TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KRÓLOM WOLNO WSZYSTKO!! cz. II

 

Pierwszą część artykułu zakończyłem na 1956r., to jest na słynnym referacie Chruszczowa i zmianie nazwy Zakładów imienia Stalina na Zakłady imienia Lichaczowa. Ten moment oznaczał też początek największego rozkwitu fabryki, która szybko osiągnęła zdolność produkcyjną liczoną w setkach tysięcy pojazdów rocznie.

Oczywiście, taka skala działalności nie dotyczyła limuzyn dla najwyższych dygnitarzy, a ciężarówek, które wypuszczone w łącznej liczbie ponad ośmiu milionów sztuk zostały stałym elementem ulicznego pejzażu ZSRR i 57 innych krajów, w tym Polski. I tak jak w pierwszej części wrzuciłem zdjęcie ZiSa-5, tak w drugiej nie może zabraknąć sześciotonowego ZiŁa-130, który w latach 1962-94 powstał w aż 3,38 mln egzemplarzy.

Większość z nas zna ZiŁy w wersji z drewnianą skrzynią ładunkową, niebieską kabiną i białym pasem przednim. To były pierwsze radzieckie ciężarówki malowane w kolorze innym niż wojskowa zieleń, ale ich najbardziej charakterystyczną cechę stanowił nie lakier, a sześciolitrowy, benzynowy silnik w układzie V8, dający mieszkańcom Europy Wschodniej okazję do posłuchania dźwięku takiej maszyny.

Foto: VargaA, Licencja GNU

Przy tej okazji nie mogę też nie pokazać ważnego fragmentu krakowskiego folkloru motoryzacyjnego: ładnie utrzymanego, zielonego ZiŁa, który do dziś, wraz ze swym mocno już starszym kierowcą, każdego dnia ciężko pracuje na utrzymanie. Noce spędza przy garażach na ulicy Władysława Łokietka, lecz za dnia można go spotkać na służbie w losowych punktach miasta i okolic.

Foto: praca własna

W szczytowym okresie, za panowania Breżniewa, Zawod imieni Lichaczowa produkował 60 wersji ZiŁa-130, którego wyeksportował w liczbie ponad 300 tys. sztuk. Zespół konstrukcyjny otrzymał wysokie odznaczenia państwowe, a w jego dziele najbardziej ceniono to, że znaczna część komponentów została zunifikowana z innymi produktami przemysłu ZSRR, a nawet państw satelickich (np. czechosłowackie Tatry 603 wykorzystywały identyczny aparat zapłonowy).

***

Jeśli chodzi o limuzyny dla królów, którym wolno było wszystko, pierwszym modelem wypuszczonym pod nową marką był ZiŁ-111 z 1958r. – mimo że jego prototypy zachowywały jeszcze podwozie ZiSa-110 i były prezentowane władzom pod oznaczeniem ZiS-111 Moskwa (miało to miejsce tuż przed zmianą nazwy zakładu).

Kształt nadwozia, uderzająco podobny do Cadillaców i Buicków z około 1954r., zaprojektował Walentin Rostkow (uwzględnił on nawet GM-owskie, „rakietowe” kły zderzaków, zwane w USA Dagmar bumpers z powodu podobieństwa do biustu znanej celebrytki telewizyjnej). Design nie zyskał jednak akceptacji zwierzchników i nie wszedł do produkcji seryjnej.

Foto: https://www.autowp.ru

Wersja ostateczna pojawiła się w 1958r. pod nazwą ZiŁ-111. Jej karoserię opracował Lew Jeriemiejew, na co dzień pracujący w zakładzie GAZ (jego dziełem była między innymi mniejsza Czajka). Wzorował się on znów na amerykańskich Packardach oraz Imperialach, których kilka egzemplarzy ZSRR zakupił w latach 1955-56.

ZiŁ-111 nie wyparłby się stylistycznego pokrewieństwa z Packardem, choć był odeń znacznie większy: z wymiarami 6.137 x 2.033 mm trafił nawet do Księgi Guinnessa jako największy w świecie samochód osobowy!!

Foto: https://www.autowp.ru

Dla porównania – Packard Patrician ’55

Foto: SG2012, Licencja CC

Rama i zawieszenie zostały w większości przejęte z ZiSa – jedynie amortyzatory ramieniowe ustąpiły miejsca teleskopowym. Całkowicie nowy był natomiast napęd: ponieważ Detroit przeszło z ośmiocylindrówek rzędowych na widlaste, oraz z rozrządu dolnozaworowego na OHV, to samo musieli zrobić Sowieci. Silnik zunifikowano ze stosowanym w ciężarówkach, choć tutaj rozwijał on wyższą moc i moment obrotowy (200 KM przy 4.200 obrotach, 440 Nm przy 2.200). Miał też zaskakująco wysokie sprężanie (9:1), czteroprzelotowy gaźnik, dwa filtry oleju oraz jego chłodnicę, a do tego automatycznie sterowaną żaluzję chłodnicy wody.

Napęd przenosiła dwustopniowa skrzynia automatyczna – pierwsza taka w całym bloku wschodnim. Była ona kopią amerykańskiej Chrysler PowerFlite, miała sterowanie przyciskami i sprawiała spore problemy serwisowe, bo przeszkoleni mechanicy pracowali wyłącznie w moskiewskiej fabryce – poza nimi nikt w całym Związku Radzieckim nie miał pojęcia, jak zabrać się za ten mechanizm (tym bardziej, że konstruktorzy rządowych limuzyn oraz wszyscy pracujący przy nich mechanicy znajdowali się na liście płac specjalnego wydziału KGB i jako tacy podpisywali klauzulę tajności – ujawnienie jakichkolwiek parametrów technicznych czy detali konstrukcji byłoby traktowane jako zdrada tajemnicy państwowej!!). Kłopot sprawiała też konieczność tankowania benzyny 95-oktanowej, bardzo trudno dostępnej w ZSRR. Do kremlowskich garaży trafiała ona oczywiście regularnie, ale dalsze wyjazdy odpowiednie służby musiały przygotowywać logistycznie.

Mimo zwiększonej masy własnej (2.610 kg) prędkość maksymalna wzrosła do 170 km/h, czas przyspieszenia do 100 km/h spadł do 23 sekund, a zużycie paliwa – do 19 litrów na 100 km (przy stałej szybkości 60 km/h), choć jak to zwykle w takich przypadkach, w praktyce rzadko mieściło się w oficjalnych normach.

W odróżnieniu od ZiSów, ZiŁ-111 nie znalazł zastosowania jako taksówka czy karetka, bo pod koniec lat 50-tych role te przejął szereg mniejszych, oszczędniejszych i tańszych modeli samochodów – przede wszystkim Wołgi i w mniejszym stopniu Czajki. ZiŁy zachowały jedynie funkcje reprezentacyjne dla najwyższych władz centralnych, od poziomu członka Politbiura wzwyż – dlatego skala produkcji spadła drastycznie, nawet do jednego egzemplarza na miesiąc. Ten wolumen dzielił się jeszcze na „zwykłą” wersję 111A (z seryjną klimatyzacją, 47 sztuk) i 111W (cabriolet, zbudowany w 12 egz. w latach 1960-62). Od 1962r. powstawały restylizowane wersje 111G (zamknięta) i 111D (otwarta), o mocy podniesionej do 230 KM. Wytwarzano je do 1967r. – w sumie 9 lat, w czasie których wypuszczono zaledwie 112 sztuk, w tym 26 restylizowanych. Kilka aut trafiło za granicę, jako prezenty m. in. dla Fidela Castro i Ericha Honeckera.

Cabriolet 111W bywa czasem błędnie opisywany jako 111B (bo tak to wygląda w cyrylicy), natomiast w źródłach zachodnich występuje jako 111V (bo tak się to transliteruje po angielsku). Auto zadebiutowało w czasie parady po udanym locie kosmicznym Jurija Gagarina.

