VENI, VIDI: AMERICA THE BEAUTIFUL, cz. II

Ostatnio opisałem swoje wrażenia z Ameryki koncentrując się na ogólnych uwarunkowaniach motoryzacyjnych, dziś natomiast przedstawię „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH” dwoma używanymi tam przez nas samochodami i dorzucę parę słów o kilku ciekawych samochodowo miejscach.

Pojawiły się pytania o tanie loty transatlantyckie. Linia nazywa się Level, lata z Barcelony. W dwie strony do San Francisco skasowała nas po 780 zł, ale do tego doszedł dolot, dodatkowe noclegi i opłaty za bagaż (standard u tanich przewoźników). Musieliśmy też zaakceptować tanioliniowe warunki na pokładzie (brak cateringu, mało miejsca) – w locie dwugodzinnym to żaden problem, ale w 13-godzinnym – już trochę tak.

Mieliśmy jednak szczęście pod tytułem overbooking: otóż operatorzy lubią sprzedawać nadkomplet biletów, bo statystycznie rzadko zjawiają się wszyscy. Tym razem jednak tak się stało, więc zostaliśmy przerzuceni na 3h późniejszy lot tradycyjnego przewoźnika, z posiłkami i przesiadką w Nowym Jorku (cenne rozprostowanie nóg), a za tę „niedogodność” jeszcze dostali „rekompensatę” po 300€ gotówką na osobę – znacznie powyżej ceny biletu!!

Zmianie uległo też lotnisko docelowe – z OAK na pobliskie SFO. Dobrze, że samochód rezerwowaliśmy z możliwością zmian do ostatniej chwili – bez tego musielibyśmy dojechać kilkadziesiąt mil, co byłoby oczywiście wykonalne w ramach otrzymanych 4x 300€ 🙂 , ale kłopotliwe w środku nocy, po 28 godzinach w podróży. Na szczęście po jednym szybkim telefonie samochód czekał, gdzie trzeba.

Wypożyczalni płaciliśmy za kompakt, ale mogliśmy wziąć dowolny model z parkingu – taki promocyjny deal. Podobno poza sezonem da się tak dorwać nawet Camaro, ale w sierpniu, o północy, na placu stały tylko Focusy i Accenty (inna klientka sprzątnęła nam sprzed nosa dużego sedana, chyba Chevy’ego Malibu). Wzięliśmy więc Forda i przyjechali do hotelu o 1.00h w nocy, czyli o 10.00h czasu europejskiego (28 godzin po nogach). Troje z nas miało problemy ze zmianą czasu – z wyjątkiem mnie, który spałem w samolotach: po kolejnych kilku godzinach snu w hotelu obudziłem się świeży i gotowy do akcji.

Aktualny Ford Focus w 2014r. przeszedł lifting, ale zasadniczo pozostaje w produkcji od 7 lat, a pewne elementy pamiętają jeszcze pierwszą, XX-wieczną generację modelu. W segmencie popularnym nie jest to wada, tym bardziej że poprzednicy byli udani. Mój teść kupił nowego Focusa w 2000r. (wtedy jeszcze nie wiedział, że będzie moim teściem), a jego syn, czyli mój szwagier, jeździ nim do dziś i nie narzeka, choć minęło już 17 lat. Po drodze była tylko gwarancyjna wymiana pompy wspomagania i normalne rzeczy eksploatacyjne (oraz nowy lakier, choć odradzałem z całego serca, bo to bez sensu).

Oczywiście, Focus III nie jest „jedynką”. Jako nowoczesny samochód posiada system multimedialny z USB i Bluetooth, no i spełnia najnowsze eko-normy.

Najnowsza norma kalifornijska nazywa się PZEV – partial-zero-emmission vehicle – i jest kompromisem pomiędzy władzami i producentami aut, którzy nie godzili się na obowiązek sprzedaży narzuconego odsetka pojazdów bezemisyjnych. Kompromis polega na kolejnym zaostrzeniu norm składu spalin, całkowitym wyeliminowaniu parowania węglowodorów z układu paliwowego (nie słyszałem, żeby mówiły o tym normy EURO – może ktoś z Was mnie uświadomi…?), oraz, UWAGA – obowiązku udzielenia aż piętnastoletniej gwarancji na układ oczyszczania spalin. PIĘTNASTOLETNIEJ!! Dlaczego tak bardzo „ekologiczna” Unia Europejska ma w głębokim poważaniu to, co dzieje się po zaledwie trzech latach…? A potem piorunuje na wycinanie zepsutych DPFów i oczywiście ściąga miliardy w postaci podatków „ekologicznych” od starych aut oraz VATu i akcyzy od wciskanych nam na siłę nowych.

Koncern Forda oferuje dziś niezmienione, „globalne” modele na całym świecie (co kreatywnie nazywa „polityką One Car„). Ciekawe jednak, że amerykański Focus spełnia normę PZEV i ma 15-letnią gwarancję, zaś europejski – będący podobno tym samym produktem – już nie. A który jest droższy? W Kalifornii cennik zaczyna się od 13.650$, czyli, po kursie z ostatniego piątku, 48.594 zł (już z podatkiem stanowym – jednym z wyższych w kraju – w wysokości 875$). Alternatywą jest leasing na 84 miesiące z ratą 228$ miesięcznie, bez wkładu własnego ani zabezpieczeń. W Polsce zaś ta sama, podstawowa wersja 1.0 Ecoboost kosztuje 70.090 zł, oczywiście bez 15-letniej gwarancji na cokolwiek. Znów wychodzi więc na to, że Europa ochronę środowiska traktuje jako jeszcze jeden pretekst do podnoszenia podatków, sztucznego napędzania koniunktury producentom i ograniczania praw obywatelskich. Jeśli wielki koncern próbuje oszukiwać w testach spalin – w zasadzie niewiele się dzieje. Przeciętny człowiek zaś często nie może używać legalnie zakupionego auta, jeśli według urzędników kupuje je zbyt rzadko, albo, co gorsza, od innego obywatela zamiast od korporacji pełniącej przy okazji funkcję poborcy VATu i akcyzy. Natomiast amerykańskie normy – podobnie restrykcyjne – nie uderzają w użytkowników, bo po pierwsze, oprócz poprawy składu spalin nakazują też wydłużenie gwarancji, a po drugie – nie działają wstecz poprzez eliminację pojazdów niegdyś już zarejestrowanych. O poziomie podatków nie wspominając – a to przecież on w dużym stopniu utrudnia nam zakup nowego auta.

Styl Forda jest dość spójny w całej gamie modelowej. Kiedyś nazywał się New Edge, dziś – Kinetic Design, ale mimo efektownych nazw – ten producent uwielbia je wynajdywać – nie wyróżnia się specjalnie. Typowo dla czasu swego powstania Focus wygląda jak mydło, choć jeszcze nie agresywne (wściekłość weszła w modę dosyć niedawno). W myśl polityki One Car brak tutaj wyraźnie amerykańskich akcentów: nawet tylne migacze są pomarańczowe – a czerwone widywałem nawet na całkiem nowych Mercedesach i BMW. Zdjęcia zrobiłem w Dolinie Śmierci, na parkingu przy Zabriskie Point – słynnym miejscu z wyjątkowo księżycowym krajobrazem, uwiecznionym w głośnym filmie Antonioniego.

 

O przestronności wnętrza nie ma co pisać, bo dziś nie występuje problem ciasnych samochodów. Dwa lata temu w tym samym, czteroosobowym składzie podróżowaliśmy po Islandii Corsą i pomieściliśmy się z bagażami śpiewająco, tym bardziej więc nie spodziewaliśmy się kłopotów w kompakcie (w niektórych nowoczesnych modelach bywa ciasnawo z tyłu, ale nie tutaj).

Cztery pokaźne walizki, dwa plecaki i pustynny zapas wody w sam raz mieszczą się pod tylną półką

Co do pustyni i wody. Dolina Śmierci – o długości 140 mil i płaskim, szerokim dnie rozpoczynającym się 86m poniżej poziomu morza – robi złudne wrażenie dogodnej drogi z Nevady przez góry w kierunku Kalifornii. W połowie XIX wieku wielu osadników i poszukiwaczy złota próbowało ją przebyć, piechotą oraz charakterystycznymi wozami (produkowanymi między innymi przez braci Studebaker – tak, tych). Dopiero po jakimś czasie zauważali, że wpakowali się w piekło z temperaturą powietrza 50ºC, gruntu – 90 i wilgotnością nie przekraczającą 1%. Jedyne jezioro w okolicy nazywa się dzisiaj Badwater, bo zawiera stężoną solankę. Po zorientowaniu się w sytuacji było zwykle zbyt późno – brak wody i 140-milowa długość szlaku (225 km) nie pozwalały już na odwrót.

Burnt Wagons Monument to pomnik pionierów, którzy w 1849r. w dokładnie tym miejscu z desperacji spalili swoje wozy i zabili pociągowe muły, by zjeść ich mięso i ruszyć dalej piechotą.

 

Burnt Wagons Monument to pierwsze miejsce w Dolinie, gdzie otwarliśmy drzwi klimatyzowanego auta. To, co poczuliśmy, można porównać do włączenia suszarki do włosów skierowanej prosto w twarz: silny wiatr parzący skórę i wysuszony na pieprz. Na termometrze 115ºF, czyli 46ºC.

