STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: BYĆ BALASTEM

14690897_1293244857386906_1321671726973651058_nFoto: studio3df

Na dzisiaj byłem sobie ubzdurałem tytuł „BYĆ UMYSŁOWYM – LEVEL 2”, bo miała to być w pewnym sensie kontynuacja wpisu sprzed ponad roku, w którym opisywałem swoje doświadczenia jako pilota w 1-szym Rajdzie Gratów Bielskich. Wtedy mogłem poniekąd być dumny, bo po pierwsze, wraz z Kubą i moją żoną wygraliśmy klasę, a po drugie i przede wszystkim – pilotowałem wtedy naprawdę. Tym razem natomiast, choć formalnie pełniłem tę samą rolę, to tak naprawdę jedynie podawałem papiery kiedy trzeba i komu trzeba, no i wyrównywałem rozkład masy w samochodzie, bo z samym kierowcą byłby on zaburzony. Jak by jednak nie patrzeć, był to PRAWDZIWY RAJD.

Mój pierwszy kontakt ze sportem rajdowym nastąpił jeszcze w czasach licealnych, kiedy wraz z bratem Grzegorzem i kilkoma jego kolegami pojechaliśmy kibicować na Rajd Wisły. Na mecie im wszystkim udało się jakimś cudem przebić przez bariery i ochroniarzy i stanąć na podium koło samochodu zwycięzcy, a ich wielkiego idola, Leszka Kuzaja. Zdjęcie tej scenki trafiło nawet na okładkę magazynu „WRC” – nie muszę chyba mówić, jak bardzo mój brat, wtedy 12-letni, był z tego dumny.

Drugi, o wiele poważniejszy kontakt, nastąpił 7 czerwca 2014r., podczas Rajdu Ziemi Bocheńskiej im. Janusza Kuliga. Zostałem tam kierowcą jednego z samochodów funkcyjnych, które do dyspozycji organizatora oddawała firma mojego taty. Spodziewam się, że większość z Was to wie, ale dla porządku powiem, że pojazdy funkcyjne, w liczbie trzech (oznaczone kolejno literami C, B i A), wiozą klubowych inspektorów bezpieczeństwa i pokonują trasę każdego odcinka specjalnego przed zawodnikami, by sprawdzić ją pod kątem ewentualnych zagrożeń, w razie potrzeby przyjąć meldunki od porządkowych i dać szefostwu sygnał, że wszystko jest w porządku. A jeśli nie jest, to zrobić tak, żeby było – bo przecież nie po to ludzie z automobilklubów spędzają długie tygodnie na przygotowywaniu rajdów, żeby dopuścić do odwołania OS-u na pięć minut przed startem.

Tamten dzień był dla mnie bardzo zajęty – praktycznie nie było kiedy głupiego hot-doga zjeść, bo po zakończeniu przejazdu danego OS-u musieliśmy pędzić na następny, żeby zdążyć ogarnąć sytuację zanim dojadą pierwsi zawodnicy. To taka trochę odwrotność ścigania, bo wyobraźcie sobie, że po OS-ie jedzie się z szybkością roweru i co chwilę zatrzymuje, żeby wysłuchać petycji któregoś z porządkowych (a oni nie mają łatwo z opanowaniem krewkiej i nierzadko rozochoconej ludności lokalnej na jej własnym terenie), względnie kazać mu usunąć z pobocza jakiś kamień, butelkę lub menela, natomiast na dojazdówkach – gdzie obowiązuje Kodeks Drogowy wraz z ograniczeniami szybkości – należy się konkretnie spieszyć, bo trzeba zdążyć na kolejną próbę. Wyznaczone czasy przejazdu uwzględniają oczywiście przepisy, ale ewentualne utknięcie za traktorem albo mini-korek na którymś skrzyżowaniu – już niekoniecznie, a takie rzeczy to codzienność na wiejskich drogach. To był długi i męczący dzień – wraz z dojazdem do Bochni i powrotem do domu za kierownicą spędziłem prawie 15 godzin – a w dodatku dość monotonny: mimo że OS-ów zorganizowano sześć, to odbywały się one w zaledwie dwóch miejscach (każdy przejeżdżany po trzy razy). Cały dzień jeżdżenia w kółko między dwiema tymi samymi wioskami, długie oczekiwanie w czasie komasacji i jedyne urozmaicenie w postaci wieczornego epilogu w centrum Bochni. Mimo to, całość bardzo mi się podobała, bo nauczyła mnie co nieco na temat organizacji rajdu od kuchni.

Złoty Civic na rynku w Bochni w funkcji funkcyjnego (konkretnie – funkcyjnego  A, jechaliśmy jako ostatni przed tzw. zerówkami)

10453450_10202549840440433_8565949854346501793_n

Pamiątkowa fotka z Kajetanem Kajetanowiczem i Grzegorzem Domagałą – inspektorem Automobilklubu Śląskiego, którego woziłem w tamtym dniu (to w ogóle wstyd, że rajd im. Janusza Kuliga z bazą w Bochni robił Automobilklub Śląski, ale nasz lokalny w tamtym czasie nie był w stanie dogadać się nawet sam ze sobą, więc dobrze chociaż, że sprawy wzięli w swoje ręce Ślązacy).

