KONFRONTACJE: NIKLOWANE ROMBY

Tytułowe zdjęcie odnalazłem tym razem na Fotodinozie, gdzie też możecie sobie poczytać o jego autorze, Robercie Doisneau. Dzieło znacznie wyprzedza swoją epokę, a zostało wykonane niedługo przed wojną, w ramach etatowej pracy artysty w zakładach Renault. Pomyślałem sobie, że będzie się tutaj nadawać, bo tekst ma być właśnie o przedwojennych Renault, a dokładniej – o gamie modelowej z lat 30-tych. Cóż więc lepiej otworzy artykuł niż fotografia salonu sprzedaży marki (mieszczącego się zresztą na paryskich Polach Elizejskich), jednego z jej ładniejszych produktów (Renault Vivasport) oraz przyglądającej mu się, eleganckiej klientki?

Już kilka razy wspominałem, że muszę bliżej opisać międzywojenną ofertę Renault, która bardzo przypominała dzisiejsze marki premium. Po pierwsze, starała się jak najściślej pokryć wszystkie segmenty rynku. Po drugie zaś zawierała całe mnóstwo modeli, którym nadawano wymyślne nazwy i przekonywano o ich wyjątkowości, lecz nikt za bardzo nie wiedział, czym one miałyby między sobą się różnić i kto powinien kupować każdy z nich. Złośliwi mawiali, że Renault wkłada więcej środków w wymyślanie nazw swoich produktów niż w rozwój ich konstrukcji. Jednocześnie jednak taka strategia pozwala ukazać w jednym artykule reprezentatywny przekrój europejskiego rynku samochodowego Epoki Niklu, podobnie jak jakiś czas temu zrobiłem to dla USA.

***

Do II wojny światowej firmę Renault prowadził sam jej założyciel, Louis Renault. Początkowo pracował on z dwoma braćmi, Marcelem i Fernandem, jednak w maju 1903r. ten pierwszy zginął w tragicznym wyścigu Paryż-Madryt, a sześć lat później drugi zmarł po ciężkiej chorobie. Wtedy to przedsiębiorstwo zmieniło nazwę z Renault Frères („bracia Renault”) na Les Automobiles Renault i pod nią dotrwało do końca II wojny światowej.

Od lewej: Marcel, Louis i Fernand Renault

Foto: public domain

Od 1929r. główna fabryka Renault znajdowała się w Boulogne-Billancourt, na przedmieściach Paryża. Zajmowała położoną na Sekwanie wyspę Île Seguin, liczącą 11,5 ha powierzchni i uzupełniała starsze zakłady leżące w pobliżu, na obu brzegach rzeki. Zgodnie z ówczesną szkołą prowadzenia działalności przemysłowej była ona w pełni zintegrowana: samowystarczalna energetycznie, wyposażona w port przeładowujący zapasy i gotowe produkty oraz w podziemny tor prób. W szczytowym okresie na Île Seguin pracowało 30 tys. ludzi.

W czasie II wojny światowej Niemcy produkowali tam wojskowe ciężarówki, co przyciągnęło alianckie naloty (wyspa na rzece to dogodny, łatwy do odnalezienia i namierzenia cel dla bombowców). Po 1945r. cała firma została znacjonalizowana: oficjalnie z powodu rzekomej kolaboracji Louisa Renault z hitlerowcami, jednak doskonale wiadomo, że w momencie przejęcia zakładów przez okupanta prawowity właściciel przebywał w USA i nie miał wpływu na bieg wydarzeń. Po wycofaniu Wehrmachtu z Francji został osadzony on w więzieniu we Fresnes, gdzie 24 października 1944r., oczekując na proces, zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach. Cały jego majątek skonfiskowało państwo (co ciekawe, w 1948r. dyrektor zarządzający fabryki uzyskał sądowe oczyszczenie z zarzutu kolaboracji, ale właściciela nie zrehabilitowano nigdy). Smutny to koniec, jak na kawalera Legii Honorowej i pioniera motoryzacji, który wprowadził na rynek takie wynalazki jak skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i nadwozie zamknięte.

Nieoficjalnie mówi się, że takie potraktowanie mogło mieć podłoże polityczne – władzę we Francji sprawował bowiem rząd silnie lewicowy, a Renault słynął z niechęci do związków zawodowych. Urzędnicy do dzisiaj nie chcą ujawniać szczegółów, a w 2011r. francuski sąd oddalił powództwo spadkobierców o bezprawne zagarnięcie własności.

Pod zarządem państwowym fabryka Île Seguin produkowała najpopularniejsze modele marki, między innymi 4CV (pierwszy francuski pojazd, który przekroczył liczbę miliona wyprodukowanych egzemplarzy), R4 i R5. Zakład pozostał bastionem związkowców: słynny stał się między innymi 33-dniowy strajk w trakcie pamiętnych wydarzeń maja 1968r. Od tamtej pory powracające protesty i coraz większe żądania związków zawodowych w połączeniu z gwałtownie rosnącymi obciążeniami fiskalnymi pracy skłaniały zarząd do rozwoju automatyzacji i przenoszenia produkcji w inne miejsca, w tym za granicę (państwowa własność nic nie zmieniła w tym względzie). Ostatni wyprodukowany samochód – Renault Super 5 – opuścił wyspę 31 marca 1992r. Rozbiórka zabudowań trwała aż 12 lat – do 2005r. Od tego czasu trwa rewitalizacja terenu: budowa parku, centrum muzycznego i kompleksu biurowców.

