olej. Jak kogo było stać, żeby kupować w Peweksie za dulary Castrola, to miał lepiej, ale jak wyrywał spod lady w Motozbycie Selektol, to mu się silnik kończył znacznie szybciej.
        Z produkcją późnych Polskich Fiatów było naprawdę słabo, mój Stary kupił w Pekao DF rocznik 1979 (zatem niby ten lepszy egzemplarz) i zawsze twierdził, że był to najgorszy z jego samochodów. Palił jak smok i psuł się.

      • SzK napisał(a):

        No to mój tata miał Ładę 2103, i na tle 125p cieszył się z niej podobnie, jak wcześniej z Wartburga na tle Syren 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        Flatron: a kolega mial Felicje 1.3 i tam sie totalnie NIC nie dzialo z silnikiem, mimo, ze wogole o nia nie dbal, a byl to po prostu grat za 1000zl za dlugi wziety, nawet tam oleju nie wymienial.
        ja mialem Fieste MK3 z zeliwna Endura 1.1 i byl zajechany, nie szedl wcale i dymil, ale wymienilem na 1.3 i on juz dobrze szedl i byl bardzo fajny, chodzil rowniutenko 🙂
        no i przede wszystkim mialem 900tki ktore uwazam za swietne silniki.

        SOHC tez nie musi miec zadnych dzwigienek – Fiatowskie FIRE ma walek nad szklankami zaworowymi i w dodatku bezkolizyjny jest!

        a w cholere dzwigienkowy silnik Tico mimo tylu dzwigienek zbiera sie znakomicie do wysokich obrotow 🙂

        nigdzie nie skrytykowalem Japonskich silnikow, ja zawsze powtarzam ze nigdy nie widzialem takiej jakosci wykonania jak w Accordzie Aerodeck z 88r ktorego mialem kiedys
        i tez nigdy nie podaje silnikow VAG za jakikolwiek przyklad, bo one sa po prostu srednie, choc trwale, ale osiagow to one zadnych szczegolnych nie maja, ale dla mnie VAG to taki Fiat, przecietniak normalny, ani wyjatkowo dobry ani wyjatkowo zly

      • Flatron napisał(a):

        Może im dalej w vaga tym większe problemy, no i fabia ma rozwiercany silnik, więc wytrzymałość się zmniejsza. SOHCe z zaworami w rzędzie są gorsze, bo powietrze bardziej nagrzewa się od głowicy, a silniki bezkolizyjne mają słabą kompresję i mały wznios zaworów.Czyli słabo. W fabii naprawdę takie cuda się dzieją. Rozmawiałem z kilkoma mechanikami i właścicielami. Moja narazie pali płyn chłodniczy, przy 160tyś przebiegu. Auto ogólnie kupione po zmarłym dziadku znajomego z przebiegiem 40tyś, bezwypadkowe. Bębny z tyłu zapiekają się non stop, wnętrze się rozpada. Połamane kratki nawiewu, pomielone te mechanizmy od kratek, ostatnio wyrwałem ten podłokietnik plastikowy w drzwiach. Kierownica zjechana aż się błyszczy, powoli zaczyna być widać pory pianki. Auto rdzewieje na łączeniu przednich nadkoli z progami (ocynk!). Biegi wchodzą okropnie ciężko, choć olej w skrzyni zmieniany, za to sprzęgło jest tak miękkie, że nie czuć że się je wciska. Siedzi się jak na kiblu, fotel twardy, z tyłu belka sztywna, więc się nie prowadzi, auto w zakręcie szoruje lusterkami, a jak po osiedlowych skrzyżowaniach 90 stopni przelecę pełnym gazem to wywala błąd abs. Jedyna frajda z jazdy to komentowanie jak beznadziejny jest ten samochód. Już dobre 1,5 roku truję tacie żeby to sprzedał i kupił coś ciekawszego. Może i komuś takie pierdzikółko pasuje do jazdy, ale ja już nie wytrzymuję. Plus jest taki, że jak przesiadam się na swojego nissana, gdzie silnik aż rwie się do jazdy, biegi wchodzą idealnie, prawie nie trzeba odejmować gazu. Siedzi się prawie na ziemi na mięciutkim kuble, a zawieszenie i hamulce pozwalają na dużo, dużo więcej niż w skodzie, to aż chce się żyć.

      • benny_pl napisał(a):

        Flatron: ja nie zachwalam Fabii, wogole mi sie ten samochod nie podoba, wlasnie dla tego ze jest tak przeokropnie plastikowy, Felicja to szczyt luksusu przy nim, ale z jakiegos przedziwnego powidu wlasnie Fabie sa strasznie cenione, nie wiem czemu, Fabie podalem tylko jako przyklad dlugiej produkcji starej OHVki, nawet mam okazje kupic Fabie za 1300 ze zdechlym silnikiem i zalozyl bym silnik z Felicji ktory jest warty tyle co wazy x2 czyli ze 300zl i by jezdzilo, i by sie pewnie zarobilo, ale nie chce mi sie, ja kupuje tylko takie samochody, ktorymi sam z checia sobie pojezdze zanim sprzedam, a jak sie spodoba to zostaje a sprzedaje inny, i tak zostala Astra F kombi, po prostu rewelacyjny samochod, jak by jeszcze byl 1.6 a nie 1.4 i w automacie to bylby dla mnie samochod idealny. sa takie, poluje caly czas 🙂 bo 1.4 ciut za slaby, no i niestety ja mam reczna skrzynie. Zonka ma Astre F 1.6 w automacie i swietnie sie nia jezdzi, tyle ze to sedan, a dla mnie jest to bezurzyteczne 😉 wiem, kusi zeby zrobic z dwoch jeden 😉 ale Zonki to przelozony anglik, strasznie partacko, w zasadzie wiazke trzeba by wymienic, silnik tez chodzi tak sobie – nierowno na wolnych obrotach (mam dobry silnik 1.6) no i to sie ogolnie robi spora zabawa zeby to zrobic porzadnie, co wiaze sie z unieruchomieniem obu aut na przynajmniej tydzien i tydzien urlopu, to za duzo, takze wole poczekac i wypatrzec jakas fajna kolejna Astre 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Flatron – jak ja się cieszę, ze ktoś ma takie samo zdanie jak ja o Fabii 1,4 8V 😀

        Ten samochód to totalna klęska. Moi rodzice kupili taką Fabię Kombi po Favoritce 1,3. Favoritka to był przy Fabii samochód dynamiczny, oszczędny i bezusterkowy. No i miał przynajmniej jakiś styl 😉

        Fabia z tym silnikiem to było najgorsze badziewie jakie było tej pory w rodzinie. Trzy razy do przebiegu 113.000 km wymieniane sprzęgło, dwa razy sprężyny tylnego zawieszenia. Dwa razy termostat, raz prawie udało się zagotować silnik. Rozdarta tapicerka fotela kierowcy bo puściły szwy, korozja po 8 latach – fakt, głównie tradycyjnie klapa bagażnika.

        Silnik w wersji kombi miał szałowe 64 KM i palił w mieście minimum 10 litrów na sto km. Ten samochód nie przyspieszał, Caro Plusy potrafiły tą Skodę wyprzedzić.

        Bardzo się wówczas zraziłem do Skody i samochodów koncernu VAG. Najlepsza była postawa sprzedawcy w salonie, który podstawił wcześniej na jazdę testową Fabię ale w wersji 1,4 16V 75KM i jak rodzice odebrali swój samochód twierdził, że to nie miało miejsca.

        Favoritka nigdy nas nie zawiodła w trasie tzn. nie miała usterki unieruchamiającej samochód, Fabia miała 3 przypadki gdy była holowana. Nie wiem czy to wina za ciężkiego nadwozia w stosunku do silnika czy tego rozwiercenia ale o ile w Favoritkach i Feliciach te 1,3 dawały radę to ten 1,4 z Fabii to duży regres.

        Później miałem do wyboru czy zostaję ze Swiftem 1,0 rocznik 1998 czy wziąć po rodzicach Fabię rocznik 2003 – z radością wystawiłem Fabię na sprzedaż i poszła do handlarza a ja się cieszyłem z węgierskiej wersji Swifta bo to był po prostu lepszy samochód. I to porównanie powinno dać obraz nędzy i rozpaczy Fabii I z salonu, bezwypadkowej, serwisowanej.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Miałem kiedyś Fabię – ale mam o niej zupełnie dobre zdanie. Moja to była wersja z silnikiem 2.0 115km i w zdaje się najwyższej wersji wyposażenia. Poza tandetnymi plastikami i taką sobie tapicerką przez 5 lat jakie ją miałem psuły się głównie jakieś pierdoły, ale nigdy nie takie, które uziemiałyby auto. Nagminnie padały czujniki skrętu, czujniki światła stop ( świetna sprawa gdy jedziesz w nocy… ), jakieś nastawniki od klimatyzacji. Generalnie elektryka była najsłabszą stroną mojego egzemplarza. Po Krakowie silnik palił ok. 9l/100, w trasie spokojnie koło 7l. Pewnie byłoby mniej, gdyby nie bardzo krótkie przełożenia.

      • SzK napisał(a):

        Ja znałem jednego właściciela Fabii, który dziś już niestety nie żyje, a kiedyś prowadził dość znany serwis Skody w Wieliczce (nieautoryzowany, działał od lat 70-tych).