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Lifting upodobnił przód ZiŁa do Cadillaca…

Foto: https://www.autowp.ru

…a tył raczej do produktów Forda.

Foto: https://www.autowp.ru

Wersji 111D powstało dosłownie kilka sztuk

Foto: https://www.autowp.ru

Na podwoziu ZiŁa-111 zbudowano luksusowy, 18-miejscowy mikrobus ZiŁ-118 Junost („młodość”). Ponieważ władze wykazywały ograniczone zainteresowanie, wielkość produkcji nie przekroczyła 90 sztuk, mimo że teoretycznie model oferowano przez aż ponad 30 lat (1962-93)

Foto: Sergey Korovkin, Licencja CC

***

W latach 60-tych kombinat ZiŁ przodował w dziedzinie potencjału badawczo-rozwojowego. Żadna inna fabryka samochodowa w ZSRR nie miała tak mocnego zaplecza technicznego, które budowano w czterech zakładowych szkołach średnich i aż trzech wyższych, z których jedna otrzymała rangę uniwersytetu. Władze stawiały moskiewską fabrykę za przykład – między innymi dyrekcji GAZ i innych ośrodków, w tym nawet NAMI (naukowego instytutu z siedzibą w Moskwie, który zajmował się wyłącznie pojazdami mechanicznymi, a któremu zarzucano „oderwanie od potrzeb krajowej gospodarki„). Dawało się to zauważyć w wynikach gospodarczych: ZiŁ odnosił największe sukcesy eksportowe, a jego limuzyny, choć nie sprzedawane poza granicami Związku Radzieckiego (wewnętrznie zresztą też nie – je tylko przydzielano najwyższym aparatczykom) miały na Zachodzie opinię eleganckich, wyważonych i względnie nowoczesnych. Oczywiście tylko do czasu.

Na tle współczesnych sobie wyrobów zagranicznych (nie można napisać, że „konkurencyjnych”, bo żadna konkurencja w tym względzie nie istniała) najlepiej wypadała chyba generacja zaprezentowana w 1967r., a oznaczona ZiŁ 114/117. Zwana też generacją breżniewowską, bo tak się złożyło, że „swoją” topową limuzynę miał każdy z ważniejszych przywódców ZSRR (Stalin – nawet dwie, przedwojennego ZiSa-101 i powojennego -110, Chruszczow ZiŁa-111, Breżniew ZiŁa-114/117, a Gorbaczow… tu sprawa jest bardziej złożona, ale o tym za moment).

Jako że w najlepsze trwała Epoka Chromu, samochody musiały rosnąć – dotyczyło to również tej straszniejszej strony Żelaznej Kurtyny. Opracowano więc nową ramę z rozstawem osi aż 3.880 mm, a następnie jej skróconą wersję 3.300-milimetrową, na których zbudowano odpowiednio siedmioosobowego ZiŁa-114 i pięcioosobowego –117. Zawieszenie rozwiązano podobnie jak u poprzednika (chociaż przednie sprężyny śrubowe zmieniono na drążki skrętne), a układ hamulcowy przerobiono na dwuobwodowy, z czterema tarczami w miejsce bębnów (po raz pierwszy w Związku Radzieckim). Miał on oczywiście wspomaganie, a także mechanizm automatycznie zwalniający nożny hamulec postojowy po wrzuceniu biegu. Napięcie instalacji elektrycznej wynosiło teraz 12V.

Sylwetkę nadwozia narysował Wasilij Rodionow, który – co ciekawe – nie wzorował się jakoś specjalnie na żadnym pojeździe amerykańskim. Wymiary wyszły mu imponujące: 6.305 x 2.068 mm, rekordowa była również masa własna – aż 3.085 kg.

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Wersja 114A, zbudowana w zaledwie dwóch sztukach, służyła jako ambulans w IV Departamencie Ministerstwa Zdrowia Publicznego ZSRR, który obsługiwał wyłącznie ścisłe kierownictwo KPZR

Foto: https://www.autowp.ru

Krótszy ZiŁ-114 (mierzący „zaledwie” 5.725 mm długości i ważący 2.880 kg) wszedł do produkcji w 1971r. Wbrew temu, co można by przypuszczać, auto nie służyło oficjelom niższego szczebla, tylko towarzyszyło kolumnom przewożącym członków najwyższych władz, zazwyczaj transportując ochroniarzy i personel pomocniczy. Z tego powodu niższy był standard wyposażenia wnętrza.

Foto: https://www.autowp.ru

Tylko sześć lub siedem egzemplarzy – wyłącznie z krótszym rozstawem osi – dostało nadwozia otwarte, używane w paradach na Placu Czerwonym. Interesujące, że tym razem miały one tylko dwoje drzwi.

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Pod maskami obu modeli początkowo pracowały dotychczasowe, ciężarówkowe sześciolitrówki, ale szybko zastąpiono je nowymi, z aluminiowym blokiem, mokrymi tulejami cylindrowymi z żeliwa, pięcioma łożyskami głównymi, sprężaniem 9,5:1 i pojemnością zwiększoną do 7 litrów, tym razem z krótkoskokowo zwymiarowanymi cylindrami (108 x 95 mm). Nowości stanowiły elektryczna pompa paliwa i tranzystorowy zapłon. Moc wyniosła 300 KM przy 4.400 obrotach, moment obrotowy – 560 Nm przy aż 4.000. Przez większość okresu produkcji montowano stary, dwubiegowy automat starszego ZiŁa, lecz w 1975r. wprowadzono nowy, o trzech przełożeniach. Ta późniejsza wersja rozpędzała się do 200 km/h, a setkę osiągała w 13 sekund spalając według norm fabrycznych 19 litrów na 100 km, przy stałej prędkości 80 km/h. Zbiornik paliwa powiększono do 120 litrów.

Nowe standardy wyznaczało wyposażenie: seryjna klimatyzacja, pełna elektryka, centralny zamek, łamana kolumna kierownicza z regulacją w dwóch płaszczyznach, wycieraczki i spryskiwacze reflektorów, rozkładane podłokietniki, pasy bezpieczeństwa dla wszystkich jadących (jestem bardzo ciekaw, czy przywódcy ZSRR w ogóle ich używali…?), a także doskonała izolacja termiczna i akustyczna, włącznie z gumowymi łączeniami karoserii z ramą.

Do 1977r. bramy fabryki opuściło 113 ZiŁów-114 i 73 ZiŁy-117. Produkcja odbywała się w dużym stopniu jednostkowo, dlatego poszczególne egzemplarze różniły się między sobą np. obecnością ściany działowej, rodzajem zapłonu (który nie zawsze był tranzystorowy, a czasem dostawał dodatkowe zabezpieczenie przez zakłóceniami elektromagnetycznymi) i innymi szczegółami.

***

Ostatnia generacja osobowych ZiŁów – model 4104 – ukazała się w 1978r., czyli jeszcze za panowania Leonida Breżniewa, ale jako że dotrwała do końca istnienia ZSRR (a nawet dłużej), postrzega się ją jako „limuzynę ery Gorbaczowa”. Sprawę dodatkowo komplikuje fakt, że auta niewiele różniły się od poprzednika, nie będzie więc wielkim błędem, jeśli nazwiemy je liftingiem „limuzyny ery Breżniewa”.

Konstruktorzy wykorzystali tę samą ramę, strukturę nadwozia i lwią część komponentów mechanicznych. Najważniejszą różnicą było wydłużenie skoku tłoka o 10 mm, które dało pojemność 7,7 litra, moc 315 KM i moment obrotowy 608 Nm. Ciekawymi szczegółami, niewystępującymi w starszych generacjach, były zdublowane pompy paliwa i układy zapłonowe. Reszta techniki pozostała bez zmian, włącznie z archaicznym już w latach 80-tych zasilaniem gaźnikowym. Dodatkową moc pożerała rekordowo wysoka masa – własna na poziomie 3,1-3,5 tony, całkowita nawet powyżej czterech ton, i to bez opancerzenia!! Dlatego osiągi pozostały na poziomie 190 km/h i 13 sekund do setki, a normatywne spalanie wzrosło do 22 litrów na 100 km.

