STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: CAŁKIEM ROZSĄDNA ZABAWKA

Zasadniczo o nowych Hondach nie piszę, bo mi nie wypada. Raz postanowiłem skrobnąć o aktualnym wtedy Civicu, ale to tylko z przekory, bo byłem gdzieś przeczytałem, że blogerskie testy nowych aut nie mają sensu. A że z nówek-salonówek najłatwiejszy dostęp mam właśnie do Hond

Tym razem jest inaczej: dzisiejszego bohatera nie można uznać za nówkę-salonówkę, nie tylko z powodu jego wieku (7 lat), ale przede wszystkim dlatego, że chodzi o nieprodukowany już od roku model CR-Z Hybrid. Innymi słowy – o samochód historyczny. A samochody historyczne wolno mi chyba testować…?

(nowym Czytelnikom spieszę wyjaśnić, że mój tata i brat prowadzą wspólnie salon i serwis Hondy – stąd moje obiekcje).

Do CR-Zta przymierzałem się od czasu mojego pseudo-uczestnictwa w ubiegłorocznym Rajdzie Żubrów. Sprawę rozwiązał mój brat, który współsponsorował zorganizowany w ubiegłą sobotę 5 Rajd Ziemi Bocheńskiej im. Janusza Kuliga. Jak co roku udostępniał samochody do obsługi imprezy, oczywiście wraz z kierowcami, i tych kierowców mu trochę brakło – w związku z tym po raz drugi (pierwszy był w 2014r.) dostałem propozycję z gatunku nie do odrzucenia.

Z czym wiąże się takie zadanie? Oto w wolną od pracy, słoneczną sobotę musiałem zostawić żonę samą i spędzić dokładnie siedemnaście godzin w samochodzie (w domu nie było mnie, co do minuty, od 5.00h do 22.00h – całe szczęście, że w osobówkach nie montują jeszcze tachografów). Czego jednak nie robi się dla ciekawych doświadczeń, no i pomocy rodzinnej firmie…?

O przydział akurat tego samochodu poprosiłem osobiście: pomyślałem sobie, że jeśli już mam poświęcić cały dzień, to niech chociaż będzie z tego wpis o nietuzinkowym aucie. Miałem jechać jako kierowca jednej z trzech osób funkcyjnych, sprawdzających stan OSów przed ich rozpoczęciem, odbierających meldunki od rozstawionych na trasie około dwustu osób porządkowych (zwanych po prasłowiańsku sejfciarzami), zapewniających im warunki do pracy i ogólnie dbających o to, żeby wszystko miało ręce i nogi, a policja nie odwołała rajdu. Funkcyjni jadą wszystkie odcinki w tempie spacerowym, jeszcze przed tzw. zerówkami, które sprawdzają trasę z prędkością rajdową, bezpośrednio przed startem zawodników.

Z tymi siedemnastoma godzinami to i tak nie mogę narzekać, bo kiedy ja dopiero się budziłem, mój brat był już w Bochni – a to jest odległość 40 km – i badał porządkowych alkomatem. Odpadło dwóch (dokładniej – dwoje), czyli około 1 %, lecz na szczęście organizator angażuje zawsze lekki nadkomplet. Tym organizatorem jest w Bochni… Automobilklub Śląski. Jako krakusowi aż wstyd mi to pisać, ale jeśli nasi nie są w stanie wykazać się odpowiednim poziomem aktywności, to trzeba tylko się cieszyć, że wyręczają ich Ślązacy (Rajd Ziemi Bocheńskiej jest tym samym zaliczany do Mistrzostw Śląska – obok rajdów Zamkowego, Wisły, Śląska i Barbórki Cieszyńskiej).

***

Idea Hondy CR-Z Hybrid jest prosta: to miała być nowa interpretacja dawnego CR-Xa, w duchu aktualnej filozofii eko-wege. Skrót CR-Z oznacza Compact Renaissance – Zero (nowe narodziny pojazdu kompaktowego + zerowa emisja). Prezentując w 2007r. prototyp prezydent Honda Motor Company, Takeo Fukui, określił go jako „pierwszą w dziejach ekscytującą hybrydę„. „Sporty, incredibly efficient and inexpensive” – taki miał być model produkcyjny. A jak wyszło?

Samochód wszedł na rynek w 2010r. i wtedy też powstał prezentowany egzemplarz. Mierzy on 4.080 x 1.740 mm i waży 1,2 tony – jest więc o 8,5 cm dłuższy, 4,5 cm szerszy i aż 300 kg (czyli 33%!!) cięższy od ostatniego CR-Xa. Jego nadwozie to trzydrzwiowy hatchback stylizowany na coupé (poprzednik miał zdejmowany dach targa), na rynku amerykańskim – wyłącznie dwuosobowy, na pozostałych – 2+2.

CR-Zta przejąłem w Wieliczce, po kilkunastominutowym dojeździe z domu. Szybko się przepakowałem i jeszcze przed wyruszeniem do Bochni zrobiłem kilka zdjęć (tak, to był ten sam egzemplarz, którym pan Andrzej Lenczowski startował ubiegłej jesieni w Rajdzie Żubrów, ze mną w charakterze balastu).

Stylizacja jest jak najbardziej „sporty„: tutaj plan został z pewnością wykonany, z tym że była to jego najłatwiejsza część: zaprojektowanie dynamicznej sylwetki nie jest wielkim wyzwaniem, szczególnie jeśli można się odwołać do istniejącego już dziedzictwa marki.

Foto: praca własna

CR-Z zdecydowanie przypomina starsze CR-Xy. Wygląda nowocześnie, ma właściwe proporcje (stosunkowo długa maska i drzwi, krótki tył), ale nie kipi agresją. Nieprzesadzony jest też rozmiar kół (195/55 R16).

Foto: praca własna

Najwięcej fantazji widać z tyłu. Wyjątkowo wysoka krawędź klapy wymusiła zastosowanie dodatkowego okna pod nią

Foto: praca własna

Europejski CR-Z posiada „tylną kanapę” (a raczej kanapkę), należy ją jednak traktować najwyżej jako półkę na bagaż podręczny. Co prawda wraz z „moim” funkcyjnym, Dawidem, kilka razy podwoziliśmy pewną klubową szychę, ale po pierwsze, to była drobna i wysportowana niewiasta, a po drugie, i tak szczerze współczułem zarówno jej, jak i Dawidowi, który musiał przysuwać się maksymalnie do przodu. Brak miejsca na nogi to tylko część problemu – równie dokuczliwa jest opadająca linia dachu.

Foto: praca własna

Co więcej, automatyczny mechanizm odchylania oparcia przewidziano jedynie z prawej strony. Oparcie lewe można przesuwać tylko za pomocą dźwigienki regulacji, która nie zapamiętuje położenia – musiałem więc dopasowywać się do auta po każdym sięgnięciu po wodę lub aparat fotograficzny, schowane w znajdującym się z tyłu plecaku.

Może więc lepiej włożyć plecak do bagażnika…? Standardowo ma on pojemność 225 litrów (w CR-Xie – 300), a do tego płytki, niepraktyczny kształt. Po złożeniu kanapy (i tak mało wartościowej) rośnie do 595l, ale swej głębokości nie zwiększa.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Oczywiście, samochód sportowy nie służy do uskuteczniania przeprowadzek, jednak zerowa praktyczność nie jest dzisiaj normą nawet w tym segmencie – dlatego też podkreślam, że CR-Ztem nie przewieziemy nic poza zakupami z marketu, i to raczej takimi, jakie dwie osoby przeniosą w rękach.

Fotele zapewniają dobre trzymanie, choć najwygodniejsze nie są. Co prawda nie jestem tu obiektywny, bo mam problemy z kręgosłupem, a i spędzenie za kierownicą ponad dwóch dniówek jednym cięgiem też nie jest typową sytuacją, ale w innych autach bywa znacznie lepiej. Regulacja siedzeń i kierownicy we wszystkich płaszczyznach odbywa się ręcznie, co uważam akurat za zaletę – bo wszechobecność elektromotorków to jedna z chorób dzisiejszej motoryzacji. Jak to w nowoczesnym samochodzie, ilość dostępnych ustawień utrudnia trochę znalezienie właściwej pozycji – do auta dopasowywałem się przez całą, ponad półgodzinną drogę do Bochni. To jednak trudno uznać za wadę – mamy po prostu większe możliwości wyboru (jedyny kłopot mogłyby sprawić częste zmiany kierowców, bo mechaniczna regulacja nie pamięta ustawień).

Ostatni chyba minus, o jakim wspomnę, to widoczność. To oczywiście też jest znak czasów: grube i mocno pochylone słupki przednie i prawie pozioma szyba tylna nie ułatwiają manewrowania (pomaga trochę dodatkowe okno poniżej krawędzi klapy). CR-Z aż prosi się o kamerę cofania, ale producent jej nie przewidział – do dyspozycji mamy tylko czujniki w tylnych zderzakach (opcjonalne).

 Foto: praca własna

Dość narzekania – w końcu w większości Ferrari też nie ma tylnej kanapy, bagażnika ani widoczności. Jest już 5.30h, Dawid czeka na mnie w CKR (Centrum Kierowania Rajdem), mieszczącym się w hotelu „Nowa Bochnia„, najwyższy więc czas wyruszać.
Kokpit CR-Zta bardzo mi się podoba. Jest nowoczesny i sportowy, z dużym, analogowym obrotomierzem w centrum i cyfrową resztą wskaźników, nie zawiera jednak ekranów dotykowych, multimedialnych menu ani wydumanych gadżetów, a poszczególne elementy są logicznie pogrupowane i dają się odnaleźć instynktownie. Lekkie wygięcie kokpitu w stronę kierowcy wygląda miło i rasowo („stwarza wrażenie zasiadania w driver’s car” – napisaliby pewnie dziennikarze), podobnie jak perforowane pedały i krótki, rewelacyjnie pracujący drążek zmiany biegów.

Foto: praca własna

Na lewej krawędzi deski rozdzielczej umieszczono przyciski ECON, NORMAL i SPORT. Zmieniają one kilka rzeczy, wśród których najbardziej widoczne są dwie: kolor podświetlenia wskaźników (zielony, niebieski, czerwony) i reakcja na gaz. Trybu ECONtak jak niegdyś w Lexusie – użyłem tylko raz, przez chwilę, i więcej doń mnie wróciłem. NORMAL wydaje się najsensowniejszy – autko grzecznie słucha prawonożnych poleceń, a wskaźniki wyglądają najładniej. Z kolei SPORT czyni motor narowistym, a do tego wprowadza kolorystyczny dysonans (osobiście nie trawię czerwieni, która znacznie silniej kojarzy mi się z flagą ZSRR niż z Ferrari). A tak serio, to po prostu lubię liniowość i przewidywalność. Liniowo gaz CR-Zta działa tylko w trybie NORMAL – w sportowym jest nadpobudliwy na pierwszym centymetrze skoku (przez co trudno łagodnie ruszać, manewrować i jeździć w tempie spacerowym – np. na inspekcję OSów), a w ekonomicznym – powiedziałbym, że nie reaguje wcale, ale bliżej go nie badałem, bo mnie wkurzał.