        Facet był fanatykiem Skody, kiedyś jeździł w rajdach 110-tką R, a na początku tego stulecia, pod koniec życia, miał Fabię 1.9 SDI i twierdził, że to najwspanialsze auto na świecie, poza tym że mogłoby mieć turbinę (kupował ją nową i nie miał budżetu na TDI – chciał sobie taką kupić w następnej kolejności, ale już niestety nie zdążył, nowotwór zmiótł go w kilka miesięcy). On bardzo dużo jeździł, za kilka lat zrobił tym SDI chyba z 300 tys. i twierdził, że wyłącznie rzeczy eksploatacyjne robi, zero awarii. Ale ówczesne SDI to oczywiście co innego niż ówczesna benzyna.

      • benny_pl napisał(a):

        wujek z za plotu ma Fabie 1.4 OHV od nowosci i puki co to tez tylko jakies tam drobiazgi robil, no i juz raz malowal 🙂
        dla mnie tam Felicja jest o wiele fajniejsza i ladniejsza od fabii

      • gumi napisał(a):

        Co do fabii – ludzie narzekają na samochody jak to jest najsłabsza lub prawie najsłabsza wersja (nie dotyczy lepszych aut, bo taka np: seria 7 z podstawowym silnikiem pewnie też jest spoko autem). Mam cc700 – dramat awaryjności, o 900 ludzie wypowiadali się dobrze.Mam też fabie 1.2 tsi – jest spoko, pali 1.5 l MNIEJ od cc (nie licząc mega krótkich tras), skręca (felgi 15,znajomego HTP na 14 – rozmiaru opon nie pamiętam była mniej stabilna), hamuje (4 razy tarcze), na razie się (odpukać) nie pier****.
        Może producenci wersje podstawowe robili bardziej na odwal a nie tylko – mamy mały i większy silnik, zasadniczo różnią się rozmiarami, a nie dopracowaniem

      • kierowca_bombowca napisał(a):

        Coś w tym chyba musi być, bo miałem jeszcze jeden samochód w fajnej wersji – Focusa II z silnikiem 2.0 145km i też w zasadzie pełnym wyposażeniem kabiny – i bardzo sobie chwaliłem ( no może poza zabezpieczeniem przed korozją – to zresztą był powód sprzedaży, bo już nie miałem nerwów z tym walczyć ). Dwóch znajomych miało z kolei jako służbowe Focusy II 1.6 100 km wersja golas + dołożona klimatyzacja i nie byli zbytnio zadowoleni.

        Teraz z kolei mam w sumie podstawowego Fiata Bravo z najsłabszym silnikiem i przesiadając się do wersji prawie maksymalnej czuję się, jakbym wsiadł do innego auta, inaczej się prowadzącego, jedynie wizualnie podobnego do mojego.

      • Jakub napisał(a):

        Kuzyn ma Fabię 1.4 MPI. Po dziadku, gdy ją dostał miała ~~~40 000 przebiegu. Nagminne problemy z tylnymi hamulcami, cieknący termostat, szybko lecące łożyska kół, inne drobne problemy, jak np. tylne drzwi wypełniające się wodą (pomimo regularnego udrażniania odpływów). I spalanie- na autostradzie pali 14 litrów. To jest, tyle samo, ile Mercury Cougar z silnikiem 351 Windsor, o cztery razy większej mocy i pojemności.

      • truten23 napisał(a):

        Jakub, to jakiś czas temu lecąc S8 z dobrym tempem, uzyskałem 12l gazu w Jagu. (15l spala jeżdżąc wokoło komina)
        To potwierdza teorię, że malutkie silniki nie zawsze się opłacają.

      • truten23 napisał(a):

        Jag ma stary czterolitrowy silnik AJ16…

      • nudny napisał(a):

        @truten23 – potwierdzam, mi Baleron 2.8 pali 12l benzyny w mieście i 8l benzyny na 100km na trasie. Dla porównania mój pierwszy Citroen BX lżejszy o 1/3 (960kg wobec 1490kg) i z dwukrotnie mniejszym silnikiem (1.4 R4 wobec 2.8 R6) palił 10l w mieście i 6,5l na trasie. Po prostu większego silnika nie trzeba cisnąć żeby się odepchnął, co skutkuje niewielkim spalaniem przy rozsądnej jeździe. Przy nierozsądnej? Cóż, wskazówka ilości paliwa w zbiorniku spada bardzo szybko. 😉

  2. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    O masz, ale timing – właśnie byłem w trakcie przygotowywania mojego raportu z jazdy Dużym… No nic, ten, którym jeździłem (a w zasadzie te, bo było ich kilka), to dość późne egzemplarze z lat 80., doskonale ilustrujące Twoje słowa o spadku jakości. Poza tym jeździłem nimi praktycznie codziennie przez jakieś 2,5 miesiąca. Może zatem nie narażę się na oskarżenia o plagiat 😉

    • SzK napisał(a):

      Plagiat, to jest ctrl+C – ctrl+V, a nie opisanie podobnego modelu samochodu. Nawet gdybyś opisał ten sam egzemplarz, ale samodzielnie, to też nie byłby plagiat.

      Autoblog opisał ostatnio tego samego Bentleya, którego ja testowałem wcześniej. Z kolei wczoraj puścili tekst o Maluchu, który ja mam przygotowany na okres wakacji (już gotowy), w dodatku z pewnym podobieństwem formy (bo ja też wplotłem wiele opowieści dawnych posiadaczy Malucha, chociaż u mnie to są tylko fragmenty, a u nich całość).

      Niecierpliwie czekam na Twoje wrażenia z codziennego wcielania się w Mariana Koniuszkę and/or Jacka Żytkiewicza !! 😉

      • Daozi napisał(a):

        A propos plagiatu; jako że jestem miłośnikiem gier RPG („stołowych”, nie chodzi o komputerowe), trafiłem na coś, czego teraz nie mogę znaleźć w internetach. Otóż ponoć istnieje teoria kogośtam, mówiąca, że w opowieści da się wymyślić około 30 możliwych wątków (np. zdrada, zemsta, walka a wolność, waśń rodzinna itp.), ale nie więcej. Każdy kolejny, będzie wpisywał się w te trzydzieści parę, bo nic nowego już nie powstanie.
        Co to ma do rzeczy? Otóż podobnie jest w przypadku pisania takiego, dajmy na to, bloga. Piszesz o Maluchu, inni piszą o maluchu, ale to coś jak z kongenialnością: koło wymyślono w różnych miejscach świata, niezależnie od siebie. Bo w końcu ileż różnych tematów można wymyślić 🙂 Ale można to samo napisać na nowo – jak w literaturze. I jak w grach RPG.

      • SzK napisał(a):

        Modeli samochodó jest ograniczona ilość. Zwłaszcza polskich – a wszyscy tutaj jesteśmy Polakami. Ciekawe, że faktycznie za polskie auta wzięliśmy się w podobnym czasie, ale to po prostu przypadek – Basista ma teraz kontakt zawodowy z nimi, Złomnik – wróć, Autoblog postanowił uczcić rocznicę, a mnie przypadkowo trafiła się okazja do dwóch przejażdżek. W tym jednej dwustukilometrowej.

  3. Konrad napisał(a):

    Z tą jakością wykonania w FSO to było bardzo różnie. Stąd można spotkać dwie opinie – ludzi z nostalgią wspominający, że „kiedyś to było” i ludzi którzy na sam dźwięk „ochłapu” zaczynają się nerwowo pocić i wyklinać pod nosem. Oczywiście ci od nostalgii często idealizują, ale mogli też trafić na egzemplarze „lepszej kategorii”. Mój ojciec z racji pracy objeździł służbowo masę produktów FSO, sam powiedział, że jakość auta zależała od tego jaka zmiana aktualnie pracowała w fabryce. Raz trafił mu się samochód który jeździł sprawnie i bez problemu robił większe przebiegi (jak na tak przedpotopową jednostkę), a innym razem jeździł jak sam określa „strechliną” w której po 50 tysiącach potrafiły wypaść półosie z mostu. Tak samo jego prywatny 125p – to był Pewexowy z eksportu wewnętrznego, był znacznie lepiej wykonany, niż inne 125tki które odjeżdżał. Totalna loteria.

    Inna sprawa, że do dzisiejszych czasów prawdopodobnie wytrzymały głównie egzemplarze „lepszego sortu”, bo te gorsze nie dożyłyby wieku zabytku.

    • SzK napisał(a):

      Zgadza się – jakość była, mówiąc dzisiejszym językiem, mocno randomowa, a to ze względu na różną motywację pracowników (zmiany dzienne ze środka tygodnia vs nocne lub poniedziałkowe rano), ale też przez postępujące zużycie maszyn zwiększające rozrzut. Jeśli akurat trafiło się w środek tolerancji, to było OK, ale tych lepszych egzemplarzy było z czasem coraz mniej.

    • benny_pl napisał(a):

      prawdopodobnie te lepsze byly z poczatku miesiaca, a nagrsze z konca, kiedy to trzeba bylo wyrobic PLAN, niewazne jak, w WSK na przyklad zeby wyrobic plan pod koniec miesiaca skladali WSKi z czesci wczesniej odrzuconych (wiem bo tam moj dziadek pracowal), wiec jak ktos nie mial zadnych znajomosci (ktore w PRLu byly podstawa wszystkiego), to najpewniej zostawaly juz tylko te najgorsze, w ktorych psulo sie wszystko. Najlepsze z najlepszych czesci i najstaranniej zlozone motory byly juz uprzednio zamowione i nie dalo ich sie kupic wogole, nawet bedac pracownikiem, bo to szlo dla kierownictwa i „ich” ludzi

      • Krzyś napisał(a):

        Jest dokładnie tak jak piszesz Benny. Mój dziadek bardzo się ucieszył jak trafił „odrzut z eksportu”, którego nie odebrał jakiś decydent. Wada była dość znaczna tj. wadliwie położony lakier, który zaczął się łuszczyć. Ale dziadek się tym nie przejmował, przyjął to za dobrą monetę i po paru latach załatwił nową karoserię od FSO 125p. I w taki sposób powstał miks nowszej wersji z mechaniką Polskiego Fiata 125p 1300. To zaskakujące, ale mechanicznie jeden silnik przeżył dwa nadwozia. Ostatni raz widziałem tego fiata na chodzie w końcówce lat 90-tych, jeszcze na tablicach które miał mój dziadek. Podobno później poszedł na części.