10410843_10202552703632011_183753106911518391_n

Kolejka funkcyjnych na starcie do jednego z OS-ów

10458732_10152008958577574_8869395060266436720_n

Drugi raz w samochodzie funkcyjnym jechałem na Rajdzie Żubrów w 2014r. Tym razem tylko jako pasażer, bez konkretnych zadań. Prowadził Paweł Lenczowski, który sam jest zdolnym zawodnikiem rajdowym i na trasie OS-ów nie miał zamiaru zwalniać do tempa spacerowego. To wtedy pierwszy raz przekonałem się na własnej skórze, co naprawdę dobry kierowca potrafi zrobić z całkowicie seryjną Hondą Civic z silnikiem – uwaga!! – jeden sześć DIESEL, wiozącą w dodatku pięć osób. Opóźnione hamowania przed ustawionymi na trasie szykanami dokładnie pamiętam do dziś. Wrażenia wynagrodziły mi cały dyskomfort, jaki dynamiczna jazda po krętych, górskich trasach wywołuje u pasażera siedzącego za kierowcą, z bardzo fragmentaryczną widocznością drogi.

Dodatkowo, na mecie w Zakopanem, udało mi się zrobić wywiad z Sobiesławem Zasadą, który tę imprezę wygrał. Resztę wyników poznałem kolejnego dnia z Internetu, bo muszę tu podkreślić, że jednym z doświadczeń zdobytych przy okazji obu wspomnianych imprez było to, że będąc na miejscu i spiesząc się z jednego odcinka specjalnego na drugi człowiek nie ma pojęcia nie tylko o klasyfikacji zawodników, ale nawet o tym, kto w ogóle jedzie i czym (chyba, że postudiuje się listę startową, ale na to nie ma czasu, poza tym nawet i ją najłatwiej znaleźć w Internecie siedząc w domu).

W tej samej imprezie, jako jeden z zawodników, startował ojciec Pawła, pan Andrzej, pilotowany przez mojego brata Grzegorza – tego z okładki „WRC” 😉 . Razem jechali wtedy Civikiem Type-R i w cuglach wygrali klasę 2 (1,4-2 litry) z łącznym czasem przejazdu 10-ciu OS-ów 689 sekund (druga w kolejności załoga, Sebastian Głuchowski  i Karolina Zębala na Yarisie Hybrid, przejechali całość aż o 55 sekund wolniej). W klasyfikacji generalnej dało im to 16 miejsce.

Rajd Żubrów to specyficzna impreza, przeznaczona wyłącznie dla zawodników aktualnie nieaktywnych i organizowana przede wszystkim z myślą o seniorach, w związku z czym obowiązują w niej współczynniki zależne od wieku kierowcy: przykładowo, czas zwycięzcy z 2014r., Sobiesława Zasady (Audi TT RS), został pomnożony przez 0,75, skutkiem czego z 640 sekund zrobiło się 480. Po eliminacji wpływu współczynników wiekowych nasz 84-letni wówczas mistrz zająłby nie pierwsze, a siódme miejsce, zaś pan Lenczowski z moim bratem – 14-te.

Start do 48-ego Rajdu Żubrów w 2014r. na rynku w Myślenicach. Najbardziej przyciągające wzrok samochody to oczywiście klasyki – tutaj należące do tradycyjnie licznie przybywających na Żubry Włochów z automobilklubu w Brescii. 

20141025_083143

Numer startowy 20, Andrzej Lenczowski i Grzegorz Kolaczek na Hondzie Civic Type-R, wjeżdża na metę w Zakopanem.

20141025_170344

Mój brat jechał z panem Lenczowskim jeszcze w kolejnym roku – tym razem hybrydową Hondą CR-Z. Zajęli 3 miejsce w klasie i 23 w generalce, z niemodyfikowanym czasem 661 sekund – rewelacyjny wynik, jak na ledwie 115-konny samochód na eko-oponach z pierwszego montażu.

Mnie na tamtej edycji nie było, ale za to w tym roku…

W tym roku zdarzyło się, że mój brat nie mógł pojechać na Żubry i zadanie towarzyszenia panu Lenczowskiemu przypadło mnie.

Z początku trochę się przestraszyłem, bo nie mam żadnego doświadczenia, a pilotowanie na rajdzie to bardzo odpowiedzialne zajęcie: profesjonalni kierowcy sportowi instrukcje pilota wykonują niejako automatycznie, dlatego każdy błąd może pociągnąć za sobą bardzo poważne konsekwencje. Szybko zostałem jednak uspokojony: jako że pan Andrzej jeździ na Żubrach od lat 80-tych, a odcinków specjalnych nie zmieniano od lat, opis trasy był całkowicie zbędny – moja rola miała się ograniczyć do spraw papierkowych i poprawy wspomnianego rozkładu masy auta.