Tryb SPORT zmniejsza też siłę wspomagania kierownicy i dezaktywuje system START/STOP, a ECON – intensyfikuje użycie silnika elektrycznego i zmienia program klimatyzacji (słabiej wiucha, za to częściej włącza się obieg wewnętrzny). Summa summarum – polecam jeździć na NORMAL i nie kombinować.

Do dużego, czerwonego przycisku START/STOP ENGINE nie mogłem się przyzwyczaić – ciągle próbowałem włączać rozrusznik kluczykiem. Na prawo od niego mamy panel klimatyzacji i radio. I to właściwie tyle: światła i wycieraczki obsługuje się dźwigienkami przy kierownicy (czujników deszczu i ciemności brak), a wielofunkcyjny wyświetlacz na lewo od obrotomierza – dwoma przyciskami na kierownicy. Sportowa Honda nie przytłacza nadmiarem bajerów, dzięki czemu nie robi wrażenia odhumanizowanej. Nie jest to, rzecz jasna, klasyczny British roadster, ale na tle obecnych czasów można ją określić jako purystyczną.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Przed oczami dominuje obrotomierz. Jego wskazówka po włączeniu zapłonu wykonuje szybką rundkę dookoła skali – zupełnie jakby przebierała nogami w oczekiwaniu na akcję (specjalnie uchwyciłem ten moment, żeby przy okazji pokazać Wam zapalone wszystkie kontrolki na raz – stali Czytelnicy wiedzą, że to taki mój fetysz z dzieciństwa 😉 ). W środku tarczy mamy cyfrowy szybkościomierz, po prawej – wskaźnik paliwa i chwilowego spalania (kończy się na 10l/100km – ambitnie, prawda?), poniżej – wielofunkcyjny wyświetlacz (tutaj pokazuje niezapięte pasy), a po lewej – naładowanie akumulatorów silnika elektrycznego i „monitor energii”: zielone lampki CHRG oznaczają tu ładowanie, niebieskie ASST – wspomaganie przyspieszania przez silnik elektryczny.

Foto: praca własna

Honda motywuje do eko-jazdy poprzez wystawianie kierowcy ocen – to jedna z funkcji wyświetlacza w prawym dolnym rogu zestawu wskaźników. Cztery wirtualne roślinki to bardzo dobry rezultat – pięciu nie udało się zaświecić nikomu w mojej rodzinie.

Foto: praca własna

Brakuje wskaźnika temperatury silnika i ciśnienia oleju. Tak, wiem, że żyjemy w XXI wieku, ale CR-Z ma być autem sportowym. Jest co prawda niebieska kontrolka niedogrzania motoru, ale ona gaśnie bardzo szybko – nie wierzę, że olej tak szybko osiąga temperaturę roboczą, na wszelki wypadek radzę więc odczekać trochę dłużej przed pełnym obciążaniem silnika. Mile zaskoczyły mnie za to lampki podpowiadające zmiany biegu: inaczej niż w innych samochodach, tutaj nie każą one wrzucać wyższego biegu przy 2.000 obrotów, a czasami sugerują nawet redukcję – na podjazdach albo przy mocniejszym przyspieszaniu. Inna sprawa, że ich obecność w driver’s car jest trochę śmieszna.

Pod hotel „Nowa Bochnia” zajechaliśmy przed 6.00h. Atmosfera bardzo rajdowa.

Foto: kuzyn Paweł

Ekipa już prawie w komplecie: niebieskim Civikiem wiozącym funkcyjnego A powozi mój kuzyn Paweł z Kęt (ten od MG TD i VW Typ 3, w białym podkoszulku), a czerwonym, służącym Zespołowi Sędziów Sportowych – kolega Rychu (dla Automobilowni to ważna postać – to on jest właścicielem samochodu prezentowanego w pierwszej „PRZEJAŻDŻCE PO GODZINACH”).

Foto: praca własna

Samochody trzeba okleić i zamontować radiostacje z anteną dachową – ich zasilanie idzie bezpośrednio z akumulatora, stąd pootwierane maski. To dobra okazja, by opowiedzieć o układzie napędowym CR-Zta.

Foto: praca własna

HONDA IMA – to skrót od Integrated Motor Assist. W tym rozwiązaniu silnik elektryczny służy jedynie do chwilowego wspomagania jednostki benzynowej, przy ruszaniu i głębszym wciskaniu gazu (niektórzy hondziarze porównują system do stosowanego w Formule 1 KERSu). Bateria ładuje się w czasie wytracania szybkości, co trwa wcale niedługo – tyle tylko, że jeszcze szybciej się rozładowuje: przy pełnym wciśnięciu gazu – np. na autostradowym podjeździe na szóstym biegu – prądu brakuje po niecałej minucie. System nie potrafi też jechać na samej elektryce – trochę szkoda, bo to doskonałe rozwiązanie w korkach. CR-Ztowi musi tu wystarczyć klasyczny układ START/STOP (wyłączony w trybie SPORT).

Silnik elektryczny ma moc 13,6 KM i moment obrotowy 78 Nm. Benzynowy – pojemność 1,5 litra, słynny, firmowy system zmiennych faz rozrządu V-TEC, moc 114 KM i moment 145 Nm. Łącznie daje to 124 KM i 174 Nm (o ile akurat mamy prąd w baterii, o co przy dłuższej, dynamicznej jeździe nie jest wcale łatwo), a poza tym wydaje bardzo ładny odgłos: być może zabrzmi to jak żart, ale dla mnie dźwięk CR-Zta przypomina Ładę i to jest jak najbardziej komplement.

Charakterystyka napędu jest zupełnie niehondowska – najlepsze wrażenie robią niskie i średnie obroty. Auto bezproblemowo wygrzebuje się z 20 km/h na trójce, 40-tu na czwórce i 60-ciu na szóstce, mimo dość długich przełożeń: przy 100 km/h na ostatnim biegu obrotomierz pokazuje tylko 2.400, co w przypadku tej marki i pojemności jest bardzo nietypowe. Tym autem zadziwiająco często ruszałem z dwójki albo zmieniałem z 4 na 6, pomijając piątkę – bo nie sprawiało to silnikowi żadnego problemu. Rozczarowuje za to brak pary w wyższych obrotach: przy wyprzedzaniu albo na większych stromiznach można się zdziwić, zwłaszcza, że stosunkowo dobry dół rozbudza oczekiwania (to ten sam efekt, co w starszych turbodieslach – najpierw wciśnięcie w fotel, a potem im wyżej, tym słabiej).

Katalogowe osiągi CR-Zta to 200 km/h i 10 sekund do setki. Dobrze, czy słabo? Już kiedyś pisałem, że to tak jakby spytać, czy x złotych to dobra pensja, czy słaba – po prostu, poza wartościami ekstremalnymi wszystko zależy od punktu odniesienia. Ja powiedziałbym, że mogłoby być lepiej, bo stary CR-X 1.6 V-TEC (125 KM, 144 Nm) przyspieszał do 100 km/h całe 1,5 sekundy krócej, choć z drugiej strony nie przekraczał 180 km/h. Inna sprawa, że CR-Z miał być nie tylko „sporty„, ale też „incredibly efficient and inexpensive„.

Na trasie z Wieliczki do Bochni – 30 km drogi bynajmniej nie płaskiej, ale szerokiej i całkiem pustej (w sobotę przed 6.00h) – udało mi się wykręcić 4,5 litra / 100 km, przy płynnej jeździe 70-100 km/h. Brat mówi, że jadąc o kropelkę daje się zejść ciut poniżej czterech, a kuzyn, który użytkuje to auto na co dzień, osiąga w trasie wyniki bliżej pięciu. W mieście – około siedmiu. Tryb ECON pozwala urwać około 0,5 litra (na oko – żadnych naukowych pomiarów z ustalonymi warunkami nikt z nas nie przeprowadzał), ale wymaga mnóstwo cierpliwości. Czy to, w połączeniu z podanym poziomem dynamiki, to jest „incredibly efficient…?” Niech każdy oceni sam.

Oto plan na 3 czerwca 2017r. Godziny startu dotyczą oczywiście pierwszego zawodnika: funkcyjni jadą każdy odcinek przed zerówkami, a zerówki – przed zawodnikami.

Foto: Rychu

Rajd składał się z siedmiu OSów w trzech lokalizacjach: odcinki Lipnica i Kamionna miały być powtarzane po trzy razy, do tego dochodziła wieczorna, miejska próba w centrum Bochni (tam, oprócz rajdówek, jechały też auta zabytkowe). Przez cały dzień panowała iście śródziemnomorska pogoda, choć nie znaczy to, że nie było ślisko: w wielu miejscach tuż przed rajdem drogowcy naprawiali nawierzchnię pozostawiając grubą warstwę żwiru, zgodnie z prawem Murphy’ego – najczęściej na ostrych dohamowaniach w dół. Do tego w Kamionnej organizator przygotował atrakcję specjalną… Ale o tym za moment.

Na starcie OS1, jeszcze przed 7.00h. Czekamy na policję, która musi odebrać każdy odcinek.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Obok nas stanęła najbardziej fotogeniczna załoga – rezerwowa zerówka w składzie Sylwia Graboń / Maciej Jarząbek

Foto: praca własna

Chwilę przed wyruszeniem, z policją i Delegatem d/s Bezpieczeństwa, któremu szoferował mój brat w białym Civicu Type R

Foto: praca własna

Inspekcja odcinka Lipnica – 6,24 km do mety lotnej – trwała… ponad godzinę. Tyle zajął wspólny przejazd kolumny radiowozów i funkcyjnych z postojami co kilkadziesiąt metrów, przyjęcie uwag policjantów i sejfciarzy, no i wprowadzenie ich w czyn. Tutaj udało się dostać zielone światło, niestety w Kamionnej (7,73 km), mimo równie intensywnych starań, decyzja była na NIE: OS2 zawodnicy przejeżdżali w tempie spacerowym, zgodnie z przepisami Kodeksu Drogowego.

Scenki z życia kierowcy pojazdu funkcyjnego

Foto: praca własna

Foto: kuzyn Paweł

Foto: praca własna

Nie wszystko zostało jednak stracone: plan przewidywał trzy pętle, mieliśmy więc sporo czasu, by wyprostować zaniedbania. Po krótkiej wizycie w bocheńskim CKR i strefie serwisowej (gdzie dostaliśmy kiełbasę z grilla – po raz pierwszy w mojej karierze rajdowego pachołka udało mi się zjeść na koszt organizatora) wraz z Dawidem nie pojechaliśmy na OS3 – bo tamten był już odebrany przez policję i nie groziło odwołanie – tylko z powrotem do Kamionnej. Tym razem udało się przekonać mundurowych, że wszystko jest w porządku i pozostałe dwa przejazdy odbyły się planowo. To znaczy prawie – przez te wszystkie perypetie opóźnienie w stosunku do planu przekroczyło godzinę, ale na tego typu imprezach nie jest to niczym nadzwyczajnym.