W tym miejscu pochyliliśmy czoła nie tylko przed naturą, ale i potęgą nowoczesnej techniki. Od cywilizacji dzieliło nas ponad sto kilometrów – trzy dni forsownego marszu przy dobrych warunkach i dobrym zaopatrzeniu. W tak potwornym słońcu i upale, bez wody, jeszcze kilka pokoleń wstecz ludzie umierali bardzo szybko, bez szans na odwrót. Tymczasem w naszym Fordzie nawet nie drgnęła wskazówka temperatury silnika (również na stromym podjeździe serpentynami na 1300 metrów oraz na postojach na fotografowanie, w słońcu i na wolnych obrotach). Klimatyzacja ani przez sekundę nie dawała odczuć gorąca, przez co przeżywaliśmy szok na każdym kolejnym punkcie widokowym (a moja żona nabawiła się przeziębienia). Nie mówiąc o tym, że w razie potrzeby dotrzeć do miasta i wody mogliśmy w ciągu godziny z hakiem, w pełnym komforcie.

Jezioro Badwater z góry. To, co wygląda na niemal autostradę przez środek gór, jest w istocie rozpaloną, śmiertelną pułapką.

 

Odrobina żrącej solanki na solnym podłożu z daleka zwodziła podróżnych. Dziś przyjeżdża się tam, by na minutę wysiąść z chłodnego samochodu, w zacinającym w twarz solnym pyle krzyknąć „ALE HARDKOR!! i zrobić sobie selfie, po czym wrócić do klimatyzacji i pojechać do hotelu. Kiedyś jednak zdesperowani pionierzy kończyli tutaj swe życie.

 

Odporność auta na upał nie dziwi, bo właśnie w Dolinie Śmierci producenci testują nowe modele – wszak nie ma na naszej planecie gorętszych miejsc (światowe rekordy temperatury – ponad 56ºC dla powietrza i 93ºC dla gruntu – zanotowano właśnie tam). Miałem cichą nadzieję ujrzenia jakichś zamaskowanych prototypów i… nie zawiodłem się!!

Te zdjęcia zrobił Michał, który mógłby sprzedać je jakiejś agencji prasowej, ale ostatecznie przekazał je mnie (WOW!! Nigdy niepublikowane, szpiegowskie materiały na Automobilowni!!). Szkoda tylko, że nie mamy pojęcia co to: zadane wprost, na bezczelnego, pytanie o markę i model nie przyniosło oczywiście żadnej odpowiedzi

 

Tutaj dno doliny przecina poziom morza i idzie dalej w dół, aż do -86 metrów. Badwater znajduje się daleko z przodu. Nawierzchnia jest w bardzo dobrym stanie, mimo że musi wytrzymywać temperatury bliskie 100ºC (a w zimie przymrozki, z tym że na całkiem sucho).

 

Piszą nawet po polsku

 

Ów silnik, na którym najmniejszego wrażenia nie zrobił ekstremalny upał (w Dolinie Śmierci 115ºF, tydzień później, na pustyni Mojave, już 118), to dwulitrowa jednostka wolnossąca z bezpośrednim wtryskiem. Standardowo osiąga 160 KM, w wersji PZEV – „zaledwie” 159. Ekologia kosztuje tu więc całego jednego konia, no i ma 15-letnią gwarancję.

Taka moc w kompakcie jest więcej niż wystarczająca, zwłaszcza w Stanach, gdzie jeździ się spokojnie i płynnie. Motor jest jednak mało przyjemny w obyciu: kultura pracy pozostawia sporo do życzenia, szczególnie na zimno, a reakcja na gaz wyraźnie się spóźnia – jak w najstarszych turbodieslach. Przejście z 60 na 75 mph następuje sprawnie, ale po ponad sekundzie oczekiwania, do tego zdaje się sprawiać autu wysiłek nieproporcjonalny do katalogowej mocy. Niedogodności można jednak wybaczyć na stacji benzynowej: na trasie liczącej dokładnie 3.562 mile (5.732 km) średnie spalanie wyniosło 36,2 mpg, czyli 6,5 litra na 100 km – przy tej pojemności, mocy i pełnym załadowaniu auta to rewelacyjny wynik, nawet uwzględniając warunki (ciepło, bardzo długie trasy, stałe prędkości 60-75 mph plus tylko odrobina ruchu miejskiego). Chwilowo komputer pokazywał nawet do 41 mpg (5,8 litra), w mieście zaś 27 (8,7 litra). Co ważne, to wyniki porównywalne z katalogowymi (26 mpg w mieście, 38 w trasie), choć wcale nie próbowaliśmy jechać o kropelkę – jak widać, można podawać realistyczne wartości.

Nasz Ford był wyposażony w sześciobiegową skrzynię dwusprzęgłową PowerShift. Ona również obniża spalanie, ale, podobnie jak silnik, nie jest zbyt cywilizowana: szarpie przy zmianach biegów i redukuje wolniej niż można by oczekiwać. Nie grzeszy też inteligencją, co częściowo nadrabiają dodatkowe tryby L (low – utrzymujący możliwie niskie biegi) i downhill (pomagający hamować silnikiem). Odpowiednio je przełączając można jeździć całkiem sprawnie.

Wnętrze smutno-czarne, lecz funkcjonalne. Wielość portów USB pomaga ładować w czasie jazdy urządzenia mobilne wszystkich pasażerów – bez tego nie byłoby tylu fajnych zdjęć z wakacji.

 

Tryb L włącza przesunięcie drążka w tył, downhill – przycisk z boku gałki.

 

Przyciski, chociaż liczne, są ułożone logicznie i łatwe do znalezienia. Ekran nie jest dotykowy – opcje wybiera się klawiszami poniżej, jak w starej komórce. W czasie jazdy służy za wyświetlacz klimatyzacji i systemu audio, na wstecznym zamienia się w monitor kamery cofania, pomagającej np. ominąć dzikie kaktusy.

 

Europejskie szybkościomierze skaluje się wyłacznie w km/h, amerykańskie – w obu jednostkach. Podobnie jak Hondy, Ford punktuje kierowcę za eko-jazdę (moja obniżona nota za szybkość wynika z wcześniejszego przejazdu długiego odcinka z limitem 80 mph i zastosowaniem reguły 10+)

 

Kwintesencja podróżowania po Dzikim Zachodzie: słońce, ośnieżone góry, 93ºF, tempomat na 70 mph i spalanie 40,6 mph (5,8 l/100 km)

 

Z irytujących drobiazgów wymienię tempomat dozujący wyłącznie gaz (nie potrafi hamować, jest więc bezużyteczny na zjazdach) i sterowany niewygodnymi przyciskami (po dwóch tygodniach nadal nie trafiałem w nie bez patrzenia), bardzo głośny przypominacz o pozostawieniu kluczyka w stacyjce przy otwartych drzwiach (rozumiem ideę, ale w podróży często robi się krótkie postoje bez odchodzenia od pojazdu), no i typowo amerykańskie trzeszczenie plastików (przy przebiegu 7 tys. mil!!). Pozytywnie zaskoczyło natomiast zużycie paliwa i wydajność chłodzenia oraz klimatyzacji w najcięższych warunkach, jakie istnieją na Ziemi.

Trudno skrytykować też prowadzenie, uchodzące za wzorcowe już od pierwszej generacji Focusa. Zakręty auto pokonuje bardzo przyjemnie, jeśli tylko droga nie jest pochylona odwrotnie (w USA niestety bywa). Kilka razy odczułem też boczny wiatr, ale zdaję sobie sprawę, że jego siła mogła być spora (w Ameryce wszystkie zjawiska podlegają przeskalowaniu). Na komfort resorowania nie narzekał nikt z pasażerów – nawet na szutrówce w Monument Valley.

Monument Valley to zarządzany przez Indian Navajo teren na skraju stanu Utah, gdzie nakręcono wiele klasycznych westernów („Dyliżans„, „Rio Grande„, „Fort Apache„, „Jak zdobywano Dziki Zachód”). Zwiedzanie jest płatne – Indianie nie uznają abonamentu wydawanego przez blade twarze – i polega na przejeździe 17-milowego odcinka pośród niesamowitych krajobrazów. Poza drogą samochodową istnieją też szlaki konne.

 

Dobre szutrówki można przejechać praktycznie każdym pojazdem…

 

…trzeba tylko potem dokładnie go umyć. W Monument Valley nasz Focus tak się ubrudził, że po raz pierwszy w życiu zdecydowałem się zapłacić za mycie wynajętego auta (ciekawostka: skorzystaliśmy z automatycznej myjni bezdotykowej – takiego wynalazku w Polsce nie widziałem)

 

Z innych ciekawych samochodowo miejsc wymienię fragmenty „głównej ulicy Ameryki” – sławnej Route 66 prowadzącej niegdyś z Chicago do Santa Monica. Zdobyła ona rozgłos w czasie Wielkiego Kryzysu, który zbiegł się w czasie z tzw. Dust Bowl – katastrofalną suszą w centrum kraju. Tłumy rolników migrowały wtedy tamtędy do Kalifornii.

Dziś Droga 66 praktycznie nie istnieje – zastąpiły ją autostrady. Fragmenty można odnaleźć w terenie, lecz jako od dawna nieutrzymywane znajdują się w ruinie, no i nie figurują na mapach. W dobrym stanie przetrwały tylko nieliczne odcinki pielęgnowane jako rodzaj zabytku, przede wszystkim w zachodniej Arizonie.

