PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: STRASZNA MARKA NA F

W zamierzchłych czasach, kiedy miałem nie więcej niż 5-6 lat, a mój tata jeździł Ładą 2103, byliśmy kiedyś całą rodziną na Jasnej Górze. Jedyne, co pamiętam z tamtego wyjazdu, to jeden dziwny samochód, do którego wsiadała zakonnica. Tata zachęcił mnie do zapytania o markę – dowiedziałem się, że to Volkswagen. Musiałem chyba wyglądać na podekscytowanego, bo dysponentka auta zaprosiła mnie do środka, wzięła na kolana i zaczęła pokazywać zaświecone kontrolki, które uwielbiałem. Niewiele z tego pamiętam, poza tym, jak w pewnym momencie powiedziała, że po zgaśnięciu tego żółtego światełka, o tutaj, można zapalać silnik – i przekręciła kluczyk. Dźwięk rozrusznika przeraził mnie strasznie – oto, pomyślałem sobie, zostanę zaraz porwany!! – w te pędy wyskoczyłem więc z płaczem z auta, prosto na ręce taty.

Tak wyglądało moje pierwsze, traumatyczne spotkanie z Volkswagenem, jak się później dowiedziałem – Golfem I w dieslu. A wspominam o tym, bo jakiś czas temu obiecałem, że przy okazji planowanej przejażdżki Typem 3 Variant mojego kuzyna wyjaśnię przyczyny mojej niechęci do marki 🙂

No dobrze, to był oczywiście żart, chociaż wspomnienie jest jak najbardziej prawdziwe i dramatyczne – nikt nigdy wcześniej ani później nie usiłował mnie porwać. Ale tak poważnie, to chodzi o coś zupełnie innego.

Wobec Volkswagenów przez większość życia pozostawałem raczej obojętny, bo jawiły mi się one jako mdłe i nijakie. Owszem, raz za czas czytałem w „Motorze” o takich modelach jak Golf II Genesis z autografami muzyków zespołu (to akurat mnie zaciekawiło), albo o historii – wtedy jeszcze całkiem niedługiej – napędu quattro. Zazwyczaj jednak moich emocji nie ruszało nawet Audi, wyglądające co prawda nowocześnie i porządnie (zwłaszcza 80-tka B3/B4), ale jakoś szaro i nieprzystępnie, nie do końca tak, jak wyobrażałem sobie wyższą półkę. I pewnie trwałbym sobie w owej obojętności aż do dziś, gdyby nie to, co zaczęło się dziać w ostatnich latach.

Nie, nie chodzi o to, że w naszym kraju Volkswagena otoczył jakiś nie do końca wyjaśniony nimb prestiżu – na to moją uwagę zwróciły dopiero artykuły Złomnika, bo wcześniej nad takimi kwestiami w ogóle się nie zastanawiałem. I nawet nie o to, co przytrafiało się niektórym użytkownikom diesli z pompowtryskiwaczami, a później dwulitrowych TDI i downsizowanych benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem (w tamtym czasie znacznie bardziej interesował mnie temat rdzy na W210). To, co naprawdę mnie przeraziło – i to w stopniu nie mniejszym niż niebezpieczeństwo porwania Golfem I przez częstochowską zakonnicę – to inicjatywy zmierzające do ograniczenia podstawowych praw obywatelskich, które w pewnym momencie wyszły od samego koncernu Volkswagena oraz, niezależnie, od jego polskich dealarów. W pierwszym przypadku chodziło o projekt zakazania użytkownikom, na poziomie unijnym, samodzielnych napraw aut, tudzież zlecania ich warsztatom nieautoryzowanym, pod pretekstem dbałości o bezpieczeństwo oraz ochrony własności intelektualnej producenta (chodziło co prawda tylko o pewne elementy elektroniczne, ale w przyszłości regułę można by jednym ruchem rozszerzyć na cały samochód). W drugim natomiast – o ograniczenia w obrocie używanymi autami, w tym całkowity zakaz kupna/sprzedaży pojazdw powyżej dwunastu lat (takowe można byłoby eksploatować, ale nie sprzedać, a co najwyżej zezłomować). Żaden z tych pomysłów, jak na razie, nie przeszedł, ale wolę nie dywagować na temat przyszłości, żeby nie wywoływać wilka z lasu. Oczywiście wiem, że obie ustawy łamałyby podstawowe zasady prawa, ale dziwnym trafem w przypadku indywidualnej motoryzacji takie szczegóły nie przeszkadzają władzom (w tym konkretnym przypadku – również wielkiemu koncernowi) w ich proponowaniu oraz uzasadnianiu troską o środowisko oraz bezpieczeństwo. Te dwie kwestie to takie dżokery, które można wyciągnąć z rękawa i podłożyć w każdej dyskusji w miejsce zdrowego rozsądku, zgodności z prawem, czy choćby prostych, łatwo sprawdzalnych faktów. W dzisiejszym świecie z tak formułowaną ideologią nie można w ogóle dyskutować pod rygorem postawienia się nie tylko pod pręgierzem XXI-wiecznej, Świętej Inkwizycji, ale i poza gronem ludzi godnych udzielenia głosu i wysłuchania. W jej imię zaś można narzucić całemu kontynentowi kupowanie jednego, konkretnego czynnika roboczego klimatyzacji – horrendalnie drogiego, bo opatentowanego i produkowanego przez monopolistę (to nieważne, że jest on silnie toksyczny, a w razie pożaru strażacy nie potrafią w żaden sposób zneutralizować produktów jego spalania, w tym rozpuszczającego żywe tkanki fluorowodoru). Można też zabronić używania legalnie zakupionych i zarejestrowanych pojazdów – nawet tych, które jeszcze przed chwilą zachwalano i wspierano fiskalnie jako nadzwyczaj bezpieczne i ekologiczne – odbierając przy tym środek lokomocji milionom ludzi, przede wszystkim mniej zamożnych, z niepełnosprawnymi włącznie. Czym wobec tego jest głupi zakaz grzebania pod maską albo kupowania złomu…?

Każde przedsiębiorstwo może produkować, co mu się podoba (np. silniki wybuchające po trzeciej wymianie oleju), stosować dowolne rozwiązania techniczne i dowolnie ustalać ceny, ale z drugiej strony klient musi mieć prawo wyboru – kupić to, tamto, albo w ogóle nic. Tymczasem we wspomnianych przypadkach owo prawo próbuje się odbierać – w kwestii czynnika chłodzącego, wyboru samochodu (nowy/używany) albo warsztatu naprawczego. Wszelkie ograniczenia konkurencji szkodzą przede wszystkim konsumentom, dlatego powinny być zwalczane. Z tego powodu, wymieniając jakiś czas temu domową lodówkę postanowiliśmy z żoną omijać wyroby firmy Honeywell (która wraz z koncernem DuPont utworzyła spółkę będącą jedynym producentem nowego gazu do klimatyzacji). Z kolei od czasu, kiedy usłyszałem o opisanych inicjatywach Volkswagena i jego polskich dealerów, moja obojętność wobec marki przerodziła się w silną niechęć.

(osobną sprawą jest afera spalinowa, ale o tym może kiedy indziej)

***

Volkswagen Typ 3 pojawił się na rynku w 1961r., czyli w czasie, kiedy producenci wciąż jeszcze prześcigali się w udowadnianiu długowieczności i łatwości napraw swoich produktów. Model był ogromnie wyczekiwany – hasło „nowy Volkswagen” oznaczało wtedy mniej więcej to, czym w Polsce w latach 80-tych byłby „nowy Maluch”. Tym razem nie chodziło jednak o następcę ani poprawki w konstrukcji, a próbę opakowania starej, trącącej już myszką techniki w odrobinę większą, choć wcale nie nowocześniejszą karoserię pozwalającą na wejście do wyższego segmentu i wyjście naprzeciw potrzebom osób, które z „Garbusa” zdążyły wyrosnąć.

Owo „wyrośnięcie” należy rozumieć przede wszystkim w kategoriach finansowych, bo Typ 3 odziedziczył garbusową ramę-kręgosłup, rozstaw osi (2.400 mm), koncepcję układu napędowego i podwozia oraz dwudrzwiowowość, choć faktycznie, nowa buda, mierząca 4.225 x 1.605 mm, była o 160 mm dłuższa i o 55 szersza. Zmniejszono za to jej wysokość (o 30 mm, co dawało wizualne wrażenie nowoczesności), no i dodano trzecią bryłę, uznawaną powszechnie za wyznacznik prestiżu (zwłaszcza w RFN). Większy i mocniejszy stał się też silnik: pojemność wzrosła do 1,5 litra, a moc – do 45 KM, co umożliwiło rozpędzenie się do 125 km/h i osiąganie setki w 27 sekund. Silnik zadowalał się tanią benzyną – minimalna liczba oktanowa wynosiła tylko 82. Skrzynia biegów pozostała garbusowa. Oczywiście, cały zespół napędowy nadal znajdował się z tyłu, zbudowano go jednak płasko, z dmuchawą w osi wału korbowego i leżącą chłodnicą oleju. Dzięki temu udało się wygospodarować dodatkowy bagażnik ponad silnikiem, a także wyeliminować problemy z przegrzewaniem trzeciego cylindra, zasłoniętego dotąd przed strumieniem powietrza chłodzącego. Łączna pojemność obu przestrzeni ładunkowych, przedniej i tylnej, wynosiła 380 litrów, z tym że obie miały mocno ograniczoną głębokość. W przednim bagażniku umiejscowione były koło zapasowe oraz 40-litrowy zbiornik paliwa, do tankowania trzeba było więc unieść klapę. Całe auto ważyło 880 kg.

Zawieszenie przypominało „Garbusa”, z łamaną osią tylną, wzdłużnymi wahaczami i poprzecznymi drążkami skrętnymi przy wszystkich kołach, zostało jednak zmodyfikowane celem uzyskania lepszej stabilności.

Rzecz jasna, wyraźnie wzrosła cena: o ile podstawowy „Chrabąszcz” kosztował nieco ponad 4.300 DM, a „eksportowy” (z lepszym wyposażeniem) – 4.800, jego młodszy i bardziej elegancki brat wymagał już wyłożenia przynajmniej 6.300 DM.