Kolejne przejazdy – już bez asysty policji

Foto: Rychu

Przed CR-Ztem stoją tzw. „szachy” – oznaczony biało-czarną szachownicą pojazd zamykający odcinek. To też Honda – model F-RV – ale akurat nie od nas (nie mam pojęcia, kto ją udostępnił i prowadził).

Foto: praca własna

Ciekawy fragment odcinka w Kamionnej: w najniższym punkcie, tuż przed CR-Ztem, znajduje się wąska kładka nad strumieniem (bez barier), a za nią – ostry podjazd, zakręt w prawo i lewa agrafka (niewidoczna już na zdjęciu), której nachylenie wymagało redukcji do jedynki!! Wyobrażacie sobie iść tutaj pełną bombą w rajdówce…? 

Foto: Rychu

A to już wspominana wcześniej „atrakcja specjalna” – tzw. water splash. Droga główna wiedzie tu wzdłuż strumienia (z niej zrobione jest zdjęcie, przez boczne okno kierowcy), jednak OS poprowadzono 90 stopni w lewo, na widoczny po lewej most, a potem przez ultraciasny nawrót (do zrobienia wyłącznie na ręcznym – próbowałem tam zawrócić z cofaniem, ale brakowało miejsca) i koryto rzeki z powrotem na asfalt. Woda została w tym miejscu celowo spiętrzona za pomocą prowizorycznej tamy – w przeddzień rajdu układał ją osobiście Dawid.

Foto: Rychu

Butelki wody dla sejfciarzy, broszurki informacyjne (dla grzecznych kibiców, którzy słuchali poleceń), taśmy do oklejania niebezpiecznych miejsc i paczka cukierków od jednego ze sponsorów, Kärchera, zajmowały wcale niemałą część przestrzeni bagażowej CR-Zta.

Foto: praca własna

Jak widać, OSy składały się dla mnie głównie z wleczenia się w tempie roweru i czekania na Dawida, który co chwila wysiadał z auta by pogadać z sejfciarzami, policjantami albo wojowniczymi tubylcami. Miał też sporo pracy z poprawkami otaśmowania trasy, pachołków ustawionych na zakazach cięcia zakrętów, albo z przestawieniem jednej bardzo ciasnej szykany, nieprzyjemnie ustawionej na stromym spadku i nachylonej ku zewnętrznej pierwszego skrętu (obaj przewidywaliśmy, że tam będzie się działo, ale szykanę rozbił na szczęście tylko jeden pojazd – jak na ironię, była to… zerówka!!). Naprawdę przetestować CR-Zta mogłem więc jedynie w czasie dojazdówek, zwłaszcza tych, które jechaliśmy z policją: radiowozom trochę się bowiem spieszyło, a polecenia funkcjonariuszy („pan za nami!!„) mają przecież pierwszeństwo przed znakami drogowymi i normami zawartymi w przepisach, nieprawdaż…?

Na krętych, górskich drogach CR-Z sprawia wielką radość. W zakrętach prowadzi się jak przyklejony – trzeba by bardzo się postarać, by wprowadzić go w poślizg na suchym. Nie zmienia się to również na gorszych nawierzchniach, w jakie obfitują wiejskie dukty powiatu bocheńskiego – dość sztywne zawieszenie daje wyraźnie odczuć nierówności, ale utrzymuje zadany tor jazdy. Nawet wypukłe, wyrzucające mostki da się przejechać w imponującym tempie (wiem, bo jednego takiego nie zauważyłem na czas 🙂 ). Układ kierowniczy jest precyzyjny jak w gokarcie, a drążek sześciobiegowej skrzyni pracuje jak w każdej Hondzie, czyli á la  joystick – bez wielkich umiejętności w tym względzie bieg można zmienić w ułamek sekundy. A silnik…?

Już mówiłem, że brzmi pięknie. I że świetnie jedzie z dołu. Natomiast co do góry, to z jednej strony niedosyt jest spory, ale z drugiej – właśnie dzięki temu CR-Ztem po wąskich serpentynach na drodze publicznej można pojechać z gazem w podłodze i zachować przy tym zniżki w ubezpieczalni, prawo jazdy i opinię rozsądnego człowieka. Jeśli oczekujemy od Hondy osiągów Ferrari, to się rozczarujemy, ale czy w sportowej jeździe naprawdę chodzi o to, by nielegalne prędkości osiągać już na jedynce? Czy może raczej o bycie panem maszyny i wykorzystanie jej potencjału…? W Ferrari szanse na to ma tylko profesjonalista na zamkniętym torze, w CR-Zcie – powiedzmy, że jest to w zasięgu sporej części samochodziarzy. Właśnie dzięki swojej nieprzesadnej mocy, w połączeniu ze znakomitym podwoziem, to autko pozwala poczuć się lepszym kierowcą, niż się rzeczywiście jest. A kto z nas nie lubi czuć się dobrym kierowcą…?

***

Po trzeciej pętli do Bochni przyjechaliśmy około 17.00h. Na ostatnim, miejskim OSie (1,5 km) Dawid pracował głównie na piechotę. Lekko nie miał, bo do zwyczajowych zadań doszły kłótnie z mieszkańcami narzekającymi na zamknięcie ruchu w centrum na całe sobotnie popołudnie. Na Rynku pewna starsza pani źle się poczuła, a wezwany przez telefon zięć nie był w stanie do niej dojechać – mając identyfikator organizatora zaproponowałem, że odwiozę ją do domu i to było ostatnie pożyteczne zadanie, jakie wykonałem tego dnia. Potem już tylko stałem przy rampie startowej i oglądałem ostatni OS jak zwykły kibic, z tym że mając wstęp za taśmy mogłem porozmawiać z niektórymi zawodnikami – np. z panem Grzegorzem Olchawskim, jadącym poza konkursem jako VIP (razem z zerówkami).

Pan Olchawski jechał… B-grupowym Audi Quattro A2, odbudowanym zgodnie ze specyfikacją z epoki (z wyjątkiem hamulców i elementów zawieszenia, które zostały zastąpione nowoczesnymi) !! Zaraz po imprezie w Bochni wybierał się na Rajd Sardynii, a potem… pozostańcie nastrojeni.

Foto: praca własna

Rajd wygrała załoga Piotr Baran / Michał Paciej na Hondzie Civic. Oto, jak wyglądały OSy w ich wykonaniu:

LIPNICA: wspominaną przeze mnie, wąską szykanę zobaczycie przy 1:45

KAMIONNA: Ciekawy fragment, z opisywaną kładką przez strumyk, znajdziecie pomiędzy 2:40-3:00. Akcja ze sztucznie stworzonym water splash’em zaczyna się przy 5:05 (warto zwrócić uwagę na uślizgi auta na pierwszym zakręcie za wodą – to skutek zabłocenia opon).

ODCINEK MIEJSKI znalazłem tylko zza kierownicy PF 125p, który jechał w kategorii zabytków. Obok „Kanciaka” startowały m. in. Wartburg 312 i… pięknie odrestaurowana Syrena R-20 – ten model na rajdzie to prawdziwy surrealizm!! (nie, oldtimery nie ścigały się z nikim – ale ich kierowcom udzieliła się chyba rajdowa atmosfera, bo niektórzy jechali naprawdę ambitnie).

Oficjalne wyniki rajdu znajdziecie TUTAJ. Polecam też GALERIĘ ZDJĘĆ wykonanych przez studio3df.pl. Widać tam m. in. nasze Hondy, Audi pana Olchawskiego i szaloną Ładę 2105 VTS (Jarosław Łaczmański / Szymon Gospodarczyk, wygrana w klasie RO Open 2WD).

Powrót do hotelu „Nowa Bochnia„, zdanie całego wyposażenia rajdowego, jazda do Wieliczki, przepakowanie i powrót do domu trwały jeszcze do 22h. W ciągu całego dnia przejechałem 270 km – podzielone na 17 godzin daje to średnią niecałych 16 km/h.

***

Czy Hondzie udało się stworzyć pierwszą w dziejach emocjonującą hybrydę? W pewnym sensie – na pewno. Auto ma bardzo udaną stylizację, wspaniale sportowe podwozie, manualną, sześciobiegową skrzynię (ewenement wśród hybryd), a jego elektronika nie jest nadmiernie rozbudowana i nie wbija się z butami w kompetencje kierowcy. Niestety, hybrydowy napęd, choć zadziwiająco uniwersalny i elastyczny, gra w lidze do 120 KM, przez co fani aut sportowych na nawet niego nie popatrzą (odrobinę lepiej jest w wersji poliftingowej z 2012r.: silnik benzynowy wzmocniono tam do 137 KM, a elektryczny – do 20, co skróciło przyspieszenie do setki o prawie sekundę).

Z kolei klientów spod znaku eko-wege, którym osiągi CR-Zta zapewne wystarczają, odstraszy ujemna praktyczność, ograniczony komfort, no i wyraźnie sportowy image, za którym nie przepadają.

Jeśli więc nie sportowcy i nie zieloni, to kto…? W Europie – sam nie wiem. Co innego w Japonii: tam mało gdzie wolno przekraczać 60 km/h, a kluczowe znaczenie mają małe rozmiary – CR-Z był więc jedną z ciekawszych, faktycznie ekscytujących propozycji. Podobnie w Kalifornii, gdzie ekologiczny wizerunek to sprawa rynkowego życia i śmierci, a także swego rodzaju wymówka do kupowania sportowych aut.

Oczywiście, o tę „ekologiczność” można się spierać: spalanie 5 litrów w trasie i 7 w mieście nie jest złe, ale czy w czterometrowym samochodzie o mocy 120 KM nie dałoby się go osiągnąć w prostszy sposób…? Nawet stary CR-X potrafi zużyć tyle samo – choćby dlatego, że waży aż o jedną czwartą mniej – ale jest stary, a starość to zło. Następca, nie dość że nowy, to ma na desce rozdzielczej choinki, a w nazwie – słowo „Hybrid” i literkę „Z” od „zero emmission” (choć to bezczelne kłamstwo, bo na samym prądzie auto nie przejedzie ani metra). Tak więc to on jest ekologiczny i cicho być.

Sporty, incredibly efficient and inexpensive” – taki miał być ten samochód według Takeo Fukui. Pierwsze dwa przymiotniki już przerobiliśmy, a trzeci…? Czy CR-Z był niedrogi…?