To tam, w miasteczku Seligman, trafiliśmy przypadkowo na sklep z pamiątkami, z zaparkowanym przed nim pick-upem przypominającym Złomka z kreskówki „Auta„.

 

W budynku długie lata działał spożywczak i zakład fryzjerski. Jego właściciel, Angel Delgadillo – podobnie zresztą jak całe miasteczko – żył z podróżnych przemierzających Drogę 66, aż tu nagle, w 1978r., otwarto Interstate Highway 40. Ruch w Seligman zamarł i z dnia na dzień wszystkie hotele, restauracje, sklepy i stacje benzynowe straciły 99% klientów.

Seligman nie było tu wyjątkowe: drogi szybkiego ruchu (w tym kontekście odpowiedniejsza jest ich amerykańska nazwa – restricted access highways) fatalnie wpływają na gospodarkę omijanych przez nie, małych miejscowości – to właśnie ta historia zainspirowała twórców „Aut„. Amerykanie, doskonale rozumiejący siły rynkowe, nie próbowali walczyć z wiatrakami – większość wyniosła się za chlebem do większych miast. Ci, którzy pozostali w Seligman, przędli bardzo cienko.

Należał do nich również Angel Delgadillo, który w 1978r. był już zbyt stary, by zaczynać od nowa. Jednak nawet on nie usiłował zawracać Wisły kijem i protestować przeciwko rozwojowi, tylko postanowił zadziałać konstruktywnie: skrzyknął burmistrzów podobnych, na poły wymarłych miasteczek i rzucił pomysł utworzenia i rozreklamowania wielkiego skansenu pod nazwą Historic Route 66. Jeśli w ogóle słyszeliście o tej słynnej drodze albo marzyli o jej przejechaniu, to najprawdopodobniej jest to zasługą prostego fryzjera z Seligman – Angela Delgadillo.

Dziś sklep prowadzi jego zięć, imieniem Mauricio, który osobiście opowiedział mi tę historię. Sprzedaje on wszelakie pamiątki związane z Route 66, częstuje każdego podróżnego darmową kawą i powtarza, że w wielu życiowych problemach można dostrzec niepowtarzalne okazje – tak jak zrobił to jego teść, założyciel Historic Route 66 Association of Arizona. Słysząc, że prowadzę samochodowego bloga, Mauricio pozdrowił wszystkich Czytelników Automobilowni i polecił mi książkę o historii Route 66, zwanej w Ameryce „Mother Road„. Książkę oczywiście kupiłem – na pewno kiedyś wykorzystam jej treść.

 

Galeria rodzinnych zdjęć Angela Delgadillo i jego żony, Vilmy

 

Podwórko sklepu też przywodzi na myśl „Auta

 

Nie każda wioska miała swojego Angela Delgadillo. Kawałek za Seligman położone jest Oatman – sztandarowa pozycja wszystkich wykazów ghost towns, czyli wymarłych miejscowości. Niegdysiejsza osada górnicza, przekształcona w swoisty punkt obsługi podróżnych, po otwarciu międzystanówki wyludniła się do zera. Tutaj też w końcu dotarła masowa turystyka, wróciły sklepy i restauracje, miasteczko zachowało jednak dawny, iście westernowy charakter, który przy odrobinie wyobraźni nietrudno wyłuskać spomiędzy spacerujących tu tłumów (to ważna umiejętność turysty – z natłoku wrażeń zmysłowych potrafić odfiltrować gawiedź, zgiełk i zapach tanich lokali gastronomicznych, by dotrzeć do oryginalnej substancji oglądanych miejsc).

Urząd pocztowy w Oatman

 

Dzięki turystom główna ulica wymarłego (ponoć) miasteczka jest dziś nie mniej ruchliwa niż w czasach świetności Route 66, również gospodarczo prosperuje lepiej niż kiedykolwiek

 

Wszędzie wałęsają się zdziczałe osiołki, które niegdyś pracowały w okolicznych kopalniach, i które wyjeżdżający w siną dal mieszkańcy pozostawili samym sobie. Dziś żywią się one głównie zapasami z plecaków turystów.

 

Nie do wiary, że jeszcze w latach 70-tych cały ruch z Arizony w kierunku Kalifornii poruszał się tak wąską, krętą i niebezpieczną drogą…

 

…a na odpoczynek, nocleg, posiłek i tankowanie zatrzymywał w takich przybytkach, których zachowanie wywalczył Angel Delgadillo.

 

Znak kończący Route 66 znajduje się nad samym Pacyfikiem – na molo w Santa Monica, nadmorskim przedmieściu Los Angeles. Co prawda historyczna trasa kończyła się dużo wcześniej (na skrzyżowaniu Santa Monica Boulevard i Ocean Avenue), ale komercja ma w Ameryce swoje prawa.

 

***

Ostatnie dwa dni przejeździliśmy innym samochodem – wściekle żółtym Mustangiem cabrio z podstawowym silnikiem 2,3 Ecoboost i klasycznym, sześciobiegowym automatem.

To dobrze, że do Mustanga przesiedliśmy się z Focusa, bo dzięki temu mogliśmy lepiej poczuć oryginalną ideę tego modelu. Europejczycy postrzegają go jako coś ekstra, ale w istocie powstał on w 1964r. jako młodzieżowo-sportowa wersja najtańszego Falcona, od którego był ledwie 10% droższy. Dziś trochę się zmieniło: bazowy Mustang kosztuje w Kalifornii 25.185$ brutto (lub 275$ miesięcznie), czyli 185% ceny Focusa, lecz nadal przypomina go w wielu aspektach, a sama cena, choć wyraźnie podniesiona, wciąż stanowi zaledwie jedną trzecią średniego rocznego dochodu amerykańskiego gospodarstwa domowego. Niedrogo, zwłaszcza że auto mierzy 4,78 x 1,91 metra i w żadnej wersji nie rozwija mniej niż 304 KM.

304 KM osiąga 3,7-litrowe V6. Nasz Ecoboost, mimo zaledwie czterech cylindrów, oferuje 314, a do tego aż 434 Nm. Zazwyczaj nie lubię downsizingu, ale muszę przyznać, że jednostka Mustanga nie wykazuje jego typowych cech: jest elastyczna, spontanicznie przyspiesza i całkiem rasowo brzmi w wyższych obrotach (w niskich – nie brzmi prawie wcale). Dynamika jest rewelacyjna: tutaj, inaczej niż w Focusie, przyspieszenie na autostradzie nie wymaga redukcji o dwa biegi ani wcześniejszego planowania, by zmieścić się w lukę na lewym pasie. Nie wiem, jak z trwałością – zwłaszcza że nasz egzemplarz był zarejestrowany w Arizonie, gdzie nie obowiązuje norma PZEV – ale co do charakterystyki nie mam zastrzeżeń. To auto jeździ i cieszy jak najprawdziwszy, 300-konny sportowiec.

Mustang jak Mustang – po co drążyć temat…? (zdjęcia zrobione przy Pacific Highway 1, do której wrócę za moment)

 

Mustanga wzięliśmy pod koniec, żeby po przejechaniu trasy względnie praktycznym i wygodnym autem nacieszyć się kalifornijskim słońcem. Niestety, z tym słońcem to nie do końca tak: pustynie znajdują się w głębi lądu, ale na samym wybrzeżu – zwłaszcza nad Zatoką San Francisco – chłodny ocean sprawia, że noce i poranki są zimne (w sierpniu wręcz trzęśliśmy się swetrach), a przede wszystkim pochmurne i mgliste. Owe mgły odegrały zresztą ważną rolę w historii motoryzacji, bo w połączeniu ze spalinami łatwo tworzą zabójczy smog. To dlatego właśnie Kalifornia jako pierwsza na świecie – już w latach 60-tych – wprowadziła normy czystości samochodowych spalin.

Mustang przewozi cztery osoby, ale przez brak osłony przeciwwiatrowej z tyłu wieje prawdziwe tornado, a i przód nie jest dostatecznie osłonięty. Mercedesem R129 – skonstruowanym 30 lat temu – jeździłem bez dachu przy +5ºC (na mrozie też by się dało, gdyby nie zalecenie nieruszania mechanizmu dachu ze względu na ryzyko przymarznięcia), Mustang zaś nawet przy 18 stopniach daje jaki-taki komfort tylko przy prędkościach miejskich, a z tyłu – wyłącznie przy rowerowych. A przecież wystarczyłby kawałek plastikowej siatki… Świetnie działa za to mechanizm dachu: proces jest bezgłośny i trwa poniżej 10 sekund.

Trochę obawiałem się o jazdę Mustangiem we czwórkę z bagażami. Niepotrzebnie  – wszystko z Focusa weszło bez kłopotu.

 

Stereotypy na temat samochodów sportowych łamie nie tylko bagażnik Mustanga, ale też jego zdolność pokonywania krawężników. Zderzak chroni od dołu gumowa osłona.