Cały typoszereg określa się zbiorczo jako Typ 3 (Typ 1 to oczywiście „Garbus”, Typ 2Transporter). Na zdjęciu pierwszy stoi sedan, czyli Typ 31, za nim – fastback oznaczony literkami TL (Touren-Limousine, przezywana również traurige Lösung, czyli „żałosne rozwiązanie”, ze względu na niską praktyczność – oba bagażniki miały tu razem tylko 260 litrów), wreszcie z tyłu – trzydrzwiowe kombi Variant (Typ 36), najbardziej sensowna odmiana modelu.

Foto: materiał producenta udostępniony przez autoArchiwum

Był jeszcze Typ 34coupè określane jako „duży Karmann-Ghia„. Z powodu wysokiej ceny – nawet 9.000 DM – nie był popularny. Dziś stanowi wielką rzadkość, ale kolekcjonerzy raczej za nim nie szaleją.

Foto: Jameskramer, Licencja CC

Początkowo, od września 1961r., dostępne były tylko sedan i kombi z silnikiem 45-konnym, oznaczone handlowo jako Volkswagen 1500. Po dwóch latach gama wzbogaciła się o dwugaźnikowy model 1500 S rozwijający 54 KM (135 km/h i 23 s de setki), a także ozdobiony większą ilością chromu (starszy przemianowano na 1500 N).

W sierpniu 1965r. wprowadzono fastbacka 1600 TL z jednym gaźnikiem, ale powiększoną pojemnością. Maksymalna moc pozostała niezmieniona (54 KM), poprawiła się natomiast elastyczność, a przyspieszenie do setki – skróciło do 20 sekund. Model pozycjonowano jako topowy w gamie, dlatego też dostał lepsze wyposażenie, w tym dodatkowe ciepłe nawiewy na nogi jadących (niska skuteczność ogrzewania to pięta achillesowa wszystkich „wiatraków” Volkswagena).

W 1966r. pojawiła się 12-woltowa instalacja elektryczna oraz sedan z silnikiem i wyposażeniem fastbacka, oznaczony 1600 L. Wersje podstawowe zachowały motor 1,5-litrowy, choć i one zostały zostały przemianowane na VW 1600 A.

Rok 1967-my przyniósł łamaną kolumnę kierowniczą, dwuobwodowe hamulce z tarczami z przodu (choć wciąż bez wspomagania), przeniesienie wlewu paliwa z przedniego bagażnika na błotnik, a prócz tego dwie ważne opcje wyposażeniowe. Po pierwsze – elektroniczny układ wtrysku paliwa Bosch D-Jetronic (oznaczenie 1600 LE). Osiągi i spalanie nie poprawiły się tutaj praktycznie wcale, niewielki postęp dawał się zauważyć tylko na polu kultury pracy i elastyczności. Użytkownicy dopłacający po 585 DM nie byli więc zachwyceni, zwłaszcza że niezawodność pozostawiała sporo do życzenia (ten temat opisywałem już w artykule na temat samego układu D-Jetronic), ale dla rozwoju techniki był to milowy krok. Drugą nowością była trzybiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie nie stanowiłaby może wielkiego przełomu, gdyby nie to, że nie było jej jak zamontować w standardowym podwoziu, producent musiał więc opracowywać nowe zawieszenie tylne na wahaczach skośnych. Poprawiało ono zachowanie auta w zakrętach i od 1970r. stało się standardowe, jednak przez trzy lata występowało równolegle ze starą, garbusową osią łamaną na wahaczach wzdłużnych, w zależności od wybranej przez klienta skrzyni biegów (jako ciekawostkę podam jeszcze, że automatyczna przekładnia występowała z dwoma rodzajami konwertera momentu obrotowego, z których tylko jeden, późniejszy, umożliwia holowanie przyczepy).

Wycofanie starego podwozia zbiegło się w czasie z liftingiem karoserii: przednia część została wydłużona o aż 12 cm (co znacząco powiększyło przedni bagażnik), zderzaki – poszerzone, a tylne lampy i przednie kierunkowskazy – powiększone. To była już ostatnia modernizacja samochodu, którego produkcję zakończono w lipcu 1973r.

Prasa nigdy nie zachwycała się Volkswagenem Typ 3 i nie wróżyła mu powodzenia w walce z Taunusem czy Oplem Rekordem. Archaiczny już w chwili premiery model, podobnie jak analogicznie skonstruowany, jeszcze większy Typ 4 z 1968r., przez cały okres produkcji etatowo okupował ostatnie miejsca we wszystkich niemieckich testach porównawczych, lecz klientom zdawało się to nie przeszkadzać: w ciągu dwunastu lat bramy fabryki opuściło ponad 2,5 miliona egzemplarzy, z czego 43% przypadło na najpraktyczniejszą odmianę Variant.

Na koniec opisu modelu pokażę Wam jeszcze amerykańską reklamę Typu 3, w której sam Dustin Hoffman pokazuje, że z przodu, gdzie większość aut ma silnik, w Volkswagenie występuje bagażnik, a tam, gdzie w większości aut jest bagażnik, VW posiada… również bagażnik. Silnik natomiast pomoże wam znaleźć wasz lokalny dealer – jeśli go odwiedzicie. Jak nie przepadam za marką, tak muszę przyznać, że reklamy mieli zawsze dobre.

***

O moim kuzynie Pawle z Kęt pisałem już nieraz. Niedawno opowiadałem o Warszawie jego dziadka, wcześniej testowałem MG TD, którym na oldtimerowe rajdy jeżdżą jego rodzice, dzisiaj zaś nadszedł czas na prezentację ich kolejnego klasyka – ciemnozielonego Volkswagena 1600 Variant z 1970r., którym najczęściej porusza się sam Paweł.

Volkswagen był pierwszym zabytkiem w rodzinie. To znaczy pierwszym czterokołowym, bo wcześniej były już dwa skutery Osa. Dołączył do zbiorów w czerwcu 2006r. Z początku na zakup niezbyt przychylnie patrzyła Pani Domu, ale zmieniła zdanie, gdy zobaczyła, że na Allegro – gdzie nie było jeszcze ogłoszeń, a tylko aukcje – jej męża i syna przelicytowywał człowiek z nickiem zawierającym słowo… umówmy się, że „osioł” (w rzeczywistości inne, ale o podobnej wymowie). „Ej, to Wy się dajecie przebić jakiemuś osłowi…?„. No to się nie dali – doszli do 5.000 zł i wygrali.

Samochód stał w Krośnie, u nauczyciela ze szkoły samochodowej. Wyglądał bardzo przyzwoicie, miał bardzo dobrą mechanikę i zdrową podłogę, gorzej miały się za to wyższe partie nadwozia.

Tak prezentował się nabytek w momencie zakupu

Foto: dostarczone przez Pawła

W trasie do swego nowego domu Volkswagen spalił zaledwie 7 litrów na setkę – mniej niż dieslowskie Vito, którym wujek z kuzynem pojechali byli do Krosna. Obala to obiegowe opinie mówiące, że „wiatraki” dorównują apetytem Polonezom. Mimo przyzwoitej prezencji auta zapadła decyzja o pełnej restauracji.

U blacharza okazało się, że VW na pewno leżał kiedyś na boku. Podłoga faktycznie nie wymagała ruszania, ale wszystko powyżej było pokrzywione, a z jednej strony – szpachlowane na grubo.

Foto: dostarczone przez Pawła

Prace ciągnęły się aż trzy lata, w czasie których równolegle smażyła się mechanika. Silnik, choć pracował dobrze, został odbudowany od podstaw – i kto wie, czy to nie był błąd, bo takiej regulacji, jak po panu nauczycielu, nie udało się odtworzyć do tej pory: spalaniu w trasie bliżej dziś do 9 niż 7 litrów.

O dziwo, mimo popularności marki o części do Typu 3 nie jest łatwo, z wyjątkiem tych współdzielonych z „Garbusem”. Tak zwane wymienniki ciepła z układu ogrzewania są nie do znalezienia nigdzie poza złomowiskami, gdzie w stanie całkiem zgnitym potrafią kosztować 2.000 zł (!!) – o ile w ogóle gdzieś jeszcze będą. Również dlatego remont trwał tak długo. Samochód był w zamyśle przygotowywany do dalekiej turystyki i zgodnie z tym planem, gdy tylko wyjechał na drogę, został zabrany w naprawdę konkretną trasę – pod Grunwald, na imprezę z okazji 600-lecia bitwy.

Ja do testu Pawłowego VW zabierałem się, odkąd istnieje ten blog. Udało się dopiero w ostatnią niedzielę, na zlocie klasyków w Lanckoronie, gdzie po raz pierwszy w życiu zjawiłem się jako uczestnik (nie, nie było problemu ze zgłoszeniem auta z 1993r. – „jeśli jest ładne, to absolutnie nie wyrzucimy„). Na miejsce przyjechała aż prawie setka samochodów – dwa razy więcej niż spodziewał się organizator. Notabene spotkałem tam aż cztery pojazdy prezentowane we wcześniejszych „PRZEJAŻDŻKACH PO GODZINACH„: Saaba 900 Turbo Rafała, Syrenę 105L Krzysztofa, wujkowe MG oraz Porsche 911S pana Olchawskiego. Volkswagen był piąty.

Tak prezentuje się auto ponad siedem lat po remoncie. Kuzyn mówi co prawda, że chromy wykazują już pierwsze objawy starzenia, ale i tak nie ma się czego wstydzić.

Foto: dostarczone przez Pawła

Jako rocznik 1970-ty opisywany egzemplarz należy do serii poliftingowej. Ma już wydłużony o 12 cm nos, duże migacze i zewnętrzny wlew paliwa. Optycznie sprawia wrażenie większego niż w rzeczywistości – w swoich czasach był pozycjonowany w klasie średniej i na taką też wygląda, tymczasem mierzy tylko 4,34 metra, no i nie ma drugiej pary drzwi. Warto jednak pamiętać, że następca Typu 3, wypuszczony w 1973r. Passat B1, był aż 15 cm krótszy!!

Foto: praca własna

Jedyną nieobecną tutaj modernizacją są trójkolorowe lampy tylne. Takiej kombinacji nie uwzględniają oficjalne materiały, ale jest ona fabryczna i znana insiderom – zapewne chodzi o jakąś krótką serię wykorzystującą stare zapasy magazynowe. Z tyłu zwracają uwagę wloty powietrza chłodzącego (pod bocznymi oknami), no i oczywiście wysoka krawędź załadunku – efekt umieszczenia zespołu napędowego pod podłogą. Ponieważ tylne błotniki są wyraźnie dłuższe i szersze od bagażnika, przestrzeń ładunkowa nie wykorzystuje do końca gabarytów auta.

