WYWIAD: „Motoryzacja w Polsce trochę mnie przeraża”

Sobiesława Zasadę spotkałem w październiku, na mecie Rajdu Żubrów. Tak naprawdę, to spotkał go mój brat, Grzegorz, dzięki któremu w ogóle znalazłem się tam wtedy i bez którego nie doszłoby do tej rozmowy. Ale na szczęście byliśmy tam razem i do rozmowy doszło. Żałuję, że z powodu okoliczności i spontaniczności spotkania nie mogło ono trwać dłużej, bo miałbym o wiele więcej pytań. Trochę długo zajęła też autoryzacja wywiadu – z tego powodu rozmowę mogę Wam zaprezentować dopiero teraz, ale to nie szkodzi: pisanie o Historii ma bowiem tę arcywygodną dla publicysty cechę, że czas ukazania się tekstu nie ma żadnego znaczenia. Wywiad z politykiem potrafi stracić aktualność w godzinę, wywiad z Legendą światowego automobilizmu – nigdy.

Zapraszam!!

 

-Panie Sobiesławie, wychowałem się po części na Pana książkach, więc Pana karierę rajdową znam, natomiast chciałem się zapytać o pozasportowe doświadczenia samochodowe. Jaki był pierwszy samochód, jaki Pan kiedykolwiek prowadził?

-Pierwszym pojazdem, jaki było mi dane prowadzić, było DKW, jak to się wtedy mówiło – "Dykta-Klej-Woda". Miałem wtedy 16-17 lat i to był mój pierwszy samochód. W roku 1952 było BMW 328, którym wystartowałem w ogólnopolskich zawodach w Lublinie. Wygrałem, i to był mój pierwszy duży sukces. Wcześniej miałem BMW 320, na którym zająłem pierwsze miejsce w lokalnym wyścigu o Błękitną Wstęgę Ojcowa, na trasie Ojców-Kraków. To było o tyle cenne zwycięstwo, że startowali najlepsi.

Miałem dużo szczęścia, ale ja uważam, że szczęściu zawsze trzeba pomagać. Wychowało mnie harcerstwo, a potem lekkoatletyka i właśnie tym dziedzinom swojej działalności zawdzięczam późniejsze powodzenie w sporcie samochodowym, bo tam nauczyłem się podstawowej metody treningu, czyli ciężkiej pracy. Bez niej nie można lliczyć na żadne szczęście. Szczęście to ja rozumiem tak, że przykładowo student, który zna tylko jakiś wycinek obowiązującego na egzamin materiału, dostanie pytania wyłącznie z tego wycinka – wtedy możemy mówić, że miał szczęście. Ale jeśli student przygotuje się, porządnie nauczy ogółu zagadnień, ogółu pytań, to znaczy, że na to szczęście sobie uczciwie zapracował. I tak samo jest w sporcie.

Sport samochodowy uprawiałem w bardzo trudnych czasach – czasach socjalizmu. To nie był wówczas sport kochany, popierany. Hołubione były sporty masowe: lekkoatletyka, boks, piłka nożna. Automobilizm zaś to sport ekskluzywny.

Ja wszedłem do tego sportu zza Żelaznej Kurtyny, czyli, można powiedzieć, jako człowiek znikąd. Samo to było ogromnym sukcesem, bo zachodni producenci samochodów nie potrzebowali wtedy żadnego marketingu w Polsce, oni tutaj praktycznie nic nie sprzedawali. Mercedes w Polsce sprzedawał 8-10 aut rocznie, BMW nawet nie wiem, pewnie porównywalnie, a o Porsche w ogóle można zapomnieć. A mimo to, mnie udało się zostać u nich kierowcą fabrycznym.

Najpierw dostałem się do zespołu austriackiej marki Steyr-Puch. Austriacy startowali wtedy z Warszawy, tak jak ja (ja z pilotem Kazimierzem Osińskim – na Fiacie Abarth). Szef zespołu Austriaków, Johann Puch, należał do rodziny założyciela firmy – zobaczył nas na trasie. Spodobała mu się moja jazda, więc zaprosił mnie do Grazu, żebym wypróbował ich samochód. A te ich Steyry były fantastyczne!! Pojechałem do Austrii i po tygodniu testów zostałem zaproszony do wzięcia udziału w próbie górskiej, w której startowało dwadzieścia kilka samochodów, w tym sześć fabrycznych (poza Steyrem między innymi BMW i Volvo). Ja, wtedy, za kierownicą tego małego Pucha, tę próbę wygrałem. To było sensacją, dzięki której z marszu dano mi dano samochód na następne rajdy.