 

Wyobrażeniom odpowiada za to poziom „szpanerskości”. Przykładowo, po otwarciu drzwi w ciemności na progu zaświeca się napis „MUSTANG„, a pod drzwiami – ukazuje galopujący koń

 

To samo zwierzę wita nas na ekranie pokładowym – tutaj już dotykowym – po przekręceniu kluczyka. Efektownie wyglądają też srebrzyste, pseudolotnicze przełączniki pod panelem klimatyzacji, wybierające m. in. tryb pracy układu kierowniczego, skrzyni biegów i kontroli trakcji (jak manettino z Ferrari, z tym że tutaj funkcje są porozdzielane) 

 

Efekciarstwa cig dalszy: na tarczy szybkościomierza widnieje napis „GROUND SPEED” (tak jakby potrzebna była jeszcze „AIR SPEED„), zaś przed pasażerem – aluminiowa tabliczka „SINCE 1964„. 

 

Prawie dokładnie jak w Focusie – z tymi samymi zaletami i wadami (przyciski tempomatu!!)

 

Ford chwali się, że w nowym Mustangu podniósł jakość wnętrza na niespotykane dotąd poziomy. Faktycznie, tutaj plastiki nie trzeszczą, aluminium naprawdę zrobili z aluminium (ach, ten chłód w dotyku!!), a skórę przeszyli bardzo schludnie (skóra oczywiście „ekologiczna”, czyli sztuczna: czyż to nie paranoja, że produkt rafinacji ropy naftowej nazywa się bardziej „ekologicznym” od zwierzęcego…?). Mimo wszystko, ten wóz nie ukryje swego pochodzenia z Detroit: poszycie zamykającego się dachu musieliśmy ręką naprowadzać na właściwe miejsce, bezramkowe szyby boczne nie schodziły się z sobą równo, odchylanie fotela kierowcy działało, kiedy mu się zachciało, a kamera cofania lubiła się zawieszać blokując ekran. Dodam jeszcze, że na liczniku przebiegu widniała liczba 16 tys. mil.

Michał, przywykły na co dzień do jakości nowych Hond, co chwilę cedził pod nosem ludowe mądrości wyjaśniające ileż to Ford jest wort ;-), ja jednak, swoim zwyczajem, wolałem, by minusy nie przysłoniły mi plusów i dostrzegając wady uznawałem je raczej za „klimat” (nie zapominając też, że 304-konny Mustang cabrio kosztuje w Stanach mniej niż w Polsce trzycylindrowy Civic 1,0 z dodatkami). Mnie jednak też zdziwiły oszczędności na wyposażeniu: brak podajnika pasów bezpieczeństwa (w cabriolecie, gdzie pas znajduje się nisko i daleko z tyłu, sięgnięcie po klamrę wymaga gimnastyki i może być trudne dla starszych osób), albo pojedynczy przycisk opuszczania obu tylnych szyb bocznych na raz (ja wiem, że nie bardzo jest sens ruszać je osobno, ale wygląda to słabo).

Mustang jest za to najprawdziwszym driver’s car, ze sportową pozycją za kierownicą i efektownym widokiem do przodu (ogromna maska z dwoma wzdłużnymi przetłoczeniami). Po wyborze odpowiedniego trybu pracy podwozia zaczyna się bardzo dobrze prowadzić, z przyjemnym oporem na kierownicy. Zawieszenie bardzo twarde – czuć to nawet na gładkich drogach – ale w zamian dające znakomite poczucie kontroli. O silniku już pisałem: nie można mu wiele zarzucić, również w kwestii spalania – w trasie wyszło 28 mpg, czyli 8,4 litra na setkę (przy 314 KM, w mieście niestety nie popatrzyłem). Przy delikatnym traktowaniu jest bardzo cichy (1700 obr/min przy 100 km/h nie zrobi zbyt wiele hałasu), dopiero w prawej połowie obrotomierza daje o sobie znać. Przekładnia Mustanga również ma sześć biegów, ale jest tradycyjnym, hydraulicznym automatem – działa więc nieporównanie bardziej miękko i płynnie niż PowerShift. Nie ma trybów downhill i L, jest za to program sportowy, no i łopatki do ręcznej zmiany biegów (pod kierownicą). Klimatyzacja działa równie skutecznie jak w Focusie, z tym że na wybrzeżu testowaliśmy ją nie tyle pod kątem intensywności chłodzenia, co tempa odparowywania szyb (wystarczało 4-5 sekund).

Ostatnie zdjęcie Mustanga zostało zrobione przed siedzibą Google’a w Silicon Valley (zwróćcie uwagę na figurkę Androida z kolorowymi oczami). Wspomnę tu jeszcze o ostatnim, efekciarskim szczególe – tylnych migaczach w postaci „fali meksykańskiej” w wykonaniu trzech osobnych lamp, oczywiście czerwonych.

 

Mustangiem przejechaliśmy w dwa dni nieco ponad 400 mil, po San Francisco oraz fragmencie Pacific Highway No 1 – nadmorskiego szlaku pomiędzy S.F i L.A, który okupuje czołowe miejsca w rankingu najpiękniejszych dróg USA. Niestety, nie udało się zobaczyć całości, bo ostatniej zimy wyjątkowo intensywne deszcze zmyły drogę w aż trzech miejscach, odcinając od świata setki domów. Ponowne otwarcie ma nastąpić dopiero w 2018r.

Na szczęście dało się dojechać do słynnego Bixby Creek Bridge, który w momencie ianuguracji w 1932r. był najdłuższym i najwyższym w świecie mostem jednoprzęsłowym (wysokość 85 m, długość 218 m).

 

Typowy widok z Pacific Highway No 1

 

Most Golden Gate zza wspomnianej już, potężnej maski Mustanga

 

…oraz z dołu (czy już mówiłem, że tam jest strasznie mgliście…?)

 

Jeśli już jesteśmy w San Francisco, nie można nie pokazać wyjątkowo stromych ulic miasta i słynnego tramwaju, któremu na filmach akcji zawsze psują się hamulce:

 

No i najsilniej nachylona, najbardziej kręta Lombard Street, będąca swoistą atrakcją turystyczną. Samochody wręcz czekają w kolejce, by sobie nią zjechać, a na górze i na dole stoją tłumy gapiów z aparatami.

 

To samo z góry (w tle widać wyspę Alcatraz z nieczynnym od dawna, słynnym więzieniem)

 

Kto wie, co widać na tym zdjęciu, ten jest mistrzem:

 

Po drugiej stronie zatoczki, na niewysokim klifie, znajduje się klub golfowy w Pebble Beach. To tam, co roku, organizowany jest konkurs elegancji pojazdów zabytkowych – najbardziej prestiżowy na całym świecie. Jeśli gdzieś kiedyś – np. na Automobilowni – zobaczycie jakąś perłę coachbuildingu stojącą na soczyście zielonej, idealnie przystrzyżonej trawce, z siwym morzem w tle i burymi, pacyficznymi chmurami na niebie – możecie się śmiało zakładać, że to właśnie tam. My byliśmy w okolicy dokładnie trzy dni przed konkursem i nawet raz przemknęło nam przed oczami czarno-zielone Bugatti 57 Atalante (prawdopodobnie ten egzemplarz, bo ich nie ma nie wiadomo ile), ale nie zdążyłem wyjąć aparatu. Konkursu nie uwzględniałem w planie podróży, bo tam i tak nie wpuszczają gawiedzi. Dopiero na miejscu dowiedziałem się, że przewidziana jest także parada uczestników na ulicach pobliskiego, bardzo urokliwego miasteczka Carmel-By-The-Sea (z tamtejszej plaży zrobiłem powyższe zdjęcie), ale niestety – samolot do Barcelony odlatywał dzień wcześniej…

Tym razem overbookingu nie było.

Konkursu w Pebble Beach nie widzieliśmy, za to w muzeum samochodowym w Reno udało się usiąść w najprawdziwszym Fordzie T, udostępnionym turystom w tym celu (w szafie obok wisiały nawet stroje z epoki, by ludzie mogli sobie robić stylowe zdjęcia, ale nas stare ciuchy nie ruszają). Przejażdżki Modelem T co prawda nie odbyliśmy, ale… uważam, że dwa Fordy na jednym wyjeździe to i tak niezły wynik 🙂

 

Wszystkie fotografie zrobili uczestnicy wycieczki

Share Button
Tagi: , , , , , ,
61 comments on “VENI, VIDI: AMERICA THE BEAUTIFUL, cz. II
  1. Michał napisał(a):

    Jak zwykle doskonałość 🙂 Przeplatanie kwestii typowo motoryzacyjnej z relacją z podróży- bardzo „uciekawia” lekturę.

    Kilka uwag natury suplementacyjnej dla czytaczy:
    * Nikt nie kazał brać bagażu rejestrowanego- co kto lubi i co kto woli ;). Tak poważniej, Level nadal ma naprawdę stale niskie ceny za ocean (chociaż tak niskich jak nasza już nie, bo były… za niskie). Jeśli ktoś w ten czy inny sposób ma możliwość bezproblemowego dotarcia do Barcelony, to otworem stoi nie tylko zachodnie wybrzeże USA- San Francisco i Los Angeles- ale też plażowa Dominikana czy Buenos Aires. W dogodnych terminach cały rok, a nie tylko wtedy, kiedy trafi się okazja.