W USA kosztował 21 tys. dolarów i rzeczywiście należał do segmentu aut tanich. W Polsce zaś cena 85-95 tys. złotych wyglądała już zgoła inaczej, a do tego aż o 10 tys. przewyższała 5-drzwiowego Civica 1.8 – jeden z najpraktyczniejszych kompaktowych hatchbacków na rynku. Jasne, samochód sportowy zawsze będzie droższy i mniej użyteczny od rodzinnego, ale w zamian powinien chociaż fajniej jeździć. A tutaj… Jedyne rzeczy fajniejsze niż w Civicu to zadziorna stylistyka, „ekologiczny” wizerunek, no i status „pierwszej emocjonującej  hybrydy„.

Czyli co – bez sensu? Zaraz zaraz: przecież my, wielbiciele motoryzacyjnej różnorodności, kochamy auta pionierskie, nietuzinkowe, po prostu inne, niezależnie od ich realnych zalet. Wciąż narzekamy, że dzisiejsze samochody są bezpłciowe, że umarła wszelka kreatywność i indywidualność, bo nie ma już skrzydlatych błotników, hydropneumatycznych zawieszeń ani silników Wankla. A tymczasem Honda CR-Z jest dokładnie tym: jedynym w swoim rodzaju dzieckiem swych czasów, niekoniecznie racjonalnym, ale innowacyjnym i oryginalnym, a do tego nieporównanie bardziej ekonomicznym i niezawodnym od dawnych, motoryzacyjnych pomników, do których tak często wzdychamy i którym jesteśmy gotowi wybaczyć wszystko. CR-Zta można śmiało uznać za ich odpowiednik – znakomitą, czterokołową zabawkę. Całkiem Rozsądną Zabawkę!!

 

Foto tytułowe: praca własna

Foto końcowe: studio3df.pl

Share Button
Napisano w STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI Tagi: , , , , , , ,
65 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: CAŁKIEM ROZSĄDNA ZABAWKA
  1. wojluk napisał(a):

    Na Śląsku faktycznie dostęp do rajdów nie jest dramatycznie utrudniony. Wspomnę chociaż o Automobilklubie Ziemi Tyskiej, który organizuje samochodowe mistrzostwa Tychów. Niedzielne przedpołudnia spędza na oglądaniu zmagań zawodników całkiem sporo ludzi. Następna runda już 25 czerwca na torze FCA w Tychach.
    Gratuluję autorowi takiego miłego rajdowego dnia.

  2. PstrykEJ9 napisał(a):

    Jako rasowy Hondziarz wtrącą tu swoje 3 grosze. Mianowicie, wysuwam tezę z Twojego wpisu, że CR-Z się nie sprzedawał bo był zbyt drogi(jeżeli mylnie interpretuje to mnie popraw). Osobiście sądzę, że i tak i nie, że się tak wyrażę. Sądzę osobiście, że CR-Z został uwalony dokładnie z tych samych powodów co Del Sol i Prelude, a z innych marek np. Calibra(chociaż, już x czasu słyszę o następcy), czy Fiat Coupe. Mianowicie nie dlatego, że był jakoś specjalnie drogi, tylko dlatego , że po prostu na takie auta nie ma targetu, wśród ludzi kupujących nowe auta. Kto dzisiaj eksploatuje wyżej wspomniane modele? Ludzie w wieku 18-30 lat. Ilu z nich stać na nowe auto kupione z własnej kieszeni? Osobiście mimo mojej niechęci do hybryd , trochę szkoda mi CRZ-a , aczkolwiek nie tak bardzo jak CRX-a II 😉 Faktycznie przedstawiał tą współczesną awangardę w marce, zresztą podobnie jak Rex 30 lat temu. W sumie to nie wiem czy chciałbym go posiadać, aczkolwiek przetestować z wielką chęcią.

    Co do rajdów no to niestety, każda osoba która siedzi troszkę w tym wie, że Śląsk jest pod tym względem najbardziej rozwinięty, już od lat 90. Na dzień dzisiejszy ciężko mi wytłumaczyć dlaczego tak jest, może ze względu na bliskość FSM, który w latach 80 wspierał młodych rajdowców w celu promocji maluchów 😉 (m.in. Robert Herba był przez wiele lat kierowcą testowym FSM) Z innej beczki SzK nie chciałeś nigdy sam wystartować w jakimś KJS-ie Civiciem V, albo VI z B-serią pod maską? Koszt kilku-nastutysięcy , a reklama , dla rodzinnej firmy pierwoszrzędna 😉

    • SzK napisał(a):

      Dzisiaj młodzi raczej w ogóle nie kupują samochodów – na Zachodzie przeciętny wiek nabywcy pierwszego auta w życiu zbliża się już do 30tki (nie, nie chodzi o NOWE auto, tylko o jakiekolwiek). W Polsce jeszcze cały czas jest inaczej, chociaż trend jest ten sam, tylko jak zwykle, opóźniony.

      A co do KJSów, to ja się absolutnie nie nadaję do jazdy wyczynowej – mam wielką awersję do ryzyka. Przez większość czasu jeżdżę jak emeryt, z wyjątkiem krętych dróg górskich, gdzie lubię pojechać trochę bardziej dynamicznie, ale ów „dynamizm” wyśmiałby każdy kierowca sportowy. Tak że tego – na pewno nie ja :-). Ale byli już inni – Civikiem z naszymi naklejkami jeździł kiedyś np. Tomasz Czopik (w początkach swojej kariery), a teraz, na Rajdzie Ziemi Bocheńskiej, również starszym Civikiem startował Adam Wypych – dawny mechanik u mojego taty. Zajął nawet drugie miejsce w klasie, ale już bez naszych naklejek, bo z firmą już nie współpracuje 🙂

  3. Carman napisał(a):

    Owszem na nowe auta tego typu nie ma popytu… w Polsce. Na zachodzie czy we wspomnianych Stanach Zjednoczonych kupowanie nowego pojazdu przez osoby bardzo młode jest na porządku dziennym. Czy to za swoje czy za pieniądze rodziców nie ma tu znaczenia. Liczy się czy samochód został sprzedany i jest użytkowany.
    Myślę, że tu bardziej zadecydował dysonans między układem napędowym, a całą resztą i próba wrzucenia ekologii do „samochodu dla kierowcy”, które według mnie niestety się wykluczają.

    Na początku zaliczyłeś CR-Z, do pojazdów historycznych. Ja wiem, że to tak trochę z przymrużeniem oka, ale moja reakcja była podobna, do spotkania parę dni temu na drodze drugiej Jetty na „żółtych blachach”. Z całym moim ścisłym umysłem muszę jednak przyznać, że nie wszystko da się usystematyzować i dopiero w pewnym bliżej nieokreślonym momencie coś w głowie przeskakuje i można pojazd nazwać historycznym/zabytkowym. Chociaż może jestem zbyt konserwatywny… 😉

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Carman, mylisz się niestety. Owszem kompakty typu Civic, Focus , Corolla z silnikami o pojemności max. 1,5 l kupuje się młodym kierowcom w USA , czy w mniejszym stopniu zachodniej Europie. Sądzę że głównie za pieniądze rodziców. Natomiast ja wspomniałem w komentarzu o segmencie nie kompaktów tylko tzw. przystępnych aut sportowych takich jak m.in. Celica , czy Calibra. Ilość sprzedanych Hond Prelude od III generacji systematycznie spadała , masz to nawet uwzględnione na wikipedii. Niestety , ale takie auta miały silniki o pojemności 2 litrów w górę(chyba tylko Celica miała bardzo wysilone 1,8 w ostatniej generacji) co skutkuje tym , że eksploatacja takich na zachodzie europy w XXI wieku wiąże się z drakońskimi opłatami zaczynając od OC , kończąc na różnego rodzaju podatkach. Ostatniej generacji wspomnianej wcześniej Hondy Prelude wyprodukowano nieco ponad 50 tyś sztuk. Zobacz ile tego jeździ w Polsce, podpowiem, że całe mnóstwo, gdyż Niemcy i inne kraje starej UE pozbywają się tego za grosze, właśnie ze względu na wysokie opłaty.

      Często tez się słyszy , że segment ten upadł na rzecz usportowionych kompaktów. Moim zdaniem to nie do końca prawda, bo już w latach 80 mieliśmy m.in. Peugeota 205 GTI, Kadetta GSI , Civica EE9 i inne tego typu już legendarne samochody. Owszem usportowione kompakty nadal są i zapewne będą dopóki ich normy nie zabiją(owszem są wyjątki jak brak np. sportowego Aurisa). Aczkolwiek sądzę, że bierze się to z faktu nie jakiegoś nadmiernego popytu na nie, a po prostu dlatego, że wprowadzenie do produkcji sportowego pakietu w postaci felg , spojlerów etc. , innego silnika, lub po prostu zmiany osprzętu silnika „cywilnego” , czy „sportowego” zawieszenia , jest jednak sporo tańsze niż opracowanie całkowicie nowego modelu „coupe dla ubogich” nawet jeżeli bazuje on na płycie podłogowej kompakta, czy auta klasy średniej(vide Calibra). Z chęcią bym zobaczył wpis na automobilownii na ten temat, gdyż uważam go za bardzo ciekawy zwłaszcza w kontekście tych opłat, gdyż moja wiedza na ten temat jest niestety dosyć ogólna.

      • Daozi napisał(a):

        Celica VII nie miała wysilonego silnika w wersji standardowej (1.8 143KM), natomiast o tyle o ile w wersji TS (1.8 192KM). Tą pierwszą mam i z pewnością wysilona nie jest. O tej drugiej wiem tyle, że nie zdecydowałem się na jej zakup, bo ten silnik był raczej bezsensowny i większą moc odczuwało się od ok. 6000 obrotów wzwyż.
        Celica w chwili debiutu kosztowała w Polsce 110 tys. cebulionów – jak na to co oferuje, uważam że to BARDZO wysoka kwota. I nie dziwi fakt, że Celica, Prelude, Integra, Calibra, 406 coupe itp. zniknęły z rynku – poza tym, że były ładne, były też w większości piekielnie niepraktyczne (tu akurat Celica wyróżnia się in plus).
        Długo by pisać, w każdym razie myślę, że takie coupe już nie wrócą, szkoda, ale rynek je zweryfikował.
        I jeszcze jedno: nie wiem kto był, za przeproszeniem, „targetem” tych aut, ale sądzę, że raczej panowie przechodzący kryzys wieku średniego, których nie było stać na Porsche czy Ferrari. A nie młodzi ludzie.

      • SzK napisał(a):

        406 coupe nie było tragiczne pod wzgledem praktyczności, w ogóle coupe na bazie większych sedanów maja zazwyczaj bardzo fajne bagażniki, tylko dostęp do tylnych siedzeń jest utrudniony.

