CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: W 80 DNI PRZEZ EURAZJĘ

 

Pojazd mechaniczny został stworzony do podróżowania – dlatego pierwsze automobilowe zawody rozgrywano pomiędzy miastami, by odzwierciedlić prawdziwe podróże. Dystanse były różne – od kilkudziesięciu do tysiąca i więcej kilometrów. Wszyscy znamy włoską imprezę Mille Miglia, rozgrywaną na około tysiącu mil pomiędzy Brescią i Rzymem (w dwie strony). Wiemy, że w połowie XX stulecia organizowano maratony typu Liège-Rzym-Liège, a potem Liège-Sofia-Liège, których pokonanie zajmowało zwycięzcom powyżej stu godzin jazdy non-stop. Kulminacją stały się rajdy Londyn-Sydney (1967r., ponad 11.000 km) i Vuelta de America del Sur (1977r., 28.600 km dookoła kontynentu południowoamerykańskiego). My, przyzwyczajeni do rajdowych „odcinków specjalnych” przejeżdżanych w ciągu minut, nie możemy wyjść z podziwu nad kondycją i determinacją niegdysiejszych rajdowców. Zupełnie zresztą słusznie.

Musimy jednak pamiętać, że po II wojnie światowej istniała już stosunkowo rozwinięta infrastruktura i fabryczne zespoły dbające o organizacyjno-logistyczną stronę przedsięwzięcia. Funkcjonowała już telekomunikacja, nawet w najbiedniejszych krajach działały jakieś służby policyjne (które nawet do pewnego stopnia „zabezpieczały” trasy), no i same samochody osiągnęły były całkiem przyzwoity stopień sprawności, niezawodności i komfortu. Tymczasem nie każdy wie, że podobnych wyczynów dokonywano już u zarania dziejów automobilizmu.

***

Kiedyś już opisywałem, jak wyglądała obsługa i eksploatacja samochodów sprzed I wojny światowej (LINK1 LINK2): kupowanie takiego wynalazku bez zatrudniania pełnoetatowego szofera i urządzenia przy domu profesjonalnego warsztatu mijało się z celem. Mimo to, nawet wtedy znajdowali się szaleńcy wyprawiający się automobilami… w zasadzie dookoła świata. A przecież trudności nie kończyły się na samej obsłudze pojazdu. W początkach XX wieku, jeśli pominąć największe miasta Zachodu, praktycznie nie było jeszcze telefonów, publicznie dostępnych warsztatów samochodowych ani nawet stacji benzynowych. Na azjatyckich, czy nawet północnoamerykańskich odludziach nie dało się liczyć na niczyją pomoc w jakimkolwiek względzie (choćby  na zapytanie o drogę, zorganizowanie posiłku czy wody do picia), zupełnie realnie zagrażały żywioły i dzikie drapieżniki. Również egzekwowanie prawa było fikcją – władze państwowe nie sprawowały faktycznej kontroli nad bezkresnymi preriami, stepami i pustyniami, lokalni bandyci mieli więc praktycznie wolną rękę.

Czytając o rajdach-maratonach Epoki Chromu zastanawiamy się, jak można było przejechać ponad 28 tysięcy km w 25 dni, po drogach III Świata, w warunkach na przemian tropikalnych, pustynnych i wysokogórskich, nieklimatyzowanym samochodem w rajdowej specyfikacji, albo też w cztery doby pokonać bez odpoczynku trasę z Belgii do Bułgarii i z powrotem. Te wyczyny były wręcz nadludzkie, ale warto wiedzieć, że dwa pokolenia wcześniej pionierzy automobilizmu dokonywali rzeczy może nie tyle większych, ile zupełnie innego rodzaju. Ich wspomnienia mogłyby z powodzeniem posłużyć za kanwę przygodowej powieści Roberta Louisa Stevensona czy Jules’a Verne’a.

***

Pewien przedsmak tego, jak wyglądały najdawniejsze rajdy samochodowe w nie całkiem cywilizowanych krajach, dają np. wspomnienia A. Nagela, który w 1912r. startował w pierwszej edycji Rallye Monte Carlo, pokonując 3.257 km z Petersburga do Monaco – w dużej części po bezdrożach, w trzaskającym mrozie, otwartym samochodem. W dość podobnym tonie utrzymana jest jeszcze 23 lata późniejsza relacja Witolda Rychtera, jadącego z trzema towarzyszami z Tallina – znacznie nowocześniejszym, luksusowym Packardem, ale w podobnych warunkach i również z brezentową płachtą zamiast dachu. To wszystko jednak nijak nie ma się do pomysłu pewnego francuskiego awanturnika nazwiskiem Eugène Lelouvier.