Pan Andrzej Lenczowski jeździ w rajdach od 1976r. W swojej karierze współpracował m. in. z Krzysztofem Hołowczycem, Leszkiem Kuzajem i Januszem Kuligiem, prócz tego zakładał Szkołę Jazdy Subaru, współuczestniczył w realizacji programu szkoleniowego Porsche Polska, a obecnie uczy techniki jazdy samochodem prowadząc w Krakowie AcceLeration – Safe & Sport Driving School (ubiegłej zimy przez jeden dzień uczył nawet mnie, choć byłem bardzo oporny). Pan Andrzej jest jednym z najbardziej utytułowanych zawodników w historii Rajdu Żubrów: jako jedyny kierowca aż czterokrotnie zdobywał Złotą Kierownicę Sobiesława Zasady – drugie najważniejsze trofeum imprezy, zaraz po zwycięstwie generalnym (przyznaje się ją najlepszemu zawodnikowi grupy II z pominięciem współczynników – szczegóły regulaminu w dalszej części).

Tegoroczny Rajd Żubrów, podobnie jak poprzednie edycje, liczył sobie 10 odcinków specjalnych. Tak naprawdę, to trasy są tylko cztery – dwie przejeżdżane po trzy razy, a dwie inne – po dwa. Ich długość – 1,1-1,55 km – nie jest szczególnie imponująca, lecz o atrakcyjności decyduje przede wszystkim profil, wybitnie górzysty i kręty.

Początkowy plan zakładał jazdę nowym Civikiem Type-R – 310-konnym potworem osiągającym 270 km/h i przyspieszającym do setki w 5,7 sekundy. Mimo napędu wyłącznie na przednią oś auto pokonało Nordschleife w oficjalnie zmierzonym czasie 7:50,63 (157 km/h) – jak dotąd jest to absolutny rekord w kategorii seryjnych przednionapędówek. Dla porównania dodam, że gorsze wyniki uzyskały między innymi 707-konny Dodge Challenger Hellcat, Lamborghini Gallardo LP 560-4 z 2008r. i Porsche 911 Turbo (997) z 2007r., zaś Ferrari 599 GTB Fiorano i Lamborghini Murciélago LP640 pobiły Civika o całe 3 sekundy.

Rajdowa jazda z tak wytrawnym kierowcą w tak mocnym samochodzie zapowiadała się miodnie. W ostatniej chwili plany uległy jednak zmianie: po pierwsze, pan Andrzej w obecnym sezonie zechciał postartować trochę na rajdach w Czechach, w związku z czym odwiesił swą rajdową licencję. Na Żubry, będące z założenia imprezą dla zawodników nieaktywnych, mógł więc jechać wyłącznie jako gość, bez szans na jakiekolwiek nagrody. Po drugie zaś dość mocno zniszczona nawierzchnia OS-ów (obfitujących w dodatku w okazje do głębokiego cięcia zakrętów) stwarzała spore ryzyko dla auta postawionego na 19-calowych felgach z oponami 235/35. Krótkie rozważenie potencjalnego zysku i ryzyka przyczyniło się do decyzji o jeździe CR-Ztem.

Samochód nie został w ogóle przygotowany do rajdu, bo wyraźnie zabrania tego regulamin: z wyjątkiem grupy III, czyli aut wyprodukowanych przed 1991r., do startu dopuszcza się wyłącznie samochody w specyfikacji salonowej – nie wolno montować żadnych dodatkowych części (w tym klatek bezpieczeństwa czy nieseryjnych pasów), a nawet wyjmować tapicerki i innych elementów dla zmniejszenia masy. Również opony muszą posiadać homologację drogową, a w bagażniku należy wieźć trójkąt odblaskowy, gaśnicę i apteczkę. Dlatego też nasz CR-Z został przed startem jedynie umyty i oklejony widocznymi na zdjęciach naklejkami. Samochód ma obecnie pięć lat, chociaż przebieg nie jest duży – tylko nieco ponad 30 tys. km. Na co dzień użytkuje go mój kuzyn, który o potrzebie użyczenia auta dowiedział się we czwartek, 20 października – dwa dni przed rajdem.

Przygotowania rozpoczęliśmy w piątek, w czasie ulewnego deszczu. Jak już wspomniałem, nie opisywaliśmy trasy, a jedynie objechali wszystkie cztery odcinki specjalne – mimo że pan Andrzej zna je na pamięć, nigdy nie wiadomo, czy gdzieś nie pojawiły się nowe dziury albo inne niespodzianki. Przed wyjazdem w teren pobraliśmy w myślenickim biurze rajdu itinerer z regulaminem i dokładnym opisem dojazdówek. Wygląda on tak:

2016-10-27-16-40-11_0375

Zaznaczone są tutaj wszystkie konieczne manewry, wraz z odległościami dzielącymi je od poprzedniego manewru, od startu etapu i od najbliższego punktu kontroli czasu (PKC). Niestety, jako pilot nie byłem w stanie obserwować licznika kilometrów na desce rozdzielczej. Profesjonalnie używa się do tego osobnych drogomierzy (żargonowo nazywanych „haldami” – Halda to legendarny już dzisiaj producent takich urządzeń), ale tutaj nie mieliśmy ani takiego wyposażenia ani też potrzeby używania go. Charakter rajdu przeznaczonego dla starych wyjadaczy sprawia zresztą, że w tej samej sytuacji jest większość uczestników, z wyjątkiem jedynie obcokrajowców – i faktycznie, jedynymi błądzącymi po dojazdówkach byli Włosi: przez cały czas trwania imprezy mieliśmy okazję podziwiać ich piękne rajdówki – Lancie Delty, Lancery Evo z lat 90-tych, klasyczne Fiaty czy Porsche 356 – ze wszystkich perspektyw, bo co chwilę omijaliśmy ich dumających nad itinererem, wymijali (tak, oni nieraz jechali w przeciwnym kierunku), albo widzieli jak skręcają z prawidłowej drogi w las, ewentualnie odwrotnie (w losowo wybraną stronę). Nie wiem, jakim cudem nie łapali spóźnień – być może po prostu jeździli szybciej.

A na dojazdówkach obowiązują przepisy drogowe. Wyznaczone czasy przejazdu odpowiadały przeciętnej około 40-45 km/h, w dodatku nie wpisywano zawodnikom spóźnień w razie wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności (np. ruch wahadłowy przy robotach drogowych albo chwilowe zatrzymanie związane z wyciąganiem samochodu – nierajdowego – z rowu), ale jeśli ktoś z własnej winy notorycznie się gubi, to organizator nie daje taryfy ulgowej. W każdym razie widywaliśmy auta Włochów stojące obok radiowozów.

Wracając do objazdu trasy: przed rajdem obowiązywał kategoryczny zakaz „treningów”, to jest popełniania wykroczeń drogowych na trasie OS-ów – przyłapanemu groziło wykluczenie z rajdu.

Nie trzeba było jednak szaleć, żeby stwierdzić, że mokry asfalt pokryty grubą warstwą opadniętych liści pozbawia trakcji nawet tak niepozorny samochód jak 1,5-litrowy, ledwie 115-konny CR-Z. Poza słabą przyczepnością nawierzchni pan Andrzej nie stwierdził żadnych problemów, więc wróciliśmy do Myślenic i odbyli badanie techniczne sprawdzające czy pojazd posiada pasy bezpieczeństwa, kierunkowskazy, gaśnicę i takie tam.

Na szczęście w sobotę warunki poprawiły się: rano jeszcze padało, ale szybko przestało i z każdym kolejnym odcinkiem specjalnym nawierzchnia coraz bardziej wysychała, co zresztą zobaczycie dokładnie na onboardowych nagraniach.

Chwila przed startem – nasza hybryda w doborowym towarzystwie

20161022_085637

W Żubrach mamy pełną demokrację w kwestii roczników i segmentów, ale obowiązuje podział na klasy – o nim za moment

20161022_085330

Czy wspominałem już coś o Włochach…?

20161022_085802

Trzeba mieć niezłą fantazję, żeby ścigać się G-Klasą AMG (Karolina Skleniarz i Mateusz Roszkowski, zajęli 16 miejsce w generalce)

20161022_085845

Białe Audi TT to samochód Sobiesława Zasady, który właśnie doń podchodzi (w białej kurtce). Wraz z żoną Ewą po raz kolejny wygrali ten rajd.

20161022_085614

Gorączka ostatnich chwil przed startem

20161022_085817

Miałem napisać o podziale klasyfikacji. Otóż główne grupy są trzy: trzecia to samochody sprzed 1991r. (w nich dopuszczalne są przeróbki rajdowe, w użyciu są też współczynniki zależne od wieku auta), zaś pierwsza i druga to samochody nowe, podzielone według wieku… kierowcy (odpowiednio powyżej 50 lat i pomiędzy 30-50 lat, młodziki wstępu nie mają). Tutaj współczynniki dotyczą daty urodzenia kierowcy. Grupy I i II są też podzielone na klasy zależnie od pojemności (pierwsza – do 1,4 litra, druga – 1,4-2 litry i trzecia – powyżej). Silnikom z doładowaniem mnoży się pojemność x 1,7 (benzyna) lub x 1,5 (diesel), podobnie silnikom Wankla (sprzed 1985r. – x 1,4, po 1985r. – x 1,7). Są też bonusy czasowe za pojemność poniżej litra w klasie pierwszej (7%), poniżej 1,5 litra w klasie drugiej (3%) oraz dla pań (3%). Dla niektórych będzie to feminizm, dla innych – męski szowinizm, ale ja, człowiek starej daty, myślę, że to miłe.

Poza klasyfikacjami w grupach i klasach prowadzi się też osobne dla pojazdów RWD i FWD, a także rywalizuje o wspomnianą już Złotą Kierownicę Sobiesława Zasady (zwycięstwo w grupie II bez uwzględniania współczynników), o Puchar Pań (tylko dla załóg złożonych z dwóch kobiet), Puchar im. Janusza Kuliga (za najlepszy czas sumaryczny OS-ów, z pominięciem wszelkich bonusów i współczynników), o Małą i Dużą Statuetkę Żubra (dla kierowców w wieku odpowiednio 50-65 lat i powyżej 65 lat), o puchary marek samochodowych (jeśli zgłosi się przynajmniej 5 pojazdów jednej marki) i grup zawodowych (również przy założeniu udziału 5 uczestników tej samej profesji).

