LOKALNI HEROSI: AMAZOŃSKI STRZYŻYK

 

Z czym kojarzy się Brazylia?

Oczywiście z tropikalnymi plażami i tropikalnymi drinkami z palemką. Kto nie chciałby spędzić emerytury na Copacabanie, z roztapiającą się caipirinhą w dłoni…? (pewnie tylko ten, który wie, jak naprawdę wyglądają tamtejsze realia – w tym bezpieczeństwo każdego posiadacza jakiegokolwiek portfela 😉 ).

Tropikalna jest też brazylijska dżungla: największa w świecie, o powierzchni ponad połowy Europy, zasiedlona przez najbogatszą w świecie florę i faunę. Tu oczywiście jest jeszcze niebezpieczniej – bo zabijają nie tylko ludzie i nie tylko posiadaczy portfeli – ale egzotyka jeszcze większa i podobnie pociągająca. Samochodziarze przypomną sobie przy okazji o drzewach kauczukowych, rabunkowo eksploatowanych przez niegdysiejsze koncerny oponiarskie.

Oprócz kauczuku Brazylia tradycyjnie eksportuje najwięcej w świecie kawy. Kawę pije się tam zresztą okrągłą dobę, nawet przed snem, i podaje kilkuletnim dzieciom,  również w szkolnych stołówkach (co skądinąd przypomina traktowanie piwa w dawniejszej kulturze germańskiej i wina w post-rzymskiej – zero tabu, ani godzinowego ani wiekowego). Inna kulturowa świętość Brazylijczyków to piłka nożna: brazylijska reprezentacja piłkarska pięciokrotnie wygrywała Mistrzostwa Świata (więcej niż którykolwiek inny kraj) i nigdy nie odpadła w eliminacjach – a brała udział we wszystkich mundialach, znów jak nikt inny, na całej Ziemi.

A karnawał w Rio i samba? Brazylijczycy mają to szczęście, że okres noworoczny przypada u nich na lato (zresztą w tropikach i tak nie robi to wielkiej różnicy), więc ponętne tancerki nie muszą się ubierać grubo – a tak po prawdzie, nie robią tego prawie wcale. W Brazylii nigdy nie byłem, ale sambę oglądałem regularnie na południu Francji: w Menton, gdzie w latach 90-tych kilkukrotnie spędzałem z rodzicami wakacje, na nadmorskiej promenadzie do dziś działa kreolska restauracja La Mandibule (co po francusku znaczy “szczęka” – dziwna nazwa dla restauracji, ale być może to jakaś gra słów, bo menton to z kolei “podbródek”). Po restauracjach wtedy w ogóle nie chodziliśmy – gotowaliśmy sobie raczej makaron z przywiezionymi z Polski sosami w słoikach – ale spacerując wieczorami nad morzem zawsze stawaliśmy pod La Mandibule, bo tam na cały regulator leciała samba i tańczyły Brazylijki, “ubrane” jak w Rio. Tańczyły na samej ulicy – bo budynek stał po “lądowej” stronie promenady, a ogródek ze stolikami – po plażowej. Dzikie tańce odchodziły więc wprost na jezdni, pomiędzy samochodami, których kierowcy przystawali, by pooglądać czarnoskóre piękności prezentujące swe wdzięki wprost przed ich maskami – za darmo i bez latania do Rio. Mnie – wówczas licealistę – ten spektakl bardzo ekscytował, a dodatkowym bonusem był śmiech z reakcji ludzi w samochodach: zatrzymujący się przed tancerkami mężczyźni mieli niezwykle rozanielone miny, zaś ich partnerki – wręcz przeciwnie, przy czym kontrast emocjonalny rósł wprost proporcjonalnie do wieku kobiety. To było ciekawsze i zabawniejsze niż 99% popularnych wtedy klipów z “ukrytych kamer”.

Ach, wspomnienia… La Mandibule działa w Menton do dzisiaj, ale już bez tancerek – być może takie widowisko dziś kogoś obraża i uraża, albo po prostu żandarmeria przestała przymykać oko na robienie z drogi publicznej estrady. Ja oczywiście wiem, że kodeks drogowy itp., ale w tamtym miejscu auta i tak zawsze wlokły się w tempie marszowym, wyłącznie w celach spacerowo-relaksowych – więc nikt mi nie wytłumaczy, że bez tych Brazylijek mentońska promenada stała się lepszym miejscem, w jakikolwiek sposób.