Lelouvier urodził się w 1873r. w rodzinie piekarza. Szybko przerwał naukę: jako nastolatek pływał na statkach handlowych, potem wstąpił do armii (służył między innymi w Indochinach), a w 1900r., wieku 27 lat, przekonał dziennik „La Patrie” do zasponsorowania pieszej wyprawy dookoła świata. Dotarłszy na nogach z Francji na Syberię został napadnięty przez rozbójników i trafił do szpitala w Omsku: tam z wzajemnością zakochał się w pielęgniarce, którą poślubił i… zabrał w dalszą podróż. Dopiero w Mandżurii młodą parę zatrzymała eskalacja napięć rosyjsko-japońskich. Do Paryża Lelouvier powrócił w 1903r. (sam – żona została w Moskwie). W późniejszym czasie mieszkał jeszcze w Kongu i Rosji (dołączając do swej drugiej połówki), ale I wojnę światową spędził we Francji, jako wojskowy instruktor lotniczy. Uległszy ciężkiemu wypadkowi uzyskał status inwalidy wojennego i resztę życia spędził na wojskowej rencie. Umarł w 1937r., w wieku 64 lat.

Eugène Lelouvier

 

Ten właśnie człowiek, po powrocie z Rosji, przez jakiś czas pracował w firmie De Dion-Bouton, gdzie wpadł na szatański pomysł powtórnego przebycia całej Eurazji, ale już nie piechotą, a automobilem. Po pieniądze znów zwrócił się do gazety – tym razem dziennika „Le Matin” – proponując organizację rajdu z Paryża do Pekinu. Czyli, bagatela, na prawie piętnastu tysiącach kilometrów pustkowi i bezdroży, w roku 1907-mym – kiedy Ford T dopiero powstawał na deskach kreślarskich, za najdoskonalszy samochód świata uchodził świeżo zaprezentowany Rolls-Royce Silver Ghost, a szoferzy nawet w Anglii czy Francji każdorazowo brali na pokład paliwo na całą podróż i po dwie zapasowe opony na każde sto kilometrów.

Lelouvier samodzielnie przeprowadził rekonesans: osobiście pokonał aż dwa tysiące kilometrów centralnej Azji, w tym pustyni Gobi (częściowo na wielbłądzie, a częściowo piechotą), wyszukując między innymi dostępne źródła wody. Sporządzona przez niego mapa była dla zawodników jedyną szansą uniknięcia śmierci z pragnienia i utknięcia na pustyni z przegrzanym i zatartym silnikiem – bez GPSu i możliwości zapytania o drogę.

Dziennik „Le Matin” zgodził się sfinansować i zorganizować imprezę – buńczucznie obwołaną Wyścigiem Stulecia – ale szybko zrezygnował, z uwagi na ogrom odpowiedzialności i małą liczbę chętnych, bowiem z 25 zgłoszonych początkowo załóg ostatecznie pozostało zaledwie pięć. Czy jednak prawdziwych śmiałków, gotowych na obcym pustkowiu powierzyć swe życie samochodom z 1907r., mógł zrazić taki drobny szczegół jak odwołanie wydarzenia…? Niewiele się zastanawiając, wyruszyli na własną rękę…

Przed odwołaniem imprezy dziennikarze poczynili tylko minimalne przygotowania. Między innymi postanowili odwrócić kierunek wyprawy – tak by załogi mogły pojechać do Chin pociągami (wpierw wyprawiwszy samochody statkiem) i systematycznie zbliżać się do cywilizacji.

ŹRODŁO

Jedną z przyczyn odwołania rajdu była odmowa współpracy władz chińskich i rosyjskich, które lojalnie uprzedziły, że nie biorą odpowiedzialności za bezpieczeństwo zawodników. Co trzeba mieć w głowie, żeby w tej sytuacji wyruszyć? Dodam jeszcze, że nie było żadnych sponsorów i nagród: załogi jechały na własny koszt, a jako jedyne trofeum dziennik „Le Matin” przewidział 1,5-litrową butlę szampana dla załogi, która pierwsza osiągnie Paryż.

10 czerwca 1907r. pięć załóg wyruszyło z francuskiej stolicy, by zaokrętować się na statek do Chin

***

Pięć załóg to frekwencja mizerna, jak na oczekiwania organizatora i publiki, ale chyba rekordowa jak na imprezę oficjalnie odwołaną i praktycznie nie przygotowywaną. Zaopatrzenie w wodę całkowicie zależało od mapy Monsieur Lelouviera, natomiast o benzynę, oleje i opony w najbardziej odludnych miejscach zatroszczyły się karawany wielbłądów, które odpowiednio wcześniej porozstawiały stosy baniek – wystarczyło je „tylko” odnaleźć.

Karawany zorganizował i opłacił najzamożniejszy z uczestników wyścigu: włoski książę Scipione Borghese, startujący na ciężkim pojeździe Itala 35/45 HP, z szoferem-mechanikiem Ettore Guizzardim (wychowanym na dworze księcia jako jego adoptowane dziecko).

 

Kolejnym zawodnikiem był Charles Godard: artysta i niebieski ptak bez grosza przy duszy, który o samochód zwrócił się do belgijskiej firmy Métallurgique. Ta początkowo zgodziła się, ale po pewnym czasie obietnicę wycofała.