    • polobis napisał(a):

      W FSO pracowałem pod koniec lat osiemdziesiątych jeden miesiąc w ramach praktyk na różnych stanowiskach. I wystarczy. W tym czasie jeden pojazd z „końcówki” odjechał ze stanowiska o własnych siłach, a dwa się zapaliły przy próbie uruchomienia. Opuściłem zakład z obietnicą, że nigdy nie kupię samochodu z tej fabryki.

      • SzK napisał(a):

        Takie świadectwa z pierwszej ręki są najcenniejsze.

        Możesz proszę sprecyzować, o co chodzi z tym „odjechaniem o własnych siłach”, bo nie do końca rozumiem, co tam było nie tak?

      • ndv napisał(a):

        1/3 w ogóle jakoś działał.
        A właśnie – przy okazji jakości. Licencja na nazwę Polski Fiat wygasła z powodu upływu terminu uzgodnionego przy podpisywaniu umowy czy jak twierdzą legendy Fiat zagroził pozwem za wypuszczanie dziadostwa pod jego marką?

      • SzK napisał(a):

        Z tego co czytałem, nie pamiętam już gdzie, licencja była na 15 lat. Oczywiście bez źródła taka informacja nie jest wiele warta.

  4. ndv napisał(a):

    Z tym planowaniem to była taka patologia, że w głowie się nie mieści. Że można było oberwać za wykorzystanie większej ilości materiału niż przewidywano to jeszcze można zrozumieć, ale że za zaoszczędzenie też się dostawało po głowie (ciekawe co na to pan Toyoda;) to już absurd. No i oczywiście byle zmiana techniczno technologiczna musiała być zatwierdzana przez odpowiednie ministerstwo. To nie miało prawa działać.

    • SzK napisał(a):

      „-(…)to jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji – który sobie zgnije, do jesieni na świeżym powietrzu, i co się wtedy zrobi?
      -Protokół zniszczenia…
      -Prawdziwe pieniądze zarabia się tylko na drogich, słomianych inwestycjach!!”

    • benny_pl napisał(a):

      i byly premie za „wniosek racjonalizatorski” np slyszalem ze w FSC przy pdoukcji Zuka jeden z pracownikow wymyslil, ze wspornik mocujacy serwo i pompe hamulcowa niepotrzebnie jest z takiej grubej blachy, obliczyl ile to ton stali sie zaoszczedzi rocznie jak sie da z nieco cienszej, ktora tez wytrzyma, wniosek przeszedl, premia byla, zmiana tez, ale okazalo sie ze sie jednak ulamuje, no to ktos inny zglosil kolejny projekt racjonalizatorski, ze blacha powinna byc grubsza to bedzie solidniejsza i nie bedzie reklamacji, wniosek przeszedl, premia tez 😉
      nie wiem, czy to prawda, czy legenda, ale znajac ilosc absurdow w PRL, to podejzewam, ze prawda 😉

      • SzK napisał(a):

        Zdziwię Cię, ale dziś w korporacjach bywa bardzo podobnie. Z tego samego powodu: nadmierny rozrost struktury i nadmiar biurokracji zupełnie zaciemniają obraz całości, którą góra przestaje ogarniać. Procedury i krókowzroczne, ilościowe cele do wykonania zaczynają przysłaniać rzeczywistość i zdrowy rozsądek. Dlatego takie molochy jak British Leyland, PSA albo GM mają często wielkie problemy. A Azjaci, w tym Toyota – znacznie mniejsze 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Wnioskiem racjonalizatorskim było też np. zmniejszenie powierzchni tych trapezowych narożnych szyb w Jelczach (bodajże) PR110. Konstruktorzy wyliczyli, że pozwoli to wyprodukować ileś tam sztuk szyb więcej i wniosek przeszedł a przestrzeń na szybę była częściowo zaspawana. Też to nie trwało długo bo tak wstawione szyby pękały 😉

      • Krzyś napisał(a):

        O, tutaj jest też taki Jelcz ze zmniejszoną szybką: http://phototrans.pl/14,749465,0,Jelcz_PR110I_WPY_A551.html

      • Daozi napisał(a):

        A propos korporacji i opowieści o blachach. Kilka lat temu pracowałem w korporacji (nazwę przemilczę), gdzie uznano człowiekowi usprawnienie w postaci przesunięcia bodajże lodówki w kuchni (ergonomia i takie tam). Niedługo potem okazało się, że to było złe, nomen omen, posunięcie i rzeczona wróciła na swoje miejsce. Na co zgłoszono kolejny wniosek usprawnieniowy. Przynajmniej ten ostatni nie został uznany, ale stan końcowy był taki sam jak stan początkowy.

      • SzK napisał(a):

        No to szkoda, że nie uznali, bo wzrosłaby średnia innowacyjność w danej lokacji!! Wszyscy by na tym zyskali, a manager najbardziej.

        Takie rzeczy to chleb powszedni w korporacjach.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      ludzie oszczędzali na potęgę… ale nieoficjalnie – wszyscy wynosili z firm i zakładów co się dało sprzedać lub wykorzystać na zewnątrz; dlatego limity zużycia ustawiało się wysoko, żeby było z czego „prywatyzować” własność państwową – zaczynając np. od zawyżania zużycia paliwa i przebiegu

      • SzK napisał(a):

        A to jest bardzo słuszna uwaga.

        Mój wujek, wtedy inżynier budowlany w państwowym przedsiębiorstwie, opowiadał, że „zaoszczędzone”, a niesprzedane paliwo (popyt był zawsze, ale czasem nie udało się wyrobić czasowo albo dogadać z kupcem na czas) kierowcy wylewali do rowu, żeby zużycie się zbytnio nie wahało pomiędzy dniówkami. A jeden, co był uczciwy i nie chciał sprzedawać, ale wolał też nie wsypywać kolegów (częściowo z lojalności, częściowo ze strachu przed nimi), wylewał defaultowo – po dwa-trzy wiaderka dziennie. Zawsze w tym samym miejscu, pod płotem na bazie. Przez całe lata. Wujek śmieje się, że zna miejsce w Nowej Hucie, gdzie można by szyb naftowy wydrążyć i żyć z niego przez lata, ale niestety on sam nie ma sprzętu, a ORLEN nie chce mu zapłacić za informację 🙂

        A ile jest takich „szybów naftowych” w całym kraju…?

      • Krzyś napisał(a):

        Znajomy mojego taty „prywatyzował” w stoczni drewniane listewki. Wynosił po 2-3 i nikt się go nie czepiał no bo co to są 2 lub 3 listwy? No i on z tych listewek zrobił całą boazerię w przedpokoju. Fakt, był to blok z wielkiej płyty więc i przedpokój raczej niezbyt obszerny no ale jednak…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        taka anegdota krąży po kopalniach (nie będę się silił na gwarę): facet wynosił takie drewniane słupki, czy krążki – podobno każdy górnik wie, o co chodzi. Wynosił je przez lata, aż jakiś uczciwszy go przyuważył i gada do niego:
        – jak długo ty wynosisz te słupki??
        on na to, że od początku, będzie 20 lat.
        – O rany! to przecież już cały wagon musiałeś wynieść!
        – ano, tak jakoś będzie…
        – no, to za dużo! Idziemy do kierownika.
        I poszli. Zdają sprawę kierownikowi:
        – ten tu oto, ukradł cały wagon słupków!
        A kierownik na to:
        – Ty głupieloku! Nie mogłeś jak cała reszta po jednym pachołku wynosić, tylko cały wagon musiałeś od razu kraść???

      • SzK napisał(a):

        Był też dowcip, jak robotnica z radzieckiej fabryki odkurzaczy odchodziła na emeryturę i dyrektor ją spytał, co by chciała na prezent. A ona na to – że zwykły odkurzacz, bo nigdy jeszcze nie miała. „Jak to, towarzyszko – to nie wynieśliście sobie w częściach, jak wszyscy…?”. „A no próbowałam, próbowałam, i to nie raz… Tylko ile razy składałam w domu do kupy, to zawsze wychodził AK-47 !!”.

      • ndv napisał(a):

        Jak już w tych klimatach:
        Na spotkaniu Reagan mówi do Breżniewa:
        -U nas przeciętny obywatel zarabia 1500 dolarów a na podstawowe potrzeby wydaje 500
        -A co robi z resztą? – pyta Breżniew
        -W sumie to nikogo nie obchodzi
        -Aha, u nas w Sojuzie podobnie. Obywatel zarabia 1500 rubli a na podstawowe potrzeby wydaje 2000
        -A skąd bierze resztę?
        -W sumie to nikogo nie obchodzi

      • Padalec napisał(a):

        Hurgocie, fachowa nazwa słupków z twojej anegdoty to „kuloki”

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        o, dzięki! wiedziałem, że to są jakieś konkretne kuloki 😉

  5. Wojtek napisał(a):

    Ja z dziecinstwa pamietam 125p jezdzace jako taksowki w ktorych zawsze potwornie smierdzialo benzyna. Tak, ze az na wymioty sie czlowiekowi zbieralo. Czy taki wczesny i dobrze utrzymany egzemplarz tez ma ten „feature”? 🙂

    • SzK napisał(a):

      Zapach benzyny to albo wyciek, albo wyrzucanie jej rurą wydechową (czyli megabogata mieszanka, względnie wypadające zapłony jednego lub kilku cylindrów). Jakby nie było – to oznaka awarii. Przynajmniej w epoce po II wojnie światowej, bo wcześniej faktycznie zdarzały się różne kompromisy, żeby silnik w ogóle chciał pracować w zmiennych warunkach.