Pierwszym z nich był czechosłowacki Rajd Wełtawy, który razem z Kazimierzem Osińskim wygraliśmy. Następny – Rajd Adriatyku, gdzie wygraliśmy znowu i wtedy zostałem kierowcą fabrycznym. To był mój wielki sukces. Wkrótce zdobyłem mistrzostwo Europy, a Mistrzostwa Europy były wtedy tym, czym dziś Mistrzostwa Świata – najwyższym możliwym laurem w sporcie rajdowym. To było największą sensacją powojennych rajdów samochodowych. Człowiek zza Żelaznej Kurtyny zwycięża w gronie najlepszych zawodników świata. Konkurencja była przecież ogromna. 6 zespołów fabrycznych BMW, Volvo, Saab, Ford, Alfa-Romeo, Morris Cooper i ja na Steyr Puch. Potem przeszedłem do Porsche i już w pierwszym roku odniosłem (pilot Jerzy Dobrzański) znowu sensacyjne zwycięstwo w Gran Premio Argentina. Wyścig po bezdrożach Argentyny (obecne trasy Dakaru), 4286 kilometrów podzielonych na pięć wyścigów – KAŻDY PONAD 800 KILOMETRÓW. Na starcie 422 samochody. Ogromne przeżycia razem z Polonią w Argentynie (ca. 500 tys. naszych rodaków). Gran Premio w tamtych latach to najbardziej ceniony rajd wyścig na świecie. Dłuższy czas byłem kierowcą fabrycznym tej marki i zdobyłem znowu mistrzostwo Europy. Kolejnym etapem było BMW, następne mistrzostwo Europy, aż w końcu wylądowałem u Mercedesa jako kierowca fabryczny.

Najciekawszy rajd to Vuelta America del Sur – ponad 32 tys. kilometrów dookoła i przez wszystkie państwa Ameryki Południowej. Jechałem z pilotem Andrzejem Zembrzuskim. Po 6 tys. kilometrów byliśmy na pierwszym miejscu w klasyfikacji generalnej aż do 29 tys. kilometrów. Uszkodzenie akumulatora (na skutek wstrząsów) i 38 minut straty. Do mety w Buenos Aires odrobiliśmy 26 minut, ale brakło 13-tu i zajęliśmy i tak wspaniałe drugie miejsce na podium.

Chociaż tak naprawdę też nie do końca, bo właściwy koniec mojej kariery nastąpił w roku 1997, kiedy wraz z żoną Ewą pojechaliśmy na Rajd Safari w Mitsubishi. To była dla mnie wielka przyjemność i sukces, bo zdobyliśmy wtedy punkty do Mistrzostw Świata*, do których tej rajd się zaliczał (Mistrzostwa Świata rozgrywa się od 1973r.**, w momencie ich powołania spadła ranga Mistrzostw Europy). To Mitsubishi to była pewna zmiana***. Ja myślę, że może miałem nawet szansę wygrać to Safari, gdyby jego trasa była trudniejsza, jak w dawnych czasach, ale to już była inna epoka, łatwiejsza trasa, krótsza, ze strefami serwisowymi, itd. Jechało się co prawda trochę w nocy, ale mało. Moje najdłuższe Safari miało długość 6380 km i to była niesłychanie trudna impreza, bo przewidziano tylko jedną przerwę, która z powodu spóźnień ograniczyła się do czterech godzin. Bardzo, bardzo trudny rajd.

Tak mniej więcej wyglądał sport, któremu tak wiele zawdzięczam. Wiele kontaktów zyskałem dzięki sportowi, w 1990r. uzyskałem generalne przedstawicielstwo Mercedesa i Porsche na Polskę, miałem już ugruntowaną pozycję, co pozwoliło mi rozwinąć skrzydła w tym kierunku.

A to, co pan powiedział na początku, że pan coś czytał – pan to zrozumie jako dziennikarz, bo tak rozumiem, że pan jest dziennikarzem…?