Île Seguin w latach świetności fabryki

Foto: Źródło, Licencja FAL

***

Fabryka fabryką, ale wpis miał być o gamie Renault z lat 30-tych, które w tym kontekście dłużej niż w kalendarzu: symbolicznie rozpoczęły się bowiem już w 1926r., w momencie premiery modelu Vivasix, a zakończyły w 1942-gim, kiedy przejęty przez Niemców zakład wypuścił ostatnie egzemplarze luksusowej Suprastelli.

Dlaczego Vivasix? Bo właśnie ten model, jako pierwszy w historii firmy, nie miał „ślepo” zakończonej maski silnika, (bez atrapy chłodnicy, jak np. poniższe Renault KZ), jako pierwszy otrzymał też dwuczłonową nazwę słowną w miejsce symbolu alfanumerycznego.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

W 1930r. robotnik na francuskiej prowincji zarabiał około 600 franków miesięcznie, w Paryżu mógł liczyć na dwa razy tyle. Niższe posady państwowe – jak wiejski listonosz lub nauczyciel pierwszych klas podstawówki – przynosiły od 900 franków. Sędzia dostawał przynajmniej 1.800, a profesor uniwersytetu lub oficer wojska – 4.000. O dziwo, struktura dochodów nie przypominała piramidy: tylko 15,6% społeczeństwa musiało utrzymać się za mniej niż 10 tys. franków rocznie (na gospodarstwo domowe), 42% dysponowało budżetem 10-30 tys., 29% – 30-100 tys., a reszta – czyli nawet ponad 13% – powyżej 100 tys.

Kilogram chleba kosztował wtedy 2,15 FF, cukru – 4 FF, wołowiny – 30 FF, masła – 24 FF, jajka – 10 FF za tuzin, wino stołowe – 2,5 FF za litr. Ponieważ przeciętna rodzina liczyła znacznie więcej osób niż dziś, a najczęściej dysponowała tylko jedną pensją, w przypadku robotników aż 52% dochodów pochłaniało proste wyżywienie, a na rozrywkę i kulturę zostawało nie więcej niż 1,5% (przed I wojną światową było to 62% i 0,1%). Z kolei paryskiej klasie średniej na przyzwoite jedzenie wystarczała około 1/5 dochodów – i tutaj dało się już mówić o rynku dla producentów samochodów.

***

Wspomniany model Vivasix, oferowany pomiędzy 1926-30r., należał do klasy wyższej średniej. Jak wskazuje nazwa, miał on silnik sześciocylindrowy (-six, po francusku wymawiane „SIS”) i sportowy, „żywy” charakter (Viva-). Rozstaw osi wynosił 3.110 lub 3.260 mm, pojemność dolnozaworowego silnika z nieodejmowaną głowicą – 3,2 litra (klasa podatkowa 16 CV), a jego moc – 52 KM. Przekładnia, jak we wszystkich modelach 4- i 6-cylindrowych, miała trzy biegi bez synchronizacji. Sedany ważyły około 1,7 tony i osiągały 105-110 km/h.

Z nadwoziem torpedo Vivasix kosztował 32,5 tys. franków. Porównywalny Citroën C6 był symbolicznie droższy (33,5 tys.), zaś za sześciocylindrowego Peugeota należało już zapłacić 39 tys. Jeden z tańszych samochodów na rynku, 1,1-litrowy Peugeot 201, oznaczał wtedy wydatek 17,5 tys. franków. Co ciekawe, już od około 50 tys. rozpoczynały się cenniki Bugatti, jednak tam kwoty obejmowały jedynie podwozia.

Foto: https://www.autowp.ru/

Foto: https://www.autowp.ru/

Vivasix jako fałszywy cabriolet (czyli zwykły sedan z metalowym dachem obciągniętym skórą i z imitacją stelażu, robiący wrażenie nadwozia otwartego z zasuniętym dachem)

Foto: public domain

Reklamy koncentrowały się na mocy i dynamice

Foto: materiał producenta

Automobiliści o spokojniejszym temperamencie mogli wybrać mniejszego sedana Monasix z rozstawem osi 2.650 mm, produkowanego w latach 1927-32. Jego zaledwie półtoralitrowy motor, należący do podatkowej klasy 8 CV, rozwijał anemiczne 26 KM (później podniesione na 33 KM) i z trudnością rozpędzał auto do 90 km/h. Miał jednak sześć cylindrów w rzędzie, a to była prawdziwa okazja jak na cenę 27 tys. franków, ewentualnie 22 tys. za samo podwozie. Za roadstera lub fałszywy cabriolet liczono już 31 tys., ale te wersje nie cieszyły się popularnością – i noc dziwnego, jeśli za jedyne 1.500 franków dopłaty można było dostać dwa razy mocniejsze Vivasix (osobną kwestią pozostawały oczywiście koszty eksploatacji, w tym podatek).

Karoserie nie imponowały ani rozmiarami (3,7 x 1,45 metra, 1.350 kg) ani tym bardziej stylistyką, były jednak wygodne i praktyczne. Zwracają uwagę typowe dla epoki proste, blaszane zderzaki i płócienny dach, stosowany wówczas powszechnie ze względu na niemożność wykonania tego rodzaju profili stalowych.

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Bagażnik wprawdzie niewielki, ale jest – a to w latach 20-tych nie było codziennością

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Drożej, bo 35 tys. franków kosztowała oparta na tej samej technice, lecz elegantsza i bardziej luksusowa Monastella (1928-32r.). Woziła ona dumny napis Carosserie STELLA – co miało podnosić prestiż pojazdu i właściciela wskazując, że było go stać na dopłatę. Taka strategia marketingowa – segmentacja rynku wyznaczana przez same nazwy – wyróżniała się na tle konkurencji z tamtych lat, nadającej samochodom symbole alfanumeryczne, albo w najlepszym razie proste nazwy słowne.