      P.S. Być może Twoje wspomnienia wiążą się z sytuacją rozgrzewania zimnego silnika na pełnym ssaniu – wtedy też auto wyrzuca benzynę rurą, ale to nie powinno trwać dłużej niż może minutę.

    • Abc napisał(a):

      Odpowietrznik oparów paliwa lubił rozszczelniać się.

    • benny_pl napisał(a):

      w moich DFach jedynie troche smierdzialo gazem 😉 jak juz bylo na plusie to benzyny nigdy sie nie wlaczalo, zreszta ona zwykle potem nie dzialala jak juz przychodzilo co do czego, zreszta zanim sie napompowala to akumulator zdazyl zdechnac 😉 takie byly czasy 😉 na zime zalozylem sobie pompke paliwa od Lady, rozni sie tym, ze ma reczna wajche dodatkowo do recznego podpompowania paliwa zanim zacznie sie judlac, to sporo pomagalo, bo wtedy akumulatory mialem oczywiscie tez ze zlomu i starczaly na jakies 5-10 sekund judlania i jak sie nie udalo to trzeba bylo go niesc do piwnicy, pod prostownikiem czekac z 10 minut na maksymalnym pradzie ze starego ruskiego prostownika zeby bylo szybciej i kolejna proba… przed remontem silnika to w zimie zdarzalo sie po kilka takich podejsc zanim sie udalo odpalic 😉

      a co do zapachu, to najladniej pachnie w Zastavach 1100p – one tak maja, to taki ich swoisty zapach i tak pachnie chyba w kazdej, uwielbiam ten zapach 🙂

    • Wojtek napisał(a):

      To jest jedno z mocniejszych motoryzacyjnych wspomnien dziecinstwa – jak potwornie smierdzialo w duzych fiatach i gleboko zakodowane w mozg by za wszelka cene ich unikac.
      Ostatnio ten sam „zapach” po wielu latach przerwy, poczulem jadac na rowerze za Mercedesem Adenauerem ktory probowal sie wygrzebac z nad Wisly pod klasztor w Tyncu. Smierdzial tak samo i tak samo mnie zemdlilo. 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        czyli chodzi Ci o zapach nie do konca przepalonej benzyny, czyli zadna nieszczelnosc, po prostu bogata mieszanka, czyli albo jeszcze na ssaniu, albo zabardzo „rozkrecony” gaznik – wiadomo, wieksze zuzycie paliwa, ale mniejsze silnika, bo mniejsza temperatura spalania, czyli nie wypalaja sie zawory, mniej nagrzewa sie uszczelka pod glowica i ogolnie same zalety (oprucz kosztu jazdy)

      • SzK napisał(a):

        Niekonieznie zalety, bo po pierwsze nagar się tworzy i zakleja zawory i głowicę powodując samozapłon spalanie stukowe, itp, a po drugie nadmiar paliwa rozcieńcza olej.

      • benny_pl napisał(a):

        no niby tak 🙂 ale to juz przy duzym przegieciu, bo ogolnie lepsza ciut bogatsza mieszanka od ciut ubozszej, a idealnie i tak sie gaznika nie wyreguluje, a w dodatku nie trzyma on skladu w roznych warunkach pracy

      • benny_pl napisał(a):

        a co do samozaplonu, to ja 2 razy doswiadczylem tego, w tym raz w maluchu, gdy zatankowalismy z kolega „ruskiej” benzyny pewnie 78, po normalnej jezdzie chcielismy zgasic go, a po wylaczeniu kluczyka pracowal dalej jakby nigdy nic 🙂 i normalnie jechac sie dalo, strasznie smieszne uczucie 🙂
        a drugi raz to widzialem jak na wrak race chcieli zameczyc silnik Tico, gazujac go tak niemilosiernie, ze az katalizator (ktory jest tuz za kolektorem wydechowym) nagrzal sie tak, ze az sie zapalil, wiec chieli to zgasic, wylaczyli zaplon, a on dalej chodzil, wyrwali kable od swiec, akumulator, a on sobie radosnie pyrkocze dalej :), wyrwali filtr powietrza i zatykali szmata ale on i tak mial na tyle powietrza ze sobie chodzil dalej, katalizator sam zgasl bo ostygl i brud sie z niego wypalil, a silnik zgasl dopiero jak wody nalali w gaznik, szkoda Tikusia… to takie fajne samochody sa, a te silniki sa wogole rewelacyjne

      • SzK napisał(a):

        Nie łatwiej było czwórkę wrzucić i hamulec wcisnąć…?

      • benny_pl napisał(a):

        w maluchu tak zrobilismy, w Tico nie mogli bo tam sie przegub rozlecial i dlatego dalej nie jezdzil 😉

  6. Kiełek napisał(a):

    Mój ojciec miał 125p kombi. Niebieskie i dosyć mocno zmęczone. Niestety byłem tak mały że ledwo go pamiętam, dzięki czemu nie lubię tych aut. Podobnie mój ojczym, który teraz śmieje się z ludzi którzy cyt.”tym głównem” jeżdżą do ślubu. Sam w 80 tych latach do ślubu jechał escortem- tym najbrzydszym z lat 80tych. Wtedy to była klasa!!

    Z produktów PRL zawsze najbardziej kręciły mnie Nysy. Niedawno sobie pozwoliłem na szaleństwo, niestety Nysy są już za drogie, więc kupiłem żuka! 😁

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      w mojej opinii żukiem jeździ się dużo przyjemniej – jest trochę lżejszy ze wszystkimi tego konsekwencjami – lepiej przyśpiesza, hamuje i jeździ w zakrętach

  7. kierowca bombowca napisał(a):

    Mój ojciec kupił w połowie lat 80. kilkumiesięczne FSO 1500, ale bardzo szybko, bo po jakimś pół roku sprzedał go dość korzystnie i kupił trzyletnią Skodę. Mówił że jakościowo jego Fiat się do Skody nie umywał. Pewnie był z poniedziałkowej produkcji..

  8. Nowy_nick napisał(a):

    @SzK, benny_pl. Może źle się wyraziłem, chodzi mi może nie o konstrukcje jako takie (bo też wolę prostotę, mam dwie wolnossące benzyny i sobie chwalę 🙂 ), ile właśnie o czas produkcji tychże, jakość wykonania i astronomiczną cenę. Przecież to tak, jakbyście dzisiaj, w 2018, mieli do wyboru: albo wydać 500 tysięcy złotych na używanego Peugeota 405, albo….nic. Bo niczego innego dostępnego nie ma.
    Używanego, bo jakość nowych produktów FSO pewnie była na poziomie 25-letniego Puga 405, choć Pugi zapewne się aż tak nie sypią. Wydajecie gigantyczną sumę na auto zardzewiałe już w fabryce, które pomimo najlepszych chęci jest ruiną po kilkudziesięciu tysiącach. Alternatywy brak, bo ustrój tak sobie wymyślił.
    Dlatego w życiu nie spojrzę na tę ,,polską” myśl techniczną z nostalgią, mowy nie ma.
    I na szczęście, komunizm nie zabrał mi najlepszych lat życia, bo teraz je mam :). Ale mam długą pamięć….czasem 🙂

    • SzK napisał(a):

      Cena w normalnym, czyli zachodnim pieniądzu, była też całkiem niezła (jak pisałem – np. w UK niższa od Mini). Tylko warunki w PRL-u takie nie były. Ale to już nie jest wina samochodów, tylko wiadomych nam spraw historycznych.

      • ndv napisał(a):

        Ciekawe jaka byłaby cena, gdyby polscy pracownicy zarabiali normalne pieniądze. Bo FSO efektu skali raczej nie robiło a i konstrukcja zbyt technologiczna też raczej nie była.

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się w 100%, że produkty RWPG konkurowały na rynkach zachodnich głównie dzięki niemal darmowej sile roboczej.

    • Krzyś napisał(a):

      Oj tam bez przesady 😉 Ja doskonale pamiętam jak moi rodzice mieli używanego Malucha bo na nic innego nie było ich stać. Fakt był relatywnie nowy choć miał jeszcze metalowe zderzaki ale jak ja go cudownie wspominam! Wyprawy na wieś po mleko, pierwszy wyjazd na Hel – jeszcze wojskowi sprawdzali dokumenty i myślałem, że wyjeżdżamy za granicę 😉 No taki urok dzieciństwa. I tak mi do dziś zostało i do wczoraj miałem chwilowo nawet dwa Maluchy. Oczywiście jako takie zabawki do grzebania przy nich ale dla mnie to jest frajda obcowanie z taką prostą techniką. Sam mogę prawie wszystko złożyć i rozłożyć. Paradoksalnie chyba nikt z mojej rodziny nie narzekał na wybór samochodów w tamtych czasach bo po pierwsze – były, po drugie – to była namiastka wolności. Pewnie, teraz jest nieporównanie lepiej i to, co można kupić za dwie średnie pensje będzie często dużo lepsze niż ówczesne wyroby w salonie. No ale to nie wina tych samochodów tylko tych mrocznych czasów słusznie minionej epoki.