    * Ford był tyle wort nie dlatego, że jest Fordem- to byłby automobilowy rasizm, a to u nas w Ameryce nie do pomyśleniay- tylko z powodu konkretnych minusów, które wspomniałeś.
    Bo krzywo domykająca się tylna szybka (jednym przyciskiem…), która w efekcie nie spasowywała się z dachem i przednią szybą (nie pamiętam już)- zostawiając ok 1cm szparę, to troszkę nie przystoi w nowym wozie. Co, jak co, ale fajnie, jeśli nowy samochód chociaż udaje, że jest szczelny :> Nie pomagała też podwijająca się programowo pod mechanizm dachu tapicerka.
    Poza tym w SLu jakoś dużo mniej wiało, a lata produkcji jakby nie te i spodziewamy się progresu a nie regresu.

    Chociaż fakt- to pochodzenie z Detroit. Czyli jednak rasizm.

    * Niedostatecznie zwróciłeś uwagę na to, że- moim zdaniem, mogę się mylić- klimatyzacja ogólnie w wozach, którymi dane mi było jeździć w USA działa znacznie wydajniej niż w wozach, które można sprawdzić w Europie. Z Hondą na czele, niestety- znaczy, na tym czele od końca 😉
    Już widzę w Death Valeey Civica hatchback (tak tak, fabrycznie nowy egzemplarz i model zarówno obecny jak i poprzedni), który nie raz ma problemy ze schłodzeniem polskiego powietrza z temperatury 20-kilka stopni i zamyka obieg mniej więcej przy 22-ch.
    A tutaj Focus daje komfort po parudziesięciu sekundach nawet w Dolinie Śmierci. A słoneczko też jakby nie to, co u nas.

    • SzK napisał(a):

      OK, już dodaję sarkastyczna emotikonkę przy Twoim wartościowaniu (wortościowaniu…?) Forda ;-). A Ty możesz dodać przy „u nas w Ameryce to nie do pomyślenia” – bo jeszcze ktoś sobie coś o nas pomyśli 😉

      Klimatyzacja – to fakt, w obu amerykańskich autach rewelacyjna, podkreślam tutaj raz jeszcze. W SLu zreszta też, ale w CLK – już zdecydowanie słabsza. Taka ciekawostka.

      • Fabrykant napisał(a):

        Swego czasu, po przeczytaniu książki Wojciecha Orlińskiego „Route 66 nie istnieje” (polecam jako polskie źródło- Orliński przejechał całą dostępną trasę Route 66 i opisał dość szczegółowo) trochę się jednak dziwiłem, że można poświęcać czas na zwiedzanie czegoś takiego jak pokawałkowana stara droga. Jednak przekonałem się po tym wpisie na Automobilowni- Szanowny Autor Sz.K. lepszy od Orlinskiego! Świetna ta egzotyka i czyta się jak masełko.

        Co do niedomykających się szyb itp. małych uszkodzeń, to być może kwestia auta z wypożyczalni. One jednak dużo bardziej są niszczone przez użytkowników (opieram się na własnych europejskich doświadczeniach). Mało które auto nie ma lekkich zarysowań i jakichś usterek we wnętrzu, nawet prawie nowe.

      • SzK napisał(a):

        Odchylanie fotela mógł ewentualnie ktoś wyłamać, ale kamera cofania, poszycie dachu i szyby…? Ciężko mi sobie wyobrazić, w jaki sposób użytkownik mógł się przyczynić do takich problemów (chyba że ktoś włożył jakiś łom w mechanizm dachu i podnośnik szyb).

  2. Lysy1303 napisał(a):

    Układy oczyszczające pary benzyny ze zbiornika to w USA stary temat. Mają takowe samochody z końca lat 60. Puche z węglem aktywnym i układem jej przewietrzania do filtra powietrza mam w swoim samochodzie z 73 na rynek USA. Nie do końca rozumiem tylko czemu było/jest parcie akurat na ten rodzaj „emisji”.

    • SzK napisał(a):

      Benzyna jest bardzo lotna i silnie rakotwórcza.

      Generalnie walka z każdym rodzajem emisji jest potrzebna, ważne tylko, żeby nie wylewać dziecka z kapiela, co w Europie zdarza się nader często.

    • Mav napisał(a):

      Miałem takie cudo w R19 z ’92 oryginalnie sprzedawanym na rynek niemiecki;)

    • wojlukw napisał(a):

      Polo rocznik ’98 też miało (w sumie to jeszcze ma, dalej jeździ przecież) takie cudo. Silnik 1.4 MPI 8v apq.

      • Paweł napisał(a):

        Chyba każdy VAG to ma. U mnie w Golfie 96r na włoski rynek też to jest.

  3. Yossarian napisał(a):

    Co do brzmienia ecoboosta – tam jest wspomaganie dźwięku poprzez głośniki 🙂

  4. SMKA napisał(a):

    „Konkursu nie uwzględniałem w planie podróży, bo tam i tak wpuszczają gawiedzi”- chyba miało być „nie wpuszczają gawiedzi”.

  5. Fanka Toyoty napisał(a):

    Panie Szczepan..ja przy lekturze Pana bloga to w jakas inna rzeczywistosc się przenosze..
    Cudownie spędzone zatem dwa tygodnie…
    Czytając w fotelu z lampka Ribera del Duero czuje się ze muszę ciut zwolnić na tym kolejnym zakręcie 66!
    Bardzo dziękuje za chwilę relaksu..
    I podtrzymuję swą propozycje aby we wlasciwym czasie opisać jak to samochód, którego modelu zakazano mi wspomnieć (co by nie podnieść cisnienia kolegom fanom Pana Szczepana) obwiózł rodzinę po Europie..i chociaż 4*4 nie jest ale i w takich terenach dał rade… Obiecuję dostarczyć zdjęcia a przy okazji dla koneserów dobrych winogron kilka słów o tempranillo i niuansach jak beczka dębowa francuzka i amerykańska wpływa na doznania tego niezwykłego napoju bogów..oczywiscie gdyby inni czytelnicy Panie Szczepan byli zainteresowani 🙂
    Będe kończyć Panie Szczepan bo czas siesty trzeba szanować:)

  6. Kapitan Manuel napisał(a):

    Zaiste zacna podróż! Najbardziej zazdroszczę oczywiście krajobrazów i zwiedzonych lokalizacji, samochodów niestety niekoniecznie – nie sądziłem, że nowy Mustang również poszedł mocno w ślady szpanerstwa i ma takie niepotrzebne bajery jak koń wyświetlany pod drzwiami, i tym podobne ustrojstwa 😛

    Dzięki Twojej relacji wiem, że Droga 66, Golden Gate czy Pacific Coast Highway to nie tylko zdjęcia wykonane z odpowiedniego miejsca, a że naprawdę wyglądają widowiskowo. Zafascynowałeś mnie też Doliną Śmierci – ciekaw jestem, czy da się jakoś wytrzymać podróż przez nią w starym aucie bez klimatyzacji 🙂 Szacun za automobilowe wakacje, oby więcej takich!

    • Mav napisał(a):

      @Kapitan
      „nie sądziłem, że nowy Mustang również poszedł mocno w ślady szpanerstwa i ma takie niepotrzebne bajery jak koń wyświetlany pod drzwiami, i tym podobne ustrojstwa”

      Range rover i bentley poszli tą drogą. W beemkach możesz sobie zafundować nawet podświetlenie zewnętrznych klamek. Główny klient bardziej wschodni to auto do gustów dopasowane.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Mustang nigdy nie był adresowany do klienteli z wyższej półki – to w założeniu miał być tani szpanerski samochód dla młodych ludzi, żeby mieli czym podjechać na potańcówkę i pościgać się na światłach

      • SzK napisał(a):

        I on dokładnie taki jest, co być może zbyt słabo zaakcentowałem.

        W ogóle po Stanach jeździ całe mnóstwo wszystkich trzech modeli tego segmentu: Camaro, Challengera i Mustanga. Mnie najbardziej podoba się Dodge, ale Michałowi zależało na cabriolecie 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        o tak, challenger super wyglada! to jest wrecz niesamowite ze nowoczesny samochod moze tak fajnie wygladac, ale bardzo udalo im sie to nowoczesne wcielenie klasyka

      • Kapitan Manuel napisał(a):

        Hmm, w pewnej części się zgodzę, ale w pewnej niekoniecznie 😛 W latach 1964-1968 Mustang wyglądał całkiem zwyczajnie. Szczególnie w podstawowej wersji (dostępnej nawet z małym silnikiem o pojemności poniżej 3 litrów) – mógł nim jeździć młodzik ścigający się od świateł do świateł, dżentelmen i starsza pani. Podobnie z wozami produkowanymi po kryzysie paliwowym. Z kolei lata 1969-1973 to jak dla mnie najbardziej rzucające się w oczy Mustangi, no ale wtedy to każdy muscle car był szpanerski 😀

        Generalnie najbardziej chodziło mi o to upodobnienie do reszty aut oferowanych dziś – ociekających nikomu niepotrzebnymi dodatkami, światełkami, komputerami, oraz z wnętrzami o średniej jakości materiałach. Mustang z 2005 roku ma jak dla mnie trochę elegancji w sobie, za to ten obecny absolutnie do mnie nie przemawia. No ale nie tylko Mustanga to dopadło – o dzisiejszych Mercedesach też mogę powiedzieć wszystko, tylko nie to że są dostojne 🙂

        Popieram wybór Challengera jako najładniej zrobionego, nowoczesnego muscle cara. Naprawdę im wyszedł, ma masywną bryłę i najbliżej nawiązuje do oryginału z tych trzech.