Być może nie wszyscy wiedzą, jak wygląda rajd od strony organizacyjnej. Otóż zawodnicy startowali z rynku w Myślenicach według kolejności numerów startowych, w odstępach jednej minuty począwszy od 9.00h. My mieliśmy numer 33, ale wyruszyliśmy o 9:28 – zapewne nie wszyscy zapisani zjawili się. Od chwili startu danej załogi mierzy się czas dojazdu do punktu kontroli czasu. Jest on identyczny dla wszystkich i w przypadku pierwszego etapu wynosił 38 minut (na 25,5 km, co odpowiada prędkości 40.26 km/h). PKC-e rozmieszcza się bezpośrednio przed startami do kolejnych OS-ów i trzeba się na nich zameldować dokładnie o wyznaczonym czasie, co do minuty: spóźnienie kosztuje 10 karnych punktów (=sekund) za każdą rozpoczętą minutę, przyjazd zbyt wczesny – aż 60 punktów za minutę. Suma spóźnień przekraczająca 30 minut lub pojedyncze spóźnienie powyżej 15 minut skutkuje wykluczeniem z zawodów. Na każdym PKC stoi elektroniczny zegar odmierzający „oficjalny” czas: zadaniem pilota jest tutaj podać kartę drogową we właściwym momencie. W razie niemożności podjechania na czas – np. w przypadku zatoru drogowego czy innego rodzaju bałaganu – pilot powinien wysiąść z auta i podejść do stolika pieszo, co też raz zdarzyło mi się zrobić (na przedostatnim OS-ie miał miejsce niegroźny wypadek, który spowodował opóźnienie startu kolejnych zawodników, a więc i nagromadzenie aut przed PKC).

Na PKC sędziowie wpisują do karty czas przyjazdu, sprawdzają, czy się zgadza, po czym dopisują przewidywany start do kolejnego OS-u (jego miejsce znajduje się zwykle tuż za PKC). Nie jest to jednak wiążące: na linię startu podjeżdża się w miarę fizycznej możliwości i czeka minutę po odjeździe poprzedniego zawodnika.

OS-y zaczynają się startem zatrzymanym, a kończą metą lotną i położoną 200 metrów dalej metą STOP. Na tej pierwszej kończy się pomiar czasu, więc trzeba przejechać ją pełnym gazem, dopiero na tej drugiej należy się zatrzymać i podać sędziom kartę drogową. Tam dostaje się informacje o uzyskanym czasie (oczywiście tylko swoim – nie wiadomo, jak poszło innym, o tym dowiadujemy się dopiero po imprezie). Następnie jedzie się do kolejnego PKC. Regulaminowy czas dojazdu jest znów podany w minutach – należy samemu dodać je do czasu STARTU – nie ukończenia!! – poprzedniego OS-u. I tak w kółko, dziesięć razy.

Pan Andrzej zmierza do naszego samochodu przed startem do pierwszego odcinka specjalnego. Pierwszy fioletowy parasol na drodze to PKC, drugi – start OS-u. Tuż przed nami stoją zdobywczynie Pucharu Pań: Wioletta Wawrzycka i Joanna Trompeter w Cinquecento.

20161022_095601

Najkrótsze dojazdówki – wraz z OS-em – trwały 10 minut, najdłuższe – 45. W tym pierwszym przypadku dojeżdżaliśmy praktycznie na styk, w tym drugim udawało się wyrobić około 10 minut zapasu (na szczęście po drodze była duża stacja benzynowa, gdzie dało się stanąć w celu szeroko pojętego serwisowania załogi).

Co ważniejsze przepisy regulaminu to m. in. zakaz wykonywania czynności serwisowych w strefach zamkniętych (pomiędzy PKC, a metą OS-u), nakaz prowadzenia auta na trasie OS-ów wyłącznie przez zgłoszonego do rajdu kierowcę, kary za falstart (10 pkt/sekund za start do 5 s przed czasem, wykluczenie z rajdu za jeszcze wcześniejszy) i nakaz udzielania pomocy innym zawodnikom w razie wypadku (zużyty czas jest neutralizowany). Nie ma kar za uszkodzenia auta.

Oprócz dziesięciu OS-ów początkowy plan imprezy zakładał rozegranie próby zręcznościowej na rynku w Lanckoronie. Niestety, została ona odwołana, a wielka szkoda, bo mogła być sporą atrakcją.

Jak przebiegł dla nas rajd? Na to pytanie najlepiej odpowiedzą nagrania z kabiny, jakie umieściłem na specjalnie w tym celu utworzonym, automobilowniowym kanale YouTube (w najbliższym czasie nie przewiduję tam większych aktualizacji – kanał służy mi na razie tylko jako darmowy hosting dla materiałów z rajdu). Chciałem zarejestrować wszystkie dziesięć odcinków, niestety tylko sześć plików okazało się zdatnych do użytku, ale na szczęście obejmują one wszystkie cztery trasy.