    • benny_pl napisał(a):

      alez ja nigdzie nie zachwalam ustroju jakim byl PRL! w zyciu nie chcial bym sie zamienic zeby tam zyc, choc pewnie bym sobie poradzil, bo ja nie z tych, co to pozyczka i do sklepu, tylko wszystko kupuje uzywane, na gieldach, zlomach, ogloszeniach i sobie naprawiam, podejzewam, ze i za komuny zyl bym na podobnym poziomie, a moze i lepiej? nigdy nic nie wiadomo, wiadomo natomiast, ze wtedy tez dalo sie dobrze zarobic, tyle ze „na lewo” i nie znaczy to zlodziejstwa, tylko dorabianie sobie, np moj znajomy opowiadal, ze zlozyl 5 Jowiszy (taki pierwszy Polski kolorowy telewizor) z czesci kupionych na wolumenie lub dorobionych samodzielnie i za te pieniadze co je sprzedal kupil sobie malucha, oczywiscie ze nie nowego, ale do normalnej jazdy. teraz tez malo kto moze sobie pojsc i kupic nowe auto, oczywiscie ze taki maluch to badziewie w porownaniu z jakims 25 letnim Kadettem czy Golfem jaki mozna dzis kupic za 1000zl na chodzie, no ale wowczas taki Kadett to byla nowka, tak jak dzis np nowa Astra.
      A z ciekawostek moge powiedziec, ze kiedys rozebralem Jowisza ktorego ktos CALEGO zrobil samodzielnie, oczywiscie poza kineskopem i przednim plastikiem, ale poza tym to obudowa drewniana samorobka, plytki samemu trawione, nawet metalowe ramki i zawiasy tych plytek zrobione samemu, wszystko recznie polutowane, oczywiscie wszystko kopia 1:1, ale tak starannie zrobione, ze dzialalo, i do dzis zaluje ze go rozebralem, a tak bym pokazywal jakie to czasy byly ze ludzie robili od podstaw telewizory

      • Daozi napisał(a):

        Obawiam się, że nie żyłbyś lepiej niż teraz, bo wtedy brakowało papieru toaletowego w sklepach. Ok, brakowało prawie wszystkiego, ale to już jest jakby najbardziej jaskrawy przykład. Nawet komfortwo się nie dało podetrzeć! Ja nie wiem co by się musiało dziać, żeby uznać, że za komuny jakkolwiek mogło być lepiej.

      • SzK napisał(a):

        Wiele rzeczy załatwiało się poza sklepami (mój ojciec zarobił pierwsze większe pieniądze handlując na czarno w latach 80-tych), ale fakt, trzeba było wykazać się sprytem, no i nie dać się złapać, bo to wszystko nielegalne było. Myślę, że Benny ze swoimi umiarkowanymi potrzebami i doskonałą zaradnością mógłby sobie dobrze radzić, z tym że ówczesne „dobrze” mogłoby się okazać poziomem niższym niż u dzisiejszego bezrobotnego.

    • Bartosz napisał(a):

      Jakość PF 125p do ok. 1976r. nie ustępowała jakością w sposób znaczny pojazdom popularnych zachodnich marek.

      Wraz z „moralnym starzeniem się” produktu spadała też jakość wykonania.
      Było to powszechne zjawisko w krajach RWPG, niestety.

      Ale je było to winą konstrukcji…

  9. Klakier napisał(a):

    No to ja się przyczepię do jednej rzeczy ,wentylator chłodnicy jest ELEKTRYCZNY!!! toż to profanacja klasyka!!!
    A tak serio ,to rozwiązanie oryginalne w tym roczniku to śmigło na sztywno na pompie dopiero później zaczęto montować wentylator ze sprzęgłem elektromagnetycznym (hehe ,jak w Autosanie H9 tylko mniejsze)a elektryk dopiero z silnikiem poldona.

    • SzK napisał(a):

      Jakoś sobie trzeba radzić w korkach. Takie modyfikacje są dopuszczalne bez problemu, bo bez nich nie da się za bardzo jeździć.

      • Klakier napisał(a):

        Ja bym powiedział że raczej trzeba sobie radzić z hałasem i niedogrzaniem w zimie (jednostopniowy termostat),taki wentylator na sztywno potrafi nieźle ryczeć bo przełożenie jest w okolicach 1:1 czyli na wolnych obrotach w okolicy 1000/min może z lekkim plusem ,ale już przy przyśpieszaniu lub w okolicach setki to kręci ze cztery tysiaki i to cały czas i w zimie i w lecie,o ile w lecie nie powinno być kłopotów bo w końcu włosi mają cieplej niż my to już w zimie (naszej) niestety kanty w z tymi silnikami były wiecznie niedogrzane i to nawet te ze sprzęgłem na pompie (głównie 1500)

      • SzK napisał(a):

        Zapomniałem wspomnieć w artykule, ale auto z testu ma żaluzję na chłodnicę zasuwaną z miejsca kierowcy. Fabryczną, jak najbardziej. W zimie to chyba pomagało.

      • benny_pl napisał(a):

        Klakier – ja z wentylatorem z elektrosprzeglem tez mialem problemy, on z ledwoscia wystarczal ale tylko jak go recznie wlaczalem juz w polowie wskazowki, jak sie zalaczal sam, to juz i tak nie zdazal wychlodzic przed zagotowaniem i mialem reczny wlacznik i ciagle tego pilnowalem, w zasadzie stajac w korku/na swiatlach odruchowo go wlaczalem, tylko wtedy DF sie nie gotowal, tak 5 lat jezdzilem, mozliwe ze to z powodu zapuszczonego stanu chlodnicy, czy cos, ale ja tam w pelni rozumiem wlasciciela ze sobie to przerobil na normalny wentylator, ja wtedy zwatpilem w elektrowlaczniki wentylatorow wogole 😉 bo jego wymiana tez nic nie dawala 😉

    • Klakier napisał(a):

      Benny ,a miałeś osłonę wentylatora ,ten blaszany komin ? bo jak nie to nie dziw się że zamiast przeciągać powietrze przez radiator to mieliło się w komorze silnika ,no a jak blachy były to niestety chłodnica zatkana i tyle.Uwierz mi z racji mojej pracy miałem do czynienia z dużą ilością tych samochodów (około setki) i na serio one raczej były nie dogrzane w zimie a latem sporadycznie przegrzane raczej z powodu termostatu a częściej czujnika lub wytartej szczotki na sprzęgle pompy ,dopiero silniki poldka zaczęły się zachowywać w miarę poprawnie pod tym względem poprzez dwustopniowy termostat i właśnie elektryczny wentylator.Co do żaluzji to z tego co pamiętam ze służbowego fiaciora rocznik *73 mojego taty ona była montowana w pewnej odległości od chłodnicy ,co prawda osłaniała chłodnicę od przepływu powietrza w czasie jazdy ale podczas pracy wentylatora (fiat był 1500 i miał już sprzęgło na pompie)nie dość że powietrze przechodziło szczelinami obok to jeszcze powodowało to dodatkowe turbulencje i wzrost hałasu (jak już pisałem 1300 miał standardowo wentylator na sztywno)to po zamknięciu żaluzji efekt był raczej średni .

      • benny_pl napisał(a):

        nie mialem tej blachy 🙂 cos pamietam ze kiedys z jakiego DFa wyciagalem chlodnice to ta blacha to byla tak wkurzajaca ze nie dziwie sie ze ktos jak raz wyjal chlodnice to juz tej blachy nie zakladal 🙂
        elektrowentylatory nie maja jednak zadnych blach oslaniajacych i dobrze schladzaja
        mi to sie zdaje, ze zeby dobrze schlodzic, to wiatrak ma sie krecic szybko, a silnik powoli, bo co z tego ze dasz gazu i wiatrak wiskozowy bedzie mocno wial, skoro silnik przygazowany sie z kolei mocniej grzeje…
        zarazem tez nie twierdze, ze to nie jest po prostu wina tego, ze ten moj silnik to byl straszny ulep, zlozony z czego popadlo, aby jezdzilo, palil 15 gazu i niemial wogole mocy (na 5 dalo sie jedynie nie zwalniac), aparat zaplonowy mial takie luzy ze ile by tego nie regulowac to i tak za chwile bylo zle, wiec lepiej bylo ustawic pozniejszy i przynajmniej nie ruszac i to jakos dzialalo, na wolnych obrotach zapalala sie lampka oleju, i wogole srednio chodzil na gazie wiec wolne obroty to bylo ok 1200obr, termostatu wogole nie zakladalem, zeby sie nie zagotowal juz, na cos to paliwo wiec musialo sie zmieniac, skoro nie na moc, to na cieplo 😉
        to byl moj 1 samochod na ktorym sie wszystkiego uczylem (nigdy wczesniej nie mialem zabardzo do czynienia z mechanika nie liczac komara, ktory byl raptem z rok-dwa wczesniej, a wczesniej to tylko elektronika) uczylem sie tez na nim jezdzic, co skutkowalo tym, ze byl z kazdej strony rozbity, ale z kazdej sam go wyprostowalem i jezdzilem dalej 🙂 jestem na prawde pelen podziwu ile on zniosl 🙂

      • Klakier napisał(a):

        Benny spójrz na fotkę komory silnika ,elektryk nie ma blach ale ma ten komin w formie okrągłego kołnierza zbliżonego do chłodnicy i to powoduje wysysanie powietrza poprzez radiator.poza tym sam wentylator też jest bliżej niż ten na pompie.

  10. ndv napisał(a):

    Brytyjski test – porównanie z epoki. Rok 1975, PF 125p, Honda Civic i Ford Escort: https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/albums/72157628621956413

    • SzK napisał(a):

      Bardzo wyważona konkluzja. Dzięki za link!!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        bo to faktycznie pokazywało ówczesne realia – DF był wolny, paliwożerny, kiepsko wykonany, ale tani, więc był faktyczną alternatywą, przynajmniej w latach 70-tych; taki Popular był ciaśniejszy, wolniejszy i palił niewiele mniej

    • Bartosz napisał(a):

      Dziękuję!
      Najładniejszy i najseksowniejszy jest PF125p.