      • SzK napisał(a):

        Pierwszy Mustang wygladał bardzo szpanersko – przypominam, że to był rok 1964 i polecam porównanie go do aut z tamtego okresu, a nie choćby kilka lat młodszych (wtedy trendy zmieniały się bardzo szybko i różnica 2-3 lat robi wielka różnicę).

  7. Wojtek napisał(a):

    Co do Focusa, to na mnie zrobił bardzo źle wrażenie. Po pierwsze jest strasznie ciasny z tyłu. Nie wiem, może ja jestem wyższy, albo mam drobnomieszczańskie nawyki, ale na tylnej kanapie Focusa czułem się fatalnie. Astra czy Leon (o Octavii już nie wspominając) są dużo większe. Po drugie sprawia wrażenie fatalnie wykonanego z bardzo zlej jakości plastików. Pod tym względem bardziej przypominał mi Dacie niż jakikolwiek o konkurencyjny kompakt. W sumie było to jedyne auto, w którym od razu wiedziałem że nie chce go mieć. Nawet bez jazdy próbnej. Spalanie też nie jest jakieś niezwykle. 2.0 Mazdy pali tyle samo, 1.4 TSI na autostradzie z pełnym obciążeniem schodzi do 5.2 -5.5 l/100 km (oczywiście jak ktoś chce to może spalić równie dobrze 10…).

    A tramwaje w San Francisco to tramwaje linowe, nie mogą w niekontrolowany sposób zjechać w dół, więc awaria hamulca raczej im nie grozi (ale jak malowniczo wygląda na filmie).
    A wakacji strasznie zazdroszczę, też mam wielką ochotę na taką wycieczkę.

    • SzK napisał(a):

      My faktycznie jesteśmy nieduzi 🙂

      Co do plastików – wspominałem, że trzeszczały.

      Touranem 1.4 TSI na podobnych wakacjach spaliłem na przestrzeni 2 tygodni równe 8 litrów na setkę. Fakt, że wyższe nadwozie i trudniejsze warunki (Hiszpania i Portugalia, czyli góry, wioski, itp.), ale w podobnych okolicznościach zbliżone spalanie jest osiągalne dla mojego trzylitrowego CLK, więc nie nazwałbym tego silnika równie oszczędnym jak dwulitrówka Focusa.

      Z porównywalnych, współczesnych kompaktów znam tylko Civica i fakt, że różnica jakościowa jest duża, ale cena też całkiem inna (w Polsce). Ja wybrałbym Hondę, ale w artykule o tym nie wspomniałem, bo mi nie do końca wypada, poza tym nie taki był jego temat 🙂

      • Wojtek napisał(a):

        Touran jest jednak sporo wyższy i chyba ciezszy. Octavia na trasie Wencja-Praga spalilem 5.2 bez żadnego starania, tyle że trzymając się z grubsza dopuszczalnych prędkości.
        A Civic jest tylko pozornie droższy od Focusa, bo ten w podstawowej wersji nie ma żadnego wyposażenia i silnik 85km. Przy podobnej mocy i podobnym wyposażeniu cena robi się identyczna.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      w Focusie z tyłu jest miejsca tyle, co w przeciętnym europejskim kompakcie – fakt, octavia może mieć te 8cm więcej miejsca na nogi, ale jest od niego dłuższa; astra, 308 czy magane to ten sam poziom

      materiały faktycznie nie najlepsze, w moim egzemplarzu plastikowe listwy wewnętrzne różniły się odcieniem
      a 1.0 to zło – wszyscy to wiedzą 😀 (tak naprawdę to przyzwoity silnik, dość cichy i dynamiczny, ale zachwytów nad nim nie rozumiem); jeśli chcesz ekonomii to bierzesz 1.6 tdci i masz spalanie poniżej 5l

      • Wojtek napisał(a):

        W Astrze pierwszej generacji było tyle miejsca z tylu co w nowym Focusie, obecna gra w zupełnie innej lidze. Może faktycznie zapomniałem o aktualnym Megane, ale to jest jakiś specjalny, frwncuski fenomen, kompakt który ma wnętrze z samochodu segmentu B.

  8. Mav napisał(a):

    Ciekaw jestem czy auta w stanach są produkowane na różne rejony. U nas producenci często na różne rejony Europy produkują różne wersje. Przykładowo dekodując VIN mojego auta dowiedziałem się, że mam wersję wykończenia „WYŻSZE NISKIE PLUS” – dokładnie takie jak każdy citroen sprzedawany jako nowy w Polsce (podobno). Zawieszenie mam „normalne” na kraje zachodniej Europy idzie „twarde”. Wg polskiego dekodera w dziale „atmosfera” mam wpisane „normalna”;) (po angielsku jest już lepiej napisane – normalne warunki pogodowe). Renówki na kraje skandynawskie miały dawniej większe nagrzewnice (do ogrzewania wnętrza).

    Może na zachodnio-południowe stany auta mają po prostu wydajniejszą klimatyzacje?

    Czy wypożyczając samochód mieliście limit przebiegu? Jakiś sensowny?

    Mustanga oglądałem w saloenie i faktycznie zaskakująco pojemny… wciąż się waham między mustangiem a s-maxem (do obydwu wejdzie 1 wózek i dwójka dzieci z matką). Tylko mustang bez V8 to taki trochę nie mustang, a na utrzymanie tej V8 na 100% mnie nie stać.

    A na zagadkowym zdjęciu widać niebo. I wodę. I rośliny. 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie było limitu przebiegu.

      Klima być może faktycznie jest inna, tego nie wiem, ale komentarz Michała o klimatyzacji w Hondach jest zasadny – jak normalnie cenię tę markę za jakość, to jej wady też zauważam i słaba klima jest jedną z nich.

      Oryginalny Mustang miał w standardzie silnik R6 z Falcona, więc ten Ecoboost nie jest aż taki głupi. Poza tym zawsze możesz wybrać bazowe V6 3,7 – to jest chyba dobry kompromis.

      • Mav napisał(a):

        R6/V6 byłoby akceptowalne. Nawet na R5 bym nie psioczył… ale nawet V6 nie ma w polskim cenniku (i chyba nie było).

        A ten ecoboost jak się go po obrotach pociągnie bardziej przypomina japońskie szlifierki niż „amerykańskiego muskuła”.

      • Jakub7 napisał(a):

        Wydaje mi się, że w Polsce Mustang sześciocylindrowy nie jest oferowany. A co dylematu S-max czy Mustang, bardzo podoba mi się ten dylemat. Podobnie jak mój wujek, poszukiwania nowego SUVa zakończył na pięćdziesięcioletniej Corvecie. Z argumentów „za” Mustangiem – dzieci, jak już będą dorosłe, będą miały bardzo fajne wspomnienia z dzieciństwa. A przeciw? Jak już osiągną dorosłe rozmiary, to i tak będziesz musiał zmienić samochód, bo się nie pomieszczą…

        Odnosząc się do Focusa, do wszystkich Focusów mam szczerą nienawiść- ojciec miał jako służbowe każdą generację. Zacznijmy od idiotycznie wyprofilowanych foteli, z zagłówkiem idiotycznie wysuniętym do przodu i pochylonym, wymuszającym pozycję „podbródek przy mostku” i strasznie wąskimi siedziskami, gdzie podparcie boczne w zasadzie wżyna nam się w biodra(może na Amerykę są szersze fotele?), do tego tapicerka jest wykonana z okropnego, dresowatego materiału (ale to problem 90% współczesnych aut). Kolejna rzecz, której nienawidzę, to absurdalna siła wspomagania hamulców – to, co w Toyocie, Kii albo Citroenie jest normalnym hamowaniem, w Fordzie kończy się niemal wyrwaniem z foteli. Trzeba nadzwyczaj delikatnie operować stopą, co jest męczące. Plus – dotyczy Focusa III – typowe dla wszystkich współczesnych aut, straszne rozbudowanie konsoli środkowej, a co za tym idzie – zupełny brak miejsca na kolano, zwłaszcza, gdy ktoś lubi jeździć w lekkim rozkroku.
        Co do komfortu resorowania, jest zdecydowanie lepiej niż w Focusie II, ale dalej nie określiłbym go zadowalającym. Podejrzewam, że Focus na rynek USA jest jednak inaczej zestrojony; na pewno wersja europejska jest solidnie spasowana – nie przypominam sobie, żeby w którymkolwiek Focusie, nawet z przebiegiem 180 000 km cokolwiek brzęczało czy skrzypiało.

        Podobnie jakość plastyków – nie jest ona może najwyższych lotów, ale i tak bije na głowę Mitsubishi ASX. Tak fatalnych plastyków jak tam na drzwiach, w Focusie nie ma nawet w bagażniku; ASX to jakość Pandy albo nawet niższa.

      • Mav napisał(a):

        @Jakub7
        „zagłówkiem idiotycznie wysuniętym do przodu i pochylonym”

        Ford to nic przy volvo, z tyłu w szczególności. W S80 myślałem, że dostanę garba.

        „strasznie wąskimi siedziskami”

        Mój kontrargument nazywa się Insignia. W fordzie przeciętnie, na 100% nie gorzej od golfa czy passata (zwłaszcza CC).

        „Kolejna rzecz, której nienawidzę, to absurdalna siła wspomagania hamulców – to, co w Toyocie, Kii albo Citroenie jest normalnym hamowaniem, w Fordzie kończy się niemal wyrwaniem z foteli.”