Przed każdym odcinkiem specjalnym trzeba było ubrać kask i dociągnąć pasy. Trzeba bowiem wiedzieć, że normalne pasy bezwładnościowe nie trzymają tak, jak powinny: chcąc jechać sportowo należy je odpiąć, pozwolić się odrobinę nawinąć na rolkę i szarpnąć ręką blokując je przy długości, przy której ich zapięcie wymaga dociągnięcia na siłę (najlepiej jeszcze odrobinę przesunąć fotel do przodu, by jeszcze bardziej zwiększyć napięcie). Prócz tego, do moich nielicznych obowiązków przed każdym OS-em zaliczało się przypominanie panu Andrzejowi o wyłączeniu kontroli trakcji i aktywacji trybu SPORT, bo te ustawienia, niestety, resetują się wraz z każdym przekręceniem kluczyka.

A potem…

Moje wrażenia? Przede wszystkim ogromny podziw dla kunsztu kierowcy. Być może nie widać tego na nagraniach, ale przeciążenia uzyskiwane w zakrętach były wprost niewiarygodne, jak na samochód nie mający nic wspólnego z rajdówką i wyciągnięty dzień wcześniej z garażu mojego kuzyna wożącego nim zakupy. Jeżdżę cywilnymi autami dziewiętnasty rok, przejechałem kilkaset kilometrów Hondą CR-Z i mniej więcej wiem, kiedy przeciętny spalacz benzyny może spodziewać się poślizgu – tymczasem w rękach pana Andrzeja auto zdawało się łamać prawa fizyki. Skręcało, kiedy na mój gust powinno było pojechać prosto, zachowywało przyczepność, kiedy myślałem, że zaraz ją straci i co rusz przyprawiało mnie o chorobę morską, której nie miewałem nigdy w życiu, nawet w wieku przedszkolnym (aż strach pomyśleć, co działoby się w moim żołądku, gdybym naprawdę pilotował i w czasie OS-ów czytał notatki, a nie patrzył daleko przed siebie, a już w ogóle, gdybyśmy jechali Type-R…). Wrzucanie auta w szykany nadzwyczaj oszczędnymi ruchami kierownicy, dociążające przód hamowanie lewą nogą w szybszych łukach (to między innymi ono odpowiadało za zakrawające na magię przeciążenia boczne), a nade wszystko – stoicki spokój na twarzy kierowcy, który sprawiał wrażenie, jak gdyby jechał na niedzielną przejażdżkę, a nie rywalizował w rajdzie.

Poza OS-ami nie działo się nic specjalnego: trzeba było zdążyć na PKC, nie zgubić się po drodze, unikać mandatów (trzy mandaty = dyskwalifikacja, ale my nie dostaliśmy żadnego), no i opcjonalnie pośmiać się z Włochów nadjeżdżających z każdej możliwej strony świata, a czasami i z lasu (no dobrze, już przestaję – ci Włosi są wytrawnymi rajdowcami, kilku z nich to przyjaciele pana Andrzeja, a jeden nawet konstruował układy hamulcowe dla Formuły 1!!). W tym czasie starałem się mniej więcej śledzić naszą trasę w itinererze, a kierowca zabawiał mnie opowieściami np. o Andrzeju Zembrzuskim, niegdysiejszym pilocie Sobiesława Zasady, który musiał sporządzić opis całej trasy rajdu dookoła Ameryki Południowej, w sumie 28,5 tysięcy kilometrów bezdroży podzielonych na 25 etapów. Tam „OS-y” liczyły po ponad tysiąc kilometrów, a przeciętne szybkości dochodziły do 200 km/h – i tak codziennie, przez 3,5 tygodnia. Opisanie połowy rajdu zajęło Zambrzuskiemu trzy miesiące, druga połowa została przepisana od załogi Cowan/Malkin, która później ten rajd wygrała (Zasada z Zembrzuskim byli drudzy). Nie wyobrażam sobie, jaką objętość musiały mieć te notatki i jak można odnaleźć się w takim gąszczu papierów. No ale to na tym polega prawdziwe pilotowanie, w przeciwieństwie do bycia balastem…

Po ostatnim OS-ie udaliśmy się na najdłuższy, 96-kilometrowy odcinek dojazdowy na metę w Zakopanem (regulaminowy czas przejazdu – 150 minut). Tam również znajdował się PKC, ale już bez kar za wcześniejszy przyjazd. Jak na każdym rajdzie, wieczorem przewidziany był bal komandorski, ale ponieważ żaden z nas nie ma szczególnie balowego usposobienia, nie poszliśmy na niego.

Szczęśliwie na mecie w Zakopanem

20161022_16250

Łączny czas 10 OS-ów wyniósł 743 s – o 82 s dłużej niż przed rokiem, a to z powodu mokrej nawierzchni i w jakimś stopniu pewnie braku opisu trasy. Spośród gości uplasowaliśmy się na piątym miejscu, dysponując zdecydowanie najsłabszym samochodem. Pełne wyniki 50-tego Rajdu Żubrów znajdziecie TUTAJ.