Monastella wyróżniała się też wspomaganiem mechanicznych hamulców. Po 1931r., kiedy moc silnika wzrosła do 33 KM, prędkość podawano już na 100 km/h. Samochód cenili taksówkarze: ładna i wygodna karoseria przyciągała pasażerów, a niewysilony silnik potrafił wytrzymać milion kilometrów (!!). Nic dziwnego, że ostatnie z kilku tysięcy wykorzystywanych w ten sposób Monastelli jeździły w Paryżu jeszcze w latach 60-tych.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: PIERRE ANDRE LECLERCQ, Licencja CC

Jeśli Monasix miało swojego szykownego odpowiednika pod nazwą Monastella, to większe i szybsze Vivasix zostało uzupełnione modelem Vivastella. Stało się to jednak dopiero w 1929r.

Vivasix wypadł z oferty w 1930r., lecz jego luksusowa wersja dopiero rozpoczynała wtedy rynkową karierę. Po trzech latach moc wzrosła z 52 na 65 KM, co pozwoliło uzyskiwać 120 km/h. Początkowo auto kosztowało sporo, bo 60 tys. franków.

Foto: Charles01, Licencja CC

W 1934r. pojawiły się nowe, aerodynamiczne nadwozia ze częściowo zintegrowanym bagażnikiem, o długości dochodzącej do pięciu metrów, a także większe silniki: 3,6-litrowy (21 CV) o mocy 80 KM oraz 4,1-litrowy (23 CV), osiągający 95 KM i pozwalający przekraczać 135 km/h. Na skutek kryzysu ceny spadły do 38-56 tys. franków.

Foto: Peter Schmitz, Licencja CC

Foto: Peter Schmitz, Licencja CC

Od 1932r. silniki Vivastelli (3,2- a potem 3,6-litrowe) trafiały też do krótszych podwozi z rozstawem osi 2.950 mm, karosowanych w nowym, opływowym stylu. Model nazwano Primastella i pozycjonowano jako następcę Monastelli. W 1933r. – czyli szczycie gospodarczej zapaści – podstawowa Primastella kosztowała tylko 26 tys. franków. W produkcji pozostała do 1935r.

Aerodynamiczne, dwudrzwiowe nadwozie coach

Foto: public domain

Sedan dwudrzwiowy

Foto: public domain

Sedan czterodrzwiowy

Foto: public domain

Cabriolet

Foto: public domain

Kolejną wariacją na znane już tematy było Renault Vivasport, które łączyło krótsze podwozie Primastelli (rozstaw osi 2.950 mm) z większymi silnikami – znanymi nam już sześciocylindrówkami Vivastelli, o pojemnościach 3,6 lub 4,1 litra. Przy czym ta pierwsza była też dostępna w Primastelli – w tym wypadku auta różniły się więc jedynie karoseriami, czyli elementem traktowanym wówczas jako wymienny. W 1935r. ceny zaczynały się od 35 tys. franków za 4-drzwiową limuzynę, jednak brak zainteresowania skłonił producenta do głębokiej obniżki – aż na 26.900 franków. To pomogło przyciągnąć nabywców, zwłaszcza że konkurencyjny Citroën TA nie dysponował sześciocylindrowym silnikiem aż do 1933r., a najbliższy rywal, Matford V8, kosztował od 34 tys. wzwyż.

Z naszego punktu widzenia trudno dostrzec jakiś „sport” w czterodrzwiowych Renault Vivasport, można jednak przyjąć, że w 1935r. pochylenie atrapy i zaokrąglenie krawędzi w istocie wyglądało świeżo i opływowo.  

Foto: Akela NDE, Licencja CC

Swojej nazwie bardziej odpowiadały wersje coupé

Foto: public domain

Ostatnim międzywojennym modelem sześciocylindrowym była Vivastella Grand Sport, oferowana pomiędzy 1935-39r., a pod koniec 1935r. przemianowana na Viva Grand Sport. Otwarcie rzucała ona wyzwanie tańszym modelom prestiżowych marek typu Hotchkiss czy Delage. Baza pozostała ta sama: rozstaw osi 2.950 mm i najmocniejsza, 4,1-litrowa szóstka. Różnicę robiła natomiast stylizacja i wyposażenie.

Karoserie Viva(stelli) Grand Sport zaprojektował konstruktor samolotów, Marcel Riffard. Odrobinę przypominały one Panhardy Dynamic: w oczy rzucały się zwłaszcza okazałe, pionowe grille, a także podkreślające je, ciekawie wyprofilowane zderzaki i reflektory wbudowane w błotniki. W limuzynach drzwi otwierały się w przeciwnych kierunkach.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Dwudrzwiowe coupé sprzedawano po 58 tys. franków – nawet o połowę drożej od bardziej pospolitych nadwozi zabudowanych na tej samej technice i praktycznie na poziomie podstawowych modeli francuskich marek premium. Prędkości maksymalne przekraczały 130 km/h.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Czołowe szyby cabrioletów dawały się składać

Foto: https://en.wheelsage.org/

***

Na górze palety znajdowały się modele z silnikami ośmiocylindrowymi, oczywiście rzędowymi. Podstawowa propozycja – o ile w tym segmencie w ogóle można użyć tego słowa – nazywała się Nervastella.

Złośliwi pewnie powiedzą, że właściciele Renault wiedzą co nieco o nervach, jednak po łacinie nervus oznacza napiętą strunę lub cięciwę łuku (w języku ulicznym – również męski organ, ale chyba nie o to chodziło marketingowcom z Billancourt). Z kolei –stella – człon wspólny dla wszystkich eleganckich modeli z omawianego okresu – to nic innego jak „gwiazda”.