Drugim adresem był holenderski Spyker. Ten, dla reklamy, zgodził się przekazać model 14/18 HP Tourer wyposażony w powiększone ogumienie, zapas części zamiennych i pożyczkę 2.000 franków na wpisowe, jak zapewniał Godard – do zwrotu przez dyplomatów akredytowanych w Pekinie. Producent oddelegował też do pomocy pracownika nazwiskiem Bruno Stephan oraz obiecał zapłacić zawodnikowi 10.000 franków honorarium – ale tylko w przypadku ukończenia imprezy.

 

Otrzymawszy upragniony samochód Godard zaczął od… sprzedaży otrzymanych od Spykera części i wyłudzenia w Paryżu  kolejnej pożyczki na 60.000 franków, by w ogóle sfinansować podróż. W Pekinie zaś nie tylko nie spłacił Spykerowi 2.000 franków, ale… od holenderskiego konsula wziął kolejne 5.000, fałszując z kolei poręczenie Spykera!!

Dwa identyczne, lekkie pojazdy De Dion-Bouton (dwucylindrowe i zaledwie 10-konne) prowadzili Francuzi: Victor Collignon z mechanikiem Jean Bizac’iem oraz Georges Cormier (w pojedynkę!!)

 

Ostatniemu z rajdowców, nazwiskiem Auguste Pons (ojcu znanej śpiewaczki operowej Lili Pons), towarzyszył mechanik Octave Foucault. Obaj zdecydowali się użyć trójkołowca marki Contal Mototri, z jednocylindrowym silnikiem dwusuwowym rozwijającym zaledwie 6 KM. Mimo to mieli się za najlepiej przygotowanych, ponieważ zabrali z sobą… przenośny most, mający ułatwiać rzeczne przeprawy!!

 

W Chinach do samochodów dosiedli się dziennikarze – znający lokalne stosunki korespondenci europejskich gazet: z księciem Borghese pojechał Louis Barzini z „Daily Telegraph” i „Corriere della sera„, z Godardem – Jean du Taillis z „Le Matin„, a z Cormierem – Edgardo Longono z „Siècle„. Żurnaliści robili zdjęcia, skrzętnie opisywali rozwój wypadków i przekazywali wieści do Europy, korzystając z rozmieszczonych w większych miastach stacji telegraficznych. Wywoływali przy tym ogromną sensację: np. w małym mieście Peng-Kiang nadane przez automobilistów depesze były pierwszymi od czasu zainstalowania tam telegrafu – mimo że usługę uruchomiono sześć lat wcześniej!!

Chińskie władze raz jeszcze odmówiły gwarancji bezpieczeństwa i nie wystawiły żadnych dokumentów podróży, jednak i to nie zraziło nikogo: Borghese i Godard od razu oświadczyli, że i tak jadą, więc reszta nie chciała być gorsza i poszła w ich ślady. Jeszcze w Pekinie wszyscy obiecali sobie, że nie będą się rozdzielać, jednak szybko okazało się, że słowa nie dotrzymali.

W roli startera wystąpiła żona francuskiego ambasadora, Madame Boissonnas. „Flaga opada. Rozbłyskują tradycyjne fajerwerki, dym i kurz spowijają nas i na moment oddzielają od siebie nawzajem. Wyruszamy!! Po ulicach stolicy Niebiańskiego Imperium, pilnowanych przez lokalnych żołnierzy, pośród gęstego szpaleru gapiów, pięć automobili mknie z prędkością, której nikt tutaj jeszcze nie doświadczył i prawdopodobnie nie doświadczy już nigdy” – pisał wieziony przez włoskiego księcia Barzini, który nie mógł mieć pojęcia, że sto lat później to właśnie Chiny będą największą motoryzacyjną potęgą świata, produkującą kilkanaście razy więcej samochodów niż Francja.

Wyjazd z Pekinu

***

W 1907r. widok automobilu był w Chinach całkowicie nieznany, więc lokalna ludność – również w Pekinie – całkiem na serio brała maszyny za mityczne smoki. Ponieważ żaden regulamin nie zabraniał korzystać z obcej pomocy (jako oficjalnie odwołany, rajd obywał się bez żadnego regulaminu), zawodnicy wynajęli tubylców do ostrzegania ludności i przekonywania jej, że samochody nie są żadnymi potworami, tylko posłusznymi ludziom urządzeniami.

Karawana zmierza w kierunku pustyni Gobi

 

Trudności terenowe okazały się znacznie większe niż przypuszczali wychowani w zachodniej Europie zawodnicy. W Chinach dróg kołowych praktycznie nie było, a trasa wiodła przez góry, piaski, bagna i rzeki pozbawione mostów na całej długości. Jedyną wskazówką nawigacyjną pozostawała busola. Każda przeprawa rzeczna wymagała wymontowania instalacji zapłonowej. Komiczna, przenośna konstrukcja pana Ponsa miała tylko kilka metrów długości, więc nie przydała się na nic. Jej właściciel został zresztą szybko zmuszony do wycofania: na bezdrożach słabowity trójkołowiec pokonywał tylko kilka kilometrów na godzinę, został więc wyprzedzony przez resztę kawalkady, po czym utknął w nieprzejezdnym miejscu. Pons zawrócił więc do miasta, skąd pojechał do Mongolii pociągiem. Tam teren był już płaski, lecz błędna kalkulacja ilości paliwa unieruchomiła załogę w środku pustyni.