…wyłącznie hobbystycznie…

… to muszę powiedzieć, że artykuły do prasy pisałem sam, nikt mi nie pomagał. Książki to też moje samodzielne wypociny. Zaczynałem swą działalność pisarską w „Przekroju”, tam nastąpił mój pierwszy kontakt z publicystyką, z redaktorem naczelnym Marianem Eile. Przekazałem przez znajomego, który znał pana Eile, artykuł na osiem stron maszynopisu. Po około dwóch tygodniach pan Marian poprosił mnie do siebie i pokazał ten sam tekst z bardzo dużą ilością czerwonych skreśleń. „Panie Sobiesławie” – powiedział – „myśmy nic nie robili poza poskreślaniem niepotrzebnych słów. Proszę się przyjrzeć, jeżeli Pan to akceptuje, to my drukujemy”. A skreślili dosłownie połowę. Bo ja pisałem tak, jak się mówi, a potem dopiero nauczyłem się pisać krótkimi zdaniami, które od pewnego momentu cechowały mój styl.

Dla „Przekroju” pracowałem dość długo, pisałem też do „Trybuny Robotniczej”, poznałem w związku z tym Macieja Szczepańskiego, który był tam redaktorem naczelnym. Potem przydała mi się ta znajomość w różnych sprawach sportowych, na przykład w sprawie bicia rekordu na Polskim Fiacie 125p, czy też jazdy Fiatem 126p na Rajd Monte-Carlo. Szczepański się na to zgodził, dzięki temu mogliśmy odbyć tę próbę, co było dalej, wszyscy wiemy – trzy rekordy świata. To była też zasługa Ministra Przemysłu Wrzaszczyka, który był entuzjastą sportu i motoryzacji, no i zgodnie z tym, co mówiłem, Macieja Szczepańskiego, szefa radia i telewizji. Nawiasem mówiąc do dzisiejszego dnia społeczeństwo wspomina tę dawną telewizję Macieja Szczepańskiego, w której nadawano świetne audycje, to była bardzo dobra telewizja, oczywiście nie było w ogóle reklam <śmiech>. Dzisiaj mamy reklamy, bo telewizja musi zarabiać na siebie, wtedy było zupełnie inaczej.

Chciałbym spytać o Pana pracę jako konsultanta dla firmy Porsche – na czym ona polegała, co Pan tam robił?

To jest długa historia. W firmie Porsche byłem zaprzyjaźniony z profesorem Helmutem Bottem, zastępcą Ferry’ego Piëcha, który dziś jest szefem (jego zresztą też dobrze znałem). Z Ferry’m Porsche byłem w dobrym kontakcie. On bardzo lubił rozmawiać o Polsce, jego rodzina, rodzina Porsche, pochodziła z Czech i w związku z tym on był bardzo zainteresowany tym, co działo się za Żelazną Kurtyną. Miałem więc bliski i bardzo dobry kontakt z samym właścicielem. To również pomagało mi w tym, że mój kontrakt jako kierowcy fabrycznego przebiegał bardzo pomyślnie.

Ferry Porsche w 1972r. usunął wszystkich członków rodziny z zakładu, zarówno swoich synów, jak i syna swojej siostry, którym był Ferdinand Piëch. Sam został szefem rady nadzorczej, powołał nowy zarząd i wtedy szefem działu doświadczalnego, który wcześniej prowadził Piëch, został profesor Bott. Piëch jest geniuszem, jeśli chodzi o technikę, o konstruowanie samochodów. Ja wciąż miałem z nim kontakty, jak on został już szefem Audi – a Volkswagen, Audi, ta cała grupa zawdzięcza swoje sukcesy właśnie Piëchowi.

Ale profesor Bott też był bardzo dobry. On ściągnął mnie wtedy do Weissach, gdzie mieścił się dział doświadczalny i konstrukcyjny samochodów Porsche – chociaż nie tylko, z innymi markami też tam współpracowano. Pracowało się tam nad silnikami i podwoziami dla różnych firm, to był taki zakład twórczy, który świadczył usługi dla różnych klientów. Ja byłem tam skupiony na testach i doskonaleniu techniki jazdy: prowadziłem różnego rodzaju kursy, szkolenia, one cieszyły się dużym powodzeniem, miałem w związku z tym dużo niezapomnianych przeżyć i radości.