Foto: praca własna

Tak to wygląda po otwarciu klapy: o niebo lepiej niż w sedanie albo „żałosnym rozwiązaniu” zwanym fastbackiem, ale znacznie gorzej niż można się spodziewać po nadwoziu kombi. Zaletą jest zupełnie płaska podłoga (to wynalazek znacznie starszy niż spodziewa się większość z nas), oraz sama pojemność tylnego bagażnika – normalnie 700 litrów, po złożeniu kanapy – 1.200. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że funkcjonalność całości pozostawia sporo do życzenia. Korek oleju, służący też do sprawdzania jego poziomu, jest za to dostępny bez podnoszenia „maski silnika”.

Foto: praca własna

W celu poznania tego sekretu Dustin Hoffman zapraszał do salonów Volkswagena, ale ja sądzę, że z niewielu z pracujących tam dzisiaj ludzi potrafiłoby znaleźć silnik w Typie 3. Takie rozwiązanie nie sprzyjało funkcjonalności, ale pomagało zredukować hałas w kabinie, przynajmniej z perspektywy przednich foteli.

Foto: praca własna

Z przodu mamy do dyspozycji kolejne 180 litrów przestrzeni bagażowej. Klapę podtrzymuje w górze gustowna trzcinka, nie będąca wyposażeniem fabrycznym.

Foto: praca własna

Jak najbardziej oryginalny jest natomiast spryskiwacz działający bez pompki, z wykorzystaniem… powietrza z opony koła zapasowego!! Gdy często z niego korzystamy, musimy pamiętać o regularnym dopompowywaniu rezerwy…

Foto: praca własna

Wnętrze nie jest do końca oryginalne: fabryczna deska rozdzielcza była tapicerowana jedynie od góry, również kolor obić nie pochodzi z palety producenta, zachowany został jednak charakterystyczny dla „wiatraków” uchwyt dla pasażera. Całe wnętrze zdradza wiek projektu pochodzącego z głębokich lat 50-tych, a wywodzącego się jeszcze od przedwojennego „Garbusa”. Czy to nie ironia, że to do tego modelu trafił pierwszy w świecie, elektroniczny układ wtryskowy…? (tak, wiem, że wcześniej istniał amerykański Electrojector firmy Bendix, ale jego wprowadzenie skończyło się kompletną klapą – temat na osobny wpis).

Foto: praca własna

Szybkościomierz, zegar godzinowy, wskaźnik paliwa oraz lampki ładowania, ciśnienia oleju, kierunkowskazów, świateł krótkich i długich – to całe oprzyrządowanie. Po lewej stronie mamy włączniki świateł i wycieraczek, po prawej (a także pod deską rozdzielczą, w ścianach nadwozia) – cięgła nawiewów. Nagrzewnice otwiera się dwiema dźwigienkami umieszczonymi między fotelami, bardzo podobnymi jak rozrusznik i ssanie w „Maluchu” (Volkswagen ma ssanie automatyczne). Chromowany pierścień klaksonu obejmuje tylko połówkę okręgu i pozostaje w dolnej połówce kierownicy skierowanej na wprost – w ten sposób nie przysłania wskaźników.

Foto: praca własna

Stylistyka Volkswagena jawi mi się subiektywnie jako nie tyle staroświecka, ile… starcza. Nie chodzi tu wcale o wiek projektu, bo generalnie lata 50-te jako takie podobają mi się bardzo. Borgward Isabella albo Wartburg 311 nie są ani na jotę nowocześniejsze, a potrafią cieszyć oko (nie mówiąc o karoseriach z przeciwnej strony Alp). Tutaj mamy jednak specyficzny styl, całkowicie pozbawiony polotu i celujący w kierowców-kapeluszników – Typ 3 to taki niemiecki odpowiednik, powiedzmy, modeli Daewoo z lat 90-tych: nie razi na tle epoki, ale wygląda, jak mebel babci, jak gdyby stylista celowo unikał wszystkiego, co pobudza emocje (dziennikarze „Spiegla” pisali wprost, że na widok tego auta nachodzi ich przemożna chęć ziewania). Inna sprawa, że Volkswagen w żadnym miejscu nie wygląda tanio: to cecha wspólna z dzisiejszymi modelami marki, z tym że one naprawdę kosztują dużo, a Typ 3 wcale drogi nie był.

Kabina, faktycznie, jest przestronna i wygodna – przesiadający się z „Garbusa” na pewno rozumieli, za co dopłacali (mimo identycznego rozstawu osi – złośliwi mówili, że pozostawiono go po to, by dealarzy nie musieli modyfikować stanowisk serwisowych). Instrumenty są skromne, ale wystarczające, a wszystkie elementy sterowania pracują zaskakująco lekko. Niewspomagana kierownica stawia wyraźny opór jedynie na postoju, operowanie stojącymi pedałami nie męczy nóg, a biegi można zmieniać jednym palcem, bez żadnego podwójnego wysprzęglania, choć dźwignia nie jest przyjemna w obsłudze (długa, długoskokowa, oddalona od kierowcy i bardzo nieprecyzyjna: niemieccy dziennikarze pisali, że „biegi włączają się bardzo łatwo, a po przećwiczeniu zagadnienia czasami nawet udaje się wybrać ten właściwy…„). Przełączniki klikają od dotknięcia, prawie jak klawiatura komputera – w prawie 50-letnim samochodzie!! Widoczność przez wysoko umieszczoną tylną szybę nie powala, za to z przodu ładnie widać rogi staroświecko podniesionych błotników.

Chłodzony powietrzem boxer siedzi tak daleko, że jadący z przodu niemal go nie słyszą aż do naprawdę wysokich obrotów. 54 KM i 106 Nm nie robią szału – w tamtym czasie z pojemności 1,5 litra więcej osiągał nawet antyczny Borgward Isabella (60 lub 75 KM), albo Taunus P3 (60). Najsłabszy Rekord w podstawowej wersji oferował 54, ale pamiętajmy, że Volkswagen początkowo miał tylko 45. Test przeprowadzaliśmy na drodze z Lanckorony przez Kalwarię Zebrzydowską do Wadowic – razem około 22 km, najpierw w dół serpentynami, a potem drogą główną, raczej prostą, ale mocno górzystą. Na większości wzniesień musiałem redukować na trójkę. Na płaskim utrzymywanie 90 km/h nie sprawiało żadnego dyskomfortu ani silnikowi, ani uszom pasażerów, z tym że do tej prędkości trzeba się najpierw rozpędzić, a na to potrzeba czasu i miejsca.

Na przednich siedzeniach słychać w zasadzie tylko huk powietrza wpadającego przez otwarte szyby, stanowiące w lecie jedyną skuteczną wentylację. Pasażer tylnej kanapy – bo jechaliśmy we trójkę – zgłaszał, że całkiem cicho nie było, ale nie mieliśmy okazji zbadać różnicy.

Umiarkowana dynamika nie przeszkadzała większości nabywców. Kto chciał mocniejszych wrażeń, kupował Borgwarda, albo 1,7-litrowego Forda. Volkswagen koncentrował się na drobnomieszczanach w popielatych spodniach na szelkach, dla których „Garbus” był już za mały, a Mercedes – wciąż poza zasięgiem. Firma i tak była dość opieszała w podążaniu za ich rosnącymi dochodami, głównie dlatego, że cały czas ledwie nadążała z zaspokajaniem popytu na swój największy szlagier. Z poszerzeniem oferty o Typ 3 czekała aż 12 lat, a z jeszcze większym Typem 4 – kolejnych 7. Do tego czasu koncepcja „wiatraków” była już kompletnym anachronizmem, ale potrzebne było jeszcze następne 6 lat, by na rynku pojawił się Golf – pierwszy Volkswagen naprawdę wyprzedzający konkurencję (nie liczę sedana K-70, bo on nie został opracowany w Wolfsburgu, a w wykupionej w międzyczasie firmie NSU).

Słabawy silnik można w pewnym sensie traktować jako zaletę, albo raczej – jako sposób na ukrycie pewnej fundamentalnej wady, mianowicie fatalnego prowadzenia w zakrętach. Każdy tylnosilnikowiec z łamaną osią tylną, od przedwojennych Tatr, poprzez „Garbusa” aż po Porsche – cierpi na ostrą nadsterowność, zwłaszcza przy gwałtownym ujęciu gazu. To, że Volkswagenów nie uważano za fury dla mega-twardzieli jest wyłączną zasługą ich mizernej mocy sprawiającej, że niełatwo rozpędzić je do niebezpiecznych szybkości (zresztą mocniejszy Typ 4 miał już duży problem ze stabilnością na autostradzie). Nie oznacza to jednak, że „wiatraki” nie potrafią wymykać się spod kontroli: lekki przód spoczywający na wąskich oponach (165 R15) przy większej szybkości lubi myszkować na boki. Jest też wrażliwy na boczny wiatr, a jeśli dodatkowo coś go podbije do góry… Paweł  mówił mi, że w drodze do Lanckorony w pewnym zakręcie najechał przednim kołem na kocie oko – mimo wcale niedużej prędkości ledwie utrzymał się na drodze. Pytałem go, czy nie rozważał wożenia w przednim bagażniku kawałka betonowego krawężnika albo czegoś podobnego, ale on tylko zaśmiał się, że szkoda mu paliwa i że można się przyzwyczaić. Ja sam, tradycyjnie, na serpentynach za Lanckoroną po prostu jechałem powoli.

W tym miejscu miałem pisać o pozytywnym zaskoczeniu skutecznością hamulców – mimo braku wspomagania nie potrzeba nawet bardzo mocno deptać, by zablokować wszystkie koła, co sprawdziłem na pustym parkingu – i zaraz zdałem sobie sprawę, że ja właściwie powtarzam po kolei to, co pisałem o 911-tce. No cóż, dumni z osiągnięć swego rodaka Austriacy do dziś nazywają „Garbusa” „Kugelporsche” („kuliste Porsche”) i trzeba przyznać, że coś w tym jest – po tych autach widać wyraźnie pokrewieństwo, mimo wiekiej różnicy mocy i klas: podobna koncepcja, podobny dźwięk, prowadzenie, nawet widok zza kierownicy (podniesione błotniki po bokach opadającej maski). I raczej nie jest to autosugestia, jeśli pomyślałem o tym dopiero teraz, przy kończeniu artykułu, czyli cztery dni po przejażdżce.