Dla mnie te dwa dni – objazd trasy i rajd – były wspaniałym przeżyciem: możliwością oglądnięcia prawdziwego rajdu z kokpitu uczestniczącego w nim pojazdu, prowadzonego przez niezwykle utalentowanego i ogromnie doświadczonego kierowcę. Pan Andrzej, startując w tym roku jako gość (poza jakąkolwiek kategorią), nie mógł zdobyć żadnej nagrody, ale nie można powiedzieć, że nie odniósł sukcesu, bo sporo nawojowało kilku jego wychowanków, m. in. Karol Zardzewiały (z Łukaszem Ochotnickim na Renault Clio: 1 miejsce FWD, 1 miejsce w klasie 2, 4 miejsce w grupie 2, 12 miejsce w generalce) i Piotr Nowak (z Mario Tattoo na BMW 318 is: 1 miejsce w klasie 2 grupy 3, 3 miejsce w grupie 3, 3 miejsce RWD, bez miejsca w generalce, bo zabytków tam nie klasyfikują).

Jestem ogromnie wdzięczny panu Andrzejowi, który zgodził się pojechać na rajd z kimś całkowicie pozbawionym kompetencji, kto nie miał szans pomóc w czymkolwiek poza podawaniem papierków, a także mojemu bratu, który wskazał mnie jako zastępstwo. Dzięki ich decyzjom oraz bezgranicznej wyrozumiałości (bo chyba mało kto tolerowałby na prawym fotelu kogoś zupełnie bezużytecznego) przeżyłem wspaniałą Przygodę, a moje nazwisko – z czego zdałem sobie sprawę dopiero post factum – kompletnie niezasłużenie znalazło się na rajdowej liście startowej obok jednego z najbardziej utytułowanych kierowców w historii Żubrów, a także sąsiadowało z wieloma sławami polskiego sportu samochodowego, z Sobiesławem Zasadą na czele. W żadnym razie nie mogę powiedzieć, że tego dnia z kimkolwiek „rywalizowałem”, ale samo znalezienie się na tej samej kartce, która już zawsze będzie wycinkiem historii sportu rajdowego, to niewypowiedzianie więcej, niż kiedykolwiek ośmieliłbym się pomyśleć.

Share Button
Napisano w STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI Tagi: , , , , , ,
20 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: BYĆ BALASTEM
  1. RoccoXXX napisał(a):

    Proponuję zrobić wywiad z panem Andrzejem – o rajdach, motoryzacji, wspomnieniach. Czuję, że byłoby to bardzo ciekawe.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Brawo! Fajoskie! Emocje mi się udzieliły, tak że pewnie całą drogę pomiędzy Łodzią Bałutami a Łodzią Stoki pokonam z pedałem w podłodze ;).
    Na filmach (jak zawsze) słabo widać ekspozycję terenu, dopiero koła buksujące na zakrętach dają o niej znać. Fajne jest też zauważalne przyspieszenie i zwiększenie płynności podczas kolejnych przejazdów gdy trasa schła, a ostatni OS to już w ogóle superaśnie.
    Ech, pojeździłoby się…
    No i wcale nie potrzeba 310 KM żeby było ciekawie.

    • SzK napisał(a):

      Moc to nie jest oczywiście kluczowa kwestia, każdy sportowy kierowca powie, że tak samo może cieszyć ściganie na gokartach jak w F1. Stopień nachylenia można też wydedukować z przyspieszenia pod górę – to jest gaz w podłodze na jedynce i dwójce, trójka była używana sporadycznie. Sam pan Andrzej śmiał się, że fajnie się ściga majac w aucie dwa biegi, ale inaczej nie chciało wyjść.

  3. zwolak napisał(a):

    Bardzo fajny wpis! Zazdroszczę przygody.
    Jakbyś kiedyś potrzebował giermka pilota kierowcy rajdowego, to ja się zgłaszam. 😀

    • SzK napisał(a):

      Przygoda super, ale w sprawie pasowania na giermka to lepiej się zgłoś do jakiegoś prawdziwego pilota, bo ja, jak pisałem, byłem jedynie podawaczem karty drogowej oraz balastem.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      niejaki Yossarian jeździ w KJSach, może będzie potrzebował giermka…

  4. Maliszep napisał(a):

    Fajna sprawa.
    Az mi sie lezka w oku zakrecila, jak w czasach wczesnostudenckich z kolega kupilismy na spolke „bączka” z planem startow w KJS-ach. Niestety, najpierw caly budzet przeznaczony na sciganie roztrwonilismy na naprawy 126p. A potem moj kolega mial wypadek samochodowy i jego caly animusz do rajdow sie ulotnil. A ja samodzielnie nie dopialbym budzetu i kaszlak poszedl pod mlotek.

    Ale jak sobie przypomne koszty… to bylo naprawde fajnie:
    Maluch kupiony za 1000zł (kupowalismy w komisie… podpisalismy umowe K-S, zaplacilismy wlascicielowi komisu 1000zl, a ten spojrzal na mlodych leszczykow i z tego rulona 1000zl dal nam 100,- … jak to nazwal „na benzyne”). Remonty 1000zł (niestety, mlode narwane chlopaczki nie spojrzaly co sie dzieje pod tylna kanapa… a tam mocowanie tylnego zawieszenia bylo tak przegnile, ze po wjechaniu w wieksza dziure, kielichy wpadly by do wnetrza albo co gorsza, w tylek pasazera 🙂 ). Potem sprzedany za 1300zł. Czyli zanotowana strata konkretna, ale ile sie nauczylem, tego juz sie nie da przeliczyc na gotowke 🙂

    • Maliszep napisał(a):

      BTW:
      Dodam tylko, ze silnik byl naprawde najmocniejsza strona tego auta, i jak wracalem ze spawania budy, to dokrecilem go do 130km/h !