Pierwsza wersja – przygotowywana jako ZiŁ-115 i dopiero potem przemianowana na –4104 – mierzyła 6.339 x 2.068 mm. W latach 1978-83 powstała w 106 egzemplarzach.

Foto: https://www.autowp.ru

Między 7-12 sztuk – taką wielkość produkcji podaje się dla ambulansu ZiŁ-41402, o którym swego czasu wspominałem jako o największym kombi w dziejach (oczywiście nieseryjnym, bo osobowych ZiŁów nie dało się tak po prostu kupić). Funkcje ambulansów były utajnione – wygląd nadwozi nie zdradzał niczego, a personel medyczny celowo nie nosił białych kitli.

Foto: https://www.autowp.ru

Paradne cabriolety 41044 wykorzystywały krótsze podwozie. Powstało 5 sztuk.

Foto: https://www.autowp.ru

W latach 1983-85 wypuszczono 48 egz. lekko restylizowanej wersji podstawowej limuzyny, oznaczonej 41045. Co ciekawe, istniały prototypy z przerobionym tylko jednym bokiem – w ten sposób oceniano zasadność liftingu.

Foto: https://www.autowp.ru

Ostatnią modyfikację karoserii przeprowadzono w 1985r., a jej owoc nazwano 41047. ZiŁ dostarczał auta władzom do końca istnienia ZSRR, a potem zaczął oferować je odbiorcom prywatnym – po raz pierwszy w swej historii. Na początku lat 90-tych ceny oscylowały wokół ćwierci miliona dolarów (Lexus LS400 kosztował wtedy w Ameryce 35 tys., a Mercedes 600 SEL – 150 tys.), przy czym dostawa następowała tylko na jednostkowe zamówienie. Szacuje się, że łączna liczba egzemplarzy wypuszczonych po 1986r. nie przekroczyła 150 sztuk. Na stronie internetowej producenta model reklamowano jeszcze w 2008r., jednak odrębny oddział samochodów osobowych zamknięto już w 1999r., a ostatnie zamówienie prywatne wpłynęło trzy lata później.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Juerg Vollmer, Licencja CC

Jeśli chodzi o kontrakty państwowe, w 2010r. Kremlowi dostarczono trzy ZiŁy z nadwoziami otwartymi, na potrzeby parady w Dniu Zwycięstwa, a dwa lata później – ostatnią limuzynę ze zmodernizowaną stylizacją zewnętrzną i całkowicie nowym wnętrzem. Budowa auta trwała aż sześć lat, jednak Władimir Putin wypowiedział się o nim negatywnie i nie złożył więcej zamówień, a reszta rosyjskich władz już od wielu lat preferowała limuzyny niemieckie.

Jedyny egzemplarz ZiŁa-4112R, jak nazwano ostatni egzemplarz, w cztery lata (2012-16) przejechał zaledwie niecałe 150 kilometrów, po czym został wystawiony na sprzedaż za 1,2 mln $. Jego dysponent, Władimir Putin, korzystał w tamtym czasie z aż 11 sztuk Mercedesa S 600 Pullman, jednak moskiewskie korki stały się w międzyczasie na tyle nieznośne, że mimo prawa do korzystania z „zarezerwowanych pasów ruchu” prezydent zdecydował się iść o krok dalej i do codziennego przemieszczania się zazwyczaj używa helikoptera.

Foto: ByvalByvalich, Licencja CC

Foto: ByvalByvalich, Licencja CC

Foto: ByvalByvalich, Licencja CC

Foto: ByvalByvalich, Licencja CC

W 2013r. pozbawione rynku zbytu zakłady ZiŁ ogłosiły niewypłacalność. Dwa lata później większość zabudowań fabrycznych została rozebrana, a ich teren, położony zaledwie kwadrans jazdy samochodem od Kremla, przeznaczono pod budowę osiedli mieszkaniowych i parku technologicznego.

***

ZiŁ-4104 to jeszcze jeden z niezliczonych przykładów rozkładu systemu komunistycznego, w tym przede wszystkim gospodarki, która straciła zdolność rozwoju technicznego. W latach 50-tych i 60-tych Sowieci potrafili opracować sensowne konstrukcje samochodów, nie mające kompleksów przed zachodnimi odpowiednikami (zwłaszcza jeśli porównywalibyśmy je w warunkach drogowych i klimatycznych ZSRR, które koniecznie trzeba wziąć pod uwagę). Natomiast w czasach Gorbaczowa ZSRR co co najwyżej pudrował swoje dawne produkty, nadające się już wtedy do muzeum – bo próby stworzenia nowocześniejszych, przednionapędowych samochodów w rodzaju Łady Samary, Moskwicza Aleko albo Tavrii nie miały szans na skuteczne konkurowanie z zagranicą, a ich jakość wykonania spadła poniżej wszelkich standardów.

W 1987r. również ZiŁ zbudował prototyp samonośnej limuzyny z całkowicie niezależnym zawieszeniem, napędzanej 7,7-litrową V8-mką modelu 4104 połączoną z czterobiegowym automatem. Kolejne dwie sztuki złożono w 1990r., krążyły też plotki o przygotowywaniu oszczędniejszej wersji V6 oraz dwudrzwiowego coupè z przekładnią manualną. Plany uruchomienia produkcji nie zostały jednak zrealizowane.

Foto: https://www.autowp.ru

Spadek jakości nie ominął elitarnych niegdyś limuzyn: w latach 90-tych stara załoga została w dużej części zredukowana lub odeszła na emeryturę, a nowi pracownicy – w większości imigranci z byłych republik sowieckich – reprezentowali zupełnie inny poziom kwalifikacji i staranności. ZiŁ stał się mocno deficytowy, bo rosyjska fantazja garstki ekscentrycznych oligarchów nie miała szans zapewnić fabryce utrzymania, nie mówiąc o rozwoju. Środki na płacenie bieżących rachunków pochodziły z kasy państwa, wciąż traktującego krajową markę luksusowych limuzyn jako symbol prestiżu i wspomnienie czasów supermocarstwowych. Topniejąca grupa starej daty inżynierów i administratorów, którzy całą swą karierę poświęcili olbrzymim, czarnym limuzynom dla moskiewskich władców, nierzadko miesiącami czekała na zaległe pensje (zresztą głodowe) i z żalem patrzyła, jak prezydent Borys Jelcyn przesiadał się do przedłużanego, opancerzonego Mercedesa W140. Wszak kremlowskim królom naprawdę wolno wszystko: nawet wymienić swe reprezentacyjne limuzyny na flagową markę niegdysiejszego wroga – tego z dwóch wojen światowych oraz ciągnącej się przez niemal półwiecze Zimnej Wojny.

Razem z Rosją, jej samodzierżcami i oligarchami zmieniła się Ałła Pugaczowa. Piosenkarka, która przeżyła wszystkich rosyjskich władców od Stalina do Putina, kończy w tym roku 70 lat. Jest jedną z najbogatszych kobiet w kraju, obok działalności estradowej para się biznesem (wylansowała między innymi własne marki kosmetyków, butów i odzieży), a o jej temperamencie, słowiańskiej fantazji i liczbie odbytych operacji plastycznych krążą niezliczone legendy. W 2011r. artystka wyszła za mąż po raz piąty – za piosenkarza Maksyma Gałkina, młodszego o 27 lat od niej i aż o 5 lat od jej pierwszego dziecka. Z kolei w 2013r. – w wieku 64 lat – dzięki wcześniejszemu zamrożeniu własnych komórek jajowych Pugaczowa została matką bliźniąt urodzonych przez wynajętą surogatkę. Najwidoczniej prawdziwi królowie – oraz oczywiście królowe – naprawdę nie muszą się liczyć z przyziemnymi ograniczeniami. A czy daje im to autentyczne szczęście, wiedzą zapewne tylko oni sami.