***

Volkswagen 1500/1600 nie miał łatwego życia. Doświadczeni testerzy nie zostawiali na nim suchej nitki, pasjonaci motoryzacji mieli go za nic, a klasyka dostrzeżono w nim dopiero w momencie, gdy przy życiu pozostało już bardzo niewiele egzemplarzy. Mimo to, klienci kupili ponad 2,5 miliona tych aut, a one odwdzięczały się długimi latami niezawodnej służby. Silniki przejeżdżały bez remontu po 200 i więcej tysięcy kilometrów (czym wynagradzały brak temperamentu i niemały apetyt), inne podzespoły również nie sprawiały problemów. We znaki dawała się tylko korozja, będąca zmorą wszystkich ówczesnych samochodów i samochodziarzy. Jako 50-latek Volkswagen wciąż nadaje się do codziennej jazdy w intensywnym ruchu (jeśli tylko nie zamierzamy się ścigać). W dalszym ciągu nie potrafi przyspieszać bicia serc ani czymkolwiek zachwycić, ale to, do czego został stworzony, wykonuje bez zarzutu – być może niespiesznie i niezbyt efektywnie, ale pewnie i skutecznie. To dzięki takim produktom gigant z Wolfsburga zdobył niegdyś swoją reputację, a przez odejście od swojej pierwotnej filozofii – zdecydowanie ją traci. Tyle tylko, że raczej nie w oczach swoich obecnych klientów, bo tych ma coraz więcej. Pytanie więc, gdzie leży przyczyna: czy w cynicznej polityce producenta, czy też po prostu w fundamentalnej zmianie wymagań użytkowników…?

Foto tytułowe: dostarczone przez Pawła

Share Button
Napisano w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagi: , ,
76 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: STRASZNA MARKA NA F
  1. Lysy1303 napisał(a):

    „Typ 1 to oczywiście „Garbus”, Typ 2 – pierwszy Transporter” Typ2 to nie jest pierwszy transporter, a po prostu transporter. T1, t2 itd. To generację busa VW. Aktualnie np. jest t6.

    • SzK napisał(a):

      Usunięte.

    • Radek napisał(a):

      Przecież jest dobrze napisane:
      – Typ 1 – VW „Garbus”,
      – Typ 2 – VW „Bus”/”Transporter”
      – Typ 3 – opisany wyżej
      – Typ 4 – nieco większy od Typ 4.

      Oznaczenia T1,T2 to generacje Transportera i nijak się mają oznaczeń modeli „Typ”.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Takim ze dwa razy przewieziono mnie do szkoły w wieku lat 7-miu. Przyznam że nie pamiętam zbyt wiele, oprócz stłumionego dźwięku silnika. Ten egzemplarz- taty mojego kolegi- odbywał długie podróże po KLD (czy ktoś dziś wie co to było KLD?), między innymi kilka razy do Bułgarii i zdaje się że nawet do Rosji… tfu- ZSRR. Właściciel bardzo go chwalił (Volkswagena, nie ZSRR)

    • Fabrykant napisał(a):

      Ten Volkswagen, trzęsący dziś Niemcami i europejskim rynkiem, to jak się zepnie- ma szansę wprowadzić wszystkie swoje „bezpieczne i ekologiczne” pomysły. Zresztą już wprowadza- o ile mi wiadomo wymiana byle przedniej lampy w byle współczesnej większej Skodzie to jest maniana z podłączaniem do komputera i „akceptowaniem” przez system nowej części.
      Wszyscyśmy już niedługo w niewoli Babilonu.
      Może by zatem Szanowny Autor napisał jakąś contrę o aferze spalinowej Volkswagena. Może go to troszeczkę osłabi 😉

      • SzK napisał(a):

        Na razie możemy po prostu wybierać inne marki. Sa takie, gdzie nie trzeba zgłszać komputerowi nowej lampy. A w przyszłości – kto wie?

        Znamienne w każdym razie, że orwellowskie regulacje wchodza w życie głównie w UE. Gdzie indziej np. nowy czynnik klimatyzacji w ogóle nie występuje na rynku, mimo że dupont/Honeywell to firmy amerykańskie, nie europejskie. Ciekawe, prawda…?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        bo tylko UE troszczy się o swoich obywateli!!!

        (tu wstawić emotikonę)

    • Maliszep napisał(a):

      KLD – Kongres Liberalno Demokratyczny ?
      😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Rzecz jasna miało być KDL. Ech ten pośpiech. To wszystko z czytelniczych emocji…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        dobra, wytłumaczmy – Kraje „Demokracji” Ludowej (cudzysłów w miejscu nieprzypadkowym)

  3. Maliszep napisał(a):

    hmmm, pamietam doskonale to auto z ksiazki „Samochody RFN” Podbielskiego.
    Pamietam, ze jako dzieciak kompletnie nie rozumialem, co ten samochod robil w tej ksiazce… Konkurencyjne samochody pod kazdym wzgledem go nokautowaly. Poziomem archaicznosci dorownywal mu tylko NSU Prinz. Tak wiec ksiazke czytalem od deski do deski z pominieciem Prinza i tego VW. W sumie nawet teraz ten samochod ani mnie ziebi ani grzeje 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ja też pamiętam tamten tekst, ale ni postrzegałem tego w ten sposób – jakoś przyjmowałem do wiadomości, że to stara konstrukcja.

      PS A „Garbusa” też odbierałemś podobnie? Był o jeden rozdział wcześniej 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a drugi o 3 rozdziały później 😉

      • SzK napisał(a):

        Faktycznie, zapomniałem…

      • Maliszep napisał(a):

        Garbusa traktowalem tam jako oldtimera, wyjatek od reguly, wiec mial specjalne wzgledy 🙂
        Ale jak dobrze ruszyc glowa, to jeszcze jedno auto z tej ksiazki traktowalem jako nie przystajace do biezacych (owczesnych) czasow, jednak bardzo mi sie podobalo. To BMW 1600.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ale 1600-2 to zupełnie inna liga, samonośne nadwozie, głowica ze stopów lekkich, hamulce tarczowe, McPhersony i 85 koni z 1.6

  4. Lysy1303 napisał(a):

    Co dynamiki bokserów VW to dosyć łatwo ją podnieść. W silniku 1600 Zamontowanie rownoleglosciowego kolektora wydechowego i w miejsce jednego małego gaźnika dwóch podwójnych dało mi 30% zysku mocy bez wzrostu spalania. Modyfikacja popularna od czasów kiedy to były nowe samochody.

    • SzK napisał(a):

      Wiatraki daja się łatwo tuningować, ale pytanie, czy o to w tych samochodach chodzi – jak dla mnie to trochę wbrew ich naturze. Chociaż bnie wykluczam, że problemem jest tu moja natura, a nie samochodów – bo scena tuningowa VW była zawsze bardzo rozwinięta.

      • Lysy1303 napisał(a):

        Zwiększenie mocy o 30% bez otwierania silnika to moim zdaniem nie rasowanie a wyeliminowanie celowych uproszczeń konstrukcyjnych 🙂 dwa podwójne gaźnika do garbusa były montowane nawet dilersko np. we Włoszech czy USA.

  5. Robal napisał(a):

    Ładne auto. Tak kompletnie inne od obecnych, z tymi dużymi szybami i cienkimi słupkami.
    Technika pod maską z epoki króla Ćwieczka ale wygląd niczego sobie.

  6. Krzyś napisał(a):

    Nie przeczytałem jeszcze artykułu a tylko wstęp a już zostałem wywołany do tablicy. Chodzi mi o ten cytat: „Z tego powodu, wymieniając jakiś czas temu domową lodówkę postanowiliśmy z żoną omijać wyroby firmy Honeywell (która wraz z koncernem DuPont utworzyła spółkę będącą jedynym producentem nowego gazu do klimatyzacji).”

    To jest stwierdzenie w punkt! Lepiej bym tego nie ujął. Przytoczę coś ciekawego z mojej branży związanego z firmą Honeywell. Z góry przepraszam za dygresję. Jakiś czas temu zostały zmienione przepisy p.poż. i dają one m.in. szerokie uprawnienia dla PSP przy kontroli realizowanych obiektów budowlanych przed odbiorem przez nadzór budowlany. Doszło do tego, że koledzy Kierownicy Budów bardziej boją się kontroli przedodbiorowej realizowanych obiektów przez straż pożarną aniżeli nadzoru budowlanego czy odbioru przez inwestora.

    W ramach przyjętej ustawy (w którą duży wkład miał pewien członek ochotniczej straży pożarnej, były premier, miłośnik Polonezów) wprowadzono też zapisy nakładające obowiązek zabezpieczania instalacji hydrantowej w budynku. Zabezpieczenie takie realizuje się poprzez montaż odpowiedniego zaworu na instalacji zasilania w zimną wodę. Dziwnym trafem urządzenia takie produkuje i oferuje niemal wyłącznie firma Honeywell, która prowadzi agresywne kampanie w biurach projektowych branżystów. Na marginesie – projektanci instalacji wodnych zgodnie twierdzą, że nakładanie takiego wymogu zabezpieczania wewnętrznej instalacji hydrantowej jest oględnie rzecz ujmując zbędne i jest bardzo daleko wykraczające poza faktyczne zapotrzebowanie.

    Wspomniane zawory firmy Honeywell np. priorytetu lub pierwszeństwa są bardzo drogie. Jedna sztuka kosztuje od kilku do kilkunastu tysięcy złotych za ogólnie dość proste urządzenie. No ale jest ono produkowane i sprowadzane z Izraela i cenę ciężko negocjować. Wspomniane zawory powodują bardzo duże problemy eksploatacyjne i serwisowe generujące np. kilkusekundowe odcinanie dopływu zimnej wody do części instalacji obsługującej mieszkania co powoduje bardzo nieprzyjemne i momentami niebezpieczne sytuacje (skoki ciśnienia i temperatury wody pod prysznicem do wartości maksymalnej np. 50st. C).

    Po 1,5 rocznej walce z w/w zaworami w mojej firmie powstała instrukcja wewnętrzna aby nie stosować wskazanych zaworów bo jedynym rozwiązaniem problemu jest demontaż zaworów, które są wymagane przepisami. U nas stosować będziemy elektrozawory z podtrzymaniem zasilania w przypadku zaniku napięcia nie wynikającego z pożaru ale to jest nasz autorski pomysł, który wymaga rozwinięcia. Dziwnym trafem aby zaproponować nowy produkt, zgłosiła się firma Honeywell.