Pons i Foucault niechybnie umarliby z pragnienia, gdyby istnym cudem nie napotkali ich mongolscy koczownicy, którzy uratowali im życie częstując herbatą, mlekiem i zabierając z powrotem do cywilizacji. „Czyż to nie smutne, że jedyną pomoc otrzymaliśmy od dzikusów, podczas gdy tak zwani cywilizowani ludzie złamali obietnicę i opuścili nas?” – żalił się potem Pons. Trójkołowiec został porzucony w sercu pustyni Gobi, bardzo prawdopodobne więc, że zagrzebany w piasku, spoczywa tam do dziś.

 

To prawda, że konkurenci zachowali się mało elegancko, ale inna sprawa, że zważywszy na charakter wyprawy, panowie Pons i Foucault wybrali pojazd co najmniej osobliwy.

***

Reszty zawodników też nie omijały kłopoty. Niemało trudności nastręczyło pokonanie Chińskiego Muru – w końcu zbudowanego w celu zatrzymywania wędrowców. Z kolei w górach i bagnach tempo podróży nie przekraczało 50 km na dobę. Nawet najmocniejsza w stawce Itala musiała korzystać z siły pociągowych zwierząt…

…a czasem i ludzi

 

Na pustyni utknął nie tylko Pons, lecz i Godard – który jednak zdołał dojść do cywilizacji (pieszo, pijąc wodę spuszczoną z chłodnicy), po czym zorganizował jakoś paliwo, odnalazł swój wóz i pojechał dalej. Raz w Mongolii burza piaskowa zasypała samochody na metr – ich ręczne odkopanie w pustynnym słońcu było nadludzkim wysiłkiem.

Dwa samotne drzewa – pierwsze od 700 km

 

***

Po drugiej stronie pustyni, w stolicy Mongolii (która dziś zwie się Ułan-Bator, ale wtedy – Urga), zawodnicy mogli odetchnąć z ulgą. Najgorsze niebezpieczeństwo minęło.

Mongolski „żywy Budda” dokonujący inspekcji silnika de Diona

 

Wyjazd z Urgi w asyście mongolskich wojowników

 

28 czerwca cztery pozostałe w akcji samochody przekroczyły rosyjską granicę w Kiachcie. Carskie władze – podobnie jak chińskie – umyły ręce w sprawie bezpieczeństwa śmiałków, ale nie zabroniły dalszej jazdy. Przynajmniej sprawę nawigacji załatwiła linia telegraficzna: by nie zboczyć z kursu, wystarczyło teraz jechać wzdłuż słupów.

Francuskie De Diony opuszczają Irkuck

 

Przeprawa przez syberyjską rzeczkę

 

Po dotarciu nad Bajkał (ledwie 200 km od Chin) zrobiło się jeszcze wygodniej, bo odtąd do samej Moskwy dało się jechać torem kolei transsyberyjskiej – czyli w zasadzie wygodniej niż większością ówczesnych dróg europejskich. Pociągi nie stanowiły większego niebezpieczeństwa, bo jeździły rzadko i według rozkładu, a w syberyjskiej głuszy było je słychać z bardzo daleka.

Ponieważ zawodnikom nie groziło już zabłądzenie ani śmierć z pragnienia, kolej umożliwiała zorganizowanie ewentualnej pomocy, a obecni w każdym miasteczku carscy oficerowie znali nawet czasem francuski, książę Borghese postanowił wykorzystać moc swego silnika i wyrwał do przodu, zostawiając pozostałą czwórkę za sobą.

 

Jazda po szynach nie oznaczała jednak pełnej idylli. Przykładowo, w Spykerze Godarda zepsuł się iskrownik – i jakkolwiek zapasową część jak najbardziej podarowała fabryka, to jak wiemy, zawodnik całe zaopatrzenie sprzedał jeszcze w Paryżu. Na szczęście udało się przewieźć uszkodzone auto pociągiem do większego miasta, gdzie awarią zajęli się uczniowie jedynej w tej części Rosji szkoły technicznej.

Zepsuty Spyker odholowywany na stację kolejową

 

Godard twierdził później, że po naprawie wrócił pociągiem dokładnie tam, gdzie przerwał wyścig, ale ponieważ w momencie awarii redaktor du Taillis przesiadł się do de Diona, w tym względzie musimy zdać się na słowo samego Godarda – a na tym, jak już wiemy, nie każdy wychodził dobrze. Na pewno wiadomo tylko tyle, że Spyker dogonił Francuzów w Kazaniu, pokonując w dwa tygodnie tyle, co tamci w cztery. Nie wszyscy w to uwierzyli, zwłaszcza że towarzysz Godarda, Bruno Stephan, był u Spykera pracownikiem biurowym i w ogóle nie umiał prowadzić automobilu. Za wersją zawodnika przemawia natomiast zużycie całego karbidu do lamp – ponoć z powodu szaleńczego pościgu prowadzonego również nocami.