Wracając do tematu: ekonomicznie Brazylia uchodzi za typowy “kraj rozwijający się”, tzn. bardzo biedny i żyjący głównie z rolnictwa z dodatkiem krzty turystyki. Nic bardziej mylnego: to dziewiąta gospodarka świata, z potencjałem awansu nawet na miejsce czwarte. Aż ponad 70% PKB pochodzi z usług, a tylko nieco ponad 6% z rolnictwa (łącznie z tą słynną kawą, której Brazylia dostarcza światu prawie 40% globalnej produkcji). Wydobywane są wielkie ilości ropy naftowej, gazu, węgla, rud wielu metali (od żelaza, poprzez aluminium, aż po uran, nikiel czy niob), a także złoto i wiele rodzajów kamieni szlachetnych. 85% energii pochodzi ze źródeł odnawialnych (Amazonka!!). Brazylijski przemysł produkuje nie tylko surową stal, paliwa czy celulozę, ale też elektronikę, komputery i samoloty pasażerskie. A także, oczywiście, samochody.

Jednak potencjał gospodarczy kraju nie zawsze przekłada się na poziom życia mieszkańców. Minimalna płaca w Brazylii nie przekracza 220 USD, a średnia krajowa jest niecałe dwa razy wyższa, przy cenach na około 50% poziomu amerykańskiego (w największych miastach – bliżej 100%). Około 15% populacji mieszka w slumsach, zwanych po portugalsku favelas. Co ciekawe, wielu z nich mogłoby przenieść się do lepszych warunków, ale… niekoniecznie chce. W jednym ze swych programów Wojciech Cejrowski pokazywał małżeństwo brazylijskich oficerów wojska, mieszkające w budzie z blachy falistej – mimo przydziału wygodnego służbowego mieszkania. Dlaczego? “Bo tak wychowaliśmy się i tak jest nam dobrze. W wojskowym apartamentowcu trzeba płacić czynsz i media, przestrzegać wielu reguł, a tutaj mamy prąd na dziko, talerz satelitarny bez abonamentu i nikt się nie czepia o nic“. Ja sam tam nie byłem, ale pokrewne zjawisko widziałem w Meksyku – gdzie ludzie, którym się powiodło, potrafią postawić sobie nowoczesny dom na pokaz, a na tyłach mają chatkę projektu majańskiego, sprzed piętnastu wieków. I właśnie tam mieszkają, bo jest przewiewnie i jasno, bez płacenia za klimatyzację i światło, a do tego zwyczajnie swojsko, jak u mamy i babci.

Nie trzeba zresztą daleko szukać: nasze blokowiska Anglicy czy Amerykanie też nazywają slumsami – tymczasem my z żoną, wychowani w wielkiej płycie, nie mamy ochoty sprawiać sobie domu, choć być może byśmy mogli. Brać znowuż kredyt, kosić co chwilę trawnik, sprzątać trzy razy większą powierzchnię, w kółko naprawiać rynny i dach, odśnieżać w zimie podjazd… PO CO? Mam zresztą znajomego, który wyniósł się za miasto – “bo tak wypada, jeśli mnie stać” – i codziennie przeklina tę decyzję. Koszty życia wzrosły mu gigantycznie, a większość wolnego czasu pochłania oporządzanie “posiadłości” i stanie w korkach pomiędzy domem, przedszkolem, szkołą, pracą i sklepem, dwa razy dziennie po 1,5h (jak dobrze idzie). “Do betonowego dziesięciopiętrowca wróciłbym na kolanach i jeszcze ucałował klamkę” – mówi znajomy. Tak że tego – na favelę bym się absolutnie nie zamienił, ale to czasem działa w obie strony.