W późniejszym okresie, kiedy już byłem przedstawicielem Mercedesa i Porsche w Polsce, pan profesor Bott pozostawał z nami w kontakcie, on wciąż nam pomagał. Przeżycie, które najbardziej odcisnęło się w mojej pamięci, miało miejsce w 1993r. Profesor był u nas przed Bożym Narodzeniem i miał ponownie przyjechać do Krakowa w styczniu. Zadzwoniłem więc do niego po Nowym Roku, chcąc zapytać o termin i ustalić szczegóły. „Właśnie miałem do Pana dzwonić” – odpowiedział Profesor – „nie będę mógł przyjechać, mam przed sobą jeszcze trzy miesiące życia i muszę pewne sprawy pozałatwiać”. Zmroziło mnie zupełnie, bo przecież byliśmy w bliskiej przyjaźni, odwiedzałem go w domu, znałem jego żonę i córkę. To było dla mnie ogromne zaskoczenie. Profesor Bott miał raka trzustki – to wtedy była nieuleczalna choroba, chociaż teraz nie jest wiele lepiej, niedawno mieliśmy w Polsce przypadek znanej aktorki, której w zupełnie młodym wieku również nie uratowano. Ja byłem u Profesora dosłownie tydzień przed jego śmiercią, a potem już na pogrzebie, pod Stuttgartem. Straciłem, można powiedzieć Szefa i Przyjaciela.

A wracając do spraw sportowo-samochodowych, to tak jak powiedziałem, byłem zaangażowany w czterech firmach jako kierowca fabryczny, ale jeździłem również dorywczo dla innych. Fordem na przykład pojechałem na rajd Londyn-Meksyk, Morrisem wystartowałem w 3-4 rajdach, Roverem i Lancią jeździłem do Monte-Carlo. Również kilka innych firm starało się mnie angażować. Ciekawe jest to, że do dzisiaj jestem jedynym kierowcą rajdowym nie tylko z Polski, ale z tak zwanych krajów bloku wschodniego, który był kierowcą fabrycznym zachodnich marek samochodów.

Jeżeli Pan pozwoli, jeszcze ostatnie pytanie, na zakończenie – jak Pan widzi przyszłość sportu motorowego w czasach, kiedy motoryzacja jako taka jest na cenzurowanym?

Motoryzacja w Polsce trochę mnie przeraża. Nie wiem, czy pan śledzi, ile było zarejestrowanych samochodów w latach 60-tych, potem 80-tych, a ile jest w ostatnich. Jeśli w 1989r. było około 3 milionów samochodów, to w 2000-nym już 10 milionów, a w 2010-tym – 20 milionów. Dziś mamy w granicach 23 milionów, a Polska ma ledwie ponad 37 milionów ludności. Buduje się dużo dróg, buduje się autostrady, ale to wszystko mało, bo jest zbyt dużo samochodów. Jako kraj musimy zwrócić przede wszystkim uwagę na komunikację masową, o której mówił kiedyś Pierwszy Sekretarz Gomułka. W moich czasach on zwalczał sport samochodowy, zwalczał automobilizm, bo on chciał mieć przede wszystkim komunikację masową: autobusy, koleje, tramwaje, a nie transport indywidualny, nie samochody. Wystarczy dziś popatrzeć na wjazd do jakiegoś dużego miasta, na przykład do Warszawy, rano. Zatłoczone ulice, niejednokrotnie zamiast jechać 20 minut jedzie się dwie godziny. Przy czym na 20 samochodów najwyżej w jednym siedzi jeden czy dwóch pasażerów, w pozostałych 19-tu widać tylko kierowcę. Dlatego ja jestem tu pesymistą – coraz gorzej, coraz trudniej się jeździ.