Kiedy indziej, po złamaniu elementu tylnej osi, Godard zaczopował dziurę… zakupionym od okolicznych chłopów kawałem surowej szynki. Z kolei załoga Itali została na pustkowiu napadnięta przez stado wygłodniałych szczurów i uszła z życiem jedynie dzięki swemu refleksowi i silnikowi auta, który jakby zrozumiał powagę sytuacji i zaskoczył od półobrotu korby rozruchowej. Na Syberii poważne zagrożenie stanowiły też grupy uciekinierów z carskich więzień: dla nich, pozbawionych skrupułów i usiłujących przetrwać na pustkowiu za wszelką cenę, wyładowany wszelkimi zapasami i złotymi frankami pojazd księcia był bajecznym łupem.

Książę Borghese miał więcej przygód. Wątłe mostki nad syberyjskimi rzeczkami nie były obliczane na DMC powyżej dwóch ton (a tyle z ładunkiem ważyła Itala), trzeba więc było pokonywać je pełnym gazem, by zmniejszyć ryzyko katastrofy. Nie udało się zaledwie jeden raz…

 

Szczęśliwie nikomu nic się nie stało, a i samochód dał się wyciągnąć siłami sprowadzonych z niedalekiej wioski chłopów, przy użyciu lin i drągów. Najcięższym uszkodzeniem okazało się złamane koło: na szczęście jednak przygodny cieśla z syberyjskiej wioski w jedną dniówkę sporządził nowe, na wzór koła nieuszkodzonego.

Książę Borghese był zachwycony jakością syberyjskiego rękodzieła – zwłaszcza że rzemieślnik nigdy wcześniej nie widział na oczy samochodu

 

Jeszcze groźniejszą przygodą było wpadnięcie Itali w ruchome piaski. Tu znów kluczowa okazała się przytomna reakcja w postaci ekspresowego rozładunku i… demontażu karoserii (!!), co zmniejszyło nacisk na osie i pozwoliło zyskać czas na wydobycie auta z pułapki.

 

A to już de Diony mknące przez prastary las na pograniczu Azji z Europą

 

Po europejskiej stronie Uralu padały akurat ulewne deszcze, które bardzo spowolniły zawodników. Tyle tylko, że w różnym stopniu: załoga Itali nie była świadoma skali własnej przewagi, dlatego przez bagna i rozlewiska parła bez wytchnienia, by nie dać się złapać konkurentom.

 

Dopiero w Moskwie, po zanalizowaniu telegraficznych depesz, książę zorientował się, że nadrobił około dwóch tygodni (jak się potem okazało – dokładnie 17 dni). Zyskany czas postanowił wykorzystać na pozaprogramowy, wielkopański wypad do Petersburga, gdzie można było godnie pocelebrować dotychczasowe dokonania z rosyjską śmietanką towarzyską 🙂 .

Z Petersburga należało jeszcze dociągnąć te głupie trzy tysiące kilometrów do Paryża, po prawdziwie europejskich drogach (no, prawie – bo trasa przez Wilno i Warszawę niewiele różniła się od Syberii). Na zdjęciu – załoga Itali w Niemczech.

 

Do Paryża Włosi wjechali 10 sierpnia – równe 60 dni po starcie z Pekinu. To wynik godny najwyższego podziwu, zważywszy na archaiczność i zawodność ówczesnej techniki, skonfrontowane z górami, pustyniami, stepami i tajgą niemal bezludnego, eurazjatyckiego interioru.

Itala 35/45 HP z załogą w składzie książę Scipio Borghese, mechanik Ettore Guizzardi i redaktor Louis Barzini – fetowana przez tłum paryżan w czasie triumfalnego przejazdu ulicami miasta

 

Wyczyn zawodników był tak ogromny, że dziennik „Le Matin” – mimo że sam odwołał był całą imprezę – poczuł się do przekazania zwycięzcy pierwotnie przewidzianej, 1,5-litrowej butli szampana. Tyle – oraz nieśmiertelna, mołojecka sława – musiało wystarczyć za całą nagrodę.

 

***

Zwycięska Itala 35/45 HP rezyduje obecnie w turyńskim muzeum Carlo Biscareti di Ruffia, które w 2011r. miałem przyjemność zwiedzić

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Chodzi o model w zasadzie seryjny, z rozstawem osi 3.290 mm. Czterocylindrowy silnik o wymiarach cylindra 130 x 140 mm i pojemności 7.433 cm³ rozwijał 45 KM przy 1.500 obrotach na minutę, dając katalogową prędkość maksymalną 70-95 km/h (zależnie od nadwozia). Przekładnia z przesuwnymi kołami zębatymi miała cztery biegi, a za przeniesienie napędu odpowiadał wał Cardana: w tamtym czasie uchodził on za urządzenie delikatne i awaryjne (zwłaszcza przy większych mocach) i dopiero wyczyn Itali przekonał automobilowy świat, że rozwiązanie ma jednak potencjał.