Oprócz ludzi biednych w Brazylii żyją też jednak bogaci. W 214-milionowym kraju około 6% populacji mieści się w państwowej definicji “klasy wyższej”. W 2022r. niemiecka trójka premium sprzedała tam ponad 25,5 tys. samochodów (w tym Audi 5.485, Mercedes 6.290, a BMW – 13.795): to wciąż 2,4 raza mniej niż w dużo mniejszej Polsce, ale w liczbach bezwzględnych nie tak wcale mało.

Niemiecka trójca premium jest oczywiście niemiecka. Kiedyś jednak Brazylijczycy próbowali własnych sił w segmencie luksusowych samochodów – o jednej z takich prób chciałem dzisiaj opowiedzieć.

***

W 1926r. w okolicach hiszpańskiej Walencji urodził się niejaki Rigoberto Soler-Gisbert, który w wieku 24 lat, po ukończeniu inżynierskich studiów w Madrycie, wybrał się w podróż dookoła Brazylii. Krajem zafascynował się tak bardzo, że postanowił w nim zostać na stałe, znaleźć pracę i założyć rodzinę.

Rigoberto Soler-Gisbert

Foto: public domain

W pierwszej kolejności Soler pracował w ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), prowadzonym w São Paulo przez Henricha Focke – niegdysiejszego producenta niemieckich samolotów Focke-Wulf. W 1955r. przeszedł do branży motoryzacyjnej – firmy VEMAG, która produkowała licencyjne DKW. Z komponentów tej marki Soler zbudował pierwszy brazylijski bolid wyścigowy Formuły Junior. Dzięki temu dokonaniu dostał propozycję wykładania w FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) – technicznej szkole założonej przez jezuickiego zakonnika, Roberto Sabóia de Medeiros, dla utalentowanej młodzieży wiejskiej.

Następnym przystankiem był Willys-Overland: to tam, w 1963r., udało się zbudować prototyp Capeta – bazujący na Aero-Willys 2600 i będący pierwszą próbą skonstruowania w Brazylii rasowego auta sportowego.

Willys Capeta (po portugalsku “demon”) nie trafił do produkcji, ale z nadwoziem z włókna szklanego, 6-cylindrowym, dwugaźnikowym silnikiem Willysa o mocy 148 KM i luksusowo wykończonym wnętrzem był dziełem bardzo ambitnym

Projekt luksusowego Gran Turismo, obmyślonego i produkowanego w samej Brazylii, został początkowo oznaczony X-4200 (od pojemności wybranego silnika), ale szybko przechrzczono go na Uirapuru: lokalne plemię Indian Tupi nazywało tak amazońskiego ptaka z rodziny strzyżyków, znanego z wyjątkowo urokliwego śpiewu i występującego w wielu lokalnych mitach. Nazwa w sam raz dla flagowego okrętu rodzącego się właśnie, brazylijskiego przemysłu samochodowego.

Presja na “narodowy” charakter auta była tak silna, że kierownictwo nie pozwoliło zastosować tarczowych hamulców – takich bowiem nie produkował nikt w kraju (w zamian użyto 11-calowych bębnów Chevroleta Amazony). Silnik również pochodził z lokalnego modelu Chevroleta – a jako że musiał być mocny, wybrano jednostkę pick-upa. Miała ona sześć długoskokowych cylindrów w rzędzie, rozrząd OHV i seryjną pojemność 3.850 cm³, którą Soler powiększył  do 4.271 cm. Użył też trzech gaźników SU-H6 (importowanych z Anglii – bo tego nie dało się już obejść), uzyskując w rezultacie moc 155 KM przy 4.000 obrotów i moment 327 Nm przy 3.200, mierzone według normy SAE. Skrzynia biegów miała tylko trzy przełożenia, w dodatku bardzo długie – jedynka sięgała do niewiarygodnych 100 km/h!! Konstruktor położył nacisk na szybką i łatwą zmianę biegów, stosując wspomaganie mechanizmu sprzęgła i krótki skok drążka.

Zawieszenie przednie było identyczne z ostatnim rocznikiem Chevroleta Corvette C1, z tyłu natomiast sztywna oś tylna została zawieszona na czterech wahaczach wzdłużnych z drążkiem Panharda i sprężynami resorującymi. Rozkład masy wyszedł prawie dokładnie 50/50. Obrazu rasowości dopełniały włoskie opony Pirelli Cinturato o nietypowym metrycznym wymiarze 175 x 400, na felgach szerokości 5,5 cala.