    Tak więc firma Honeywell ma bardzo ale to bardzo silne lobby, które potrafi wpływać m.in. na ustawodawców… A podejrzewam, że nie jest to przypadek odosobniony. A co do Hoenywell zgadzam się z Autorem. Ja mam dosadne zdanie na temat ich „wynalazków” to bardzo przepłacone dziadostwo z dziadowskim serwisem ale z bardzo silnym umocowaniem u decydentów.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      dlaczego inne firmy nie mogą zaproponować podobnego zaworu?

      • Krzyś napisał(a):

        W skrócie – na polskim rynku tylko Honeywell ma w ofercie produkt, który można umieścić na odcinku instalacji, który wcześniej był prostym odcinkiem rurociągu bez dokonywania innych modyfikacji. W praktyce aby system działał jak należy trzeba by wyposażać każdą taką instalację w hydrofor lub zastosować inny sposób sterowania zaworem wymagający zasilania elektrycznego.

        Zawory Honeywell w teorii mają same zalety gdyż nie wymagają zasilania z instalacji elektrycznej. „Piloty” montowane na wejściu i wyjściu zaworu mierzą ciśnienie wody i przy spadku ciśnienia przed zaworem poniżej zadanej wartości np. 2,5 bara powodują jego zamknięcie. W teorii zawór taki powinien być niemal bezobsługowy, jedynie wymaga okresowego czyszczenia wkładu filtrującego. W praktyce wyregulowanie zaworu jest bardzo trudne i często bardzo nieprecyzyjne.

        Elektrozawór działa podobnie ale wymaga poprowadzenia instalacji elektrycznej sterowanej np. z czujki p.poż. albo przycisku ROP lub głównego wyłącznika prądu.

        Konkurencja nie oferuje zaworów bo jeszcze kilka lat temu nie były wymagane przepisami więc inni producenci takich elementów nie opracowali (poza tym są patenty i koszt opracowania własnego rozwiązania). Wraz ze zmianą przepisów weszła na rynek firma Honeywell i projektanci wpisują w projekt konkretny model zaworu. Po pierwsze zmiana modelu wymaga zgody projektanta i przeliczenia instalacji pod kątem spadku ciśnienia roboczego po zmianie elementu na inny o innych oporach. Po drugie i najistotniejsze projektant z branży sanitarnej nie za bardzo ma na co zmienić w/w zawór bo pociągnęłoby to za sobą konieczność m.in. modyfikacji instalacji elektrycznej pod elektrozawór i uzyskania nowych uzgodnień uprawnionego rzeczoznawcy p.poż. Konkurencja oferuje tak naprawdę tylko elektrozawory.

        To oczywiście nie jest nic skomplikowanego ani nie jest to technologia Nasa 😉 ale wymaga chwili czasu na opracowanie i wdrożenie nowych rozwiązań do realizacji.

        Ciekawostką może być fakt, że zawory stosowane w polskich projektach do zabezpieczania instalacji p.poż. tak naprawdę wymyślone i skonstruowane zostały jako elementy systemów nawadniania pól w Izraelu. Miały za zadanie sterowanie rozbudowanymi liniami kroplującymi.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        czyli trzeba chwilę poczekać, aż konkurencja się obudzi – a w tym czasie kasa HW napełni się strumyczkiem za zaworek…

    • PiotrM napisał(a):

      Nie jest to przypadek odosobniony i nie tylko tej branży dotyczy. Żeby robić interesy z wielkimi tego świata (w szczególności z wielkimi koncernami zza Atlantyku) trzeba się wielu rzeczy nauczyć, a przede wszystkim umieć sobie układać relacje z lobbystami no i… mieć trochę wyobraźni.
      Źle się dzieje, gdy lobbyści wchodzą jak w masło w tę czy inną „grupę trzymającą władzę”. W mojej branży (IT) już w epoce Rakowskiego HP robił w Polsce, co tylko chciał, a prowizję od np. sprzedaży oryginalnego tonera do drukarek miała początkowo tylko jedna firma „polonijno-zagraniczna”, dziwnym trafem powiązana z ówczesnym premierem. Niewiele się od tego czasu nauczyliśmy – vide: wstrzymanie programów modernizacji armii (poczynając od helikopterów transportowych) na życzenie Lockheeda-Martina, już po rozstrzygnięciu pierwszego przetargu.
      Cóż, „folcwagen” może nie działa w branży zbrojeniowej, ale na „aktywnym marketingu” na pewno się zna. A politycy „to też ludzie” (i ludziska).

  7. sandinista napisał(a):

    Potwierdzam post kolegi odnośnie praktyk ww firmy. Przy czym agresywny marketing to eufemizm
    Przeważnie za umieszczenie w projekcie czasem całkowicie zbędnych urządzeń – projektant otrzymuje np 3% wartości lub tzw szkolenie w ciepłych krajach. To temat rzeka i chyba za duży off topic w stosunku do VW. Dobrym przykładem były tzw regulatory przepływu-czyli kawał blachy z nierdzewki zamontowany w studzience który potrafił kosztować 9 tys netto

  8. Kapitan Manuel napisał(a):

    Bardzo sympatycznie wyglądający samochód, istotnie niewiele ich już jeździ. Osobiście najbardziej podoba mi się ta „żałosna”, bezsensowna odmiana fastback – jeździ nawet taka po stolicy, ale na chromowanej feldze i glebie, a to już nie mój klimat.

    Zawsze mnie zastanawiało jak to jest z silnikiem w kabinie pod podłogą i jestem mile zaskoczony, że w sumie jest to dosyć ciche. Mam wrażenie że u mnie w Baleronie bywa głośno, no ale to prędzej wina tego że całe wyciszenie pod maską mam do roboty. Jak wygląda kwestia z grzaniem się podłogi w tylnym bagażniku VW? W miarę pochłania je osłona, czy lepiej jednak piwo wozić z przodu? 😛

    Oby więcej takich przejażdżek! To jeden z moich ulubionych cyklów na Automobilowni. Do tego w okolicach Krakowa nie brakuje ciekawych, krętych dróg do testowania pojazdów – mogę sobie tylko wyobrażać jak przyjemna musi być taka jazda 🙂

    • SzK napisał(a):

      Drogi w Małopolsce sa wspaniałe – nie trzeba wcale w Alpy jeździć. Co prawda nie wszystkie testy udaje się zrobić we właściwych miejscach – to zależy od miejsca spotkania – ale generalnie u nas sammochody poruszaja się bardzo żywo we wszystkich trzech wymiarach, a nie tylko w jednym. Z tego powodu łyso mi było w czasie warszawskiego testu Skanssena – tam naprawdę jeździ się jak tramwajem po torach.

      P.S. A propos grzania bagażnika zapytałem Pawła, dam znać, jak odpowie.

      • SzK napisał(a):

        Już mam odpowiedź:

        „Hahahaha, nie jest źle, wykładzina izoluje trochę, oryginalnie była tam też płyta na deklu, ale nie przetrwała”.

        🙂

      • Kapitan Manuel napisał(a):

        Małopolska i Dolny Śląsk to moje ulubione rejony jeśli chodzi o trasy (swoją drogą, ciekawy byłby forumowy temat o najciekawszych trasach w Polsce!) – zróżnicowany krajobraz, zakręty i często świeże, wyremontowane nawierzchnie po których się dosłownie płynie. W styczniu miałem okazję pojechać w Tatry okrężną drogą, tj. za Wieliczką pojechałem na Mszanę Dolną, a następnie w stronę Krościenka nad Dunajcem (miło było w Wieliczce zobaczyć salon Hondy ze znajomym nazwiskiem!) i podróżowało się super. Co prawda było już ciemno, ale miało to swój klimat – było wtedy -29’C, padał śnieg, a ze starego Alpine leciały hity lat 80. nagrane na kasetę. Obecnie czekam na kolejną wakacyjną podróż do Czech, a potem z Czech nad morze – oczywiście omijając wszelkie autostrady 🙂

        Niestety w stolicy ciężko nazwać jazdę przyjemną. Gęsty ruch, dużo skrzyżowań i – co w sumie dotyczy każdego miasta – slalom między studzienkami kanalizacyjnymi. No, ale po to się między innymi ma samochód, by móc nim gdzieś dalej wybyć 🙂

      • SzK napisał(a):

        Wieliczka-Dobczyce-Kasina Wielka-Mszana Dolna-Zabrzeż to jedna z najfajniejszych dróg, jakie znam. Jeszcze fajniejszy jest powrót przez Limanowa, po odbiciu w Kamienicy na Ostra. Tam jest droga przygotowana pod wyścigi górskie, z barierkami i apexami pomalowanymi na biało-czerwono. Miodzio.

        A forum rusza już bardzo niedługo i taka dyskusja będzie tam idealna.

      • Kapitan Manuel napisał(a):

        Aaa tę drogę też rozważałem – planowałem przez Wieliczkę jechać jeszcze dalej na wschód aż do Bochni i wtedy dopiero udać się na południe. Może uda się to uskutecznić w przyszłym roku 🙂

      • SzK napisał(a):

        Od Bochni przez Muchówkę i Żegocinę do Limanowej – to sa prawie że Alpy, zwłaszcza bliżej Limanowej. Ale nie o tej drodze mówiłem, tylko o odcinku, patrzac od tej strony, za Limanowa, w kierunku Kamienicy. W razie czego mogę kiedyś zrobić wpis o tym, z mapami Google, ale nie wiem, czy będzie zainteresowanie (zreszta siła rzeczy byłby dość fragmentaryczny, bo ja oczywiście nie znam wszystkiego).

      • Maliszep napisał(a):

        Podpisuje sie pod prosba Kapitana obiema rekami.
        Wpis o najfajniejszych trasach w Polsce… ale bym go czytal !

  9. hooligan. napisał(a):

    Golf diesel? W połowie lat 80? Pilotowany przez zakonnicę? Kto wie, może miałeś okazję siedzieć z aucie, którym w swą ostatnią dobrowolną podróż wyruszył ksiądz Popiełuszko…

    • SzK napisał(a):

      Niestety, nie pamiętam nawet koloru, nie sadzę też, żeby tata pamiętał (mogę go spytać na wszelki wypadek, ale on zawsze mi powtarza, że ja takich szczegółów potrafię pamiętać więcej niż on, mimo że miałem kilka latek – kwestia emocjonalnego stosunku do motoryzacji).