Jedynymi modyfikacjami auta były wzmocnione resory, dodatkowe zbiorniki na 2x 150 litrów benzyny (poza seryjnym, mieszczącym 83 litry), 50 litrów oleju i tyle samo wody, oraz błotniki w postaci płaskich, stalowych szyn, które w razie potrzeby dawały się szybko zdemontować i użyć jako podkłady do pokonywania grząskiego podłoża. Rajdowy egzemplarz był zaopatrzony w powiększone opony (935 x 135 mm) firmy Pirelli, która do dziś w swych materiałach marketingowych wspomina sukces w rajdzie Pekin-Paryż 1907.

Pirelli istnieje i ma się dobrze, czego niestety nie można powiedzieć o samej Itali: po I wojnie światowej firma mocno podupadła i straciła jakiekolwiek znaczenie na rynku. Produkcję samochodów prowadziła do 1929r., proces likwidacji rozpoczęto w 1931-szym, a zakończono w 1935-tym. Poza historycznym zwycięstwem Itala wsławiła się jeszcze opracowaniem autorskiego mechanizmu rozrządu z zaworem obrotowym, który jednak nie przyjął się na rynku.

20 dni po Włochach – do Paryża przyjechały oba De Diony oraz Spyker Charlesa Godard. W ten sposób cała przygoda zakończyła się w 80 dni – tyle, na ile niedługo wcześniej słynny pisarz Jules Verne szacował najszybszą możliwą podróż dookoła świata. Niestety, po tych pojazdach szybko zaginął wszelki ślad. Same firmy Spyker i De Dion-Bouton – podobnie jak Itala – przetrwały I wojnę światową, ale po niej już tylko dogorywały, by ostatecznie upaść w czasach Wielkiego Kryzysu. Paradoksalnie więc, tak wielkie osiągnięcie nie przełożyło się na żaden efekt marketingowy.

Zaś co do trójkolowca Contal – istnieją relacje, że w okresie międzywojennym podobnie wyglądające ustrojstwo było widziane w Ułan-Bator, w pałacu „żywego Buddy”, który posiadał zbiór „osobliwości świata zachodniego”, a nawet… używał kabli akumulatora do udzielania swym dworzanom „błogosławieństw”!! Tej wersji nie udało się jednak ostatecznie potwierdzić, a szczegóły poszlak znajdziecie przeszukując TĘ STRONĘ.

***

Na koniec jeszcze ciekawostka. Jako drugi – 20 dni po Itali, a tuż przed De Dionami – metę osiągnął Spyker Godarda. Albo raczej Spyker należący do fabryki, bo sam zawodnik, jak wiemy, sfinansował wyprawę ze środków pożyczonych, wyżebranych i wyłudzonych, w sposób w dużej mierze przestępczy. Z tego powodu przejeżdżając przez Berlin został aresztowany na podstawie zaocznego wyroku sądu francuskiego, który w międzyczasie skazał go na 18 miesięcy więzienia za oszustwo holenderskiego konsula w Chinach. Producent auta został powiadomiony o planowanej akcji, dlatego zawczasu posłał do Berlina swojego kierowcę, nazwiskiem Johan Frijling, z poleceniem doprowadzenia wozu do mety. Co jednak ciekawe, już na ulicach Paryża Frijlinga wyrzucił zza kółka… Charles Godard, pragnący za wszelką cenę przejść do historii za sprawą tego właśnie rajdu. To jednak uniemożliwili mu francuscy policjanci, którzy zatrzymali auto i z użyciem siły wyprowadzili kierowcę w kajdankach.

Nie wiadomo, jak Godard wymknął się niemieckiej policji i przekroczył granicę z Francją. Nie wiadomo też, czy ostatecznie trafił do więzienia, ale jeśli tak, to na pewno nie odsiedział całego wyroku, bo już sześć miesięcy później, 12 lutego 1908r., znalazł się na starcie… kolejnego, jeszcze dłuższego i cięższego maratonu Nowy Jork-Paryż!! Ta impreza, zorganizowana znów przez dziennik „Le Matin” (tym razem do spółki z „New York Timesem„), nie została bynajmniej odwołana i miała na kołach pokonać zamarzniętą Cieśninę Beringa. Ale to już temat na osobny wpis…

 

 

Wszystkie nieoznaczone zdjęcia, z racji swego wieku, należą do public domain.

Share Button
Tagged with: , , , , , , , ,

29 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: W 80 DNI PRZEZ EURAZJĘ

  1. Ot taka mała automobilowa wycieczka za miasto 🙂 Wystarcza trochę chęci i wór pieniędzy (chyba że się jest Charlesem Godardem – dzisiaj gość pewnie by miał Insta, Twita i inne socjalistyczne media do spółki z wyłudzaniem pieniędzy i wolności :p )

    • Oczywiście, że dzisiaj łstwiej zdobyć finansowanie, bo dziś wszystko uległo umasowieniu.