        A co do targetu, to myślę, że kryzys wieku średniego nie jest tu konieczny – wystarczy być po prostu bezdzietnym entuzjasta motoryzacji. Sam spełniam ten warunek i jeżdzę CLK, co prawda 12-letnim, bo na takie mnie stać, ale gdybym urodził się na Zachodzie i robił tam to samo co tutaj, to pewnie jeździłbym nowym. Moje poprzednie CLK kupił w salonie 29-letni Włoch, zapewne korpoludek, bo mieszkajacy w dużym mieście i z problemami z kręgosłupem (bo zamówił ortopedyczny fotel, za co błogosławiłem go przez cały okres posiadania tego auta). Ja sam o dokładnie takim aucie marzyłem od zawsze, nawet jako nastolatek – stad też moja radość ze znalezionego swegi czasu przez czysty przypadek C123. Miałem wtedy 19 lat – trudno było mnie nazwać przypadkiem kryzysu wieku średniego.

        A że dziś entuzjastów jest coraz mniej, to i rynek się zmienia.

      • Daozi napisał(a):

        Z tym kryzysem to był raczej żart. Sam kiedy kupowałem Celicę miałem jakieś 28 lat i pewnie gdybym żył na zachodzie, też kupowałbym nową, a nie używaną.
        Tu opieram się tylko na własnym widzimisię, ale kiedy widzę na ulicy małego roadstera albo coupe (ale raczej w miarę nowego), to za kierownicą BARDZO, bardzo często siedzi pan 45 – 60 lat. Nawet w rodzinie mam dwa takie przypadki z Porsche Boxsterem i Fordem Mustangiem. I głównie dlatego zgaduję, że głównym targetem dla podobnych aut mogliby być ludzie z rzeczonym kryzysem, ale bez przytyków 😉

      • SzK napisał(a):

        Owszem, tacy panowie zwykle w tych autach siedzą. Zapewne często jest tak, jak mówisz – że chcą przeżyć drugą młodość, if you know what I mean. Ale przynajmniej równie często jest tak, że oni zawsze taką furę chcieli – tylko że wcześniej nie pozwalał na to stan konta, względnie żona i brak w takim aucie odpowiedniej ilości ISOFIXów.

      • Aleksander napisał(a):

        Ja uważam, że nie ma co przesadnie łączyć samochodów sportowych z kryzysem wieku średniego. Ja najchętniej już teraz, jeszcze przed 30-stką, kupiłbym sobie Ferrari, ale niestety nie dostanę pierwszego miliona, nie mam też pomysłu jak go ukraść, więc trochę mi się zejdzie 😉 I w takiej sytuacji na pewno są tysiące nabywców, dodatkowo po drodze muszą kupić mieszkanie i wydawać na dzieci. Więc dla większości ludzi czas na realizację takich marzeń nadchodzi dopiero w okolicach 50-tki.

    • SzK napisał(a):

      Gniew na widok Jetty na żółtych to chyba tylko obrona przed przyznaniem, że się starzejemy 🙂 To auto ma dzisiaj więcej lat niż w jego czasach Citroen Traction Avant albo Pobieda… To fakt, że myśmy się na tych modelach wychowali i nie postrzegamy ich jako zabytkowych, ale one od tego mnie młodnieją.

      • Klakier napisał(a):

        Auta się starzeją ,dzieci się starzeją tylko kurde my w miejscu stoimy…

      • SMKA napisał(a):

        Masz rację Szczepanie- ale nie do końca. Według mnie Jetta II, podobnie jak Golf II, to nadal na tyle często spotykane pojazdy, że trudno je (przynajmniej w moich oczach) uznać za „prawdziwe jaktajmery”. Co innego Passat B2, ten już w moich oczach „jaktajmerem” jest. Ogólnie rzecz biorąc, Golf II na żółtych tablicach to dla mnie coś dziwnego, a na przykład Citroen BX nie, bowiem tego pierwszego często widuję jako zwykłego złoma do codziennej jazdy „dobijanego” przez kogoś kto nawet nie wie co to „jaktajmer”, a ten drugi to w sumie pojazd dla fanów. Oczywiście, jako właściciel BX-a może jestem nieobiektywny, ale Golfy II widuję niemal codziennie, a BX-y to ewenement.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Golfów dwójek swojego czasu przyprowadozno do Polski naprawdę hurtowe ilości, zwłaszcza z silnikami 1,3. W latach 90 sporo sprowadzono jako składaki , a w latach 04-06 apogeum szrotów za 200-300 euro. Moim zdaniem jest to już pełnoprawny zabytek. SMKA we Francji znajdziesz o wiele więcej BX-ów. Lata produkcji podobne do Golfa. Tylko, że zauważ, jak to w Polsce nie ma po porostu popytu na francuzy. Zwłaszcza te starsze. Właśnie wróciłem z pewnego małego miasteczka na Podlasiu tj. Sokółki, autentycznie 90% aut to produkcja niemiecka roczniki od 2005 w góre. Reszta głównie Toyoty , francuzów żadnych. Dlatego m.in. zauważasz jeszcze golfy II, po prostu było ich więcej w PL od zawsze. Na tej samej zasadzie Włoch może powiedzieć, że Fiat 500 nie jest zabytkiem , albo Francuz to samo o Renault 4. Wszakże produkcja tego ostatniego trwała do 1992.

      • wojluk napisał(a):

        @PstrykEJ9: Tu gdzie mieszkam (Tychy) i pracuję (Bielsko) widuje się całkiem sporo francuzów w różnym przekroju wiekowym. Sam zresztą nabyłem niedawno Xsarę 1.6i z 2000 roku. Gdyby autor chciał użyć ją do przejażdzki po godzinach w stylu francuskich ’90 to zapraszam serdecznie.
        Co do BX, to co prawda jest rzadkością, ale gdzieś jeszcze przemknie. Dużo więcej R-19 krąży po drogach.

      • Daozi napisał(a):

        Ja się zgodzę z tym, że Jetta na żółtych blachach to coś dziwnego. To auto nie było ani wyjątkowo piękne, ani wyjątkowo praktyczne, ani szybkie, ani nie posiadało innowacyjnych rozwiązań – nic co kwalifikowałoby je na „klasyka”. Ja rozumiem jakby miało 50 lat lub więcej, albo jakby powstało ich 10 czy 15 tysięcy. Albo niech by chociaż miało przebieg 200 km i było niemal fabrycznie nowe, do postawienia w muzeum…
        Może to konrowersyjne, ale moim zdaniem nie każde stare auto to od razu klasyk i zabytek.

      • SzK napisał(a):

        Im auto bardziej ekskluzywne, tym szybciej osiaga status zabytku. A dokładnie kiedy – to już zależy od naszego uznania. Veyron może być klasykiem od nowości, Maluch – faktycznie dopiero po przynajmniej 30-40 latach. Ale jest jeszcze kwestia ludzkiego stosunku do przedmiotu: jeśli ktoś ma osobisty sentyment, z uwagi na jakieś ważne przeżycia, to dla niego klasykiem będzie nawet popularny samochód 20-letni. Ja nie zamierzam tego ludziom zabraniać.

        A czy powinien mieć żółte tablice? Gdyby państwo nie wpychało się z butami w prywatne sprawy i prywatna własność obywateli i nie różnicowało ich traktowania w zależności od wydumanych i arbitralnych czynników, to żółte tablice nikomu nie byłyby do niczego potrzebne.

        Jak dla mnie, faktyczny status zabytku jest kwestia ludzkiego stosunku do niego, a urzedowy – to sztuczny problem i nie moja sprawa. Tyle w temacie.

      • SMKA napisał(a):

        PstrykEJ9, ja mam nieco inną ocenę. Nawet mój BX (wiem, może za często o nim piszę, ale w jego przypadku jestem praktykiem, a nie teoretykiem), to dla mnie co najwyżej „jaktajmer”- do pełnoprawnego zabytku według mnie jeszcze mu sporo brakuje. Ogólnie rzecz biorąc, chyba złomnik (a raczej jego autor) pisał że samochód staje się „jaktajmerem” kiedy przestaje być używany powszechnie jako tani wóz do dobicia, a zaczyna jaki pojazd dla fanów. Nie każdy musi się zgadzać ze złomnikową definicją, autor tego bloga to nie jest jakiś nadczłowiek, ale ja się zgadzam. Stąd też Golf II i Jetta II to dla mnie jeszcze „złomtimery”, natomiast Passat B2 (czy BX 😉 ) to już „jaktajmery”

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        trochę jest w tym racji. Zależy tez gdzie mieszkamy. W dużych miastach serio Golf II jest już prawie nie do spotkania. Kojarzy mi sie bardziej z wioskami, gdzie normą jest jeżdżenie bez OC. Czy piękne i praktyczne to pojęcie względne. No, ale z tym brakiem innowacyjnych rozwiązań to bym polemizował.A co z silnikiem 1,6 110 KM (później 1,8 112 KM) bodajże pierwszym silnikiem na KE-Jetronicu? Do tego chyba pierwszy w europie diesel o pojemności mniejszej niż 2,0. Dalej w drugiej generacji technologia G60, potem Syncro. Ja wiem, że w Polsce VAG-i z tego okresu sie kojarzą ze szrotami z silnikami 1,3 , a najwyżej 1,6. Aczkolwiek wówczas marka ta opracowała sporo ciekawych aut. Fakt tylko, że o ile golfów mamy na pęczki o tyle spotkać Scirocco II , albo nawet Coraddo z lat 90 w normalnym ruchu to naprawdę rzadzkość.

      • SMKA napisał(a):

        Pstryku, Diesel o pojemności poniżej 2 litrów „wylądował” w samochodach osobowych przed Jettą czy Golfem- patrz Peugeot 204

      • KL napisał(a):

        Szczepanie, to najmądrzejsza wypowiedź jaką kiedykolwiek usłyszałem odnośnie konfliktów „to je klasyk/nieklasyk”. Daję lajka dużego jak plamy LHMu pod moim byłym BXem.

  4. Aleksander napisał(a):

    CR-Z ma w sobie tyle sprzeczności, że aż głowa od tego boli 😉 Z jednej strony niby sportowy, więc mały, ciasny i niepraktyczny. Dobry układ kierowniczy i skrzynia, twarde zawieszenie, narazie się wszytko zgadza. Ciekawy wygląd też pasuje do sportowego charakteru, ale hybryda… Przecież takie rozwiązanie znacznie zwiększa masę, a w praktyce prawie nic nie daje (być może dodatkowe kilogramy pochłaniają ewentualne korzyści), więc jest anty sportowe. Te 10 sekund do setki też mocno kontrastuje ze sportowym charakterem. Oczywiście pierwszy zawsze przyznam, że radości z jazdy nie definiują ułamki sekund czy konie mechaniczne, ale są pewne granice 😉 Kiedyś trochę dyskutowaliśmy o CR-Z w komentarzach i wtedy napisałem, że subiektywnie wydawał się jeszcze wolniejszy. To pewnie przez wspomniany w artykule, nietypowy dla marki charakter silnika.