Poza tym miasta nie dbają o miejsca parkingowe. Myślą tylko o tym, by rozszerzać strefy płatnego parkowania na ulicach, zakładać liczniki, brać pieniądze i blokować tym samym komunikację. Robi się ulice jednokierunkowe, by po obu stronach stały samochody. Wszystko zatłoczone. Ja to czarno widzę, jeżeli nie będzie energicznych działań w kierunku rozwoju komunikacji masowej, autobusów, tramwajów, bo to jest jednak bardziej ekonomiczne niż samochody osobowe. No i powtarzam, kwestia parkingowa: nie można ograniczać się do urządzania parkingów na ulicach. Muszą powstać wielopoziomowe parkingi, pod- i nadziemne, o to się mało dba. Jak pan pojedzie do Stuttgartu, Monachium czy Wiednia, tam działają bardzo duże parkingi pod ziemią, wielopoziomowe, i to ogromnie pomaga, chociaż te miasta i tak są zapełnione. Jeżeli tam by tych parkingów nie było, to byłaby całkowita katastrofa. Wielopoziomowe parkingi rozwiązują w dużym stopniu tę sprawę. U nas też są problemy związane z archeologią. W Wiedniu przykładowo buduje się parkingi podziemne w samym centrum – ja myślę, że u nas by to nie przeszło, bo by znaleziono takie czy inne pozostałości, szczątki, kosteczki i by powiedziano że nie, budować nie wolno. U nas w Krakowie zablokowano przykładowo plac Szczepański. Pozostawiono tam pustą przestrzeń dotykającą prawie do Rynku, podczas gdy można było zrobić bardzo dobry parking podziemny, wielopoziomowy****. Nie da rady w ten sposób.

Dziękuję bardzo za rozmowę!!

 

*drugie miejsce w grupie N

**od 1973r. istniała tylko klasyfikacja producentów, tytuł indywidualny przyznano po raz pierwszy w 1979r.

*** samochód miał napęd 4×4, z jakim mój czcigodny Rozmówca nie ścigał się wcześniej

****Do niedawna był tam zwykły parking strzeżony, dziś jest pusty plac.

Foto: © Grzegorz Kolaczek

Share Button
Tagi:
21 comments on “WYWIAD: „Motoryzacja w Polsce trochę mnie przeraża”
  1. Yossarian napisał(a):

    Sport samochodowy uprawiałem w bardzo trudnych czasach – czasach socjalizmu. To nie był wówczas sport kochany, popierany. Hołubione były sporty masowe: lekkoatletyka, boks, piłka nożna.

     

    Czyli zupełnie jak dziś 😛

    Zazdroszczę możliwości porozmawiania z legendą rajdów! 🙂

  2. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny wywiad 🙂 jak zwykle bardzo ciekawie sie czytalo:)

  3. Maliszep napisał(a):

    Pierwsze pytanie… I odpowiedz Pana Sobieslawa praktycznie nie na temat widac skrzywienie na punkcie rajdow… Po prostu sport samochodowy to cale jego zycie.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no jak, przecież odpowiedział, że DKW 😉

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się, bie o taką odpowiedź mi chodziło. Wydaje mi się, że importerowi aut nie wypadało opowiadać o produktach konkurencji.

  4. hurgot sztancy napisał(a):

    heh, WIELKA postać, bez dwóch zdań… Pamiętam jego występ w Rajdzie Safari w 1997 – to było niewiarygodne, przecież wtedy otarł się w "ence" o punkty w generalce, a miał 67 lat i jechał z żoną jako pilotem… Zrobiło to na mnie chyba większe wrażenie niż którakolwiek z wygranych Hołka z tego roku (no, może poza fantastycznym Rajdem Cypru). 

    dwie uwagi mi się nasunęły – pierwsza, to warto przypomnieć, że Piech już nie jest szefem VW (kolejna gwiazdka? 😉 );
    druga – w 2002 krótką przygodę z zespołem fabrycznym Hyundaia miał Tomasz Kuchar

     

     

    • SzK napisał(a):

      Rozmowa miała miejsce w październiku 2014, Piech odszedł z VW w kwietniu 2015. Fakt, trzeba było dać gwiazdkę, nie wylapalem tego.

      Kuchar też został przeoczony, drugi punkt dla Ciebie.

      • Maliszep napisał(a):

        hmmm

        a Markko Martin w Fordzie ?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        A Novikov w Citroenie? i paru jeszcze innych, a przecież można doliczyć choćby Kubicę/Petrova w F1…

  5. cubino napisał(a):

    Czy tylko ja mam wrażenie lekkiego dysonansu poznawczego między fascynacją Pana Sobiesława dla motoryzacji a nawet jego działalnością zawodową jako sprzedawcy samochodów, a narzekaniem na to, że za dużo ludzi jeździ autami a powinni tramwajami? Tęski za czasami, kiedy motoryzacja była tylko dla wybranych?