      • SzK napisał(a):

        Domyślam się, że to 130 było licznikowe, nie GPS-owe…?

        Kiedyś mój kumpel miał Kanciaka, który podobno szedł 170, podczas gdy ja w tym samym momencie miałem na zegarze 130, a moje auto też miało 20 lat…

      • Maliszep napisał(a):

        zgadza sie, licznikowe 🙂
        Ale wrazenia z jazdy jakbym pedzil ~180km/h.
        BTW, w tamtych czasach nie bylo jeszcze GPS-ow dla zwyklych konsumentow, wiec wszelkie porownania byly oparte tylko o wartosci licznikowe (no chyba ze ktos sie zawzial i liczyl konkretny odcinek ze stoperem w reku).

        BTW, pamietacie te stopery z podstawowki do mierzenia czasow na 60-tke ?
        http://i.wp.pl/a/f/jpeg/25967/prl_1.jpeg 😉

        W ogole, przechwalanie sie predkoscia z jaka sie jechalo to… „temat na oddzielny wpis”, cos a’la wedkarskie powiedzenie „taaaaakaaaa ryba” 🙂

    • SzK napisał(a):

      Zacytuję Ci Pana Lenczowskiego: „nie ma takiej ilości pieniędzy, której nie dałoby rady pochłonać ściganie. Masz tysiac, wydasz tysiac, masz miliard – wydasz miliard, a i tak zawsze na coś braknie”.

  5. hurgot sztancy napisał(a):

    no, wybór Gelendy na rajdówkę imponujący, ale nie mniej zaimponowała mi Dedra kombi

    Trochę żal, że taka cisza panuje w aucie – przyzwyczaiłem się do gadania na „onboardach” 🙂

    Dodatkowo marzyłoby się porównanie przejazdu bez opisu i z opisem – ciekawe jaka byłaby różnica w sytuacji, gdy kierowca tak dobrze zna trasę. Ci piloci są bardzo niedoceniani – mistrzostwo po raz czwarty z rzędu wywalczył w tym roku Sebastian Ogier – ilu z Was kojarzy jego pilota? (nb. od 2004 mistrzostwa zdobywają tylko Sebastianowie, przypadek?)

    • SzK napisał(a):

      No ja też żałuję, że cisza – gdyby nie to, to mógłbym powiedzieć, że rywalizowałem w rajdzie z Sobiesławem i Ewa Zasadami!! Ale z drugiej strony może to i lepiej, bo ewentualnymi błędami mógłbym narobić bigosu…

      A Gelenda była na oesach szybsza od CR-Zta, więc może to nie taki zły wybór 😉

  6. gumi napisał(a):

    Takie pytanko – CR-Z ma raczej pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, zastanawialiście się co by było „jakby co” i by zadziałały gdzie wy już wcześniej na partyzanta pasy docisneliscie do siebie?
    I drugie: hamowanie lewą nogą – ABS i Brake override (no ten patent że jak jednocześnie naciśniesz gaz i hamulec to auto samo przepustnice sobie zamknie choćby gaz był na full wdepnięty) w Hondzie pozwalało na tę technikę?
    PS.Genialny blog!

    • SzK napisał(a):

      Hamowanie lewą nogą działało znakomicie. Pirotechnicznych napinaczy nie wypróbowywaliśmy, ale każdy sportowy kierowca tak robi.

    • Klakier napisał(a):

      Napinacze mają ograniczniki ucisku jakby co,więc teoria nie trafiona Kolego…

      • Klakier napisał(a):

        Do „gumi” to miało być ,źle wpisałem ,przepraszam.

  7. Yossarian napisał(a):

    Bardzo fajne doświadczenie :). Wpadnij kiedy na jakiś KJS do Białegostoku – kierowca ze mnie zdecydowanie słabszy niż pan Lenczowski, ale jakiś opis dam do poczytania 😉

    Zaś cytat pana Lenczowskiego o kosztach w sporcie motorowym jest niestety boleśnie prawdziwy 😛

  8. versus napisał(a):

    Jakże cieszy mnie popularyzacja mojej ulubionej dyscypliny sportu (według niektórych jednej z trzech godnych tego miana). Marzy mi się, żeby została doceniona i pozbawiona dość pejoratywnych konotacji wywoływanych przez nadużywanie słowa „rajd” i „rajdowiec” w niemal wszystkich wielce sensacyjnych doniesieniach prasowych. Co do kosztów i innych ceregieli związanych ze startami mogę zaprosić na moją stronę, gdzie staram się to dość skrupulatnie przedstawić w oparciu o własne doświadczenia za kierownicą 25-letniego Civica.