    Jako całość ten samochód w ogóle mi się nie podoba, styl na zewnątrz i w środku jest kwestią gustu, ale ogólna sprzeczna i niekonsekwentna koncepcja jakoś mnie drażni. CR-Z nic nie robi naprawdę dobrze (może poza przyciąganiem uwagi). Miałby więcej sensu gdyby wywalić silnik elektryczny i wzmocnić spalinowy, ale wtedy nie byłby ani eko, ani innowacyjny, straciłby przywileje hybryd itp. Więc jego największą zaletą pozostaje to, że był zwiększającym motoryzacyjną różnorodność dziwadłem. Cieszę się że był, nie żałuję że już go nie ma i tęsknił nie będę 😉

    • SzK napisał(a):

      Sądzę, że lifting, który wzmocnił oba silniki, mógł sporo zmienić, ale nie jeździłem egzemplarzem liftingowym, więc pewny być nie mogę.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Czasów na Nurburgu nie można w ogóle porównywać – warunki są bardzo zmienne (część asfaltu może być nagrzana, inna zimna, po deszczu zmywa się guma z asfaltu itd.), inne są opony, kierowcy, tor zamknięty dla innych lub otwarty, ilość przejazdów – no cała masa czynników, które nie pozwalają porównać wyników. Aby to zrobić, trzeba by zebrać jednego dnia wszystkie fury i zatrudnić jednego kierowcę. No i bez żadnych cudów z oponami i ustawieniami – wszystko fabryczne.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      Mam wrażenie, że te sprzeczności doskonale ucieleśniają sytuację Hondy w Europie (chociaż CR-Z był modelem globalnym). Marka z jednej strony pozbawiona oferty budżetowej, przeznaczonej dla klientów uboższych/oszczędnych/mało wymagających czy wreszcie flotowych, właśnie patrzę że najsłabszy silnik w najmniejszym modelu ma 103 KM. Niektórzy zatem wypowiadają szeptem magiczne słowo „premium”. Ale nie ma ono żadnego uzasadnienia — po wypadnięciu Legenda, a później Accorda regularna, stojąca w każdym salonie oferta Hondy kończy się na kompakcie i kompaktowym SUVie, a oferta silników na 182 koniach. Żeby przelicytować Japończyków nie trzeba BMW, wystarczy Kia. Oczywiście jest NSX, ale ten celując w sprzedaż rzędu 150 sztuk rocznie na całym kontynencie będzie duchem, który w niewielkim stopniu wpłynie na postrzeganie marki.Sytuacja ma wpływ na sprzedaż na kontynencie, która od 2007 do 2015 nieprzerwanie spadała, aby w tym drugim roku wynieść ledwie 42% wartości z pierwszego (2016 przyniósł pewne odbicie, ale 2017 zapowiada się znów gorzej)*. Fani czcili markę jako świątynię silników wolnossących, opierającą się w przypadku benzyn inwazji turbobarbarzyństwa — a Honda zrobiła ich w bambuko, zostawiając kapłaństwo Maździe. Wreszcie oferta ekowege nie jest tak rozbudowana, jak w Toyocie. Tak jakby Honda apelowała tylko do przekonanych.

      * Ktoś powie, że to wina ksenofobii Europejczyków i ich wierności kontynentalnym markom.Ale wystarczy przyjrzeć się wskaźnikom Koreańczyków, a nawet Mazdy za ten sam okres (Nissan poważnie zyskał, ale został już dawno obwołany zdrajcą rasy, Toyota straciła, choć nieco mniej, niż Honda).

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        A może Honda właśnie taka ma być? W sensie marka, która nie jest premium, którą można byłoby zestawić np. z Mercedesem. Ale coś powyżej Opla itp. Jednym słowem klasa średnia. Zresztą sam zauważyłem , że ta marka jest właśnie tak postrzegana przez laików. Chociaż wypadnięcie Accorda , jak dla mnie było największą porażką w marce. Jakiegoś zauważalnego wzrostu sprzedaży CRV nie spowodował ten krok , a podobno miał. Nissan Qashqai który miał niby zastąpić primerę sprzedaje się świetnie. Accordowi zarzucano brak głębsszego liftingu przez 7 lat produkcji, czy to realnie miało wpływ na sprzedaż, wątpię. Sądzę , że zadecydowała jednak zbyt wysoka cena.

      • SzK napisał(a):

        Ostatni Accord sprzedawał się fatalnie, podczas gdy na CR-V trzeba było czekać, bo brakowało aut. W klasie średniej klienci naprawdę przerzucili się na SUVy – tak to wyglada również w innych markach.

        Ja też żałuję Accorda – generacja VII (od 2003r.) była jedyna Honda, jaka poważnie rozważałem dla siebie zamiast Mercedesa. Ale klienci salonowi maja inne zdanie – CR-V rozchodza się bardzo dobrze, Accordy nie (częściowo oczywiście z powodu przepisów VAT).

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        SzK, rozważałeś diesla 2,2 ICTDi (oznaczenie wewnętrzne N22A)? Jeśli tak to jest chyba jedyny sensowny motor w tym modele. Benyzniaki K-serii owszem dobre są, ale pod warunkiem , że nie zakładasz do nich LPG, wówczas szybko się wycierają wałki rozrządu. No chyba, że byś jeździł na czystej benzynie, ale silniki te palą od 10L w górę. Osobiście wolę VIII-generację , ze 180-konnym dieslem musi być naprawdę dynamiczna. No, ale wiadomo nie jest jeszcze na kieszeń przeciętnego Polaka. Sam osobiście chcę po wakacjach się przesiść na VI-gena Accorda z silnikiem F18B2 albo F20B6 z LPG. Są to jednostki o wiele prostsze niż seria K, a już mają VTEC-a. Zauważyłem w ogłoszeniach sporą dosyć ilość egzemplarzy z Polskich salonów co mnie nieco dziwi(napewno więcej jest Accordów VI niż ostatniej generacji Mazdy 626 z polskich salonów).

      • SzK napisał(a):

        Accord VI 1.8 był niewiele droższy od Civica (produkcja angielska, czyli unijna, bez cła) i sprzedawał się dobrze. MAzdy, o ile wiem, były z Japonii, i kosztowały drożej.

        Ja rozważałem oczywiście benzynę. Dwulitrówka można spalić dobrze ponizej 10 litrów, a ja i tak jeżdżę bardzo mało i głównie w trasie, więc litr w tę czy we w tę nie jest dla mnie tragedia (przy przebiegu 6-7 tys. rocznie to jest jedno dodatkowe tankowanie w roku, albo i nie to, a w zamian mam niezawodność na 200%, w przeciwieństwie do używanego common-raila).

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Tak dokładnie Accord VI to produkcja w UK, ale czy był w kontyngentach to nie wiem. 2litrowa benzyna to spory potencjał, jeżeli chodzi o przyszłe modyfikacje, Civic EP3 tzn Type-R VII generacji to ten sam silnik z nieco zmienionym osprzętem. Faktycznie mało jeździsz, ja student w roku robię 10-12 tyś km i nie mam LPG niestety 😉 Przy takim przebiegu osobiście już bym wolał K24, no ale fakt OC większe.

      • Daozi napisał(a):

        Dodam jeszcze, że Honda nie posiada też małego auta z prawdziwego zdarzenia. Najnowszego Jazza widziałem dzisiaj – przypomina rozmiarami starego Civica, ja wiem że na papierze nie jest tak źle, ale tak na chłopski rozum…
        Auta miejskiego nie ma, żadnej limuzyny, żadnego auta sportowego (pomijam Civica type-r, to jest dalej plastikowy kompakt, tylko na sterydach) – ciekawe w którą stronę zmierza Honda?

      • SzK napisał(a):

        Co do tego TypeR to bym uważał – ono naprawdę jest szybsze od Gallardo, tylko że posiada tylne drzwi. Ale sam zauważyłeś, że dzisiaj dwudrzwiówek ludzie nie kupuja.

      • Daozi napisał(a):

        Ja wierzę, że jest szybsze od Gallardo. Ale to troche tak jakby wziąć jakieś nudne zwykłe auto – powiedzmy… Toyotę Avensis. I wsadzić jej tam rozwiercony silnik 2jzgte z Supry tak powiedzmy 600 konny (te silniki robili nawet do 1000KM). Oczywiście zmienić układ hamulcowy i zawieszenie, pare innych detali… Ale czy to będzie wtedy auto sportowe? To będzie pierońsko nudny, plastikowy sedan rodzinny z obrzydliwie potężnym silnikiem. Może i będzie bił rekordy na torach, ale będzie mu brakowało tego sportowego sznytu, tego charakteru. A może tylko mi się tak wydaje 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        A ja nie wierzę, żeby Type R był w rzeczywistości szybszy od Gallardo. Mam parę teorii na ten temat, ale oczywiście żadnej nie jestem w stanie sprawdzić ani udowodnić. Przede wszystkim Lamborghini powstało w czasach przed obsesyjnym podawaniem przez producentów wyników przejazdu Nurburgringu. Wśród samochodów usportowionych to dzisiaj tak ważne, że najprawdopodobniej dochodzi do naciągnięć ze strony producentów, tak samo jak z katalogowym spalaniem wszystkich innych modeli. Jasne, że technologia poszła do przodu, ale nie na tyle żeby seryjny usportowiony kompakt objechał 500 konny super samochód. Myślę, że wśród producentów ma miejsce wyścig, nad wymyślaniem coraz to nowych sztuczek, poprawiających czasy. Takie przejazdy nie są potrzebne do żadnych homologacji, więc nikt nie kontroluje w jaki sposób te rewelacyjne wyniki są osiągane. A możliwości są dziesiątki. Od technicznych, jak zastosowanie sportowych opon, czy zwiększenie ciśnienia doładowania, po organizacyjne, np. zadbanie o idealne warunki na torze czy angaż najlepszych kierowców. Myślę, że 10 – 15 lat temu nie stosowano nieeleganckich trików naciągających wyniki, bo po prostu nie było rywalizacji w czasie przejazdu zielonego piekła. Chodzi mi o to, że jeżeli weźmiemy całkowicie seryjne Gallardo (choćby 10 letnie) i salonowego Civica Type R (oba samochody całkowicie fabryczne i na takich samych oponach, na jakich wyjeżdżały z salonów), z kierowcami o umiejętnościach na tym samym poziomie, to obstawiam, że Lamborghini jednak wygra. Ze świateł, na autostradzie i na torze.

        Co do coupe na bazie klasy średniej, to stało się dokładnie to samo, co z sedanami klasy wyższej – zostały tylko droższe, bardziej prestiżowe marki (zmęczyło mnie już określenie premium, ale o to właśnie chodzi 😉 ) A kto dzisiaj kupuje coupe klasy średniej? Dosłownie każdy kto chce. Na zachodzie na upartego wystarczy praca na pełny etat za minimalną stawkę i to wystarczy na spłacanie rat za taką C klasę Coupe 😉

      • SzK napisał(a):

        Można sobie łatwo wygooglowac topowe 100 czasów na Nurburgringu – zobaczysz, że tam jest dużo niespodzianek. A supersamochody bardzo często wcale nie są tak szybkie, jak wydaje się na podstawie ich wyglądu i prestiżu.