Struktura nośna została opracowana od zera – to rzadka sprawa w modelu z natury niszowym. Soler zdecydował się na ramę skrzynkową z tłoczonych kształtowników, z zapasem wytrzymałości obliczonym na nadwozie otwarte – by po zamierzonym sukcesie wersji coupé móc zaoferować także cabriolet, bez dodatkowych ingerencji w konstrukcję.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Szkic: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Również całą karoserię wykonano ze stali, mimo że w produkcji małoseryjnej dominowała tendencja do używania włókna szklanego (której uległo nawet General Motors ze swoją Corvette’ą). Tyle że wszystkie panele były ręcznie klepane na drewnianych formach, bo nawet firma Brasinca, specjalizująca się w wytłoczkach, nie zdecydowała się zainwestować w tłoczniki do tak niszowego produktu.

Brasinca Uirapuru miała rozstaw osi 2,69 metra i wymiary 4,35 x 1,8 metra. Niska i agresywna, ale prosta sylwetka miała niewiele ozdób i wyraźnie naśladowała włoskie auta sportowe – z długą maską, krótkim bagażnikiem, silnie pochylonymi szybami (w tym ciekawie wyprofilowaną tylną) i przetłoczeniami boków rozpoczynającymi się od wylotów powietrza z komory silnika. Drzwi obejmowały kawałek powierzchni dachu – ułatwiało to wsiadanie do niskiego auta, ale też powodowało zalewanie wnętrza w deszczu (a Brazylia to kraj tropikalny, z najintensywniejszymi opadami w świecie).

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto: public domain

Bagażnik niemal w całości zajmowało koło zapasowe

Foto: materiał producenta

Dwuosobowa kabina zapewniała wysoki komfort (między innymi dzięki szerokiemu nadwoziu i brakowi tylnej kanapy). Wykończenie deski rozdzielczej wykonano z jacarandy – szlachetnego drewna amazońskiego. Pełny zestaw wskaźników zawierał między innymi obrotomierz, amperomierz i elektryczny zegarek. Rozrusznik uruchamiał przycisk na konsoli.

Foto: Car & Driver Brasil

Nie brakowało jednak niestety niedopatrzeń – bo jak inaczej nazwać wyposażenie auta w zapalniczkę, ale bez popielniczki, albo brak jakiegokolwiek systemu wentylacji…? Bez ogrzewania da się w Brazylii żyć (choć za miedzą wyrastają wysokie Andy i patagońskie lodowce), ale bez choćby prostego nawiewu z zewnątrz już bardzo trudno. Szyby oczywiście się otwierały, ale co w czasie tropikalnych ulew…? Nie było też wspomagania kierownicy ani żadnej elektryki (co w latach 60-tych dało się jeszcze wybaczyć), niektórym zaś bardziej przeszkadzało użycie przycisków i dźwigienek z DKW.

Dwa zbudowane prototypy przejechały 16 tys. km po torze wyścigowym Interlagos, osiągając maksymalną prędkość 190 km/h. Modele w skali 1:4 testowano w tunelu aerodynamicznym ITA (czyli pierwszego brazylijskiego pracodawcy Rigoberto Solera), jako pierwsze samochody w kraju – i całe szczęście, bo wprowadzone po badaniach poprawki nie tylko obniżyły opór powietrza, ale też zapobiegły wciąganiu spalin do wnętrza.

***

Brasinca Uirapuru, nazwana oficjalnie Brasinca 4200 GT, zadebiutowała na targach w São Paulo w listopadzie 1964r., stanowiąc największą sensację imprezy. Prace wciąż jeszcze trwały, konieczne były liczne poprawki, ale producent uwinął się z nimi w cztery miesiące.