Nervastella figurowała w cenniku w latach 1930-37. Występowała z rozstawem osi 3.350 lub 3.620 mm (dzieląc ten krótszy z Vivastellą) oraz z pojedynczym silnikiem, który w okresie produkcji dwukrotnie powiększano: z początkowych 4,2 do 4,8, a następnie do 5,5 litra (odpowiednio w 1933 i 35r.). Następowało to przez rozwiercenie cylindrów z 75 do 80 i 85, przy pozostawieniu 120-milimetrowego skoku tłoka. Co ciekawe, pierwotna moc 100 KM wzrosła tylko po drugiej modyfikacji, i to jedynie o 10 KM, za to od 1934r. wszystkie ośmiocylindrówki otrzymały automatyczne ssanie i rozrusznik uruchamiany pedałem gazu. Klasy podatkowe poszczególnych wersji to odpowiednio 24, 28 i 31 CV. W odróżnieniu od trzybiegowych modeli R6 i R4, ósemki miały po cztery przełożenia (z czego dwa wyższe synchronizowane), a prędkości maksymalne – najwyższe w całej gamie – zawierały się pomiędzy 120-150 km/h.

Początkowo te auta karosowano jako zwykłe sedany mieszczące pięć albo siedem osób (na zdjęciu) i kosztujące od 95 tys. franków…

Foto: Kev22, Licencja CC

…oraz jako formalne coupé de ville.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Później pojawiły się też coupé o sportowych proporcjach (wydłużenie maski silnika wymusił układ R8)

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

Część produkcji sprzedawano oczywiście bez nadwozi, do skarosowania u coachbuilderów: tutaj na przykład widzimy późną interpretację coupé de ville zwaną coupé chauffeur, a zbudowaną przez paryską manufakturę Fernandez & Darrin

Foto: public domain

Silniki Nervastelli, wbudowywane od 1932r. w podwozia o rozstawie osi 3.130 mm i łączone z lżejszymi nadwoziami, nosiły nazwę Nervasport

Foto: public domain

5,5-litrowe Renault Nervasport z załogą Charles Lahaye / René Quatresous wygrało Rallye Monte Carlo ’35. Tych panów już znamy – niestety niekoniecznie z najlepszej strony – gdyż spotkanie z nimi opisał uczestnik tej samej imprezy, Witold Rychter.

Foto: public domain

Trzy lata później – w 1935r. – aerodynamika wdarła się również do tego segmentu. Opływowy wariant, z rozstawem osi 3.210 mm, dostał nazwę Nerva Grand Sport (analogicznie do sześciocylindrowego Viva Grand Sport) i zajął miejsce pokazanego powyżej Nervasport. Z uwagi na uboższe wyposażenie ceny nie przekraczały 60 tys. franków.

Foto: public domain

Warto podkreślić, że wersje –sport wyróżniały się jedynie stylizacją (podobnie zresztą jak w modelach 6-cylindrowych). Silniki i podwozia pozostawały niezmienione – między innymi to prowokowało złośliwe komentarze o firmie Renault inwestującej większe pieniądze w wymyślanie oryginalnych nazw niż w rozwój techniczny.

Inną „oszczędnościową” odmianą była Nervahuit (-huit, wymawiane „ŁI”, to po francusku „osiem” – logika podobna jak przy członie -six). Sprzedawano ją wyłącznie z najmniejszą ósemką 4,2 litra, w cenach rozpoczynających się od 39 tys. franków za podwozie i 48 tys. za proste torpedo, do 52 tys. za 4,8-metrowego sedana z bagażnikiem (na zdjęciu).

Foto: public domain

Flagowym modelem marki było produkowane od 1929r. Renault Reinastella (reine to „królowa”). W założeniu miało ono rywalizować z Rolls-Royce’em, Hispano-Suizą, Isottą-Fraschini, Maybachem czy Packardem. Tutaj rozstaw osi wynosił aż 3.710 mm, długość nadwozi – ponad 5,5 metra, a pojemność silnika (pierwszego ośmiocylindrowca firmy) – 7,1 litra. Niestety, jego bardzo zachowawcza konstrukcja – m. in. dolne zawory i ekstremalnie długi skok tłoka (90 x 140 mm) – ograniczały moc do 110 KM. Dopiero pod koniec produkcji motory wzmocniono do 140 KM.  Takie moce, przy trzybiegowej skrzyni i masie ponad 2,5 tony, pozwalały osiągać 125-145 km/h.

Zależnie od karoserii za Reinastellę należało zapłacić 120-180 tys. franków – ten poziom nie odbiegał od najbardziej ekskluzywnych, francuskich Grandes Marques, jednak wtedy problem niedostatecznego prestiżu marki nie miał tak wielkiego znaczenia jak po II wojnie światowej, bo układ sił i wizerunki poszczególnych producentów nie były jeszcze ustalone. Zresztą jakiś czas temu opisywałem tutaj odrobinę wcześniejsze Renault 40 CV (z 9,1-litrowym silnikiem), które nie miało kompleksów przed największymi sławami.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Paletę nadwozi, budowanych najczęściej przez firmy zewnętrzne, ograniczała tylko fantazja klientów

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Reinastella przetrwała do 1933r., sprzedając się w śladowych ilościach ze względu na ogólnogospodarczą zapaść. Z tego powodu bezpośredniego następcy nie przygotowano wcale, natomiast na wiosnę 1938r., po wycofaniu modelu Nervastella, nowym flagowcem Renault została Suprastella.

Suprastella występowała w dwóch rozstawach osi, 3.210 i 3.720 mm. Napęd – 5,5-litrowa, 110-konna ósemka – został przejęty z Nervastelli. Prędkość maksymalna wynosiła 135-145 km/h, zależnie od wielkości i masy konkretnej zabudowy. Ceny zaczynały się od 84 tys. franków za zwykłego, krótkiego sedana do 102 tys. za 5,6-metrową, ośmiomiejscową limuzynę. Oczywiście mowa o nadwoziach fabrycznych, bo sporą część podwozi wysyłano bezpośrednio do zewnętrznych firm karoseryjnych, spełniających wszystkie życzenia klientów.