      • Aleksander napisał(a):

        Zapomniałem zaznaczyć, że chodziło mi o Europe Zachodnią, pisząc o tym kto może sobie pozwolić na nowe coupe klasy średniej. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że w Polsce taki samochód jest ciągle poza zasięgiem większości.

      • Aleksander napisał(a):

        Ani lista top 100 przejazdów, ani filmik z przejazdu Civica nie rozwiewa moich wątpliwość. Jeśli się mylę, to dopiero za parę lat będzie widać, gdy dzisiejsze super samochody mierzone już w czasach szaleństwa na punkcie przejazdu Nurburgringu będą wolniejsze od sportowych kompaktów przyszłych generacji.

        Jeszcze co do Gallardo i Civica Type R to ani jeden ani drugi za bardzo mi się nie podoba, ale na pewno oba bym poupalał z dziką przyjemnością przez jakiś tydzień lub dwa 😉 Chociaż zdecydowanie wolę wolnossące V10 od R4 turbo to i tak jestem bardo ciekawy tej Hondy.

      • Daozi napisał(a):

        Tak jeszcze do Gallardo i Type-r: pamiętajmy ile lat dzieli te samochody (około 13!), poza tym Gallardo nie było wcale najszybszym Lamborghini. Gdzieś czytałem, że był to model, którego sprzedało się najwięcej w historii marki, poniekąd była to szybka bulwarówka.
        No i dodajmy wartość obu aut. Ja wiem, że cena Gallardo jest wysoka ze względu na „prestiż”, ale nie wierzę, żeby Civic za 144 tys. jeździł podobnie do kosztującego przeszło 600 tys. (używane 10-letnie kosztują od 450 tys. wzwyż!) auta projektowanego jako sportowe. Bo Civic nie był projektowany jako takie – był tylko przerabiany.
        Zatanawiam się też jak trwały musi być samochód 310 konny, który kosztuje 144 tys.? Bo chyba Honda nie dopłaca do każdego egzemplarza?

      • SzK napisał(a):

        Nie trzeba wcale dopłacać. Wystarczy mieć trochę większa skalę produkcji, no i przede wszystkim nie golić klientów za prestiż. Ręczna produkcja i lansowanie się na atrybut ksiażat i gwiazd Hollywood to naprawdę skuteczne narzędzie marketingowe – jak widać, ludzie nawet nie bardzo wierza, że to można zrobić taniej. Ale można, i zawsze było można – wystraczy porównać sobie, ile kosztowały swego czasu podobne auta amerykańskie – wypasione Corvetty, Challengery, Vipery, itp. w porównaniu do Ferrari i Lambo. Albo wynalazki w rodzaju Caterhama, KTMa, itp. Jest mnóstwo dróg do osiagania każdego celu, i w przypadku dobrego czasu na torze nie każda z nich obejmuje przyklejanie na auto najdroższych znaczków firmowych.

        A co do jazdy – powtarzam, że ja nie jestem zawodowym ścigaczem i nie umiem przejechać pojedynczego zakrętu naprawdę profesjonalnie (czyli po naprawdę idealnej linii i naprawdę na granicy poślizgu), ale jeździłem Type R po autostradzie i po krętych, alpejskich drogach, a kiedy indziej Lexusem RC-F, Ferrari 458 i Lambo Hurracanem (co prawda każdym z nich, poza Honda, tylko chwile, ale zawsze). Uwierzcie mi – na tyle, na ile potrafię to stwierdzić, Civic jest do nich porównywalny. I nie jest jedynym hot-hatchem z takim wynikiem, bo po jego sukcesie urażony Volkswagen przygotował mega-super-hiper-specjalna wersję Golfa GTI, która Hondę pobiła (Niemcy nie mogli pozwolić, by rekord dzierżyli Japończycy). Co prawda nie jest to do końca porównywalne auto, bo ma 3 drzwi, klatkę i zero tapicerki, podczas gdy Civic jest pełnowartościowym pojazdem do jazdy na co dzień (mój brat jeździ nim wszędzie – do pracy, do urzedów, na zakupy, w niedzielę w góry, w zimie na narty ze sprzętem i w lecie na wakacje z bagażami), ale fakt pozostaje faktem. A co do trwałości, to ja nie mam doświadczeń, ale nietrwałego benzyniaka Hondy jeszcze w historii nie było (dieslowskie uklady common-rail sa tak samo zdradzieckie jak wszędzie, bo pochodza od tego samego producenta na „B”, ale benzynowej wpadki jeszcze nie było).

        Dobra, kończę już, bo zaraz ktoś mnie oskarży o reklamę, ale polecam poczytać sobie w necie testy tego auta.

      • Krzyś napisał(a):

        Ja miałem okazję przejechać się KTMem i wrażenia były dużo większe niż w Ferrari 360, choć jechałem wolniej. Ale to jednak coś innego bo nie ma dachu, nie ma szyby czołowej i kierowałem w kasku. Ferrari 360 sprawiło na mnie wrażenie samochodu, którym o dziwo mógłbym jeździć na co dzień. Niestety 360kę prowadziłem tylko na automacie ale takie były zasady…

        Co do Type-Ra to wierzę, że to może być samochód konkurencyjny do Gallardo, ma jednak na pewno inny charakter. Pod tym względem podoba mi się to co robi Honda a czego już nie robi np. Mitsubishi czyli fajny, ciekawy samochód o dobrych osiągach zbudowany na bazie wersji cywilnej jakim był np. Lancer Evolution. Swoją drogą to, w jakim złym kierunku poszła akurat ta japońska marka to temat na osobny obszerny artykuł.

        Co do ceny Lamborghini skonfrontowanej z ceną Hondy zastanawiam się, na ile cena tego pierwszego jest wynikiem dobrego marketingu i wizerunku a na ile ograniczonej liczebności produkcji. Gallardo powstało co prawda prawie tyle co np. Lancii Thesis no ale ta marka już praktycznie nie istnieje. Honda może być tańsza bo jest mocno przerobionym ale jednak produktem masowym.

      • SzK napisał(a):

        O skali produkcji wspominałem zaraz na poczatku komentarza 🙂

      • ndv napisał(a):

        Kiedyś trafiłem na wypowiedź jakiegoś kierowcy wyścigowego, który twierdził, że Nurburgring jest za długi aby się go dobrze nauczyć i w związku z tym tak naprawdę nie nadaje się do porównywania osiągów samochodów. Inna sprawa, że specyfika toru może premiować akurat kompakty (pamiętacie kit-cary, które na asfaltowych trasach potrafiły wykręcić czasy na poziomie WRC?).
        Podejrzewam, że Gallardo będzie znacznie szybszy na miejskich skrzyżowaniach i kiepskich nawierzchniach – lekki tył i belka Hondy daje duże szanse na uskok tyłu na łuku.

  5. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo mi się podoba CRZ. I zewnętrznie i wewnętrznie i temperamentem. W pełni satysfakcjonujące auto. Jeździłbym. Szkoda tylko, że jak już wstawili te elektryczne bebechy to nie da się na samym prądzie pojeździć.
    Czy wiadomo na jaki przebieg/ czas użytkowania przewidziano baterię do tego pojazdu? Czy Honda coś deklaruje w tej materii? Czy jest wymienialna i za ile?

  6. Michał napisał(a):

    To ja jako skromny, codzienny użytkownik tego pojazdu (przez najbliższe kilka miesięcy przynajmniej 😉 powiem tylko, że podpisuję się obiema ręcami i nogyma pod wszystkim. Poza Twoją opinią o bagażniku.

    Nie chce mi się googlać na temat litrażu bagażników „konkurencji” (o ile taką można bezpośrednio wskazać), ale subiektywnie ten bagażnik mieści naprawdę wszystko, co jest niezbędne w codziennym użytkowaniu samochodu.
    Przy założeniu a priori, że to jest wóz 2-osobowy, CR-Z zawsze przewiezie w bagazniku wszystko to, co przewiózłby „normalny” samochód.
    Podobnoż łącznie z prawdziwą choinką pokaźnych rozmiarów, ale też bardziej proazicznie: z pełnym, wypasionym bagażem na 2 tygodniowy roadtrip, z zakupami z Makro na imprezę 30-osobową w domu czy po większych zakupach w Ikei. I to nawet bez składania fotela.

    Co do innych opinii i przyczyn marketingowej klęski tego modelu, zwłaszcza w Polsce.
    Moim zdaniem, CRZ nie odniósł sukcesu z tego samego powodu, z którego sukces odnosi Skoda.
    I z tego samego- wybaczcie ignorację, bo Sz. P. Mazgaj ma swoje grzeszki na sumieniu- z którego upadła Alma, a bryluje Biedronka. Z grubej rury i kij w mrowisko. Ot co.

    • Wojtek napisał(a):

      Alma upadła bo sprzedawała byle co w wysokiej ceniew dodatku nie płacąc pensji pracownikom. W sumie CRZ też był za drogi w stosunku do tego co oferował, ale porównanie jednak trochę dla niego krzywdzące. Czy Honda płaci pensje to nie wiem, ale chyba tak. 😉

  7. Radek napisał(a):

    Bez złośliwości – jedynym ciekawym (z mojego punktu widzenia) była tutaj quattrówka 😀 Ile razy nie widzę Audi 80 B2 to widzę fruwające quattro z Rohlem na pokładzie z filmów jakich wiele w Internecie.

    Co do samych Hond – dużo ciekawsza wydaje się białą Type R (?) ale takie auto już w chwili debitu zasługuje na wpis o jego możliwym znaczeniu dla historii motoryzacji 😀 CR-Z jakieś takie nie proporcjonalne się wydaje, za wysokie w stosunku do pierwowzoru.

    • SzK napisał(a):

      Type-Rem jeździłem trochę, nawet przez chwilę w Alpach (to jest prywatne auto mojego brata, a jeździmy razem na narty). Na Nurburgringu ten model był szybszy od Gallardo, mimo napędu jednej osi, ale ja nie potrafię kompetentnie przetestować bolidu takiej mocy, bo brak mi jeździeckich umiejętności – dlatego też jak na razie nie zrobiłem o nim wpisu (poza tym ja naprawdę nie lubię pisać o nowych Hondach, zwłaszcza oklejonych logo salonu taty, bo podejrzenia o komercję sa ostatnia rzecza, jaka chcę czytać w komentarzach).