Foto: materiał producenta

Sprzedaż ruszyła w marcu 1965r., z bazową ceną 16 mln cruzeiros – porównywalną z importowanym Mustangiem (Volkswagen “Garbus” kosztował wtedy 5 mln). Wyposażenie opcjonalne obejmowało radio, chromowane felgi, prawe lusterko, pasy bezpieczeństwa, szersze opony, dyferencjał o zwiększonym tarciu, czterobiegową skrzynię Chevroleta i ostrzejszy wałek rozrządu podnoszący moc do 166 KM. Do tego dochodził “pakiet GTS” łączący mocniejszy silnik, czterobiegową skrzynię, dyferencjał o zwiększonym tarciu i dodatkowo zawieszenie aktualnej Corvette’y. Spodziewana wielkość produkcji wynosiła 10 sztuk na miesiąc – mimo że firma nie dysponowała żadną siecią sprzedaży i serwisu, a w celu obejrzenia auta i złożenia zamówienia trzeba było przyjechać do samej fabryki.

Pierwsza prasowa recenzja – w branżowym piśmie “Quatro Rodas” – ukazała się dopiero w listopadzie, bo wcześniej producent nie był w stanie dostarczyć testowego egzemplarza (do tamtej pory fabrykę w ciężkich bólach opuściło 20 aut, trapionych wieloma problemami). Artykuł napisał brazylijski kierowca wyczynowy i dziennikarz, Expedito Marazzi, który wypróbował topową wersję GTS. W pierwszym krajowym modelu sportowym narzekał przede wszystkim na pozycję za kierownicą (z nogami przesuniętymi w prawo i kierownicą umiejscowioną zbyt daleko w stosunku do pedałów), a także na niewybaczalne w tej klasie braki w wyposażeniu (przede wszystkim brak wentylacji, ale też samoczynnego wyłączania kierunkowskazów czy popielniczki).

Jeśli chodzi o samą jazdę, Marazzi stwierdził, że Brasinca prowadzi się jak wóz całkiem mały i lekki (a w owym czasie jej 1.250 kg to było naprawdę sporo). Chwalił bezpośredni układ kierowniczy i własności jezdne z lekką tendencją do nadsterowności, łatwą do opanowania przy pomocy pedału gazu. Silnik określił jako mocny i elastyczny, a trzybiegową skrzynię – jako wystarczającą w każdych warunkach. Gorzej z hamulcami, słabo działającymi powyżej 150 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h trwało 10,4 sekundy, prędkość maksymalna wyniosła 193 km/h, choć “w lepszych warunkach powinno się udać uzyskać 200, a przy innych przełożeniach dyferencjału – może nawet 220“. Średnie testowe zużycie paliwa – 21,7 litra na 100 km – w żadnym razie nie zachwycało, zwłaszcza że w mieście przekroczyło nawet 40 litrów (!!), a “w czasie cruisowania w stylu brytyjskiego lorda nie schodziło poniżej 16“.

“To jest wspaniały i szybki samochód” – konkludował redaktor – “ale nieodpowiedni dla gospodyń domowych odbierających dzieci ze szkoły ani dla kogokolwiek, kto nie czuje się pewnie powożąc tak mocną maszyną“

Foto: “Quatro Rodas“

***

Firmowa legenda głosi, że pierwszy egzemplarz kupił dżentelmen z Quaraí – małego miasteczka przy granicy urugwajskiej – który zjawił się w fabryce tuż po zmontowaniu auta, gdy nikt spoza firmy nie powinien jeszcze wiedzieć, że produkcja ruszyła. Zapłacił gotówką, przyjął do wiadomości, że wobec niedostatecznego przetestowania konstrukcji nie dostanie żadnej gwarancji i wsiadłszy do auta zaraz znikł. Niedługo potem przysłał telegram, że dotarł do domu i jest z auta bardzo zadowolony, ale to był jedyny kontakt: późniejsze listy i telefony od zarządu pozostały bez odpowiedzi, a dalszy los nabywcy i jego pojazdu pozostaje nieznany.

Prasowa reklama z 1965r.

 

Brasinca 4200 GT była doskonałą bazą do stworzenia bolidu wyścigowego, ale producent nie wyraził zainteresowania. Jego celem – i marzeniem Rigoberto Solera – było zbudowanie drogowego pojazdu GT, a firmie brakowało pieniędzy i fachowców, którzy zorganizowaliby fabryczny zespół wyścigowy. Mimo to, do fabryki zgłosił się kierowca Walter Hahn – syn austriackich imigrantów, który dotąd startował na brazylijskich Simcach. Ponieważ Simca, po wykupieniu przez Chryslera, wycofywała się ze sportu, Brasinca wydawała się odpowiednim następcą.