      Szkoda, że jeszcze w wersji 1.5-70kM (od ’75r. weszły 1.5-75kM),
      ale mimo to 0-100 w 15sec. !

      Nasz poczciwy Duży Fiat w ’75r. wcale nie musiał się wstydzić;
      Polak zza „żelaznej kurtyny” poruszający się wówczas po Europie takim samochodem mógł być naprawdę szczęśliwy…

  11. Sandinista napisał(a):

    Jeszcze odnośnie eksportu dewizowego PF czy raczej FSO,w 1980 roku ojciec będąc na kontrakcie w Kuwejcie zakupił wtedy samochód Isuzu Gemini 1,8 z klimatyzacją,fajnym silnikiem,radiem itp. Wspominał,że u tego samego dilera można było kupić nowego dużego fiata dokładnie w tej samej cenie. Jak się domyślacie sprzedawał się na pniu 😉

    • SzK napisał(a):

      No to ciekawe, zważywszy że w UK 125p był jednym z najtańszych aut na rynku (obok Skody 105 i Łady, a poniżej Mini). Ciekawe, skąd taka cena w Kuwejcie? Może cła albo po prostu koszty transportu?

  12. jasz napisał(a):

    Łza się w oku kręci…Polski Fiat 125p 1300 z 1970r był moim pierwszym własnym samochodem. Miał wtedy ok 30 lat, nieoryginalny plastikowy przód, ale nawet w zimie palił od pierwszego razu. Zielony lakier (oryginalnie chyba niebieski), zielona tapicerka i ten piękny chromowany pierścień na kierownicy. Fotele wygodne jak domowa kanapa i jak kanapa się też prowadził – miękko i bez szaleństwa, spokojne bujanie się 60-80 km/h to było to. Silnik 1300, jak miał wyregulowany gaźnik to szedł całkiem całkiem (jak na 30 lat i 60 KM), szkoda tylko że po kilkuset km druga przepustnica przestawała się otwierać i trzeba było wrócić do spokojnego cruesingu. Co by jednak nie mówić, na drodze spisywał się dużo lepiej niż Polonez. Biegi przy kierownicy bardzo wygodne, z 3 na 4 bieg można było zmieniać 2 palcami, gorzej ze wstecznym bo można było przypadkowo opróżnić popielniczkę.

    Z burżuazyjnego wyposażenia wypada wspomnieć o spryskiwaczu szyby, który uruchamiał też wycieraczki, halogenowych reflektorach, lampce do czytania nad przednią szybą oraz oświetleniu schowka przed pasażerem. A przecież to były czasy gdy „maluch” nie miał nawet siedzeń z regulacją pochylenia. Ba, znam samochody z XXI wieku pozbawione takiego wyposażenia.

  13. Erbest napisał(a):

    Miałem w życiu trzy duże fiaty, to mogę się powymądrzać. 🙂

    Pierwszy to rocznik 1978, kupiony w 1981 roku. Mimo 6 lat kompletny trup, zardzewiały i nieustannie się sypał. Krótko mówiąc, zaniedbany maksymalnie, mnóstwo druciarstwa itp. Niemniej jednak w 1982 roku SPRZEDAŁEM GO Z PRAWIE DWUKROTNYM PRZEBICIEM.

    Drugi Fiat to rocznik 1974, z tą czarną wąską atrapą, tzw. przejściówka. Kupiony w 1982 roku, za połowę kwoty uzyskanej z poprzednika. Jeździłem nim 6 lat i złego słowa o tym aucie nie powiem. Nigdy się nie zepsuł w trasie tak, żeby nie dało się jechać. Były różne drobne awarie, ale raczej z gatunku upierdliwych, niż naprawdę dokuczliwych. Np. zawieszony rozrusznik 500 km od domu podczas urlopu, zapalanie polegało na tym, że żona trzymała przekręcony kluczyk w pozycji „odpalanie” (tzn. do oporu), a ja waliłem tymczasem młotkiem w klucz do kół przyłożony drugim końcem do rozrusznika. Pomagało 🙂
    Raz przy trzaśnięciu drzwiami szyba wpadła mi do środka. Tzn. do wnętrza drzwi, a nie na fotel.
    Innym razem zgubiłem cały wydech od portek do końca. Pech chciał, że akurat jechaliśmy na pogrzeb, więc ten tego… no nienajlepszy moment.
    I ostatnia usterka, jaką pamiętam, to urwany zamek od bagażnika. Jeszcze wtedy był w klapie na kluczyk. Podejrzewam, że ktoś próbował się włamać i nawet mu się udało, choć nie było co ukraść. W każdym razie była zima, mróz jak diabli, śniegiem waliło, a ja nie miałem czym klapy przywiązać. I jak dojechałem za godzinę do domu mając otwartą klapę do pionu, to miałem w bagażniku tonę śniegu, kopczyk wyższy od auta. Więcej problemów z autem nie pamiętam. Fakt faktem, że jednak samochód wymagał sporo zachodu i porządnej opieki. Okresowe czyszczenie i regulowanie gaźnika co dwa miesiące, naprawianie tego cholernego regulatora podciśnieniowego, przez który co chwilę była dziura w obrotach, smarowanie gałek, czyszczenie zacisków przed każdą zimą i tak dalej. Ale chodził jak zegarek, przebieg 300 tysięcy i silnik dalej nie wymagał remontu, choć już zdarzało mu się dymek puścić. Most jugol wystarczyło raz porządnie wyregulować i nie wył do końca życia auta.
    Niestety, rozbiłem tego Fiata dość porządnie. Siebie na szczęście nie.

    Trzeci Duży Fiat to rocznik 1988, kupiony nowy w Polmozbycie z talonu i przedpłat (po 12 latach), ostatni wypust z okrągłymi zegarami. Sprzedałem go dosłownie w minutę po wyjeździe za bramę, podszedł facet, zaproponował 3 razy wyższą cenę od tej, jaką zapłaciłem w Polmozbycie, wytargowałem przebitkę czterokrotną i sprzedałem. W sumie nie narzekam, bo trafił mi się żółty egzemplarz 😀

    Potem przerzuciłem się na inne proste konstrukcyjnie auto, czyli Volvo siedemsetę i jeździłem nim 20 lat. Ale Fiata sobie bardzo cenię i nie powiem na niego złego słowa.

    Tak na marginesie – opowieści o archaicznym silniku 125p nie są prawdą. Silnik pojawił się na rynku w 1961 roku, a więc w momencie wyprodukowania pierwszego dużego fiata miał 7 lat. O dieslu i-CDTI Hondy raczej nikt nie użyje określenia „archaiczny”, prawda? A jest na rynku od 15 lat, czyli ponad dwa razy dłużej, niż liczył sobie 1300 ze 125p.

  14. Bartosz napisał(a):

    Mój obecny 125p ma silnik 1.6OHV gaźnikowy, z Poloneza.
    95Km/5800; 140Nm/4000 – wykres z hamowni.
    Jak mam dobry nastrój, to nim jeżdzę tak:
    I gear: 0-20, II gear: 20-80, III gear: 80-120, IV gear: 120-160.
    o-100 ok. 12s.

    Spalanie: przy ustalonej 90-7,8 l.; 120-10,5 l.; 140-12

    Silniki 125p archaicze? Przecież przywołany test, zreszta fantastyczny,
    właśnie temu przeczy. Takie siniki były sprzedawane przez większość zachodnich marek! Nawet niekiedy były to silniki mniej zaawansowane (np. z jedno – zamiast dwuprzelotowego gaźnika itp.)

    Podobno przez 20 lat bez zmian… Czyżby? Wymieńmy choć najważniejsze:
    – silnik: od 65kM(1.3),70kM(1.5),75kM(1.5),82kM(1.5-wzmocniony),87kM(1.6)-Polonez, w czasie tym wdrożono m.in:
    – nowy dolot
    – nowy wydech (zmieniany 2 razy)
    – zmieniona konstrukcja komory spalania
    – nowa konstrukcja układu chłodzenia (elektryczny, zamknięty)
    – nowa konstrukcja układu olejenia (filtr pełno-przepływowy)
    – nowa konstrukcja wału korbowego (związane j.w.)
    – 3-krotnie poprawiany wałek rozrządu
    – pasek zamiast łańcucha
    – 2-krotnie poprawiana konstrukcja tłoków i pierścieni
    – nowa konstrukcja filtru powietrza z termostatem
    – elektroniczny zapłon
    – 3-krotnie modernizowany gaźnik
    – skrzynia 4b w kierownicy, potem 4b w podłodze, potem 5bieg. w podłodze,
    2-krotnie zmienione przełożenia poszczególnych biegów
    – most nowej konstrukcji
    – sprzęgło z centralną sprężyną
    – wnętrze: zmiany w: MR68-72, MR72-75, MR75-78, MR78-88, MR88-91
    – karoseria: zmiany w: MR-68-72, MR72-75, MR75-83, MR83-87, MR87-91
    – zawieszenie: poważne zmiany w ’75r (dodatkowe drążki, inne resory, inna konstrukcja wieszaków resorów, poszerzenie zawieszenia, inne opony, inna charakterystyka amortyzatorów, później zmodernizowany układ kierowniczy)

    W tym samochodzie nie ma chyba ani jednej części współzamiennej pomiędzy starym i nowym modelem. I jeśli chodzi akurat o ten model, to nie miał tu miejsca „rozwój wsteczny” o którym opowiada złośliwie Złomnik odnośnie Poloneza (ale ja ten jego styl za to właśnie lubię).