Foto tytułowe: RIA Novosti archive, image #94459 / Vitaliy Saveliev / CC-BY-SA 3.0

Foto końcowe: https://www.autowp.ru

Share Button
Tagi: , ,
78 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KRÓLOM WOLNO WSZYSTKO!! cz. II
  1. Autosalon pisze:

    Niesamowity przykład marnotrawstwa. Chciałabym znać koszt opracowania konstrukcji i oprzyrządowania do jego produkcji tych samochodów. Ciekawe ile kosztowałby pojedynczy egzemplarz (uwzględniając te koszty),przy tak znikomych ilościach wyprodukowanych aut. To nowe cudo Putina czyli Aurus to wg mnie jeszcze większy bezsens.

    • SzK pisze:

      Pytanie, jak oni go produkowali – do takich ilości nie są np. potrzebne drogie tłoczniki. Rolls-Royce też pracował na podobną skalę z modelami Phantom 4/5/6 i jakoś dawał radę (tzn w końcu padł, w latach 70tych, ale to z innych powodów).

      A ceny zacytowałem – 6-krotność Lexusa LS to nie było mało.

      • Jakub pisze:

        Właśnie – czy jest jakaś metoda małoseryjnej produkcji nadwozi? Oczywiście, poza klepaniem tego na babkach i workach z piaskiem.

        W kwestii zaś dwubiegowego automatu i siedmiolitrowego silnika – to całkiem normalne, typowe rozwiązanie, stosowane dość szeroko w USA w latach 50 i na początku 60.
        Zaś w kwestii długo produkowanych silników, wydaje mi się, że rekord w tej chwili dzierży silnik ZMZ M-21 i liczne wariacje na jego temat – UAZy wyjeżdżają z fabryki właśnie z nim.

      • MrAnnoyingDude pisze:

        Był w czymkolwiek z USA układ 7 litrów+2 biegi?

        Bo IIRC, kiedy silniki urosły do 7 litrów (lata 60.), to skrzynie w takich autach miały już 3 lub 4 biegi. Chyba że dragstery, ale mówimy o autach seryjnych.

      • SzK pisze:

        Bardzo proszę:

        https://www.automobile-catalog.com/car/1963/299885/buick_riviera_425_v-8.html

        Buick Riviera ’63 z dwubiegową skrzynią Twin Turbine i pojemnością 425 cali sześciennych, czyli 6,96 litra 🙂

      • Daozi pisze:

        Ja tylko podpowiem, że LS400 kosztował ok. 15 tys. USD mniej niż konkurencyjna S klasa i BMW 7 (o ile dobrze pamiętam). Obaj ci konkurenci podejrzewali nawet, że była to cena dumpingowa – nie mogli uwierzyć w to, że było inaczej. Cena LSa podskoczyła szybko w górę jeszcze przed tym, zanim doczekał się on liftingu (1992 / 1994). Oczywiście, cena ZIŁa i tak była zawrotna, ale to LS był niesamowicie, jak na tę klasę, tani. Przy czym nie oferował jednostek 12 cylindrowych jak np. W140 – wyłącznie V8 1UZ-FE.

      • SzK pisze:

        Jasne, zgadzam się całkowicie, ja tylko podałem losowe ceny aut luksusowych w USD, żeby dać porównanie. Przy czym 600 SEL kosztował chore pieniądze – 300-tka i 500-tka były nieporównanie tańsze, ale chciałem właśnie zestawić ZiŁa z czymś mega-drogim.

      • ndv pisze:

        Buick to chyba jednak zły przykład – oni kombinowali w stronę hydrodynamicznego CVT – stąd po kilka turbin lub zmienny kąt łopatek kierownicy w ich przekładniach. Mottem Buicka była gładkość i komfort – jakże przeciwna do wszechobecnego dzisiaj w markach premium sportu i sportu (tak, wiem że dwa razy). Nie wiem jak jest dzisiaj ale w tamtym okresie Cadillac był jeszcze „standard of the world”.

        Natomiast skrzynie 4 biegowe z przekładnią hydrostatyczną pojawiły się chyba dopiero w latach 80, kiedy to 7 litrowe silniki stanowiły już wspomnienie.

      • SzK pisze:

        Pierwszy Hydramatic z 1938r. miał cztery biegi. Mercedesowskie przekładnie z lat 60-tych również. Tyle tylko, że one przenosiły napęd przez sprzęgło hydrokinetyczne, a nie konwerter momentu obrotowego.

      • ndv pisze:

        Tak, pamiętam. Chyba nawet dyskutowaliśmy pod wpisem o historii automatów dlaczego po wprowadzeniu przekładni hydrokinetycznej ilość biegów spadła (przy okazji samokrytyka – w moim powyższym komentarzu wszędzie powinno byc „hydrokinetyczna”).
        O ile pamiętam przy 4 biegowym szeregu planetarnym przy zmianie niektórych biegów (2-3?) konieczne było jednoczesne zadziałanie dwóch sprzęgieł/hamulców co prowadziło do wyczuwalnego szarpnięcia, w skrzyniach 2 i 3 biegowych na raz działał tylko jeden element co i tak było za dużo dla Buicka (gdyby wtedy mieli dostęp do dzisiejszych rozwiązań Buicki z lat 50 pewnie byłyby hybrydami)

    • Jaro pisze:

      Przy takich samochodach nie mówimy o fabryce, ale o manufakturze. Tutaj koszty inaczej się rozkładają. Per sztuka koszt jest za wysoki jakbyśmy chcieli robić produkcję masową, ale sam zakład kosztuje względnie mało. Dodatkowo taki zakład mógł zostać szybko przekształcony na produkcję wojskową. W Rosji masę zakładów utrzymywano tylko po to , by mogły rozpocząć produkcję wojskową w czasie godziny W, co nie miało ekonomicznego sensu, ale było strategicznie wymagane.

      • SzK pisze:

        Otóż to!! Sensem istnienia całej gospodarki była budowa armii i przygotowanie do podboju świata, nazywanego oficjalnie „rozprzestrzenianiem leninowskiej rewolucji”. Dlatego nic nie miało ekonomicznego sensu i w końcu się zawaliło. Jakoś na całym świecie istnieli producenci limuzyn i rozwijali się znakomicie, eksportowali na cały świat i produkowali miliony aut dla ludzi. W ZSRR mogli tylko zrobić parę sztuk dla dworu i ma tym koniec, więc logiczne, że to musiało się rozpaść.

  2. hooligan. pisze:

    Auta przedstawione na zdjęciu otwierającym to nie Ziły tylko czajki GAZ-14. Co do „breżniewowskich” Ziłów zastanawia fakt wykorzystania ich w PRL. Niby teoretycznie ich nie było (wierchuszka kraju w latach 70 i 80 preferowała inne marki, profersora Jabłońskiego wożono „zwykłą” Czajką, gen. Jaruzelski miał do dyspozycji znanego wszystkim Peugeota 604 po linii rządowej, ew. BMW E3 i E28 po linii wojskowej), ale np. w Dzienniku Telewizynym z relacją z wizyty Kim Ir Sena w Polsce w 1984 roku widać Ziły 117 na czarnych, polskich blachach. Może wypożyczone? Jeszcze dziwniej wygląda sprawa transportu czterech liter Gorbaczowa podczas jego słynnej wizyty w Polsce w 1988 roku. Tu też Ziły mają polskie, chyba warszawskie rejestracje, chociaż ewidentnie przywieziono jest z ZSRR tylko na potrzeby wizyty i zawiadywała nimi strona radziecka. Dziwne tym bardziej, że podczas wyjazdów Gorbiego na spotkania z Reaganem w Nowym Jorku, Genewie czy nawet Reykjawiku Ziły miały radzieckie rejestracje.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Jakie wojskowe E28?