Soler zgodził się osobiście przygotować jeden wyczynowy egzemplarz, pomalowany na żółto, mimo że kierownictwo kategorycznie odmówiło jakiegokolwiek wsparcia. Hahn – wraz z Expedito Marazzim, z którym się przyjaźnił – zaproponowali, że sami znajdą sponsorów i będą występować jako “kierowcy fabryczni”, ale po raz drugi spotkali się z całkowitą obojętnością producenta. Ba – usłyszeli wręcz, że produkcja sportowego auta jest większym wyzwaniem niż się wydawała i prawdopodobnie zostanie niedługo zakończona.

Niezrażeni Hahn i Marazzi, bez pomocy producenta, wystartowali w wyścigu 1.000 km de Brasília, z którego jednak odpadli z powodu awarii elektryki. Problemy techniczne wyeliminowały ich też z kilku kolejnych wyścigów w 1965r., choć w momencie wycofania zawsze znajdowali się w czołówce (jedyne, na co narzekali, to słabe i przegrzewające się hamulce bębnowe). Ukończyć udało się natomiast zawody na Interlagos, 13 lutego 1966r. – też nie bez problemów, bo bolid dosłownie rozpadał się w kawałki, a ostatnie cztery kilometry przejechał na trzech kołach (!!), spadając z miejsca pierwszego na drugie. To jednak był pierwszy sukces.

W marcu, zmieniwszy opony na szersze i założywszy własnym sumptem hamulce tarczowe, Hahn i Marazzi uzyskali na Interlagos pole position i bardzo liczyli na zwycięstwo, zwłaszcza że na trybunach siedział Rigoberto Soler, a wśród konkurentów w słabszych Alfach-Romeo znajdował się sam Emerson Fittipaldi. Niestety – znów zawiodła technika (tym razem skrzynia biegów). Ostatecznie udało się jednak zdobyć mistrzostwo São Paulo sezonu ’66 (tak – w ówczesnej Ameryce Południowej ściganci rozgrywali nawet mistrzostwa poszczególnych miast). Na tym skończyła się wyczynowa kariera Brasinki .

Pomalowany na żółto bolid Hahna i Marazziego w kalendarzu pisma “Auto Esporte“

Foto: “Auto Esporte“

***

Firma Brasinca wyprodukowała 75 karoserii, ale tylko 35 kompletnych samochodów, z czego klientów znalazły 23. Nic dziwnego, że dała za wygraną – zwłaszcza że po szumnej premierze uwaga mediów skupiła się na autach zagranicznych, w tym olśniewającym Mustangu.

Informacja o zakończeniu produkcji zdruzgotała Waltera Hahna, który wciąż fascynował się autem. Z pomocą swego bogatego ojca (przedstawiciela Daimler-Benz) oraz również bogatego wujka swej żony, nazwiskiem Pedro dos Reis Andrade, postanowił odkupić od Brasinki prawa i maszyny do wytwarzania 4200 GT. Nazwę Uirapuru uczynił teraz oficjalną, a linię produkcyjną przeniósł do starej hali w Itaim Bibi (też w aglomeracji São Paulo).

Nowo zawiązana spółka STV (Sociedade Técnica de Veículos) do września 1966r. złożyła trzynaście aut z komponentów przejętych od twórców. Początkowo montowała nawet logo Brasinca – bo własnym jeszcze nie dysponowała.

Foto: materiał producenta

Plany były oczywiście ambitne: Hahn mówił o dystrybucji samochodów poprzez rozbudowaną sieć dealerską General Motors, uzyskaniu międzynarodowej homologacji FIA oraz eksporcie do Stanów Zjednoczonych skorup pozbawionych mechaniki, w celu montowania podzespołów Corvette’y. Miał zamiar oferować trzy wersje: dotychczasowe 4200 GT i GTS oraz 4200 GT SS z tarczowymi hamulcami, oponami 210-milimetrowymi, wyższym sprężaniem (dającym moc 180 KM) i przełożeniami umożliwiającymi osiąganie 230 km/h.