        Jeździłeś może obecną generacją Citroena C4? Wiem co mówię (mam takiego) – hamulec nie ma żadnego dozowania (elektryczne wspomaganie związane z systemem stop-start), obsługa jak w grze komputerowej. Ile wciśniejsz, tyle dostaniesz. Calkowity brak oporu aż do (prawie) samego końca.

        „straszne rozbudowanie konsoli środkowej”

        Prawda – w tym temacie jest coraz gorzej. Bardzo negatywnie zaskakuje np. aktualny range rover (duży, a nie jakiś sport czy evoque) gdzie nie zmieszczę plecaka między nogami.

        „ASX to jakość Pandy albo nawet niższa”

        Ej! W pandzie plastiki są niezłe. Twarde, ale odporne, nieskrzypiące, nieulegające przebarwieniu, nie śmierdzą. Zaskakująco kiepskie plastiki są w kii na poziomie kolan i niżej. U góry (gdzie palce sięgają siedząc) jest dobrze/super, a poniżej takie seicento.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @Jakub7 – do wszystkiego co wymieniłeś można się przyzwyczaić – ja po przesiadce z megane do focusa, uważam, że było to dużo lepsze auto – charakterystyka zawieszenia była idealna – zmiękczona w stosunku do dwójki, zapewniała świetne prowadzenie i naprawdę niezły komfort, jeździłem nim 3 lata i nikt nigdy nie narzekał na poziom komfortu; jeśli chodzi o hamulce, nic takiego nie zauważyłem – hamowały dobrze i tyle, pewnie po przejechaniu 1000km focusem uznałbyś, że hamulce w toyocie nie działają; fotele – zupełnie przeciętne.
        konsola środkowa jest rozbudowana, ale daleko jej do mistrza Aurisa

      • Daozi napisał(a):

        Nie wiem jak w innych, ale w Civicu VI klima działa bardzo dobrze. Nie jeździłem nią wprawdzie po Dolinie Śmierci, ale w Krakowie przy 30+ stopniach jest jeszcze całkiem w porządku. To by oznaczało, że w nowszych się to pogorszyło?

      • SzK napisał(a):

        Nigdy nie była zbyt szczególna, nawet pisali o tym w testach. Proponuję przejechać się SL-em z 1993 – daleko nie stoi 🙂

        W Dolinie Śmierci Focus schładzał kabinę w ciągu dosłownie sekund. W Hondach, jakkolwiek je cenię, już przy 30 stopniach schłodzenie liczy się w minutach.

      • Jakub7 napisał(a):

        Insignią nie jeździłem, w ogóle, mimo że prowadziłem całą masę aut, z osiemdziesięcioletnim zakresem wiekowym, to nigdy w życiu nie prowadziłem jakiegokolwiek Opla ani Volkswagena. W zasadzie, Forda oceniam przez pryzmat „kanapowców” do których jestem przyzwyczajony – Toyoty Camry, Citorena C5, C4 Picasso itp. więc nie mogę być obiektywny.
        Co do hamulców w Citroenie – wypowiadałem się na podstawie Xsary Picasso, C4 Picasso I generacji i obu C5 – najnowszą C4 nie jeździłem, ale Twój opis nie brzmi zachęcająco. W zasadzie, kolega ma, może któregoś razu będę miał możliwość przetestować.

        Z zagłówkiem w trójce jest zdecydowanie lepiej niż w dwójce, choć dalej nie rozumiem powodu takiego ukształtowania. To znaczy, domyślam się, że to ma zapobiegać strzałowi z bicza w razie wypadku, ale nie usprawiedliwia to faktu, że jest wyjątkowo niewygodne.

        A jeśli chodzi o wnętrze, bardzo podobne, jeśli nie gorsze, wrażenia odniosłem wsiadając w salonach do kilku najnowszych wozów klasy E – Lexusa, Mercedesa i Volvo S90. Wszystkie te auta, pomimo ogromnych gabarytów zewnętrznych były w środku po prostu ciasne – kolosalnie rozbudowany plastykowe wykończenie drzwi, w zasadzie podwajające ich i tak znaczną grubość (Volvo), bezsensownie szeroki tunel środkowy, w dodatku w przednionapędowym samochodzie, ramka szyby/dachu bardzo blisko głowy (Lexus) i ogólna ciasnota Mercedesa. Do tego jeszcze linia szyb sięgająca niemal uszu. Nie rozumiem, zwłaszcza gdy widzę, jaką przestronność zapewniał, zapewne ciaśniejszy w wymiarach podawanych w katalogach W123, W124, W210 czy 940.

        Plastyki w Pandzie nie są złe same w sobie… bardziej rzuca się w oczy ich nieogradowanie i ostre krawędzie, najlepiej chyba widoczne przy przełącznikach szyb elektrycznych. ASX to jednak inny rodzaj niskiej jakości – jego plastyki najbliższe są tym normalnie spotykanym w bagażniku.

        Co jeszcze mi się źle kojarzy z Focusem, choć nie pamiętam już, czy II czy III jest tylna kanapa, mająca idące przez całą szerokość wzmocnienie, mniej – więcej w połowie długości siedziska. Gąbka w tym miejscu jest siłą rzeczy cieńsza, co bardzo daje się we znaki przy podróży powyżej dwóch godzin. Przednie fotele… być może, taki jest już dziś standard, ale na pewno w Passacie B6, Suzuki Grand Vitara, Mitsubishi Outlander, BMW E46 czy Lexusach IS dwóch pierwszych generacji nie wsiadałem i nie było mi od razu niewygodnie. W Fordzie dziwnym trafem jest.

        W kwestii Megane/Focus – jeden z współpracowników ojca po zmianie pracy dostał właśnie Megane, o którym mówił, że jest pod każdym względem lepsze od Forda.

        A poza tym? Z nieznanych przyczyn, po przejechaniu 300 km Focusem byłem strasznie zmęczony i zmieniłem się z ojcem; żadne inne auto nigdy mnie tak nie zmęczyło.

        Cóż zrobić… jestem po prostu uprzedzony do tego samochodu.

        A swoją drogą – jest jakaś racjonalna przyczyna, dla której 90% wnętrz w autach jest czarna?

  9. Kuba napisał(a):

    Te zamaskowane samochody przypominają mi Buicka LaCrosse III. Tylko skąd te maskowania, skoro auto dopiero do weszło do produkcji?

  10. Jakub7 napisał(a):

    Moim zdaniem, jest to Chevrolet Malibu, lifting na rok 2019 – wskazuje na to bardzo charakterystyczny kształt tylnej części ramki tylnych drzwi.
    http://www.motorauthority.com/news/1112389_2019-chevrolet-malibu-facelift-spy-shots#image=100619329
    Poza tym, felgi na zdjęciach Szczepana i tych z linku są takie same.

  11. Klakier napisał(a):

    A mnie zaintrygował fragment o myjni automatycznej bezdotykowej,być może w okolicach Krakowa taka nie występuje ale wystarczy nie daleko podjechać na rekonesans i proszę … Opole ul Prószkowska,nawet laserowa podobno…

    • Jakub7 napisał(a):

      Takie myjnie u nas występują, a przynajmniej występują w ofercie producentów – z uwagi na cenę – jeden bezdotykowy automat kosztuje tyle co trzy, trzystanowiskowe myjnie bezdotykowe klasyczne – nie zdobyły wielkiej popularności. Poza tym, podobno w praktyce nie myje to najlepiej…

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się, myje beznadziejnie. Ale po Monument Valley mycie się należało bezwzględnie, a na taki właśnie przybytek natrafiliśmy w pierwszej kolejności, nie wiedząc nawet, że skuteczność będzie marna.

      • Klakier napisał(a):

        Tak wygląda ta myjnia o której pisałem ,sam nie korzystałem więc nie wiem jak myje ,traktuję jako ciekawostkę(wolę swoje nieekologiczne wiadro i wąż na ogródku)przynajmniej nie muszę gonić za licznikiem jak pies ,ale skoro Szczepan nadmienił o takiej myjni… Oto link:
        https://www.youtube.com/watch?v=fXG32LI1UVI

        PS ciekawe czy trafiłem z odpowiedzią tam gdzie chciałem?

      • SzK napisał(a):

        Ja też uważam wyłacznie gabkę, szampon i ciepła wodę – może dlatego nie widziałem nigdy automatycznej bezdotykówki (inna sprawa, że Michał też nie widział).

  12. SMKA napisał(a):

    Wiem że to offtop, ale że lubię od czasu do czasu poofftopować, a Szczepan na to pozwala, to postanowiłem wrzucić pewien link:

    http://zbrojownia.cbw.wp.mil.pl:8080/dlibra

    Wiem, niektórzy powiedzą „znowu czołgi”- ale niekoniecznie. Można też wpisać takie hasła jak „samochód” bądź „samochody”, po czym znaleźć całkiem fajne rzeczy, jak choćby instrukcja obsługi… Forda Model T (choć w tytule jest po prostu napisane „Ford”, co nie dziwi, skoro w czasie powstanie tej instrukcji innych Fordów niż model T nie było 😉 ).

  13. laisar napisał(a):

    Nawet modele globalne różnią wyposażeniem w zależności od docelowej strefy klimatycznej. Dlatego wersje amerykańskie mają klimatyzacje _zaczynające_się_ od odmian montowanych w Europie w krajach śródziemnomorskich – które także są mocniejsze od tych dostępnych w państwach dalej na północ.