Najsłynniejszy egzemplarz Suprastelli został zamówiony przez marszałka Pétaina (po wojnie przez jakiś czas używał go prezydent Auriol). Karoseria mierzyła tu aż 6,5 metra, a jej charakterystyczną cechą były ukryte stopnie do wsiadania, które wysuwały się automatycznie po otwarciu drzwi. Ten pomysł powstał po zamachu na króla Jugosławii, Aleksandra I, w trakcie którego morderca wdarł się na stopień wiozącej monarchę limuzyny.

Foto: public domain

A to już francuski generał Marie-Pierre Kœnig w dwudrzwiowym cabriolecie od Saoutchika. Potężnych rozmiarów atrapę chłodnicy postrzegano wtedy jako arogancką i agresywną – dokładnie tak, jak monstrualnych rozmiarów „nerki” dzisiejszych BMW.

Foto: public domain

Karoserie coupé należały do najrzadszych…

Foto: public domain

…zaś najczęściej zamawiano oczywiście limuzyny.

Foto: public domain

Auto wytwarzano na małą skalę jeszcze po wybuchu wojny – aż do 1942r. Ponieważ po upaństwowieniu firma produkowała już tylko małe i średnie samochody, Suprastella pozostała ostatnim luksusowym Renault (powojenne modele 20/30, 25, Safrane, Vel Satis i Latitude to już tylko segment E, zwany we Francji grande routière).

***

Czas przejść do czterocylindrówek, z których pierwsza i najbardziej pospolita zwała się… analogicznie do najbardziej pospolitej sześciocylindrówki, czyli Monaquatre.

Renault Monaquatre powstawało w latach 1931-36, miało rozstaw osi 2.650 mm i 1,3-litrowy silnik klasy 7 CV, rozwijający 25 KM. Dostępnymi nadwoziami były dwa sedany (Normale i Luxe), fałszywy cabriolet i wersje dostawcze. Od 1933r. motor powiększono do 1,5 litra, co przesunęło auto do klasy 8 CV, ale dało dodatkową moc (najpierw 30, a później 34 KM) i podniosło prędkość z 90-95 na 100-105 km/h.

Monaquatre jest czasem uznawane za następcę wykorzystującego tę samą ramę Monasix, choć oba modele przez kilka miesięcy produkowano równolegle. W 1933r. ceny zaczynały się od 18.800 franków, czyli aż prawie 30% mniej od pierwotnej ceny sześciocylindrówki (trzeba jednak wziąć poprawkę na kryzys, który spowodował wielki spadek zatrudnienia, płac i cen surowców).

Foto: public domain

Foto: public domain

Od 1934r. pojawiły się bardziej aerodynamiczne nadwozia, również dwudrzwiowe. Rok później model wycofano z rynku.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1934r. do gamy dołączyło Renault Celtaquatre, z rozstawem osi 2.710 mm, tym samym, 1,5-litrowym silnikiem rozwijającym 30/34 KM i prędkością maksymalną 100 km/h. Auto kosztowało 16.900 franków, czyli o 800 mniej od podstawowego Citroëna Traction Avant, od którego odróżniało się konserwatywną budową – ze sztywnymi osiami, ramową konstrukcją i klasyczną konfiguracją napędu.

Tę historię i wszelkie kontrasty pomiędzy międzywojennymi Renault i Citroënami opisywałem już w przejażdżkowym artykule o Celtaquatre – a to dzięki uprzejmości pana Franciszka, który posiada pięknie odrestaurowany egzemplarz (według niepotwierdzonych, ustnych przekazów kupiony w 1934r. w warszawskim salonie Renault przez słynnego piosenkarza, Mieczysława Fogga).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Oprócz zgrabnego sedana w ofercie występowało m. in. niezbyt proporcjonalne coupé

Foto: public domain

Ponieważ Louis Renault fascynował się Stanami Zjednoczonymi i tamtejszą techniką (w USA przebywał np. w momencie niemieckiej inwazji na Francję), postanowił równolegle zaoferować samochód skonstruowany na modłę amerykańską. Tak powstał model Primaquatre.

Primaquatre miało rozstaw osi wydłużony do 2.860 mm i duży, choć wciąż czterocylindrowy silnik – początkowo o pojemności 2,1 litra i mocy tylko 35 KM, potem powiększony do 2,4 litra i osiągający 48, 52 lub 56 KM, zależnie od rocznika (prędkość maksymalna wzrosła w tym czasie ze 105 na 120 km/h). W 1935r. za sedana liczono 20,5, a za cabriolet nawet 25 tys. franków, a za dopłatą 4 tys. można było domówić elastyczne zawieszenie silnika, na wzór citroënowskiego (moteur suspendu). Produkcja trwała w latach 1931-41.

Amerykańskie auta kosztowały znacznie mniej od europejskich, ale głównie z powodu skali i technologii produkcji. Z Renault Primaquatre było inaczej: ono kosztowało drożej, lecz w zamian dostawało się większe, elegantsze nadwozie i lepsze osiągi, a w ostatnich rocznikach nawet hydrauliczne hamulce ze wspomaganiem. Gorzej wyglądało natomiast zużycie drogiego we Francji paliwa (według danych fabrycznych 12-13 litrów, wobec 8-9 litrów w Celtaquatre), no i podatek drogowy, liczony wedle stawek 11, a potem 14 CV.