    Próbowaliście kiedykolwiek porównać PF125p 1.3 z początku produkcji, oczywiście w bdb stanie (tak jak opisywany powyżej egzemplarz) z modelem z końca produkcji np. z roku 1990 (ja taki mam) w takim samym stanie technicznym? Nie sądzę…
    A może wówczas zdziwilibyście się, jak wiele FSO jednak w tym samochodzie zmieniła, jak wiele łatwiej i przyjemniej się jednak jedzie, bez całkowitej wymiany karoserii nie dało się zrobić więcej (co zresztą przecież też zrobiono, bo tak powstał przecież Polonez).

    O ile nie za bardzo wyobrażam sobie jeżdżenie na codzień 125p 1300 z roku np. ’68, to właśnie od 5 lat z własnej i niczym nie przymuszonej woli jeżdżę 125p z roku ’90 codziennie w okresie maj-listopad. Poczynione w nim na przestrzeni lat zmiany może trochę zabrały wyglądu (ale i tak zostało mnóstwo stylu) jednak pozwoliły na użytkowanie go na równi z dzisiejszymi samohchodami. To chyba należy zaliczyć jako pozytyw a nie negatyw. Mnie na przykład nie interesuje oglądanie samochodu w garażu i robienie nim 10km miesięcznie, ale raczej przeżywanie codziennej przygody na nowo. Oczywiście wykluczam awarie. Dbasz to masz, i to się sprawdza zwłaszcza w starych samochodach o prostej konstrukcji. Byłem nim zresztą na Nordkapp (Złombol ’13), w Szwajcarii zaliczyłem Furkapass Strasse i Stelvio (Złombol ’15) oraz Sycylię i powrót przez Bałkany (Złombol ’16).

    Dlaczego wszyscy pierdolą bez przerwy o złym prowadzeniu tego samochodu? Nie wiem. Może mają zepsute zawieszenia. Przecież nawet Podbieski to przyznaje, że prowadzi się 125p LEPIEJ niż Łada a nie GORZEJ. Zrobiłem ok. 100 000 km tym samochodem w dzisiejszych latach tj. ’13-’18 i potwierdzam tą opinię, tym bardziej, że mam też Ładę 2107 o kilku lat. Tą Ładą na przykład dwa tygodnie temu pojechałem do Genui i z powrotem. I wiem co mówię, ale np. Szczepan i inni wiedzą lepiej, bo zrobił aż 200 km… nie przekraczając 80-tki… 🙂

    Ja moim 125p podczas Złombol ’16 zrobiłem trasę Katowice-Monselice
    w 10 godz. Są nagrania, są świadkowie. Można sprawdzić.
    …oczywiście następnego dnia rano pojechałem dalej (na Sycylię).

    Posiadam jeszcze kilka innych fajnych aut, np. F132 2000 i F125 Special America, mam odpowiedni poziom krytycyzmu do tego auta i nie jestem „fanbojem” 125p. Ale ilość głupot jakie się o tym samochodzie opowiada nie pozwala mi nie reagować…

    Do czasu nadejścia Poloneza Fiat 125p 1500 był absolutnie najbardziej komfortowym samochodem w RWPG, gdzie komfort to także przyjemność z dynamicznego prowadzenia.

    Po prostu – nikt z Was nigdy nie prowadził dobrze zrobionego Bandyty!
    Pozdrawiam.

    PS. Filmiki Złomnika są dla mnie ucztą.

    • benny_pl napisał(a):

      dobrze gadasz! ja tez bylem bardzo zadowolony ze swojego DFa mimo ze to byl grat, ale mialem kilka DFow, w tym kombi i na prawde bardzo lubie te samochody. dla mnie najwieksza wada DFa to tylny naped, jak bys tyle co ja razy wypychal tego Fiata z uliczek osiedlowych, kiedy to kilkanascie lat temu zimy naprawde byly zimami, to bys przyznal racje 🙂
      a co do foteli, to potwierdzam, bardzo wygodne, szczegolnie tylna kanapa jest wspaniala! (ze nie wspomne jak sie tam fajnie z dziewczyna tuli hehe)

      ps. mam do sprzedania 2 na prawde dobre silniki z DFa 1500 kompletne z osprzetem po 300zl, no i sporo drobiazgow, szyby, zderzaki (chyba tylne tylko) blach juz zadnych nie mam

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a wiesz, że „bieg” ma tyle samo liter co „gear”? 🙂

      • SzK napisał(a):

        Na blogu czasami brakuje mi możliwości zalajkowania komentarza, jak na FB. Albo wciśnięcia ikony „super”/”wow”/”haha”.

  15. Bartosz napisał(a):

    Pragnę też podziękować Szczepanowi za opinię, że tak naprawdę nie są ważne liczby podpór i ilość wałków ale jakość wykonania. Tak, to właśnie jest podstawą, to jest bardzo trafne.

    Oczywiście ja też wolę duemila bialbero niż OHV, ale… nie do końca. Naprawdę, szczególnie to OHV Lamprediego, jak je trochę umiejętnie podkręcić, odciąć filtr i delikatnie poprawić wydech to daje przyjemność jak Giulia z wczesnych lat ’60… cóż, mnie to właśnie kręci.

    Jazda najnowszym Mercem/BMW/Audi itp. 200km/h autostradą mnie nie kręci.

    • ndv napisał(a):

      Wszystko jest względne, podobno 7 litrowe OHV Chevroleta jest gabarytowo mniejsze i lżejsze od 5 litrowego DOHC Forda.

      A wracając do DF: brazylijskie silniki Firefly Fiata też mają polisferyczne komory spalania a konstrukcja swiezutka.

      Co do dźwięku to ja chrypkę DFa zawsze lubiłem (choć dzięki internetowi nie wiem czy tak miało być czy to skutek przegnicia wydechu)

    • SzK napisał(a):

      Co do OHV: ja spodziewałem się, że będzie słabo, bo miałem takie wyobrażenia na podstawie aut z lat 80-tych. Ale to nie znaczy, że silnik Lamprediego był jakiś wybitny: w 2014r. miałem porównanie, bo dzień po dniu bawiłem się we Włoszech Fiatem 1500 Cabriolet (ten sam motor, tylko wzmocniony do 80 KM) i Alfą Giulią Spider (1.6 DOHC). I Fiat w porównaniu do Alfy chodził po prostu jak stara młockarnia. A wcale nie był w złym stanie (hamulce średnio działały, no i mieszanka była ustawiona bogato, ale silnik chodził równo i dobrze się wkręcał). A jeśli ktoś powie, że to nie ta półka, to się bardzo pomyli, bo w tamtym czasie Giulia Spider była tańsza od Fiata 1500 Cabriolet, a różnica w jeździe na jej korzyść to po prostu kosmos.

      Tak że tego – wszystko zależy od skali odniesienia. Jeśli testowanego tu Fiata przyrównać do produkcji FSO z lat 80-tych, to chodzi wspaniale, ale jeśli do Alfy DOHC (tańszej, przynajmniej w wersji cabrio), to opinia zmienia się o 180 stopni.

      Artykuły o tamtych wakacjach:
      http://automobilownia.pl/strumien-swiadomosci-acqua-benzina-olio-generatore-cz-i/
      http://automobilownia.pl/strumien-swiadomosci-acqua-benzina-olio-generatore-cz-ii/

      (przy czym od rau uprzedzam, że wtedy dopiero zaczynałem się bawić w blogowanie i testowanie klasyków, więc tamte teksty trochę się różnią od dzisiejszych)

      • Bartosz napisał(a):

        Znam te artykuły, od nich właśnie zaczynałem Automobilownię.
        Uważam, że są bardzo dobre.

        Jak na stare OHV o małej pojemności, ja właśnie uważam, że ten silnik Lamprediego jest… może nie wybitny, ale bardzo ciekawy.
        To, że znalazł się on w samochodzie z PRLu zakrawa na cud…

        Naprawdę FSO OHV nie musi chodzić jak stara młockarnia.
        Większość tak właśnie chodzi. Mój też tak kiedyś chodził.

        Można to jednak ogarnąć; zbliżając się wtedy do naprawdę fabrycznego
        brzmienia i wtedy już nie jest tak daleko do Giulii.
        Oczywiście że jest gorzej, przecież to jasne.
        Nie zgodzę się jednak, że jest to przepaść.

        Może w wypadku tych akurat egzemplarzy…

        Jednak nie możesz autorytatywnie stwierdzić w jakim stanie był silnik. To że jechał… nawet na pół zarżnięte OHV, jeśli mocno wzbogacisz mieszankę i przyśpieszysz zapłon, pojedzie. Ale będzie chodził właśnie jak stara młockarnia. Ja myślę że ten silnik miał już dość.

        Moja oferta przekonania się o tym jak powinno chodzić FSO OHV jest jeszcze aktualna.

  16. Lordessex napisał(a):

    Święta racja kolego Nowy_Nick, lepiej tego ująć nie mogłeś. Mam dokładnie te same odczucia. Nie mam żadnego uznania dla tych wszystkich pseudo-samochodów powstałych w PRLu, ukazują całe jego oblicze, toporne, zrobione totalnie na odp…. tak żeby ludzi jak najbardziej umęczyć ich eksploatacją. Choć ten Fiat 125p z pierwszej serii, tutaj zaprezentowany, był według mnie chyba jedynym sensownym. W porównaniu z Warszawą czy Syreną to był skok o całe lata świetlne, a stylistyka też nie odbiegała od ówcześnie panujących trendów światowych.
    Podniecają się najczęściej tymi wynalazkami z PRLu ludzie którzy nie musieli tym jeździć z przymusu. Myślę że z pojazdów wyprodukowanych w dawnych krajach RWPG, to Zastava 1100 i Łada dużo lepiej wypadały w porównaniu z produktami PRLu.