    Normy emisji Euro (i wiele innych regulacji) to po prostu zgniły kompromis, dlatego tak śmierdzą d; Na większe przykręcenie śruby UE niestety nie ma siły, bo kraje europejskie wbrew oficjalnym deklaracjom bronią swojego suwerennego prawa do trucia na równi z chronieniem narodowych koncernów…

  14. ZIWK napisał(a):

    Witam
    Nie można zachwycać się jakością układu chłodzenia we współczesnych samochodach. To co pokazuje wskaźnik temperatury silnika, to nie jego temperatura, a to co MA ZOBACZYĆ przeciętny Smith, Szmidt czy inny Martin.
    W okolicach optymalnej temperatury są „widełki” i wskaźnik się nie rusza, pomimo znacznych zmian temperatury silnika. Kiedyś czytałem wywiad z inżynierem z Opla, który takie działanie tłumaczył zasadą nieniepokojenia przeciętnego użytkownika. Dopiero znaczne odchyłki od normy są pokazywane. Tak działa komputer zaszyty we współczesnych zegarach, i w najlepszym razie kręcący wskazówkami, w nowszych autach – po prostu je wyświetlając.

    • tomee napisał(a):

      Wg. mnie pomieszałeś wskazania czujki chłodziwa z obrotomierzem. Te drugie ewidentnie mają nieprzyzwoicie dużą histerezę.

      • gumi napisał(a):

        Nie pomieszał:
        http://autokult.pl/24875,termostaty-fazowe-po-co-komplikowac-proste-urzadzenie
        ludzie o tym nie wiedzą i by zaraz biegli do serwisu – „panie, ale mi wskazówka od temperatury lata góra dół”. Jak NIE wiedzą że POWINNA latać a nie lata to są spokojni. Nawet Volkswagen tłumaczył kiedyś, że wskaźnik doładowania w Golfie 5 GT (ten z pierwszym tsi twincharger), nie pokazuje ciśnienia doładowania tylko procent wykorzystywanego obecnie ciśnienia doładowania (jeżeli chcemy mieć w miarę stały moment obrotowy w szerokich obrotach to ciśnienie doładowania SPADA wraz z obrotami – tam było bodajże 1.5 bara przy 1500 rpm i spadało liniowo do 0,7 przy 4500 rpm).Przewidzieli, że niemieckie sebixy (ciekawe jak jest sebix po niemiecku – w sensie nie imię a stan umysłu?)przylecą: „panie, ja mu w p***e a wskazówka BOOST zamiast do góry to spada”, także sebuś zadowolony – pełny but – wskazówka na max, i jego ojciec janusz również, że wskazówka od temp „wody” stoi dębowo na 90.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      i dlatego coraz częściej mamy 2 lampki zamiast wskaźnika

    • benny_pl napisał(a):

      sprawdzales to termometrem? ja odnosze takie same wrazenie, ale puki nie zmierzylem, to nie mowie
      a co do lampek, to przynajmniej te w Fiatach (uno, sc..) sa bezurzyteczne – zapalaja sie jak sie juz silnik gotuje, czego niesposob nie zauwazyc…

      • Klakier napisał(a):

        Benny ,jesteś w błędzie,kontrolka przegrzania w uno czy tam w CC/SC jest skonfigurowana na 112*c,gdy masz wlany dobry płyn chłodniczy (roztwór)o odpowiedniej temp krzepnięcia a co za tym idzie wrzenia i sprawny korek zbiorniczka(ciśnienie w układzie)i całą resztę sprawną nie ma prawa się gotować przy tej temperaturze!.Co prawda jest to temp prawie graniczna dla płynu ale jednak jeszcze bezpieczna dla silnika.
        Co do wskaźników w starych samochodach reagowały dość mocno na zmiany temperatury w układzie,w trochę nowszych już mniej ale dalej coś tam wskazywały mniej więcej dokładnie,gdzieś tak od *95r np VW temp 90*c pokazuje od ok70*c-100*c ,audi pokazuje liniowo do 90 i staje „dęba”,mój stary passat b3 pierwszy stopień wentylatora włączał przy 105*c,drugi ok 112*C i wówczas wskaźnik podnosił się w okolice setki i była to temp w prawidłowym zakresie pracy… ,stare astry i vectry potrafiły pokazywać setkę na wskaźniku a w układzie 90-parę .więc napiszę Wam jak to jedna z firm samochodowych odpowiedziała klientowi na problem z innym wskazaniem u niego niż u sąsiada w takim samym samochodzie:Wskaźnik nie jest od pokazywania konkretnej temperatury silnika tylko od bezpiecznego zakresu pracy”…to chyba tyle.

      • Wojtek napisał(a):

        Jak się o Fiata nie dbało albo jeździlo na wodzie to może tak było. W SC zapalenie się czerwonej lampki w korku na moście (wentylator padł) pozwoliło mi bez problemu z tego mostu zjechać i nic się nie stało.
        A we współczesnych autach nie ma prawa żeby ten wskaźnik pokazywał prawdę, skoro nigdy w żadnych warunkach (upał, korki, autostrada, mróz…) nie drgnie ani o milimetr. VW jest jeszcze o tyle uczciwy że jak temperatura jest poza bezpiecznym zakresem to pokazuje prawdę i jak Sienkiewicza jest zimny to to widać. W Fordzie Fiesta w momencie odpalenia silnika wskazówka wędruje na 90 stopni i tyle. Moz a sobie taki wskaźnik wsadzić w …

      • Wojtek napisał(a):

        Jak silnik jest zimny a nie żaden Sienkiewicz… Autokorekta potrafi zdziałać cuda 🙂

    • SzK napisał(a):

      Szczerze, to ja też o tym czytałem, ale np. u mnie w CLK wskaźnik idzie w górę w ciężkich warunkach (no. w korku i wielkim upale). Z tym że to nie jest wskazówka, tylko cały rzadek diod – pomiędzy stanem „środkowym” a alarmowym jest ich chyba ze cztery albo pięć. Jeszcze nigdy auto się nie przegrzało, ale wahania na wskaźniku widać. Co oznacza, że nie wszystkie modele maja wspomniane przez Ciebie „widełki”.

    • Michal napisał(a):

      No to daewoo espero nie ma widełek. Wskazowka sobie lata na dosc logiczny sposób.

  15. SMKA napisał(a):

    Tak na marginesie, co do amerykańskiej motoryzacji- ostatnio zastanawiałem się kiedy amerykańskie samochody z epoki chromu zaczęły być w USA „kultowe”- a przynajmniej te modele uważane za „fajniejsze”. Dochodzę do wniosku że dość szybko (na co mógł mieć wpływ kryzys paliwowy który „odfajnił” samochody amerykańskie)- przykładowo oglądając film Heavy Metal z 1981 roku (jak ktoś chce obejrzeć, to na własną odpowiedzialność, choć mi akurat się spodobał 😉 ) widać w czołówce wczesnego Chevroleta Corvette z przełomu lat 50 i 60. Jak dla mnie ten pojazd nie trafił do tego filmu na zasadzie „potrzebny samochód, więc dajmy pierwszy lepszy, o, na parkingu stoi stara Corvetta, niech będzie”, tylko raczej na zasadzie „potrzebny kultowy samochód, więc damy Corvettę!”. Tym bardziej że twórcy tego filmu bardzo dużą wagę przykładali do formy (mniej do treści). Zresztą, poniżej link do czołówki:

    https://www.youtube.com/watch?v=DWMPe3wF9jQ

    Swoją drogą, ta Corvetta widoczna na filmie była w 1981 roku młodsza niż mój Citroen BX obecnie- ale ten czas leci…

    PS. w tej scenie mój BX by się sprawdził- w końcu ma aerodynamiczno-futurystyczne kształty 😉

    • Jakub7 napisał(a):

      W latach 80tych już na pewno – z filmów, patrz np. „Christine”. Ale myślę, że nawet wcześniej – zacznijmy może od tego, że początki kolekcjonowania starych samochodów w USA to lata trzydzieste… Flatheady Forda też kultowe stały się dość szybko, bo tuż po wojnie (a może nawet przed?), wraz z narodzinami kultury hot – rodowej – a były to wozy ledwie dziesięcioletnie. A co do Corvetty, wydaje mi się, że Ameryka dość szybko zatęskniła za latami 50tymi – American Graffiti to film z 1973 roku, a spogląda z sentymentem na świat z 1962… Lata 80, początek 90 to przedzieranie się „fajności” aut z lat 50tych do masowej świadomości, z resztą do tej pory zdarzają się do kupienia auta odrestaurowane w latach 80 – ale myślę, że samochodziarze widzieli w nich potencjał dziesięć, piętnaście lat wcześniej, co nie przeszkodziło tym samochodom brać udziału w destruction derby… w zasadzie, aż po dziś dzień się trafiają.

      Myślę, że najlepiej na to pytanie byłby w stanie odpowiedzieć wykres cen ogłoszeniowych Tri-Chevy na przestrzeni lat, o ile kiedykolwiek taki powstał.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Fordy z flatheadem raczej nie stały się”kultowe” tuż po wojnie – wtedy były używane do budowania hot-rodów bo były tanie, było ich pełno i nadawały się do przeróbek. To tak jakby powiedzieć, że u nas teraz E36 jest kultowe, bo się dobrze sprawdza zeswapowane.