Foto: public domain

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W 1937r. pojawiła się tańsza wersja Primaquatre nazwana Novaquatre: miała ona ten sam, 2,4-litrowy silnik (wyłącznie w starszej i słabszej specyfikacji 48-konnej), połączony z mniejszym nadwoziem Celtaquatre oraz ramą z rozstawem osi 2.830 mm (niewystępującą w żadnym innym modelu). Auto osiągało 110 km/h, ale tylko przez dwa lata, bo w 1939r. pojemność zmniejszono do 1,8 litra wprowadzając równocześnie hydrauliczne hamulce. Odtąd moc wynosiła już tylko 38 KM, a prędkość – 100 km/h, za to auto potaniało w zakupie i podatkach (klasa 10 CV), zastępując wycofane w międzyczasie Celtaquatre.

Mocny samochód, słaby budżet – przyjemny rachunek

Foto: materiał producenta

Ostatnim samochodem tej generacji był Vivaquatre: nazwa sugerowałaby coś usportowionego, ale w istocie chodziło o model Primaquatre z rozstawem osi wydłużonym do 2.890 mm. Auto cieszyło się powodzeniem jako taksówka, bo jakkolwiek nie było najekonomiczniejszą czterocylindrówką Renault, to oferowało najwięcej miejsca i najtrwalszy (najmniej wysilony) silnik. Do „dynamicznej” nazwy nie pasowała też oferta karoserii, złożona wyłącznie z sedanów w różnych konfiguracjach siedzeń i wyposażenia, w cenach 23,9-30 tys. franków.

Vivaquatre pojawiło się w 1932r. jeszcze z nadwoziami w starym, kanciastym stylu

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Już po roku krawędzie zaokrągliły się, a atrapa chłodnicy pochyliła

Foto: Charles01, Licencja CC

W 1936r. nadwozia zmieniono na „aerodynamiczne”. Model oferowano do 1939r.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Do opisania został jeszcze ostatni model: małe Juvaquatre, zaprezentowane w 1937r. jako propozycja dla francuskich ludzi pracy, którzy właśnie wtedy, jako pierwsi na świecie, dostali ustawowe prawo do płatnego urlopu. Louis Renault przewidywał, że z tego powodu powinien pojawić się spory popyt na tanie samochody i być może nawet tak by się stało, gdyby nie Niemcy, którzy wkroczyli do Paryża jeszcze zanim gospodarka w pełni odrodziła się po kryzysie (we Francji proces ten postępował wyjątkowo powoli).

Juvaquatre wzorowano na Oplu Olympia (General Motors wytoczyło nawet proces o plagiat, ale w sądzie przegrało): całostalowe, samonośne nadwozie (pierwsze takie w historii marki), dolnozaworowy silnik o pojemności jednego litra (klasa 6 CV, moc 23 KM) oraz trzybiegowa skrzynia z synchronizacją dwójki i trójki. Autko rozwijało 100 km/h przy zużyciu paliwa mieszczącym się w 7 litrach na 100 km. Do tego dochodziło niezależne zawieszenie przednie – od jakiegoś czasu stosowane już przez Peugeota i Citroëna, ale jeszcze nigdy przez Renault. W 1939r. doszły do tego hydrauliczne hamulce.

Pierwotna wersja dwudrzwiowa (rozstaw osi 2.350 mm, wymiary 3.720 x 1.400 mm) kosztowała tylko 16,5 tys. franków – około 1/3 mniej od porównywalnego, choć nowocześniejszego Peugeota 202 i Simki 8 – lecz mimo to nie wzbudziła entuzjazmu klientów…

Foto: Marc Sliwowski, Licencja CC

…dlatego szybko opracowano też czterodrzwiówkę. Również w późniejszych czasach, by odnieść sukces na francuskim rynku, nawet najtańsze samochody musiały oferować drugą parę drzwi.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Otwierana klapa bagażnika została dodana dopiero po wojnie, kiedy wznowiono wytwarzanie wyłącznie wersji czterodrzwiowej. Z uwagi na sytuację gospodarczą ogromną większość produkcji kierowano na eksport do niezniszczonych krajów, dlatego dzisiaj Juvaquatre najłatwiej znaleźć w Skandynawii.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Osobowe Juvaquatre były dostępne do 1951r., jednak już trzy lata wcześniej pojawił się następca – masowo produkowane Renault 4CV. Znacznie dłużej – aż do 1960r. – przetrwały na rynku wersje użytkowe, wyposażane w mniejsze, górnozaworowe silniki z 4CV, a pod koniec również z modelu Dauphine.

Wywodzące się sprzed wojny Renault Juvaquatre powszechnie spotykano na francuskich drogach jeszcze do końca lat 70-tych!!

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

***

Tak – w wielkim skrócie – wyglądała oferta jednego z większych europejskich producentów aut w latach 30-tych. To był ostatni moment, w którym pod marką Renault oferowano modele wszystkich liczących się segmentów: od 3,7 do ponad 6 metrów długości i od jednego do 5,5 litra pojemności.

Materiał producenta

Nie sposób uniknąć porównań ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie w 1939r. rynkowy lider – General Motors – sprzedał grubo ponad milion samochodów. W tekście nie podawałem wielkości produkcji poszczególnych modeli Renault, bo dla większości z nich takich danych nie znalazłem, dość jednak powiedzieć, że cała firma (której ofertę z rocznika ’39 widzicie na reklamie powyżej) osiągnęła około… 3% wyniku GM, wypuszczając dokładnie 35.515 aut. Przy czym w obu krajach automobilowych motoryzacyjne rynki wyglądały podobnie (ogromną większością tortu dzieliło się po trzech producentów, a cała reszta „niezależnych” oraz import pozostawały na marginesie).