    • Padalec napisał(a):

      Pan Zasada dostrzega realny problem. Każdy pasjonat czterech kółek powinien mieć świadomość problemów i zagrożeń jakie niesie z sobą motoryzacja. W końcu najlepiej by było gdyby zostały one rozwiązane z zyskiem dla kierowców, a kto ma o to walczyć jak nie ci najbardziej zainteresowani i świadomi? Niedostrzeganie lub udawanie, że problemy nie istnieją doprowadzi do tego że przyjdą (lub przyjadą na ostrych kołach z karteczkami powciskanymi pomiędzy szprychy) ekooszołomy i przy poparciu dużej części społeczeństwa wprowadzą swoje durne zakazy i ograniczenia. Wtedy będzie larum że nie da się wjechać, że nie ma miejsc parkingowych, że 30km/h lub mandat. A szary Kowalski pojedzie sobie autobusem/tramwajem i będzie zadowolony, bo on często więcej nie potrzebuje.

    • SzK napisał(a):

      Ja też miałem takie wrażenie – importer samochodów chce ograniczeń indywidualnej motoryzacji. I jeszcze to, że chce forsowac zbiorkom, a po minucie mówi, że parkingów za mało.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Pan Zasada od lat 90-tych był właścicielem obu polskich fabryk autobusów – bez sukcesów (a właściwie to wprost przeciwnie). Poza tym, importuje autobusy mercedresa. Może stąd to skrzywienie?

      • JG napisał(a):

        Kariera sportowa p.Zasady jest tematem dobrze opisanym i faktycznie jest to ciekawa postać. Po dziennikarsku ciekawsze byłyby jednak pytania o karierę biznesową jako właściciel Jelcza Stara i Autosana. Spotyka sie gdzieniegdzie żale, że Zasada był grabarzem tych spółek. Ciekawe jak to wyglądało z Jego strony – czy faktycznie nie wykazał sie talentem do biznesu, czy jednak wykończyły Go okoliczności obiektywne. Tylko czy chciałby o tym gadać?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        nie chciałby 😉

      • SzK napisał(a):

        Tak też podejrzewałem i dlatego, mając na rozmowę jakiś kwadrans, odpuściłem ten temat. Ale takie pytanie jak lnajbardziej przeszło mi przez myśl.

        A co do kariery sportowej, to przeczytajcie sobie uważnie moje pierwsze pytanie i zestawcie je z odpowiedzią.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        z ciekawości wyszukałem sobie kilka innych wywiadów z S.Z. i generalnie we wszystkich był pytany o i odpowiadał to samo – więc może już tak mu to weszło w krew, że inaczej nie umie?

  6. Jacek napisał(a):

    Ciekawy wywiad, rzadko moożna przeczytać podobne na innych blogach moto. Widąc zapała do motoryzacji przekuty w olbrzymi sukces 🙂

  7. Robert napisał(a):

    Zazdroszczę spotkania tak WIELKIEJ Legendy! Ale gdybym znalazł się na Twoim miejscu miałbym w głowie tyle pytań, że w końcu i tak nie wydusiłbym z siebie ani słowa 😉

  8. ;) napisał(a):

    ja myślę, że u nas by to nie przeszło, bo by znaleziono takie czy inne pozostałości, szczątki, kosteczki i by powiedziano że nie, budować nie wolno.

    Co najmniej dziwne i dwuznaczne ;]
    Chyba jakby coś znaleźli w trakcie budowy to by ekshumowali i przenieśli. Z praktyki IPN widać że ukryte szczątki znajdują się zwykle na cmentarzach pod świeżymi grobami… katów.

    O Jelcz i Autosan jakie to typowe dobre zarządzanie. Lub przejęcie menadżerskie… w produkcji pojazdów kolejowych gdy są uzgadniane stałe zamówienia publiczne. :]

  9. v8tatra napisał(a):

    o tak ta z legendą rozmawiałeś – legendy nie należy odbrązawiać

    http://www.youtube.com/watch?v=m_d61CkWsCo

    tylko uj mnie szczela na takie cudowne dzieci socjalizmu sterowane bezpieczniacko

    może i kerowca zdolny ale kawał uja i szubrawca.. tyle