      • hooligan. pisze:

        Po prostu, wojskowe BMW e28, wersja 520 na wtrysku, rocznik bodaj 83 lub 84. Osobiście widywałem to auto jeszcze wiosną 2001 roku kiedy pozostawało na stanie 10 pułku samochodowego im. S. Starzyńskiego w Warszawie. Gdzie odbywałem służbę jako młody podchorąży rezerwy. Do dziś pamiętam rejestrację – UCM 6700. Auto miało jakiś mikry przebieg – w latach 80 Jaruzelski jeździł raczej Peugeotem i Volvo jako premier i przewodniczący Rady Państwa. Auto było srebrne, jedynym znakiem szczególnym była dziwna tylna szyba, jakaś słabo przepuszczalna. Nie wiem co się stało z autem, pewnie kupił w przetargu je jakiś wysoko postawiony trep. Tak się stało w pierwszym BMW Jaruzelskiego – ciemnobutelkowozielonym E3 2800, rocznik jakos tak 1972-73. Tamto auto było z kolei intensywnie użytkowane. Widziałem je osobiście 13 marca 2001, kiedy ktoś przyjechał nim na święto pułku. Auto to można zauważyć na kilku zdjęciach wykonanych przez CAF, oraz na minimum jednej kronice filmowej (kiedyś było na youtube), z roku bodaj 1978, kiedy to Jaruzelski wizytuje Akdademię Sztabu Generalnego w Rembertowie z okazji rocznicy jej powstania. Auto miało wąskie tablice rejestracyjne starego typu z wojskowym wyróżnikiem

    • SzK pisze:

      Czy dobrze pamiętam, że jakiś czas temu był do sprzedania ZiŁ po generale Jaruzelskim?

      Pojedyncze sztuki mogły zostać wyeksportowane do bratnich krajów, działo się to przecież od czasów ZiSa.

      P.S. Co do marki cabrioletu z tytułowego zdjęcia najwyraźniej masz rację, tylko Wiki Commons źle otagowało zdjęcie (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:RIAN_archive_94459_A_parade_of_WWII_veterans_in_Red_Square.jpg), a ja niestety nie przyjrzałem się dokładnie… Moja wina!!

      • hooligan. pisze:

        Owszem, tak było. Opancerzonego Ziła-115 miał do dyspozycji np. Gustaw Husak. Tylko że to auto było widoczne, często je było widać w czechosłowackiej telewizji, mozna znaleźć na youtube. A te Ziły z wizyty Kim Ir Sena to jakieś efemerydy, nikt ich potem nie widział. A co do Jaruzelskiego to on Ziłem jako takim raczej nie jeździł (przynajmniej w latach 80) – indagowany przeze mnie pułkownik Ciećka z kompanii reprezentacyjnej WP który był swego rodzaju jej gwiazdą (to właśnie on witał i żegnał rzeczonego Kim Ir Sena jako dowódca pododdziału) pamięta tylko wspomnianego seledynowego Peugeota, potem przedłużane Volvo 760. Ew. nieliczne, stopniowo dojeżdżane Czajki dla Henryka Jabłońskiego i obsługi oficjalnych delegacji innych państw (ostatni raz wykorzystane liczniej podczas pielgrzymki Jana Pawła II w 1991 roku).

      • SzK pisze:

        O kurka – gadałeś z płk Ciećką? Nie żebym był fanem LWP, ale nazwisko świetnie pamiętam z telewizji, właśnie z meldunków Kompanii Honorowej przy różnych okazjach. Wtedy jeszcze pułkownik miał zdaje się stopień kapitana, i jego nazwisko kojarzyła chyba cała Polska. Przynajmniej ta z telewizorami 🙂

        ZiŁ Husaka o mało co nie trafił na samą górę tego wpisu, bo jego zdjęcie, w kolumnie z Tatrami, jest dostępne na WikiCommons. Ma jednak słabą jakość i tło, poza tym jest czarno-białe, a ja chciałem kolor (żeby różnicę epok pokazać), no i wzięło mnie to wielkie CCCP – POBIEDA z tyłu. Tak się zapatrzyłem w tło, że nie zauważyłem, że samochody to nie ZiŁy, ale już trudno – w końcu nimi też jeździli królowie, którym wolno było wszystko 🙂

      • hooligan. pisze:

        Bodj dwa razy. Dosłownie tydzień przed moim przybyciem do Pułku przekazał dowództwo na ręce następcy (ppłk Grudzińskiego, który po katastrofie smoleńskiej i śmierci gen. Gilarskiego objął stanowisko komendanta garnizonu Warszawa), ale jeszcze często sam pułk odwiedzał, choćby w formie nadzoru dowódczego z ramienia dowództwa garnizonu. Generalnie pamiętam że był bardzo dobrze wspominany przez niemal wszystkich – od majora do szeregowców i większość szczerze żałowała zmiany dowódcy. Zresztą sam pułk niby samochodowy, ale w istocie była to przechowlania dla byłych oficerów KRWP, którzy przez całe zawodowe życie uskuteczniali paradną musztrę i… niestety nic więcej. W samym pułku nie działo się wiele, w zasadzie nic. Cała sztuka polegała na tym, by tych kilkaset osobówek co rano wyjechało po szanowne cztery litery wszystkich pułkowników i generałów.
        Jeśli chodzi o wykorzystywane auta to nasza PRL-owska wierchuszka w ogóle była nieco ascetyczna. Próżno szukać nie tylko opisywanych Ziłów. Gdzie im tam do takiego Ceausescu, w którego flocie był podobno Mercedes 600 W100 i kilka dużych aut amerykańskich. Równie oszczędny był chyba tylko Honecker, jakieś w sumie skromne przedłużane Volva 264 czy Citroen CX. A co do Czajki 14 – w sumie to taki mniejszy ZIŁ. Poruszali się nimi ci, którzy mieli wejść w skład KC, czyli różnica w sumie niewielka

      • pstrykEJ9 pisze:

        No właśnie mnie tez zastanawiały te Czajki przy wizycie papieża w 1991 roku. Jak na tamte czasy to już było przestarzałe auto. W dodatku radzieckie pochodzenie świadczyło conajmniej o faux pas w tamtych okolicznościach

      • pstrykEJ9 pisze:

        @hooligan, to sobie poczytaj o furach Cyrankiewicza. Ponoć miał Mercedesa 300 SL. Jeden Jaguar Mark X do dzisiaj się zachował. Podobno był też E-type. Równiez w czasach Gomułki kupiono całą flote Adenauerów, może to poziom niżej niż W100, ale przypominam, że było wtedy mniej niż pół miliona samochodów w całej Polsce. Dalej „tajny” Cadillac Gierka, floty Mercedesów w ministerstwach. Nie uznałbym tego za ascetyzm.