      Type-R to w pełni użytkowy, 5-drzwiowy hatchback z jednocyfrowym spalaniem (przy rozsadnej jeździe) i cena na poziomie doposażonego sedana lub kombi segmentu D, ale osiagach zbliżonych do Lamborghini Gallardo czy Ferrari California. Zasadniczo – łakomy kasek, z tym że jak dla mnie taka moc na drodze publicznej nie ma za bardzo sensu. To jest właśnie ten przypadek, o którym pisałem pzy C-RZcie: nielegalne prędkości osiagamy już na jedynce, a żeby poczuć i docenić możliwości tego auta, to trzeba toru wyścigowego i profesjonalnego kierowcy. Przy jeździe w normalnym ruchu jedyna różnica w stosunku do zwykłego Civika to bardzo twarde zawieszenie. Nawet silnik na 2 tysiacach obrotów reaguje bardzo niepozornie, a jeśli chcemy wkręcić go na 7 tysięcy, to nawet na dwójce pojdziemy ponad 100 km/h. Generalnie to jest wielkie osiagnięcie inżynierskie, ale raczej nie dla przeciętnego użytkownika (i wcale nie chodzi tu o koszty, bo tak jak mówiłem, one sa całkiem znośne).

      • benny_pl napisał(a):

        ja na 2 jechalem Tavria 90 😉 chciala by nawet wiecej ale droga sie konczyla 😉 Tvriowe 1.1 tez bardzo lubi sie wkrecac na wysokie obroty, na wolnych jest straszny mul

      • Radek napisał(a):

        Oczywiście – TypeR to inna liga niż hybrydy ale póki co jakoś nie widzę (w moich oczach i moim wykorzystaniu) dla nich sensu. A do czerpania radości z jazdy wolałbym jakiegoś V8 (niech ma nawet nieco ponad 200 koni) ale ma brzmieć i jechać wtedy kiedy ja chcę 😉 Ale to może kiedyś. Teraz trzeba się cieszyć 4-litero-wozami.

        Sam TypeR jednak strasznie mi się podoba z wyglądu (szczególnie ten biały z czerwonymi wstawkami) – z wspólczesnych Hot Hatch’y chyba najciekawszy. Jest po prostu skuteczny. Tylko, że to Honda, a ja nie lubię czapek z daszkiem 😀

      • SzK napisał(a):

        Ja do czerpania radości wybrałem klasycznego SLa i też uważam, że to ma większy sens (a dopóki posiadałem tylko jedno auto – też było to 230-konne, benzynowe V6 z dwojgiem drzwi). Ale wiadomo, gusta sa różne – nie wszyscy lubia kanapowozy dla emerytów.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Czyli jednym słowem nic się w Hondach nie zmieniło, dalej aby faktycznie czuć tą moc trzeba wysoko kręcić. No cóż, taki urok. Zdziwiły mnie nieco takie niskie koszty.Kolega ma Celicę VII 1,8 Tsport, która ma 192 KM przy pełnym wykorzystaniu potencjału, aczkolwiek serio przy jeździe typowo miejskiej w sensie zmianie biegów przy 2500 obrotów nie czuć tej mocy nic , a nic dopiero jak się załącza VVTL-i auto to naprawdę zyskuje potencjał, aczkolwiek sądzę że dzięki temu normalna eksploatacja tego auta jest możliwa. Ostatnio miałem okazję przetestować Audi A4 1,8T w specyfikacji BEX tj. 2 intercoolery(190 KM mocy i 240 nM momentu) i inne wtryski niż w standardowym 1,8T. Auto to jedzie naprawdę dobrze od samego dołu. do 60 km/h rozpędza się w dosłownie 3 sekundy, a v-max to 240 km/h. Aczkolwiek czy chciałbym takie auto do jazdy na codzień to sam nie wiem. Przy ruszaniu ze swiateł serio trzeba uważać, żeby nie wjechać komuś w tył, że tak powiem 😉

      • SzK napisał(a):

        Type-R trzeba kręcić, no ale turbodoładnowany silnik o mocy 155 KM / litr pojemności nigdy nie będzie super-elastyczny. Za to CR-Z wręcz przeciwnie – im wyżej, tym jedzie gorzej.

      • Radek napisał(a):

        Jeszcze kilka lat temu powiedziałbym, że do funu to tylko jakieś tylnonapędowe lekkie auto (jak E30/36, 240sx lub coś w ten deseń). Dziś dochodzę jednak do wniosku, że chyba się starzeję i wolałbym sobie kupić CLK430 i to jeszcze w wersji cabrio 😉

  8. Konrad napisał(a):

    SzK, mieliśmy zrobić przeglad hybrydowych Hond w ramach analizy porównawczej z moim insightem, który rożni sie zasadniczo od CRZ troszkę gorszymi osiągami i troszkę większym bagażnikiem. I co teraz?!

    • SzK napisał(a):

      Tak, wiem, przepraszam – wszystko przez ten rajd…

      Oczywiście, zobaczyć się zawsze możemy.

      • Konrad napisał(a):

        Daj spokój, rajd 100x ciekawszy niż insight 🙂
        Jestem dość zaskoczony po lekturze wpisu, wyglada na to, że te dwa samochody różnią sie od siebie jeszcze mniej niż myślałem – kokpit, prowadzenie, zużycie paliwa, pozioma tylna szyba, nawet drzewka, wszystko bardzo zbliżone. Zasadnicza różnica to chyba skrzynia biegów – cvt nie sprawdziłoby się w CRZ, w ogóle nie ma sportowego charakteru, a do insighta pasuje bardzo dobrze. Mozna wprawdzie zmieniać pseudobiegi łopatkami, ale do dzis nie mogę uwierzyć, że w samochodzie, w którym wszystko jest przemyślane i nie działa na nerwy ktoś dopuścił do produkcji coś tak głupiego. Ciekaw jestem kwestii baterii, wszyscy sie martwią a ma juz 7 lat i póki co nie zauważyłem jakichś różnic w sprawności, zobaczymy co będzie dalej.

      • SzK napisał(a):

        CVT było opcjonalne w CR-Z. Baterie wytrzymuja spokojnie 200 tys. km, co potem to nie wiem, bo nie ma starszych egzemplarzy, ale podejrzewam, że to nie musi być koniec. Zreszta w tym aucie bez pradu niewiele się zmienia 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jasne, Insightem bym się nie przjmował 😉

        a po skończeniu baterii, po prostu trzeba je wymontować – mocy nie ubędzie za to masy i owszem

  9. Krzyś napisał(a):

    Szanowny Autor bardzo mnie zachęcił do tej Hondy CR-Z. Wcześniej czytałem głównie opinie, że jednostka napędowa bardzo „psuje” ten samochód i odbiera radość z jazdy. Ceny egzemplarzy używanych z początku produkcji są zachęcające, przebiegi według deklaracji sprzedających nie są duże więc może za rok czy dwa rozejrzę się za jakimś egzemplarzem.

    Przy decyzji o wyborze takiego samochodu zawsze trudność budzi gdzieś tam niestety praktyczność. Łatwiej podjąć decyzję o zakupie takiego samochodu jako drugiego albo jako zabawki, gdy rozważamy zakup egzemplarza używanego za ułamek ceny nowego. Stojąc przed wyborem nowego egzemplarza CR-Z czy Accord, pewnie wybrałbym Accorda. To był świetny samochód, bardzo żałuję że wypadł z oferty. Nawet rozważając zakup używanego samochodu ewentualna decyzja mimo wszystko będzie ciężka, bo nie za bardzo lubię zwracać na siebie uwagę.

    Wracając do CR-Z, jestem pozytywnie zaskoczony że mimo wszystko sporo rzeczy jest po staremu tzn. jak za starych dobrych czasów, nie w nadmiarze. Ten elektryczny silnik faktycznie per saldo raczej bez sensu i większa jednostka benzynowa pewnie byłaby rozsądniejszym wyborem ale to przecież nie jest rozsądny samochód 😉 I to jest w nim też ciekawe. Mógłby mieć jeszcze jakąś dodatkową cechę wyróżniającą np. odsuwany dach typu targa. Jako przyszłego youngtimera pod uwagę brałem i biorę też m.in. Mazdę MX-5 ale niestety nie ma ona tych dwóch awaryjnych pseudo miejsc z tyłu co akurat w moim przypadku stanowi pewne utrudnienie, nawet jeśli wziąć pod uwagę samochód-zabawkę.

    • SzK napisał(a):

      Ja też napisałem, że jedyne, czego CRZ-towi brakuje do bycia pełnokrwistym sportowcem, to charakter jednostki napędowej, ale jeśli nie mamy ambicji bicia rekordów Nordschleife, tylko rekreacyjnego pojeżdżenia sobie po ładnych drogach, to nie ma się czego czepiać, a i poziom spalania można docenić.

      Dach targa w stylu CRX del Sol na pewno byłby wspaniałym pomysłem, no ale niestety, nie zrobili.

      A MX-5 bardzo polecam – nie wiem, jak dzisiejsza, ale jeździłem dwiema wcześniejszymi generacjami – one były esencja roadstera i radości z jazdy jako takiej.

      • Daozi napisał(a):

        W nowej to ja tylko siedziałem – fantastyczna jest, ale jest tak bardzo, bardzo, do bólu niepraktyczna, że temat odpuszczam. Moim zdaniem nie nadaje się na drugie auto w rodzinie, tylko na trzecie. Czyli dla, hm… 5% naszego społeczeństwa? Albo i mniej?
        Natomiast roadster to jak dla mnie ucieleśnienie idei Chapmana: uprość i dodaj lekkości – to jest prawdziwe auto sportowe, a nie Type-r czy S-klasa AMG o mocy 2000 KM i wadze czołgu.
        Co do CR-Z pamiętam jak się cieszyłem na wiadomość o nadejściu tego auta – liczyłem na coś w stylu starego CRXa, który posiadał silnik 1.6 150 KM w najsilniejszej wersji. No i po pierwszych recenzjach przestałem w ogóle myśleć o tym aucie, bo ono nie jest ani dynamiczne, ani lekkie.
        Pozostaje wierzyć, że Toyota wdroży jednak SFRa do produkcji i idea lekkiego, dynamicznego, małego i niedrogiego sportowego autka powróci w praktyce?

      • benny_pl napisał(a):

        3 samochod w rodzinie to faktycznie moze ma z 5% spoleczenstwa… tylko 3 samochody w rodzinie? chyba 2 osobowej, chociaz mi tam i tak bylo by malo 😉 3 samochody to mialem jak bylem sam 😀

  10. ndv napisał(a):

    Offtop informacyjny: W niedzielę 18 w Oławie odbędzie się zlot zabytkowych samochodów. Przez przypadek trafiłem na plakat i przekazuję info dalej 🙂

  11. Michał napisał(a):

    Tak się przyglądam temu autu i rzeczywiście ma w sobie coś ze starego CRXa. Jedynie w nowszym wydaniu jest mniej miejsca dla osoby jadącej z tyłu – o ile w ogóle jest dla niej miejsce, tak samo z bagażnikiem. No ale to nie jest auto na rodzinne wypady z dwójką dzieci!

1 Pingi/Trackbacki dla "STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: CAŁKIEM ROZSĄDNA ZABAWKA"
  1. […] i całe dnie spędza na małopolskich drogach – takich, jak prezentowane tutaj niedawno OSy Rajdu Ziemi Bocheńskiej). Wyglądała znośnie, ale miała padnięty silnik i nadawała się do pełnej odbudowy. Pierwsze […]