      Kluczem do zarabiania pieniędzy jest zawsze masowość – bo jeśli mamy miliony klientów, to wystarczy od każdego wziąć złotówkę, żeby zostać milionerem, a złotówki nikt raczej nie pożałuje. Wymyślił to Henry Ford, ale prawo jest uniwersalne. Dlatego właśnie dzisiejsi aktorzy czy sportowcy zarabiają krocie – bo jeśli finał Mundialu ogląda 1,5 mld ludzi, a dziesięciu reklamodawców zapłaci np. po 10 centów za dotarcie do jednego widza, to łączny przychód wyniesie 1,5 mld dolarów za 90 minut gry. Zupełnie co innego niż 100 lat temu, kiedy za mecz płaciło najwyżej parę tysięcy widzów oglądających go bezpośrednio.

  2. Świetny wpis! Jak widać od wyrafinowania techniki ważniejsza bywa jej prostota – dzis raczej żaden cieśla by kola nam nie dorobił do auta 😉 A i demontaż nadwozia by wyjechać z ruchomych pisaków byłby znacznie trudniejszy.

    Co oczywiscie nie umniejsza osiągnięć tych wspaniałych świrów! 🙂

    • Inna technika wymaga innych rozwiązań 🙂 Co nie zmienia faktu, że samotnie na pustynię bez zasięgu telefonu to bym się bał nawet nowym Lexusem wyjechać 🙂

      • Na taki rajd nie bierzesz Lexusa tylko Kamaza 😉 albo jak już to LandCruisera serii 70 – myślę, że dzisiaj znalazłoby się jeszcze kilka pojazdów nadających się do takich wypraw w dzicz 😉

      • Benny, tylko tego Deta nie wyciągniesz ciągnikiem, jak się zagrzebie 😉

  3. Czytało się bardzo przyjemnie, a wyczyn uważam za ogromny. Dzisiaj niektórzy mają problem, jak mają zrobić 500km bez klimatyzacji, a kiedyś to była rozrywka i to kosztująca majątek. Swoją drogą, ciekawe jak książe odnalazł się w takim „survivalu”.
    A na koniec mam nadzieje, że ten drugi maraton też trafi na łama Automobilowni 😉

  4. Świetny wpis o nabardziej legendarnym wyczynie automobilowym z przed pierwszej wojny światowej. Panie Szczepanie jeden z lepszynch na blogu ( a poziom sredni jest bardzo wysoki 😉 ).
    co do samego pomysłu wyścigu to pozwolę sobie zacytować Paulo Coelho „Jeśli przygoda wydaje Ci się czasem niebezpieczna, spróbuj rutyny… zawsze kończy się śmiercią!”

    W ubiegłorocznej edycji Pekin – Paris z numerem jeden wystartowała załoga Anton Sr Gonnissen(B) / Herman Jr Gelan(B) jadąca Contal Mototri Tricycle z 1907 roku i zajeła w kwalifikacji generalnej 16 miejsce i pierwsze w klasie. drugie samochód startujący w ich klasie ( i jedyny slasyfikowany) miał o 16 951 więcej minut karnych (dokładniej 11 dni 18 godzin 30 minut i 10 sekund)

    • Paulo Coelho zawsze na propsie 😉

      A co do Contala – właśnie ci ludzie pisali bloga podlinkowanego na końcu artykułu.

  5. Wyczyn niesamowity, chociaż trudno nie oprzeć się refleksji, że mogli sobie na to pozwolić jedynie przedstawiciele tzw. „klasy próżniaczej” 😉 zastanawiam się też ile w samochodach, które dotarły do mety pozostało części z tych, z którymi zaczynały wyścig, bo spodziewam, się, że przy ówczesnej trwałości podzespołów i stanie dróg musiały być chyba na bierząco odbudowywane po drodze 🙂

    • No jasne, że wtedy w Europie tylko arystokraci mieli samochody. A co do wymiany części, to niestety nie znalazłem zbyt wiele w źródłach. 15 tys. km to było dużo – można to porównać z referowaną tu instrukcją obsługi Rolls-Royce’a, która zalecała co 20 tys. mil posłać auto do fabryki celem całkowitego demontażu i wymiany wszystkich zużytych części 🙂

      https://automobilownia.pl/cest-la-vie-instrukcja-obslugi-ducha-cz-i/

      • Innymi słowy ruszał nowy a dojechał całkowicie zużyty 🙂
        Kilkanaście lat temu któryś kanał do znudzenia emitował mini serial dokumentalny Mondo Enduro opisujący przygodę życia kilku anglików , którzy postanowili objechać świat dokoła na motocyklach. Wybór padł, moim zdaniem całkiem słusznie, na Suzuki DR350. Biorąc pod uwagę długość trasy i sposób użytkowania na pewno te motocykle również na koniec mimo , że wciąż sprawne nadawały się raczej do postawienia na podeście w honorowym miejscu niż do dalszej eksploatacji. Sam film na prawdę wart obejrzenia o ile jest jeszcze gdzieś dostępny.