Na tym nie koniec: na wystawie w São Paulo w listopadzie 1966r. – dwa lata po debiucie Brasinki 4200 GT – zaprezentowana została wersja STV Uirapuru, z odpowiednimi napisami i prostokątnymi, asymetrycznymi reflektorami (oryginalne okrągłe były krytykowane jako kompletnie niepasujące do reszty auta). Był też nowy grill, restylizowane wnętrze, skuteczniejsze tłumiki, seryjnie zamontowane radio i bazowa moc 162 KM, a to wszystko w dwóch nadwoziach: coupé i cabriolet.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

STV przedstawiła też wersję policyjną: z nadwoziem shooting brake, kuloodpornymi panelami nadwozia i szybami, radiostacją oraz podstawowym sprzętem medycznym i pożarniczym (w tym noszami do transportowania rannych – stąd forma nadwozia). Powstał pojedynczy egzemplarz, nazwany Gavião (“jastrząb”), podarowany jednostce policji patrolującej autostradę São Paulo – Santos. Po krótkim czasie samochód znikł jednak bez śladu. W Brazylii pozostaje podobnym świętym Graalem samochodziarzy, jak u nas np. Syrena Sport. Tyle że Syrena została komisyjnie porąbana w drzazgi, a o Gavião niczego takiego nie wiadomo, więc poszukiwacze wciąż działają.

Foto: materiał producenta

***

Niestety, żadnego z celów nie udało się osiągnąć. Spółka STV upadła w 1967r. – z powodu, który dało się przewidzieć: pojedynczy klienci skłonni zapłacić ogromną kwotę za nieopierzony i niedopracowany samochód (w czasie gdy wciąż nie istniała sieć dystrybucji i serwisu!!), pokrywali tylko skromny ułamek kosztów działalności.

W 1968r. był pracownik Brasinki, Roberto Camarota, otwarł warsztat w Santo André (kolejne miasteczko aglomeracji São Paulo) serwisujący sprzedane egzemplarze i usprawniający je (między innymi montujący prostokątne reflektory według projektu STV i modyfikujący drzwi – tak by deszcz nie zalewał kabiny w czasie wsiadania). Krążą też zdjęcia aut z poszerzonymi błotnikami i i innymi zmianami.

Liczba przerobionych przez Camarotę pojazdów pozostaje nieznana, natomiast wielkość produkcji wyniosła 35 sztuk u Brasinki i 38 u STV (w tym trzy cabriolety i jeden Gavião). Z łącznej liczby 73 pojazdów do dziś przetrwało 40.

Pozostaje jeszcze kwestia podobieństwa do angielskiego Jensena Interceptora, podnoszona od samej jego premiery (która miała miejsce w 1966r., dwa lata po debiucie Brasinki). Jensena – tego od pierwszego napędu 4×4 i pierwszego systemu ABS – projektowało włoskie studio Carrozzeria Touring. Jak to zwykle w takich przypadkach, brazylijski Internet aż kipi od krzyków w rodzaju “ukradli nam nasz narodowy skarb !!” Skarb, który – warto przypomnieć – zaprojektował hiszpański imigrant, który opierał się na mechanice Chevroleta (lokalnego, ale jednak Chevroleta) i którego cała produkcja zmieściłaby się przed średniej wielkości osiedlowym supermarketem. Kwestii ewentualnego kopiowania nie da się oczywiście rozstrzygnąć – ja jednak zawsze przypominam, że w każdej epoce tworzy równocześnie tylko garstka wybitnych stylistów samochodowych, którzy ustalają globalne trendy i zwykle świetnie się nawzajem znają. Z kolei David Marques – autor publikacji o Uirapuru, która była moim głównym źródłem przy pisaniu niniejszego artykułu – przytomnie wskazuje, że oba auta, brazylijskie i angielskie, zdają się naśladować zaprezentowanego w 1962r. Studebakera Avanti. Hardkorowych szowinistów to oczywiście nie przekonuje – jest więc o czym pisać i dyskutować, a na tym przecież polega każde hobby. Historia motoryzacji nie jest tu żadnym wyjątkiem.