    • SzK napisał(a):

      Syrena to był zawsze dramat, ale Warszawy użytkownicy cenili za niezawodność. Oczywiście na tle ówczesnych warunków i przy ograniczonej, delikatnie mówiąc, liczbie alternatyw.

      P.S. Ja się bynajmniej nie zachwycam, tylko staram się, na ile potrafię, ocenić produkt w kontekście epoki i warunków, w których powstawał i funkcjonował. A także jego ceny, która w PRL-u nie mówiła wiele (bo tak jak pisałem, pieniądz nie był pieniądzem, cena nie była ceną, cała ekonomia była wzięta z sufitu), ale już na rynkach zachodnich dawała się wpisać w otoczenie i jak widać po wynikach brytyjskiego testu podlinkowanego przez ndv, stanowiła przeciwwagę dla gorszej jakości.

    • Bartosz napisał(a):

      Lordessex, No właśnie nie.
      Cała ta nowsza technologia nie przekładała się na lepszą jazdę.

      Tylko że Zastava 1100 i Łada może wyglądały trochę nowocześniej,
      a może przede wszystkim po prostu odmiennie od większości samochodów osobowych w PRL którymi były na okrągło PF125p i PF126p.

      Poza tym były droższe i nikt się nie chciał przyznać, że realnie inwestycja okazywała się średnio trafiona. Po drugie, opowieści o wspaniałych zaletach Zastavy i Łady nie było łatwo natychmiast skonfrontować, bo tych samochodów było mało (w przeciwieństwie do PF125p, który wszyscy znali).

      Jeździłem wszystkimi tymi autami. Najwygodniejszy jest 125p.
      Zastava miało paliła (realne ok.7 l) ale miała najgorsze przyśpieszenie i Vmax\ i była przeraźliwie głośna wewnątrz. Łada 2103 była najładniejsza, miała zajebiste zegary we wnętrzu (ale reszta wnętrza już marna), paliła najwięcej, była ODROBINKĘ dynamiczniejsza od standardowego 125p (od „wzmocnionego” 82kM już nie), ale znacznie gorzej się prowadziła i była sporo ciaśniejsza, do tego beznadziejna pozycja za kierownicą.

      Zaleta Zastavy to fakt, że miała piąte drzwi, więc do czasu Poloneza była jedynym hatchbackiem w RWPG, ze wszystkimi tego zaletami transportowymi w porównaniu do sedanów. Ale były przecież kombi…

  17. Lordessex napisał(a):

    Choć podobne przypadki z problemami jakościowymi bywały również na Zachodzie, zresztą opisane również tu na Automobilowni (Alfa Romeo Alfasud, i Austin Metro).

  18. Lordessex napisał(a):

    Drogi Szczepanie, to absolutnie to nie był „zarzut” do ciebie z tym zachwytem :-). Choć nie komentuję za często, to czytam Automobilownię regularnie i wiem już że potrafisz w bardzo profesjonalny sposób przedstawić obiektywnie sytuację.
    Fiaty 125p były też montowane w Jugosławii jako Zastava 125PZ. Zastanawiam się jak one wyglądały jakościowo w porównaniu z wersjami Polskimi.

  19. Jakub napisał(a):

    Pod sam koniec produkcji, chyba w 1991 roku, dziadek odebrał nowego Fiata z białostockiego Polmozbytu. Ruszył w drogę do córki, do Olsztyna. W drodze powrotnej złamała się laska popychacza jednego z zaworów; kowal w jednej z wsi zablokował zawór (niestety, dziadek nie wiedział co dokładnie zrobił, wspomniał tylko ten cytat). Fiat jakoś dotoczył się do Polmozbytu, nie przekraczając 30 km/h, tam popychacz wymieniono.

    Niedługo później, w aucie otworzyły się na zakręcie prawe tylne drzwi, zostały tymczasowo „zablokowane” a auto wyruszyło znowu do Białegostoku do Polmozbytu. Tam naprawiono je tak, że odstawały i niekoniecznie dawały się łatwo zamknąć. Po zgłoszeniu uwagi, pracownik zaczął „doginać” je łomem.

    To auto zostało w naszej rodzinie do około 2000 roku; nigdy specjalnie nim nie jeżdżono z uwagi na ogromną awaryjność i ogromne spalanie.

    Ten sam dziadek miał wcześniej 125p z początku lat 80; mówił, że tamto auto to był cud i samochód rewelacyjny, mało palił, nie psuł się, wkręcał się na obroty, za to tego drugiego 125p uważa za najgorsze auto jakie miał. A miał też Zaporożca.

    Pewien znajomy pracował też w FSO w ramach wojska (nie wiem dokładnie, o co chodziło), konkretnie zaś na linii produkcyjnej silników S-21. Wspominał, że silniki były ze sobą „spięte” łańcuchami i że przesuwały się zbyt szybko, żeby dało się je dobrze zmontować, więc składano byle jak, czasem nie dokręcając śrub. Często też linia stawała, pracownicy schodzili ze stanowisk i pospiesznie dokręcali wszystko w silnikach. Ogólnie rzecz biorąc, dziwił się, że to działało.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no właśnie tak działało, że nie działało 😉

    • Bartosz napisał(a):

      Jakość w FSO była podła.
      Chciałbym być dobrze zrozumiany: moje wypowiedzi dotyczą KONSTRUKCJI samochodu POLSKI FIAT 125p, szczególnie 1500 „wzmocnionej” 82kM; zbudowanej zgodnie z normami (tak jak w pierwszej połowie lat ’70).

      Mój tata w ’85r. kupił Poloneza, już z przodem coupe, ale jeszcze bez tylnych okienek. Wersja eksportowa za dolary.
      W drodze powrotnej… rozkręciła się skrzynia biegów! do domu dojechał na biegu bezpośrednim, męcząc auto niemiłosiernie na sprzęgle gdy trzeba było zwolnić poniżej 60km/h (wracał w nocy, całe szczęście!). Taka to była jakość.

      Podkreślam, moje wypowiedzi dotyczą samochodu w doskonałym stanie technicznym. Z drugiej strony, ten samochód jest tak prosty, że naprawdę niewiele samozaparcia było potrzebne, aby taki stan uzyskać.
      Trochę jednak tego samozaparcia było potrzeba.

      …były też egzemplarze, z którymi naprawdę nie dało się zrobić nic. Ale to przecież nie jest wina Aurelio Lamprediego…

    • nudny napisał(a):

      Mój ojciec miał dwa Duże Fiaty, oba czerwone. Pierwszy to było dość wczesne 1300 na „wąskiej lampie”, byłem zbyt młody by go pamiętać, ale ojciec mówi, że był bezawaryjny, tylko bardzo zardzewiały. Potem kupił FSO 1500 i psuł się non-stop, ale za to blacha trzymała się nieco lepiej (raczej ze względu na młodszy wiek pojazdu niż jakość).

  20. mocnyvito napisał(a):

    Ilość komentarzy przy poszczególnych „przejażdżkach” nie pozostawia jednak złudzeń co ludzi kręci.

    To zrozumiałe, w naszej strefie klimatycznej , chyba nie znajdziemy osoby 30+ która nie jeździła „kantem”

    Ja takze mam z nim nieco wspomnień.

    Przede wszystkim w latach 80-tych takowego posiadał wujek , orginalnie bahama yellow, jednak przemalowany (w sumie nie wiem czemu) na taką sraczkowatą zieleń.

    Ze strzępów wspomnień pamiętam , że z auta był zadowolony , robił nim sporo km , bo jest z Przemyśla , i jeździł do nas do Krakowa i dalej na studia do Częstochowy , też jeździliśmy nim bardzo często , był to tez pierwszy samochód na którym uczyłem się „jeździć” cudzysłów ponieważ było to jeżdzenie u wujka na kolanach który obsługiwał biegi i pedały a mi pozostawało kręcenie kierą , czyli coś przez co przechodził chyba kazdy kilkulatek.

    Nie przypominam sie żeby auto kiedylkolwiek zawiodło , ale jednak z drugiej strony też pamiętam , że praktycznie cały czas coś przy nim wujek w garażu robił, dłubał, reperowal , w czym także zresztą „pomagałem” na miare moich 5-6 letnich możliwości 😀

    Co potwierdza zresztą powyższe komentarze że „jak sie dba to sie ma”

    na początku lat 90tych zamienił go na łade 2105 i w sumie te zmiane chyba chwalił , ale nie pamietam , musze dopytać

    to co napisałem powyżej to typowe wspomnienia polaka z lat 70/80tych

    ale warto dodać , że już w nowych normalniejszych czasach , czyli przełom wieków , gdy jeszcze nie awansował na klasyka , pełnił wśród młodzieży funkcje mniej wiecej dzisiejszej e36 z mysle ze uzytkownicy urodzeni w połowie lat 80tych mogliby wiecej napisac na ten temat

    a jak juz ktoś miał swapa z miriafiori itp , to był królem dzielni

    • SzK napisał(a):

      U mnie na osiedlu był taki swap, dwulitrówka DOHC ze 132, zwana Kufrem. Poza tym jeden gość wrzucił „Kanciakowi” turbo od Jelcza i po 50 km mu wybuchł silnik. Ale o tym już wspominałem.

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PREMIUM NA SKALĘ NASZYCH MOŻLIWOŚCI"
  1. […] z Korei były najlepszymi samochodami kiedykolwiek produkowanymi w FSO (być może z wyjątkiem najwcześniejszych 125p, ale nad tym można debatować, zwłaszcza w kontekście cenowym). Szkoda tylko, że […]