      • hooligan. pisze:

        pstrykEJ9: po pierwsze artykuł dotyczy raczej lat, gdy u nas rządzili Gierek i Jaruzelski, czyli mimo wszystko lat pewnej motoryzacyjnej ascezy. Po drugie, uważam że wyrażenie „floty” pada tu nieco na wyrost. W roku 1960, czyli szczycie „okołogrunwadzkiej” gorączki park samochodowy BOR-u wynosił etatowo dokładnie 40 maszyn określanych jako „auta reprezentacyjne”. Z tego prawie jedna piąta to były zwykłe Wołgi. Mercedsesów było kilkanaście, 8 Adenauerów (w tym 2 cabrio), oprócz tego kilka 220S W111 i jakieś dojeżdżnane Pontony. Reszta to ZIM-12 i dwie Tatry. A warto zauważyć ile było wówczas ministerstw. Następne lata to czas Humberów Super Snipe – czyli zwykłych wozów średniej klasy. Te ministerialne Mercedesy z drugiej połowy lat 60 to często zwykłe podstawowe W110, co można zauważyć w „Nie lubię poniedziałku”. Ponadto warto zauważyć, że Adenauer to klasowy odpowiednik „zaledwie” późniejszego W112. Do 600 brakuje mu co najmniej jednej klasy. O autach Cyrankiewicza wiem sporo. Ale powinno się je traktować jako prywatną fanaberię komunistycznego kacyka, nic więcej. Gierek w drugiej połowie lat 70 jeździł (w tym także na tzw, gospodarskie wizyty) zwykłym Pugiem 604, w towarzystwie modeli 504 dla świty i ochrony. Auta te widział naocznie mój ojciec podczas wizyty Gierka w Hucie Częstochowa w roku bodaj 1978.

      • pstrykEJ9 pisze:

        @hooligan, podziwiam wiedzę, ale kurcze nawet te „zwykłe” auta były poza zasięgiem zwykłego obywatela bardzo daleko, mając dewizy mógł może sobie pozwolić na w110 z grona które wymieniłeś inne modele zabiłby koszt serwisu co sie stało nomen-omen z jedynym przetrwałym do dzisiaj adenauerem z floty gomułki, który został wyrejestrowany w okresie stanu wojennego. 40 aut było tylko w BOR tak? Auta będące na użytku ministerstw którymi jeżdżą szefowie departamentów itp. chyba nie są wpisane na stan BOR. No ciekawe jak to było u Ceausescu aczkolwiek myślę, że Pullman był tylko w jego władaniu, a ministerstwom pewnie przysługiwały jakieś lepsze renault. Za to w DDR ministerstwa miałe całe floty Volvo 264 TE szczególnie w latach 80. Ponoć nie wypadało im jeździć Mercedesem heh. Co ciekawe najpopularniejszym zachodnim samochodem w DDR był Volkswagen Golf.

      • hooligan. pisze:

        Tu fakt, pewnie poszczególne ministerstwa miały swoje parki samochodowe. Podobnie jak aparat partyjny z KC na czele. Ale chyba raczej klasa wykorzystywanych aut nie była wyższa niż tych w BOR-ze. To prawda, że te auta były kosmicznie drogie z punktu widzenia szeregowego obywatela PRL, ale co wtedy nie było? Taki ubiczny efekt biednej gospodarki i pieniądza z kawałka kolorowego papieru. Z drugiej strony mimo wszystko byliśmy w sumie 30 milionowym krajem w środku Europy. Jakoś to musiało funkcjonować, samochody były potrzebne dla działania administracji. Czy Państwo funkcjonowałoby gorzej, gdyby zamiast tych Mercedesów oficjele jeździlitylko Wołgami, Tatrami i co najwyżej Czajkami? Raczej nie, ale mimo wszystko kupno tych w sumie kilkuset zagranicznych aut z skali kilkunastu lat (dodatkowo zakładam że bez cła) to nie był chyba nadmierny wydatek dla PRL. O wiele więcej kosztowały np. MIGi-21 kupowane od Rusów w dziwnych rozliczeniach, po których okazywało się, że polska gospodarka wprost krwawiła z tego powodu. Gdzieś czytałem, że jeden taki samolocik kosztował Polskę wyeksportowany jeden mniejszy drobnicowiec z systemem radarów z drugiego obszaru płatniczego. Nie wiem czy to prawda

      • Jaro pisze:

        Tych migow 21 mieliśmy chyba z kilkaset, jakby tak kosztowały to dawno PRL poszedłby w niepamięć z powodu bankructwa

      • SzK pisze:

        No i odszedł przecież 🙂 dokładnie z tego powodu – 100% zasobów na armię i szeroko pojęte utrzymanie władzy, na resztę nic.

  3. Marek Jarosz pisze:

    Ził 4112R jest takim totalnym wschodnim nowobogackim bezguściem, że aż przekracza granice smaku i mi się podoba 🙂

    • SzK pisze:

      W końcu to dla Nowych Ruskich, nieprawdaż? 😉

      • pstrykEJ9 pisze:

        Mimo wszystko mniej „ordynarny” że tak powiem niż jeden z ich ulubionych modeli tj. Rolls Royce Phantom VII. Kurczę no nie wiem jak te pudełkowate linie mogą im się podobać. Bardzo mi się podoba Silver Shadow, czy poprzednik Silver Cloud. Ale kurczę nowe Royce’y są zwyczajnie kiczowate.

      • SzK pisze:

        Również dla mnie Rolls skończył się na modelu Silver Seraph. No ale ja i tak nigdy nie kupię sobie żadnego, więc mój głos się nie liczy 😉

      • pstrykEJ9 pisze:

        SzK, jakbyś sprzedał dobrze R129 to by Cię spokojnie było stać na Silver Shadow w stanie jako tako do jazdy 😉 Właśnie zerknąłem na otomoto i ich ceny oscylują od 25k do 50k zł. Myślałem, że sa droższe.

      • SzK pisze:

        Jasne, ale R129 nie oddałbym za 100 Silver Shadows. Te auta jeżdżą jak ciężarówki, palą 25/100, a w serwisie kosztują zupełnie absurdalne pieniądze. Dlatego tak tanio je sprzedają.

  4. Tora pisze:

    Fajny ten autobusik. Zozycie paliwa oscylowało tak w granicach 50-70 litrów!

    • SzK pisze:

      O tym nie słyszałem, ale jeśli ciężarowe ZiŁy mieściły się ponoć w 50 litrach, to mikrobusy powinny być oszczędniejsze?

      • Gepard pisze:

        Spalanie wszelkiej maści mikrobusów czy autobusów miejskich to długi i obszerny temat. Dla przykładu przegubowy Solaris Urbino 18 z silnikiem DAFa o mocy 360 KM spełniającym normę Euro 5 i włączoną klimą potrafi spalić latem 75-80l/100km przy w miarę ekonomicznej jeździe. Ale nie będę tu spamował takimi informacjami.

        PS. Szczepanie, wybacz, że do tej pory nie podesłałem swojego artykułu wraz z post scriptum, ale 2 tygodnie byłem na L4, teraz mam na głowie masę pracy, a niedługo zaczynam remont domu i kursy prawa jazdy kat. C i E. Znajdę chwilę wolnego w okolicach świąt, to wyślę wszystko, co obiecałem.

      • SzK pisze:

        Na tym forum definicja spamu jest ogromnie wąska 😉 Poza tym nic, co choćby minimalnie zahacza o motoryzację, na pewno się w niej nie mieści 🙂

        A na artykuł oczywiście czekam. Dziękuję!!

      • Hurgot Sztancy pisze:

        spamuj, spamuj – ja chętnie dowiem się z pierwszej ręki rzeczy niedostępnych dla maluczkich 😉

        niby 80 litrów to dużo, ale skoro osobówka o porównywalnej mocy potrafi w mieście zużyć 20l, to załadowany pasażerami przegubowiec jest wzorem wydajności!

      • Wojtek pisze:

        Pali 80 ale wiezie ponad 100 ludzi. Więc równie wydajny samochód osobowy musiałby palić 4 l/100 w miescie. I to przy założeniu że wiezie maksymalną liczbę pasazerow. Poza tym, zaglądając przez ramię kierowca autobusów w Krakowie to komputer najczęściej pokazuje wyniki w okolicach 40 litrów.