Na koniec podkreślę jeszcze, że Renault reprezentowało bardzo konserwatywną filozofię: przez całą Epokę Niklu uparcie trzymało się rozrządu dolnozaworowego, żeliwnych bloków i głowic silników, sztywnych osi (z wyjątkiem przedniej w Juvaquatre) i mechanicznych hamulców (do 1938r. włącznie). Na innowacyjność i kreatywność można było natomiast liczyć w dziedzinie nazewnictwa 🙂

Foto tytułowe: Robert Doisneau

Foto końcowe: public domain

 

WESOŁYCH ŚWIĄT !!

Foto: public domain

Share Button
Tagi: ,
36 comments on “KONFRONTACJE: NIKLOWANE ROMBY
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo dziękuję za podlinkowanie.

    Tymczasem czytając artykuł dostałem mentalnego nerva od tych stelli i quatre. Bigos nazewniczy nieziemski. Renault nie miało też w przedwojniu wielkiego szczęścia do stylistów, moim zdaniem.

  2. Wojtek pisze:

    Majatku Luisa Renault nie znacjonalizowano z powodu przejacia firmy przez Niemcow w 1940 – bo to normalne, okupanci przejeli kazdy tak wartosciowy zaklad produkcyjny. Zdecydowalo to ze dalej kierowal swoja fabryka czerpiac ogromne zyski z produkcji na rzecz Niemiec.
    Co do smierci to od 1942 Renult mial powazne poroblemy ze zdrowiem, angielska wikipedia mowi wrecz o afazji, nic wiec dziwnego ze zamkniety w wiezieniu zmarl.

    • SzK pisze:

      Sprawa śmierci L. Renault nie jest do końca wyjaśniona, co też zaznaczyłem w tekście. Są świadectwa mówiące o tym, że Renault skarżył się na stosowanie wobec niego tortur, ale pochodzą tylko od jego rodziny (w sumie nic dziwnego, bo to rodzina odwiedzała go w więzieniu), ale są też dokumenty mówiące to, co Ty – że był chory już wcześniej.

      Co do nacjonalizacji: dotyczyła ona tylko akcji w posiadaniu L. Renault, pozostali akcjonariusze nie zostali wywłaszczeni (dostali równowartość swoich udziałów), a przecież oni też zarabiali. Uniewinniono też dyrektora fabryki, chociaż to on bezpośrednio zawiadywał produkcją dla Niemców.

      We Francji istniało wiele innych zakładów zarabiających na produkcji dla Wehrmachtu i one nie zostały po wojnie wywłaszczone. Dotyczyło to choćby głównych konkurentów Renault – Citroena i Peugeota. W przypadku tego pierwszego produkcja da Niemców trwała aż do zbombardowania w 1942r. (we Francji gestapo powszechnie używało Citroenów TA), u drugiego – cały czas (przy czym tam powstawały nawet elementy rakiet V1). Tam jakoś nikt nic nie znacjonalizował – stąd poczucie krzywdy rodziny.

      • Fabrykant pisze:

        Sprawiedliwości na świecie to ni ma. Zwłaszcza pod rządami komunizującego francuskiego rządu po wojnie. Już o tym pisałem chyba, ale pod Paryżem utworzono w 1945 roku rosyjski eksterytorialny obóz i lotnisko pod zarządem NKWD, do którego sprowadzano siłą wszystkich repatriantów z Rosji (a za takich rząd francuski uznawał również Polaków z kresów, oraz białych Rosjan, emigrantów sprzed 1917 roku) i odsyłano ich samolotami prosto do gułagów. Obóz działał bez żadnego umocowania prawnego do 1947 roku. Tu jest notka w Wikipedii: https://pl.wikipedia.org/wiki/Obóz_w_Beauregard

      • SzK pisze:

        Szczerze, to aż mnie zatkało… Nie miałem pojęcia o tych obozach. A już kompletnym szokiem jest potraktowanie emigracji przedrewolucyjnej…

      • ndv pisze:

        „Każda państwowość jest tyranią, demokracja tym bardziej perfidną, że z całych sił twierdzi, że tyranią nie jest” – nie doslowny cytat z „Sardanapal …” R. Przybylskiego.

  3. Wojtek pisze:

    No w 1945 ciezko bylo o sprawiedliwosc. I nie dotyczy to tylko Francji. W innych krajach pod okupacja niemiecka rowniez ukaraono wybiorczo, sporej czesci kolaborantow nie spotkala najmniejsza krzywda. A co powiedziec o samych niemczech, gdzie cala dyplomacja opierala sie na dyplomatach III Rzeszy?
    A co powiedziec o Wernerze von Braunie na przyklad? Albo taka znana firma chemiczna BASF? A spodnie w sklepie firmy C&A kupowaliscie kiedys? To radze poczytac o jej historii. 🙂

    Ale, to nie jest tak ze Luis Renault to jakas skrzywdzona niewinnosc, niesprawiedliwosc tu polega raczej na tym ze zostal wybvrany i ukarany przykladnie, keidy wielu innym uszlo na sucho.

    Co do takich obozow, to podobnie robili amerykanie odyslajac wszystkich wylapanych Wlasowcow wprost do ZSRR, choc wiedzieli co ich tam czeka (choc tym to akurat trudno wspolczuc).

    • fx pisze:

      Z jednej strony Alianci odsyłali ludzi, pozwalali na tworzenie obozów NKWD, co samo w sobie jest skandalem, a z drugiej tolerowali „szczurzy szlak” min. nazisty Hudala, prowadzący z chorwackiej kongregacji w Watykanie do Ameryki Południowej oraz korzystali z pomocy morderców, takich jak choćby Klaus Barbie, nie wspominając już o obecności w powojennych władzach francuskich kolaboranckich kreatur na miarę Maurice’a Papona. Ale wracając do tematu, czyli firmy Renault, to mimo iż jego największe modele z końca lat 30-tych kojarzą mi się jednoznacznie z państwem Vichy oraz wysuszoną facjatą Petaina i prostacką, wąsatą gębą Lavala, to także nie mogę się pozbyć wrażenia, że faktycznie jej założyciel został kozłem ofiarnym, przykładnie ukaranym tylko dlatego, aby innym nic się nie stało, mimo że też współpracowali z okupantem.