      Kościół w tamtych latach miał sporo sprzętu z darów z Zachodu, więc sadzę, że takich Golfów mogli trochę posiadać, ale kto to teraz sprawdzi…?

      Sadzę, że scenka miała miejsce już po śmierci ks. Popiełuszki, bo w 1984r. tata dopiero kupował Ładę, poza tym ja jestem rocznik ’80 i z wieku 4 lat nie pamiętałbym wiele (chociaż Wartburga, sprzedanego właśnie wtedy, przypominam sobie bezproblemowo, ale to głównie dzięki „wzmacnianiu sygnału” w mózgu poprzez niekończace się rozmowy z tata z późniejszych etapów dzieciństwa).

      • Krzysztof napisał(a):

        No właśnie, 4-5 lat to ponoć granica pamięci dziecka. Ja nie pamiętam nic przed ukończeniem 4,5 roku. Tyle lat miałem gdy zapamiętałem powrót rodziców z zakupu wyprawki dla mającego się urodzić brata. Co do VW to dla mnie bardziej bezsensowny był typy 411/412. Nowszy, większy, ale równie archaiczny i w technice i w wyglądzie. Zawsze się zastanawiałem kto to kupował na „zachodzie”, mając taki wybór? Żal mi natomiast marki NSU, ciekawe jak by wyglądała jej pozycja w latach 70-tych gdyby nie model Ro80?

      • SzK napisał(a):

        Kto kupował Typ 4…? Po pierwsze – mało kto. A bliżej – oczywiście volkswagenowcy, zazwyczaj mocno starsi, którzy przez całe życie jeździli „wiatrakami” i tak już im zostało.

        A NSU było, jak sadzę, zbyt mała firma, żeby być w stanie opracować i masowo produkować modele zdolne konkurować z przednionapędowymi hatchbackami, jakie w latach 70-tych zalały światowy rynek. To jedna z wielu firm, które nie zdażyły lub nie zdołały rozwinać się na tyle, by zajać silna pozycję rynkowa w skali kontynentu lub świata – a bez tego na tamtym etapie nie było co marzyć o przetrwaniu.

  10. Mav napisał(a):

    Z tym czynnikiem do klimatyzacji to dość ciekawa sprawa. Wcześniej widziałem to dość podobnie jak Ty Szczepanie – zmowa, interes i tyle. Ale zauważyłem, że nasz stary (ponad 20 letni) laser do wypalania blach też ma w obiegu chłodniczym czynnik R1234yf i etykieta wewnątrz szafy wyraźnie mówi, że nie wolno nic innego…

    Gógiel mówi, że metodę otrzymywania opatentowano już w 1958. Sam czynnik poza tym że jest łatwopalny i drogi ma same zalety – zwłaszcza w kontekście jednego z niewielu naukowo potwierdzonych zmian klimatycznych spowodowanych czynnością człowieka – nie niszczy powłoki ozonowej i szybko się rozkłada. Produkowany jest na 100% przez inne firmy, które płacą tantiemy DuPontowi i Honeywellowi (ale to chyba nic dziwnego…)

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      „poza tym że jest łatwopalny i drogi ma same zalety”

      spirytus też jest łatwopalny i drogi 😉

      • Mav napisał(a):

        Jest jeden fajny czynnik chłodniczy – amoniak. Jest „ekologiczniejszy” niż r1234yf czy r134a (nie tworzy dziury ozonowej i nie ma wpływu na efekt cieplarniany), jest bardzo „wydajny” i tani. W stanach jest silna presja, wręcz moda, na stosowanie w przemyśle chłodzenia amoniakiem. Zagraniczne źródła piszą o „renesansie” amoniaku… jednak mimo to nie jest to środek zbyt popularny (przynajmniej wg moich obserwacji).

        Skoro korporacje są tak bezwzględne i np. lodówki są jednorazowe (=nienaprawialne) w dzisiejszych czasach, więc czemu taki samsung czy LG nie nabija ich najtańszym i najwydajniejszym czynnikiem. Dla producenta byłaby to duża oszczędność:
        1) na czynniku,
        2) na przewodach (dla amoniaku mogą być cieńsze),
        3) na sprężarce (może być mniejsza),
        4) na kontroli szczelności (amoniak jest łatwo wykrywalny),

        Dalej – czemu stare urządzenie przemysłowe (laser) jest chłodzone tym „najdroższym” i „najbardziej szkodliwym” (=najgorszym) czynnikiem. Temat wydaje się prosty jak pijani za kierownicą (r1234yf jest idealnym chłopcem do bicia – tak jak pijany jest zawsze winny).

        Musi być coś jeszcze poza zmową producentów i władz UE skoro czynniki takie jak amoniak i r134a wychodzą z użycia właściwie wszędzie… tylko nie wiem jeszcze co to jest;)

      • SzK napisał(a):

        Na amoniaku nikt nie zarobi. Proste jak parasol.

      • Mav napisał(a):

        No właśnie nie Szczepanie. Zarobi producent lodówki – oszczędzi w 4 wymienionych przeze mnie punktach, a lodówki taniej nie sprzeda. Czyli zarobi na amoniaku.

        Czemu producent lasera zdecydował się na tak drogi krok (i to dawno temu)? Żeby po „koleżeńsku” załatwić rynek zbytu na czynnik? To czemu mimo to producenci np. wózków widłowych nie idą w pseudo-oszczędne metody mamienia klienta jak system stop-start czy hybrydy oferując faktycznie oszczędne LPG, diesle i elektryki?

        Czemu producentowi lodówki ma zależeć na tym, żeby stracić pieniądze na korzyść dostawczy droższego i mniej wydajnego czynnika?

      • admin napisał(a):

        Nie chodzi o producenta lodówki, tylko gazu. To on ma zarabiać.

        A wózki widłowe nie są produktem konsumenckim – proces wyboru jest tutaj zupełnie inny, dużo bardziej świadomy, bo wybierają profesjonaliści. Konsument bierze to, co podsunie mu pod nos sprzedawca i marketingowiec, mówiąc – innych nie ma, względnie – inaczej jest niemodnie, albo nieekologicznie (w tym przypadku jest to to samo).

        Na tej samej zasadzie samochód osobowy ma milion bardzo złożonych i drogich układów zmniejszających szkodliwość spalin, a np. pełnomorski kontenerowiec pływa na tak brudnym i zasiarczonym paliwie, że truje bardziej niż ileś tam tysięcy samochodów. Ale kontenerowiec nie jest produktem masowym, kupuje go i eksploatuje zawodowiec, który zna się na rzeczy, ma zupełnie inną siłę przetargową wobec producenta, a nawet władz, no i w razie czego wymyśli sposoby ominięcia restrykcji. Konsument nie ma takich możliwości – może tylko płacić haracz.

      • Mav napisał(a):

        Chyba się nie rozumiemy… spróbuję jeszcze raz. Nie jestem chemikiem i byłbym gotów łyknąć kit, że całe zamieszanie z czynnikami chłodniczymi to tylko kwestia kasy… ale stosowanie tego czynnika w przemyśle daje mi do myślenia.

        Właśnie dlatego przykład lasera każe mi się zastanowić o co kaman. Żeby była jasność – nie mówię o grawerce laserowej za parę tysięcy złotych tylko o wypalarce, której cenę można liczyć w setkach tysięcy euro, a czasem nawet i może przekroczyć milion euro. Ta maszyna może „smrodzić” i być nieekologiczna ile chce – ma wypełnić zadanie jakim jest precyzyjne, szybkie i tanie cięcie blachy. Więc dlaczego tam zastosowano drogi czynnik? I to ponad 20 lat temu?

        Zmowa producentów laserów z producentami czynnika r1234yf?

        „Nie chodzi o producenta lodówki, tylko gazu. To on ma zarabiać.”

        W jaki sposób chcesz zmusić producenta lodówki żeby dał zarobić producentowi gazu? Przecież nie ma zakazu sprzedaży lodówek napełnianych amoniakiem – ciągle są dostępne np. lodówki turystyczne (gazowe, sorpcyjne) wypełnione tą substancją. Czemu więc domowa lodówka nie jest wypełniona tym czynnikiem? W markecie nie widać reklamowych haseł „lodówka z bezpiecznym czynnikiem chłodniczym”… reklama idzie raczej w funkcje „smart”, ciche szuflady i tym podobne bzdurki. A producent sam z siebie swoich pieniędzy nie odda dostawcy gazu „bo tak” – musi mieć swój powód. Czyli zmiana:
        1) nie jest wymuszona przepisami,
        2) nie jest wymuszona przez klienta,
        3) nie jest (pozornie) uzasadniona ekonomicznie.

        A jednak producenci lodówek wykonują ten nieracjonalny krok, podobnie jak producenci przemysłowego urządzenia (lasera) czy producenci samochodów (ok, tutaj wymuszone przepisami, więc się nie liczy). Ciekawi mnie dlaczego… ale na 100% nie chodzi tylko-i-wyłącznie o zarobek dla DuPonta i Honeywella.

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem, jak to jest w przemyśle, ale w samochodowych klimatyzacjach były wielkie protesty producentów aut. Jako ostatni poddał się Mercedes, tzn. został zmuszony przez władze. Straż pożarna rozkłada ręce i mówi, że to jest śmiertelne zagrożenie w razie pożaru, choć faktem jest, że ryzyko takiego pożaru nie jest wielkie. Nikt nie jest w stanie wskazać żadnych zalet, poza bardzo wątpliwą ekologicznością (wątpliwą – bo są środki tańsze i bezpieczniejsze, które można stosować w zamian, choćby zwykłe CO2 i wiele innych). Była kiedyś na FB grupa protestu przeciwko 1234yf, niemiecka, i tam były linki przede wszystkim do raportów służb ratowniczych – naprawdę miażdżąca krytyka. Do tego dochodzi cena. No i to, że poza skrajnie biurokratyczną i interwencjonistyczną UE nikt tego nigdzie nie forsuje.

      • Mav napisał(a):

        Wg tabelki Linde preparaty naturalne spełniające wymogi dyrektywy unijnej to:
        1) etylen
        2) propan
        3) butan
        4) propylen
        5) CO2
        6) etan

        Mamy również różne inne (pochodzenia sztucznego) związki np. r1234ze.

        Jako adwokat diabła wskażę jeszcze, że dyrektywa komisji europejskiej zabrania używania freonów i czynników o współczynniku GWP wyższym niż 150. Nie ma nigdzie ani słowa na temat czynnika r1234rf (luba jakiegokolwiek innego, ale sprawdziłem na szybkiego i jest już późno, więc ręki nie dam). Jedynie w uzasadnieniach wspomina się o konieczności zaprzestania stosowania r134a.