      • pstrykEJ9 pisze:

        @Wojtek, a powiedz mi czy autobus zawsze jedzie z kompletem pasażerów? Czy raczej PKS likwiduje linie bo na niektórych Autosan H9 w czasie całego przejazdu wozi kilka osób? (inna sprawa, że ciężko zainwestować w autobusy o mniejszej pojemności i wszystko przejmują busiarze którzy jeżdżą zwykle gruchotami z którymi ITD w tańcu się nie bawi), bo ja raczej zauważam to drugie zjawisko. Bez obrazy, nie chcę tutaj dostać bana, ale kurczę Twoja wypowiedź zabrzmiała jak z jakiegoś „ekospołecznosocjaldemokratycznego” artykuliku bijącego peany na cześć komunikacji miejskiej, dążącego do tego oczywiście nie dosłownie, że w miastach należy zakazać ruchu samochodów, a wszyscy mają się przesiąść na autobusy.

      • Pierr pisze:

        Spamuj Gepardzie 🙂

      • Wojtek pisze:

        @pstrykEJ9
        O kurde, ale pojechales. 😉

        To dodam jeszcze, ze samochody osobowe najczesciej wioza tylko kierowce.

      • Krzyś pisze:

        A tak swoją drogą podobno Autosany H9 (H9.21) były i są gdzieniegdzie jeszcze tak popularne ponieważ nie tylko dobrze znoszą słabe nawierzchnie ale i średnie spalanie ON potrafi wynieść coś około 20l/100km. To raczej bardzo dobry wynik jak na gabaryt pojazdu 🙂

  5. SMKA pisze:

    Swoją drogą, nieco offtop (ale tylko nieco)- jest taki jutubowy program „Inside Chieftain hatch”, gdzie autor wchodzi do czołgów, opowiada o nich… teraz zrobił to samo, tyle że z Chevroletem z lat 50. https://www.youtube.com/watch?v=-Ev8YnpZezM

  6. ik160p pisze:

    Trochę offtop od tematu limuzyn, ale nadal zostajemy przy zakładach ZiŁ, więc myślę, że mogę to tu zamieścić. Jak się nie mylę, to silnik z ZiŁ-a 130 był stosowany w autobusach LiAZ-677 i ŁAZ 699 (o tym powinieneś zrobić artykuł, był klepany od lat 60. do 2002 r. z tym samym motorem! zresztą ten pierwszy też by zasługiwał na fajny wpis, połączenie 7-litrowego V8 z 2-biegową skrzynią automatyczną – na coś takiego można było wpaść tylko w ZSRR). Dane techniczne wskazują na ewidentne pokrewieństwo, odgłos pracy też. W ogóle temat transportu osobowego i towarowego w ZSRR jest niesamowicie wdzięczny, jest całkiem dużo informacji, zwłaszcza na temat pojazdów tam używanych, w tym zachodnich.

    • SzK pisze:

      Duże V8 i dwubiegowy automat to podstawowy układ w Chevroletach i Buickach z lat 50-tych. W Oplu też montowano tę samą skrzynię, ale z silnikami R4 i tam podobno był dramat z dynamiką w mieście.

      • benny_pl pisze:

        takie wielkie V8 to pewnie i jeden bieg czyli sam konwerter i most tylny by wystarczyl 🙂
        ja sam Micra K10 1.2benz przyjechalem ze Szczecina do Lublina na trojce i bylem zadowolony ze jedzie lepiej niz Fiesta CVT (no zajechana skrzynia w Fiescie byla ale jezdzila) dopiero nastepnego dnia w domu zauwazylem spadnieta linke z gaznika idaca do automatu i po zalozeniu okazalo sie ze Micra jest 3 biegowa i ze idzie jak wsciekla 🙂
        takze oficjalnie informuje ze jeden bieg wystarcza 🙂
        zreszta w Astrze F (skrzynia Aisina) w trybie awaryjnym jest na stale bodajze 3 bieg i tak tez mozna w miare normalnie jezdzic tzn rozpedza sie duzo gorzej od Micry no ale od bidy jezdzic mozna (okazalo sie ze Zonka zrobila zwarcie w gniazdku zapalniczki i spalil sie bezpiecznik ktory okazalo sie ze tez zasila komuter skrzyni ;p ale nie wiadomo czy seryjnie, czy to czyjs ulep, bo to anglik byl a przelozony jest strasznie, mnustwo rzeczy popoprawialem bo co chwile cos wychodzilo no i jakos tak puki co jest wszystko dobrze, ostatnio nawet udalo sie zwalczyc to ze na wolnych obrotach na gazie chodzil na 3 cylindrach, na benzynie normalnie no i w koncu okazala sie uszczelka kolektora ssacego… za 11zl a wymienialem swiece kable cewke parownik… no i 2 lata jezdzila palac 16l gazu…)

  7. ik160p pisze:

    I przede wszystkim popraw błąd – nie „Zawod imieni Lichaczewa”, a „Zawod imieni Lichaczowa” – czasami w rosyjskim piśmiennictwie celowo pomija się „ё” zastępując je „е”, wtedy dla osób niezorientowanych w tych niuansach pan Lichaczow (Лихачёв) staje się Lichaczewem (Лихачев).

    • SzK pisze:

      Przepraszam, już zmieniam.

      Uczyłem się w życiu wielu różnych języków, ale rosyjskiego niestety nigdy. Bukwy przeczytam, pewne charakterystyczne cechy i zjawiska są mi znane, ale nie mogę powiedzieć, bym znał choć podstawy rosyjskiego, więc takie uwagi są dla mnie bardzo cenne. Dzięki!!

    • ndv pisze:

      Nie znam się, więc się dopytam:
      e z kropkami nie czyta się „jo”? I co ważniejsze, czego nie rozumiem – jak w Polsce z Lichaczowa zrobił się ZIŁ przez Ł?

      • Fabrykant pisze:

        Ja też się słabo znam, zatem odpowiem. O ile się nie mylę przez zawiłości rosyjskich reguł wymowy. Po pierwsze rosyjskie „Л” czyta się jak nasze kresowe „Ł”. (Przedniojęzykowo, pomiędzy „L” a „Ł”). Po drugie literę „Л” samotnie lub przed spółgłoską czyta się co prawda jak wyżej, jednak gdy za nią stoi „и”, jak w nazwisku Lichaczow (Ли) to wymawia się ją mniej więcej jak polskie „L”.
        Prawdziwych książkowych reguł gramatycznych, które to określają nie znam. Coś mi tylko świta. Ale edukację z rosyjskiego przechodziłem dość dawno. I niechętnie.

  8. SMKA pisze:

    No i jeszcze coś- jakiś czas temu widziałem program gdzie w fabryce (chyba podupadłej) załoga próbuje wyprodukować kilka limuzyn dla rosyjskiej władzy. Nawet znalazłem na jutubie ten film (dokumentalny)- https://www.youtube.com/watch?v=cHRX_6rBs6M

    Dodam że pojazdy do wożenia radzieckich/rosyjskich VIP-ów miewały gąsienicowy układ bieżny- http://survincity.com/2010/05/vzts-ladoga-a-machine-for-work-in-unavoidable/

    • SzK pisze:

      Gąsienice na tylnej osi wynalazł Francuz nazwiskiem Kegresse, który pracował w garażach cara Mikołaja – nic dziwnego, bo to super układ na rosyjskie warunki 🙂

  9. ik160p pisze:

    Przejrzałem artykuł jeszcze raz i mnie olśniło – jednak dobrze myślałem, że to ta sama rodzina silników. Silnik ZiŁ-ów 111 i 130 miał wymiary 100x95mm, podczas gdy ZiŁów-114 i 117 108x95mm – to dokładnie te same parametry, co w LiAZ-ie 677 i ŁAZ-ie 699. To wiele wyjaśnia.