  6. Wspaniały wpis. Nigdy się tym nie interesowałem i nie wiedziałem, że było aż tyle świetnych zdjęć z tego rajdu. Świat, trzeba powiedzieć, zmienił się nie do poznania przez ostatnie sto lat. Pustkowia w nim oczywiście zostały, ale wszystko co nie jest pustkowiem wygląda dzisiaj dość jednolicie, pomimo różnic cywilizacyjnych. Wtedy wylądować w Chinach, czy Mongolii, to było tak, jakby wylądować na obcej planecie.
    Chociaż może to tylko moja błędna projekcja pod wrażeniem powyższej rajdowej relacji. Przed pierwszą wojną globalizacja szła już na całego np. rosyjskie miasto Łódź nie chciało się rozwijać, póki się nie skończyła wojna secesyjna i bawełna nie popłynęła z USA przez Atlantyk, a Brytyjczycy nie uważali dnia za udany, bez wypicia paru filiżanek herbaty (która jakoś na brytyjskiej wyspie nie chce rosnąć).

    • Globalizacja w wydaniu europejskim trwała zdaje się mniej więcej od czasów wojen punickich, z tym że właśnie na początku XX wieku osiągnęła największy zasięg terytorialny, pokrywający w zasadzie większość powierzchni wszystkich kontynentów (Chiny i Azja Środkowa były największym nie poddającym się jej obszarem) 🙂 A potem, po dwóch wojnach światowych, zaczął się spontaniczny kocioł – z jednej strony kulturowa hegemonia Zachodu pod wodzą USA, a z drugiej – emancypacja III Świata.

  7. Mega wpis. Gratuluje wytrwałości i uporu (oraz znajomości języków obcych) podczas znajdowania materiałów i źródeł do wpisu. Nie słyszałem o tym wydarzeniu.
    Wielkie uznania dla partycypantów rajdu. Myślałem, że lekkie pojazdy jednak lepiej poradzą sobie w terenie. Z drugiej zaś strony kto nie pomoże księciu pchać jego samochodu?
    Gdy czytam o tego typu wyczynach z przeszłości to zawsze pojawia się podziw. A z drugiej strony, gdzieś w tyle taka myśl, że my dziś, jako ludzie cywilizacji zachodniej to mięczaki jesteśmy. Przez te kilkadziesiąt lat hardość wyparowała.

  8. Przypominają mi się artykuły na temat Camel Trophy, które czytałem w dzieciństwie. I te zdjęcia samochodów zanurzonych do połowy w błotnych rzekach – razem z kierowcami rzecz jasna.
    Myślę, że podobny duch istnieje do dziś, zapewne chodzi tu o tzw. osobowość typu T. Kiedyś takich ludzi nazywano po prostu awanturnikami.
    PS.: świetnie się czytało.

  9. Pamiętam tę historię z Rychtera. W ramach uzupełnienia dodam jeszcze, że w 99 rocznicę rajdu firma Spyker, która przez chwilę znów wówczas istniała, pokazała model, mający upamiętnić to wydarzenie nazwany Peking-to-Paris. Ze zdjęć w Internecie wynika nawet, że zanim zbankrutowali, zdążyli rzeczywiście wyprodukować kilka egzemplarzy.

    • Oczywiście, ja też czytałem o tym u Rychtera, ale w Internecie jest na szczęście więcej źródeł i zdjęć. Chociaż niektóre fotki są tutaj zeskanowane bezpośrednio z książki 😉

    • kurka, Spyker się niestety pośpieszył z tym modelem – na rynku jeszcze nie było BMW X6, przecierającego ślady dla „sportowych” SUvów 😉 dziś Maserati, Bugatti i Lambo mają odpowiedniki Peking-to-Paris i zarabiają na nich kokosy, a Spyker… nie

      • Można by ich strollować i zapytać o udostępnienie auta na wycieczkę z Pekinu do Paryża, na koszt konsula holenderskiego w Pekinie, hehe!!

  10. Świetny artykuł! Nie słyszałem o tym wyścigu, ale to na prawdę coś niesamowitego, że oni dojechali… że wogóle żywi dotarli to cud, i że tylko jedni nie dali rady – Ci to lepiej mogli pojechać motocyklem niż takim 3 kołowym wynalazkiem 😉

  11. Wpis oczywiście świetny, a ja mam pytanie do autora, w jakim konkretnym momencie rajdy samochodowe przeszły od formy długodystansowej jak np. w opisywanym kiedyś pierwszych edycjach Monte Carlo do odcinków specjalnych z dojazdówkami?

    • To nie był pojedynczy skok, tylko stopniowy proces, trwający wiele lat. Rajdy w dzisiejszej formule to mniej więcej lata 60-te, ale ten proces zaczął się wcześniej, a skończył… do dziś istnieje przecież np. Dakar, prawda?