        Bądź Szczepanie tak miły i podaj źródło tego „zmuszania mercedesa przez władze”, bo stanowisko komisji europejskiej jest skrajnie inne. Nawet pojawiła się publikacja dotycząca tych zatargów:
        https://ec.europa.eu/docsroom/documents/9978/attachments/1/translations

        Oczywiście nie napiszą nigdzie, że środek jest niebezpieczny… ale nigdzie nie piszą, że trzeba używać akurat tego konkretnego związku. Nawet wskazują na próby zastosowania CO2, który nie jest zabroniony, jest tani, a do tego spełnia wymogi ekologiczne i bezpieczeństwa. A jednak to producenci aut się na niego nie zdecydowali. UE nie zabrania.

      • SzK napisał(a):

        Tutaj jest artykuł z 2014r. mówiący o tym, że Bruksela dała Daimlerowi dwa miesiące na odwołanie sprzeciwu wobec 1234yf:
        http://www.autobild.de/artikel/killer-kaeltemittel-r1234yf-druck-der-eu-5345396.html

        Tutaj z kolei napisano m. in. że „the R1234yf refrigerant is the only one mandated by the European Union for use and made in sufficient quantities”. Jest też wspomniany czasowy zakaz rejestracji nowych Mercedesów we Francji związany właśnie z tą kwestią, sprawa miała miejsce w 2013r.
        https://www.ihs.com/country-industry-forecasting.html?ID=10659106922.

        A tutaj coś po polsku, ale bardziej ogólnego:
        http://natemat.pl/52717,umrzec-w-imie-ekologii-nowe-uklady-klimatyzacji-bezpieczniejsze-dla-srodowiska-niebezpieczne-dla-ludzi

      • benny_pl napisał(a):

        z tego co wiem to amoniak jest jakis strasznie trujacy i nawet kiedys sie cos sporo ludzi potrulo od rozszczelnienia jakiejs instalacji z amoniakiem

        co do czynnikow chlodzacych to nie mozna napuszczac do obiegu czegokolwiek oprocz tego co na naklejce, gdyz rozne gazy wymagaja roznego glownie oleju w sprezarce (ale byc moze i roznych uszczelnien tam wystepujacych), w karzmadz razie jak sie napusci byle czego to momentalnie sie zabije sprezarke

      • benny_pl napisał(a):

        a moze to trzeba szukac zmowy u producentow sprezarek klimatyzacji? bo to one sa przystosowane do konkretnego czynnika, calej reszcie ukladu to w zasadzie wszystko jedno

      • benny_pl napisał(a):

        ogromna wiekszosc kompresorow jakie widzialem to produkcja firmy SANDEN, tak wiec moze to oni maja cos wspolnego z honneywellem czy dupointem?

      • Mav napisał(a):

        Mamy Szczepanie pewien konflikt źródeł. Dyrektywa 2006/40/EC nie nakazuje stosowania czynnika r1234yf, media mówią że nakazuje, a ludzie są zbyt leniwi żeby sprawdzić.

        Mercedes „postawił się” komisji 6 lat po ogłoszeniu dyrektywy mówiąc, że nie dostosuje się do wymagań bo czynnik (który NIE został narzucony ale inni producenci go wybrali) jest łatwopalny/niebezpieczny dla użytkowników. W badaniach mercedesa nie uczestniczyła żadna niezależna organizacja, a wyniki są tylko przedstawiane jako filmik i notatka prasowa (przynajmniej tylko tyle potrafię znaleźć po angielsku).

        Mając możliwości prawne do stosowania innego czynnika niż r1234yf wszyscy producenci nie szukają dalej, bo własności chłodnicze r134a i r1234yf są bardzo podobne i zmiany w układzie klimatyzacji są mocno ograniczone… po prostu oszczędzają na R&D i konstrukcji układów klimatyzacji. Mercedes nie chce się przystosować, więc idzie w stronę odpowiedniego PR i wojny prawniczej. Wychodzi na bohatera – jedyną firmę sprzeciwiającą się lobby DuPonta, Honeywella i komisji UE. Wszystko to w trosce o klienta, bo przecież nie o własny portfel.

        W tej samej trosce nie chce im się przez 11 lat (od momentu opublikowania dyrektywy do dzisiaj) wprowadzić bezpiecznej klimatyzacji na r744 (co2), która byłaby tania w serwisie.

        @Benny
        Producent sprężarki zrobi co chcesz jeśli zamówisz odpowiednią ilość;) Na znanym zagranicznym portalu możesz kupić cały osprzęt do lodówek – sprężarki, skraplacze i co tam jeszcze, zarówno na amoniak jak i na freon jak i na butan. Chińczycy zrobią co chcesz i za tyle ile chcesz;) Oczywiście jakość również będzie proporcjonalna.

        Poczytałam sobie dalej – czynnik r134a jest szkodliwy dla ozonu. Amoniak jest szkodliwy dla ludzi i nie może mieć kontaktu z miedzią. R1234yf jest szkodliwy, ale dopiero gdy się pali, jest względnie nieszkodliwy dla środowiska. Ma jednakże jeszcze jedną ogromną zaletę – własności bardzo zbliżone do „starego” r134a, dzięki czemu producenci samochodów mogą łatwo i niskim kosztem przystosować się do spełnienia wymogów prawnych. Nikt nie idzie w nieszkodliwy CO2 bo to wymaga znacznych nakładów – zupełnie inne sprężarki (wyższe ciśnienie), większa średnica przewodów, wielkości skraplacza, parownika itd.

      • ndv napisał(a):

        @Mav, świetna robota z tym przebiciem się przez masę stron dyrektyw unijnych. Ja od jakiegoś czasu odnoszę wrażenie, że jakakolwiek zmiana prawa to dla producentów świetny wykręt aby zmyć z siebie odpowiedzialność. Jest taki cytat z lat 20. XX. w. „Nikt nigdy nie stracił przez niedocenienie inteligencji tłumu”, który świetnie pasuje do tej sytuacji (i ogólnie kierunku obecnej motoryzacji).

        Co do kontenerowców i w ogóle statków morskich – też są różne limity, umowom MARPOL odpowiada 95% światowego tonażu i obowiązuje szerzej niż miejskie „Euro4strefy” (tak, obie działają „wstecz”), obecnie największe kontenerowce biorą na siebie już ponad 20 tys. 20 stopowych kontenerów o masie dochodzącej do 200 tys. ton (pamiętam artykuł jak Emma Maersk była największa – a to raptem 15 tys. TEU i 150 tys. ton). Porównywanie tego nawet do zestawu drogowego (naczepa max 12m, 44t całość) to jak porównywanie BeLAZa z motorowerem 🙂

      • Mav napisał(a):

        @ndv
        Najgorsze jest znaleźć w przepisach to czego one NIE mówią 😉

        Myślałem, że kontenerowce „stanęły” i już nie rosną. Czytałem gdzieś, że produkcja coraz większych kontenerowców nie ma sensu bo ilość dostatecznie dużych portów jest mocno ograniczona. Artykuł był dość pompatyczny bo dotyczył portu w Gdańsku i jego możliwości, więc niekoniecznie był obiektywny.

      • ndv napisał(a):

        Zdjęcie największego OOCL Hong Kong na Wikipedii jest z Gdańska 😉
        Patrząc po wiki rozmiarowo się faktycznie zatrzymały OOCL Hong Kong od Emmy Maersk jest niecałe 3 metry dłuższy, niecałe 3 szerszy i ma takie samo zanurzenie. Ale bierze 6 tys. kontenerów więcej.

        Swoją drogą od jakiegoś czasu trafiam na informacje, że w EU mają podnieść limity dla ciężarówek – spotykałem się z informacjami, że mają być dłuższe, cięższe (z 44 do chyba 52 ton) i mają cisnąć 100 km/h po autostradach 🙂

    • ndv napisał(a):

      Czy przypadkiem maksymalny czas ochrony patentowej to nie jest 25 lat? Oczywiście w międzyczasie mogły powstać nowe opatentowane technologie ale to nie powinno przeszkadzać w stosowaniu tych, których okres ochrony juz wygasł

      • Mav napisał(a):

        Z tego co patrzyłem to nie ma patentu na sam związek chemiczny a jedynie na metodę jego wytwarzania. Ot – taniej zapłacić niż używać/opracować inne metody.

      • ndv napisał(a):

        Nawet jeśli – po 25 latach można technologię produkcji małpować – chyba, że nowsza jest na tyle wydajniejsza, że opłaca się płacić licencje.

        A właśnie a propo czynnika i lodówek – ze studiów pamiętam historyjkę o radzieckich lodówkach, w których kombinacja użytych materiałów powodowała osiadanie materiału na zużytych elementach sprężarki zwiększając trwałość… nie pamiętam o co chodziło (żarówka halogenowa też tak działa – drut odparowuje i dzięki gazowi osiada z powrotem na drucie). I w drugą stronę – był szał na siarczek molibdenu a w pewnych okolicznościach miał on bardzo niekorzystny wpływ (nie pamiętam.chyba coś ze stopem łożyskowym i korozją?)

      • Mav napisał(a):

        Dwusiarczek molibdenu sprawdza się przede wszystkim przy wysokich obciążeniach (w sensie naciskach). Tak normalnie to przyspiesza korozję, a do tego pozostawiony w wilgotnym środowisku ulega degradacji. Dlatego jego zastosowanie jest dobre do np. zamkniętych przekładni kątowych. Gdzieś czytałem że korozja następuje głównie z dwóch powodów:
        1) degradacja i powstawanie czegoś żrącego (na bazie siarki oczywiście),
        2) korozja elektrochemiczna, ale ze względu na (zwykle) niewielką ilość smaru – nieznacząca.