  10. pstrykEJ9 pisze:

    Cały czas próbuje się wskrzesić rosysjską czy tez radziecką limuzynę. Temat tak abstrakcyjny jak polski samochód elektryczny. Zastanawia mnie kim byly te prywatne osoby które za takiego Ziła były skłonne zapłacić więcej niż za W140 notabene jeden z symboli przemian w Rosji.

    • SzK pisze:

      Wydaje mi się, że to tzw. oligarchowie, którzy mieli w garażu z pięć sztuk W140 / E38 / Bentleyów, i chcieli coś oryginalniejszego i patriotycznego. Tak po prostu, na fazę. Dla takich ludzi ćwierć bańki baksów nie było wielkim problemem.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Może i tak, w Rosji zdarzają się świry. Niemniej jednak dla ludzi pokroju Chodorkowskiego czy nieżyjącego juz Bieriezowskiego wszystko co radzieckie było be, pomimo, że początek ich kariery to właściwie komunistyczne wszelakie instytucje. O ile mi wiadomo Chodorkowski był szefem moskiewskiego komsomołu. Nomen-omen nie słyszałem, zeby jakikolwiek oligarcha w czasach sojuza przyjmował antysocjalistyczną postawę. No, ale to tylko taka dygresja

      • SzK pisze:

        Wiesz, dawne dzieci-kwiaty, plujące w młodości na burżuazję, bardzo często jeżdżą dziś Mercedesami. Tak że tego…

      • pstrykEJ9 pisze:

        Już wtedy ich symbolem był Volkswagen T2, fabryka o rodowodzie hitlerowskim jakby nie pamiętać.

  11. fx pisze:

    Prześliczną ozdobę maski ma prototypowy ZiS/Zil 111 „Moskwa”. Zresztą 111-stka miała w niektórych wersjach klimatyzację na suchy lód, umiejscowioną w bagażniku. Najładniejsze z tego wszystkiego są oczywiście kabriolety paradne, przywodzące mi na myśl klasyczne Rollsy Corniche, no i krótka 114-tka, w której dostrzegam nikłe podobieństwo do Plymoutha VIP.

  12. ZIWK pisze:

    O ile dobrze pamiętam – ZiŁ-y-130 zwano często „Błękitną Śmiercią” – ze względu na kolorek, brak wspomagania kierownicy i mechaniczne hamulce, które słabo radziły sobie z ciężkim pojazdem.

    • hooligan. pisze:

      Ził 130 nie miał mechanicznych hamulców – trudno sobie takie wyobrazić w 6-tonowej ciężarówce, nawet u Rusów. Miał pneumatyczny system typu Studebaker. Przewidziany również do obsługi przyczepy. Na tablicy rozdzielczej Wszystkie ziły (w tym terenowy 131) posiadały charakterystyczny podwójny manometr o dwóch identycznych skalach od 1 do 10.

      • Klakier pisze:

        Pneumatyczne wycieraczki z szybkością regulowaną podciśnieniem w układzie dolotowym (im bardziej cisnąłeś tym wolniej chodziły) i charakterystycznym „Bzzzzzz” z zaworu upustowego układu pneumatycznego. Osobiście 130-ska bardziej kojarzy mi się z wywrotką z „Transbudu” z kiprem w kształcie brytfanny i taką samą przyczepką dwukółką na bliźniakach o wspólnej pojemności dobrej taczki 😉

      • Padalec pisze:

        Hamulce były wspomagane pneumatycznie, a układ kierowniczy hydraulicznie.

        Doskonale to pamiętam, ponieważ w 3 klasie podstawówki rozbierałem takiego Ziła „na odzysk”, celem czego był zakup pierwszego komputera. Athlon XP 2000+ i GF 440MX to nie były tanie rzeczy, przynajmniej dla mnie 🙂

        Przydomek mógł wziąć się z osiągów tego samochodu po ściągnięciu ogranicznika prędkości, ponoć „szedł wtedy jak dziki”, czego konsekwencji w takim samochodzie, bez pasów bezpieczeństwa itp, raczej łatwo przewidzieć.

  13. Lysy1303 pisze:

    Mnie zawsze fascynowały te radzieckie V8. O ile amerykańskie są żeliwnymi klocami to te z cccp są aluminiowe, wychodzi więc na to że sami je opracowali. Widziałem na YouTube jak gość do takiej ruskiej V8 włożył gaźnik holleya, obrobił głowice i wyciągną jakaś sensowna moc.

    • Jakub pisze:

      Radzieckie silniki projektowane od lat 50. miały niemal wyłącznie aluminiową konstrukcję z mokrymi tulejami, chodziło o ułatwienie napraw głównych – nie trzeba robić nadwymiarów tłoka, rozwiercać bloku etc. tylko się po prostu wymienia tuleje.

  14. benny_pl pisze:

    super! swietnie sie czytalo, naprawde ladne te kanciaki, a ten busik Junost to wogole super sliczny, jakby z Jetsonow 😀
    mialem kilka Junostow, niestety byly to turystyczne czarno-biale telewizorki…
    szkoda Ziła, taka fajna fabryka to musiala byc…
    no ale na szczescie KAMAZ, MAZ maja sie dobrze

  15. Daozi pisze:

    Ten prototyp z 1987 r… Czy tylko mi przypomina Cadillaca Allante (debiutującego nota bene w 1987 r.)? Oczywiście pomijam liczbę drzwi.

  16. Krzysiek pisze:

    W Polsce są/były dwa egzemplarze ZIL 111D. Pierwszy w Poznaniu, drugi w Katowicach. Jak znajdę na komputerze foty to wrzucę kilkazdjęć egzemplarza z Katowic.

  17. Robur pisze:

    Ja tak tylko cichutko podrzucam po raz kolejny moje fotki rosyjskich perełek:
    https://flic.kr/s/aHskGahrfN

    • SzK pisze:

      Wrzucaj zawsze, póki jeszcze nam nie zabronili!!

      • Robur pisze:

        Pan się częstuje :-). No a co do moich obrazków- są moje, i można z nich korzystać ile wlezie. Zaznaczam, że jak będziesz pisał o Moskwiczach, to jest tego trochę u mnie…

    • Fabrykant pisze:

      Niezwykle ciekawe!!! Skąd to?

  18. Wał_Korbowy pisze:

    Nie wiem czy pamiętacie, ale w filmie pt. „Ga-Ga, Chwała Bohaterom” własnie takim ziłem kabrioletem woził się bohater grany przez Daniela Olbrychskiego. Ciekawego, do kogo należało auto… 🙂

    A, i jako że to mój pierwszy komentarz tutaj – chciałbym pozdrowić autora bloga. Świetnie się czyta!

  19. Maliszep pisze:

    Cyt. „Większość z nas zna ZiŁy w wersji z drewnianą skrzynią ładunkową, niebieską kabiną i białym pasem przednim”

    To ja jestem w mniejszości. Przede wszystkim pamiętam Ziły króciutkie z wywrotką, które do spółki z Tatrami i Krazami budowały warszawskie Metro.

  20. fx pisze:

    Polecam DTV z dnia 17.04.1989 – jest dostępny na YT w 3 częściach. W tematykę pojazdów rządowych nie tylko zza wschodniej granicy, a także samochodów użytkowanych przez moskiewską ambasadę PRL-u wpisuje się znakomicie.

  21. Krzysiek pisze:

    Obecnie „król” jeździ Aurusem w wersjach sedan (Senat) będącą oficjalną limuzyną od stycznia tego roku, miniwanem (Arsenal) i na tegorocznej paradzie 9 maja zadebiutuje oficjalnie wersja otwarta.

    tutaj znajdziecie oficjalną prasówkę w języku angielskim dla Senatu (krótka wersja S600 i długa opancerzona L700)
    https://www.motor1.com/news/308521/aurus-senat-s600-stately-shape/

    Materiał z rosyjskiej telewizji na temat przygotowań do parady z pokazem kabrioletu: https://youtu.be/SQErFryzcOQ