  11. Michal napisał(a):

    Taki off w nawiązaniu do wpisu o niemieckim programie Einheits PKW.
    Na wielu fotkach są te auta.

    histomil.com/viewtopic.php?f=95&t=14446

  12. Skilder3000 napisał(a):

    A propozycja Golfow. Niedaleko mnie stoi Golf I Cabrio za 50000 KČ

  13. benny_pl napisał(a):

    fajny wstep, ja tez vw nie lubie, a teraz to juz nawet wiem dla czego 🙂
    co do hamowania, to o ile jest sucho to jeszcze ok, ale jak jest mokro, slisko, albo co gorsza zima, to ja watpie ze te hamulce tarczowe cokolwiek zmienia w srosunku do bebnow, co z tego ze kola stana w miejscu jak ten lekki przod bedzie dalej jechac, ani tym skrecac, ani sie zatrzymac, problem znany wszystkim co mieli malucha czy Skode 742, bez kraweznika strach jezdzic 🙂

    • Klakier napisał(a):

      Miałem kilka skód i nigdy nie miałem na wyposażeniu krawężnika a bagażnik był załadowany tylko tym co trzeba było wozić ze sobą ,wystarczyły z przodu opony o bardziej agresywnym bieżniku ,najlepiej zimówki oczywiście ale nie koniecznie i skodziawka jechała tam gdzie Ty chciałeś… Nawet na pierwszy montaż barumki do skód szły takie jakieś „terenowe”ale jak władowałeś takie np.D164 to tylko na suchym się dało normalnie jechać.

      • ndv napisał(a):

        Nie wiem jak w przypadku Skody czy VW ale Corvair (rownież pierwszej serii) podobno całkiem dobrze sie prowadził pod warunkiem pilnowania ciśnienia w oponach – przy czym różnica miedzy przodem a tyłem była dosc znaczna. A ze typowo januszowe wąsate pompowanie to 2 bary przód i tył to sie tworzą legendy o krawężniku w kufrze bez którego ani rusz

      • SzK napisał(a):

        W Porsche 911 konstruktorzy w pewnym momencie sami włożyli 12-kilogramowe odważniki z żeliwa do przednich zderzaków, więc nie wiem, czy to taki mit. Volkswageny były wolniejsze, więc problem rzadziej się objawiał, ale jest bardzo podobny.

      • ndv napisał(a):

        Akurat lista błędów w 911 jest dość długa a i zdaje się budżet był zawsze (tzn do czasów Cayenne) dość mocno ograniczony (spotkałem się z opinią, że 500E był składany przez Porsche aby nie znikła z rynku – pomimo jakości niezadowalającej do końca Mercedesa).
        Sensem mojej wypowiedzi było tylko tyle, że tylnosilnikowe osobówki (VW, Skoda, FIAT) przy odpowiednich oponach i ciśnieniu nie musiały chcieć wyjeżdżać z każdego łuku tyłem na przód. A i jak sam zauważyłeś niekoniecznie wykorzystywano je do ciągłego latania na pełnej bombie 😉

    • Lysy1303 napisał(a):

      Przejeździem 6 zim garbusami i w nic nie przydzwonilem. Wiec chyba nie jest tak źle. A wtedy zimy były jakby ostrzejsze niż teraz. Fakt ze to był mój pierwszy samochód który kupiłem po maturze może coś zmienia… 😉

      • SzK napisał(a):

        Ja przejeździłem dwie zimy W116 z tylnym napędem i na łysych oponach D-124, wjeżdżajac na największe góry Małopolski. Przy czym dla mnie również były to pierwsze kroki za kierownica, bez żadnego doświadczenia i umiejętności, więc wiem, że tak się da 🙂 Ale nie zmienia to faktu, że sa samochody lepsze pod tym względem 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        ja tez przezdzilem 5 zim DFem, na zmiane z maluchem i duzo bardziej wolalem jezdzic w zimie maluchem, bo wady lekkiego przodu i tak byly mniejsze niz wady lekkiego tylu w DFie – DF czesto mi sie zakopywal a maluch nigdy, i zazwyczaj skrecac tak jak nalezy, gorzej troche z hamowaniem ale to sie dawalo wyczuc. Skody 742 nie mialem, podejzewam ze zachowuje sie podobnie jak maluch, kolega mial i tez dawal rade w zimie, tyle ze po prostu slyszalem ze dociazenie kraweznikiem/dwoma trylinkami/workiez ze zborzem czy czymstam innym o wiele pomaga na prowadzenie, ale oczywiscie pogarsza przyspieszenie i wzrasta spalanie

        podejzewam ze lekarstwem na cale zlo sa po prostu dobre opony, i gdybym teraz musial jezdzic dalej DFem to bym zdobyl na tyle dobre zimowki (zreszta teraz to juz takie mam) zeby sie tym tez dobrze jezdzilo, po prostu 10 lat temu zimowek nie dalo sie kupic nigdzie na zlomie, a gdziekolwiek indziej jakiekolwiek nie lyse opony byly drogie w zwiazku z czym jezdzilo sie na byle czym, byle bylo w miare bierznika i przynajmniej jednakowe na jednej osi 🙂
        tyle ze maluchem tez na byle czym sie jezdzilo (d124 az popekane ze starosci) i dawal rade 🙂 a Cinquecento to juz wogole, nim sie nigdzie nie zakopalem do tej pory (ale juz uno sie chetnie zakopywalo mimo nawet nowych zimowek, no ale barum wiec chyba najgorsze jakie sa)
        ciezko mi powiedziec od czego wiec zaleza dobre wlasnosci terenowe 🙂

  14. Szymon napisał(a):

    „W trasie do swego nowego domu Volkswagen spalił zaledwie 7 litrów na setkę – mniej niż dieslowskie Vito, którym wujek z kuzynem pojechali byli do Krosna. Obala to obiegowe opinie mówiące, że „wiatraki” dorównują apetytem Polonezom.”

    Otóż to właśnie potwierdza, że „wiatrak” dorównują spalaniem Polonezom. Mój Poldek, kiedy jeszcze go miałem, w trasie spokojnie zadowalał się spalaniem 7-7,5/100km. Przy idealnej strasie (jak na przykład wtedy, gdy przejechaliśmy nim przez Turcję w drodze do Armenii), był w stanie spalić nawet mniej niż 7 litrów.

    Mam wrażenie, że większość opowieści o spalaniu Polonezów pochodzi od ludzie, którzy nigdy nimi nie jeździli, albo niczym nie różnili się od dzisiejszych użytkowników dróg, którzy nie wiedzą gdzie mają silnik.

    • Klakier napisał(a):

      Miałem służbowego Poloneza (prototyp sanitarki robiony w Nysie)silnik 1,6 na gaźniku ,most tylny na tarczach z osobówki skrzynia 4 później 5 waga prawie 1500 kg na pusto potrafił się zmieścić w 8,2 /100 w trasie…,norma zużycia była ustalona na 11,5.

  15. Jerzy napisał(a):

    W mojej prywatnej opinii z całej gamy najładniejszy jest fastback. Jest on przy tym protoplastą Passata CC i Arteona – o ile kombi i sedan z racjonalnego pkt widzenia miały sens, o tyle fastback to pierwszy w historii Volkswagen, w którym forma wygrała z treścią.

  16. Klakier napisał(a):

    Szczepanie ,w skodzie 120 w pewnym momencie montowano obciążniki w rurze nośnej silnika aby zmniejszyć wibracje i hałas,w golfie na pewno 3 nie wiem jak wcześniej, passacie b3 i b4 też był montowany taki kwadratowy kloc ze stali z 5-7kg na specjalnych uchwytach przedniego wózka ,raczej nie po to aby go dociążyć ,w porszaku zapewne był to obciążnik ale czy na pewno?mogła to być równie dobrze jakaś masa przeciw wibracyjna.

    • SzK napisał(a):

      Nie, to jest bardzo znany fakt, o którym pisze każdy jeden artykuł o pierwszej generacji 911-tki. Firma oczywiście nie chwaliła się tym, ale chodziło wyłącznie o zrównoważenie masy zespołu napędowego.

  17. toughluck napisał(a):

    Ach, ten Honeywell. Znam ich głównie za to, jak wyrolowali Minoltę i masę innych producentów aparatów fotograficznych (głównie japońskich), przy czym ponieważ tylko sprawa Minolty skończyła się w sądzie, jest najlepiej opisana. I przy okazji jest to ich typowy modus operandi:
    – Minolta miała pokryć połowę kosztów poniesionych przez Honeywell na rozwój technologii (niezależnie od jakości końcowego produktu, który nawet nie byłby własnością Minolty!)
    – Minolta miała zobowiązać się do zakupu określonej ilości modułów (które byłyby dostępne dla konkurencji na wolnym rynku bez dodatkowych zobowiązań).
    – Minolta musiała pokrywać koszty i dokonywać zakupów nawet, gdyby finalny produkt był spóźniony.
    Tak, w skrócie oznaczało to czek in blanco na rzecz Honeywella. Mogliby technologię rozwijać 20 lat, wypuszczając bezużyteczny bubel w 2000 roku, a na końcu i tak kazać im go kupować.
    Gdy Minolta obeszła patenty (w rozumieniu technologii produkcji i zasady działania był to inny produkt), Honeywell poszło z tym do sądu i wygrało (co nie było o tyle dziwne, że sąd był amerykański, a producent japoński z dominującą pozycją na rynku).
    Swoją drogą, przypomina to niedawne perypetie Apple i Samsunga…

  18. Krzysztof napisał(a):

    Tak off topic – w wiekszosci lodowek, lodowko zamrazarek itp (zamknietych w fabryce nierozbieralnych instalacji w urzadzeniach stacjonarnych) stosuje sie czynnik R600 czyli izobutan. Jest tani, nietoksyczny i pracuje z olejami mineralnymi. Jednak nie mozna go stosowac w pojazdach z powodu latwopalnosci (takiej samej jak propan/butan).
    Przyczyna stosowania przez producentow R134 jest bardziej prozaiczna niz sie wszystkim wydaje – producenci samochodow wybieraja R134 i podobne bo nie wolno stosowac freonow R12/R22 a czynniki te maja zblizone parametry do freonow przez co nie trzeba „odkrywac ameryki” i mozna brac wszystkie sprawdzone tanie czesci ze „stockow” kooperantow (bo sprezarki, zawory, parowniki i skraplacze nie sa produkowane przez vw czy mercedesa a przez firmy w tym specjalizujace sie) Mimo, ze dostepne i dopuszczone do stosowania sa czynniki takie jak CO2 ich zastosowanie wymagaly by opracowania nowych technologii (narazie eksperymentuje z tym mercedes).

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: STRASZNA MARKA NA F"
  1. […] tańsze pojazdy wciąż miewały spryskiwacz „gruszkowy”, poruszany stopą lub palcem (opisywany tutaj niedawno Volkswagen Typ 3 do mycia szyby wykorzystywał ciśnienie powietrza z koła […]