      • SzK pisze:

        Dokładnie tak, w polityce zawsze i wszędzie obowiązują podwójne standardy. A na kozła ofiarnego wybiera się zawsze przeciwnika – dlatego komunizujący rząd IV Republiki wybrał nacjonalizację Renault, a nie Citroena.

      • fx pisze:

        @SzK
        W polityce kwestia standardów, a raczej ich braku, przechodziła i przechodzi w ułamki piętrowe. Ale wracając do Renault po nacjonalizacji – dawno temu czytałem wspomnienia projektanta J.K. Meisnera (bodajże w „Automobiliście”), dotyczące jego podróży zagranicznych na początku lat 60. Otóż trafił on min. do Francji, do wiadomej fabryki i bardzo się zdziwił złymi warunkami pracy tym państwowym, bądź co bądź, przedsiębiorstwie.

      • SzK pisze:

        Ocena warunków pracy – tak jak każda ocena – zależy przede wszystkim od skali porównania.

      • fx pisze:

        @SzK
        Krzysztof Meisner, „Michelotti i inni, część II”, Automobilista 8/2005.
        „…W Paryżu pozwolono mi zobaczyć zakłady Renault, niestety bez kontaktu z konstruktorami. Zakłady były już wtedy upaństwowione. Wbrew oczekiwaniom robotnicy pracowali w złych warunkach. Pamiętam duże podium, nad którym przemieszczały się zawieszone na łańcuchach, na wysokości około 1 metra silniki. Robotnicy, cały czas na nogach, dreptali pochyleni nad nimi. Mieli stopy pozawijane „kukłami” ze szmat…”

        Proszę o skasowanie tego wpisu, omyłkowo umieszczonego też pod wątkiem z Fabrykantem, pstrykiem etc.

    • SzK pisze:

      Firma nie jest bytem realnym, tylko zbiorowością ludzi, którzy razem pracują. Dlatego nie ma dziś znaczenia, że taka czy inna firma „służyła hitlerowcom”, bo to nie firma służyła, tylko pracujący w niej ludzie. Co do ludzi – zgadzam się w 100%.

      Własowcy to oczywiście trudna sprawa, bo zdrajców popierać trudno, z tym że to absolutnie nie jest przypadek, że właśnie w ZSRR przechodzenie na stronę wroga i witanie Wehrmachtu kwiatami było najbardziej rozpowszechnione.

    • pstrykEJ9 pisze:

      @Wojtek, a pokaż mi jakaś korporację niemiecką która nie produkowała nic dla hitlerowców w czasach III Rzeszy? Serio, jak kogoś tak boli, że przykładowo Hugo Boss szył mundury dla hitlerowców to niech wyrzuci wszystko co niemieckie i nie kupuje nic takiego, a nie pisze mądrości w internetach, aby błysnąć, a jak jeździ przykładowo Peugeotem z 2,0 HDI to niech go przerobi na gaźnik marki FOS najlepiej, bo tam elektronikę dostarczał głównie Siemens, który przeciez krematoria budował. Wojna się skończyła 75 lat temu, tak przypominam tylko.

      • benny_pl pisze:

        no diesla na gaznik przerobic to juz nielada wyczyn 😀

      • Fabrykant pisze:

        Otóż wojna skończyła się 75 lat temu, ale do dzisiaj odczuwamy jej dotkliwie przykre skutki. Aktualne dziś hasło „Europa dwóch prędkości” choćby – też ma swoje przyczyny w II Wojnie. Nie wspominając o polityce i kontrpolitryce historycznej, prowadzonej przez różne europejskie państwa.
        Nie wiem czy Szanowni współkomentatorzy/rki wiedzą, ale Rosja na przykład zbudowała w zeszłym roku w Katyniu muzeum, za ciężkie miliony rubli. Wystawa dotyczy stosunków polsko – rosyjskich. Jest tam expressis verbis powiedziane, że Polska odpowiada za II Wojnę Światową, bo się umawiała z Niemcami na atak na wschód, tylko się przeliczyła. Jest tam również ogłoszone, że zbrodnia katyńska to pikuś, bo Polska odpowiada za zamordowanie bodaj 200 tysięcy jeńców rosyjskich w wojnie 1920.

        Mogą Państwo sobie wyguglać, w jakimś odpowiadającym im medium „muzeum rosyjskie w Katyniu” – nie będę linkował do reportaży TVP, czy TVN, bo niektórzy nie lubią tego czy owego.

        Dlatego wspominanie o uwikłaniu niemieckich firm w hitlerowskie plany nie uważam za stratę czasu. Zwłaszcza, że było paru takich niemieckich przedsiębiorców, którzy jakoś zdołali się wywinąć, albo zachować twarz (Ernest Leitz, albo Hugo Junkers np.).
        Żyjemy Drugą Wojną, czy tego chcemy, czy nie.

      • SzK pisze:

        Słuszne uwagi o tym, że żyjemy historią, czy tego chcemy, czy nie.

        Absolutnie nie wolno odcinać historii grubą kreską, należy o niej przypominać i jej nauczać. Bezwzględnie.

        W moim komentarzu chciałem tylko zwrócić uwagę, że odpowiedzialność za swoje czyny ponoszą LUDZIE, a nie firmy, bo firmy to tylko zespoły ludzkie, które nie mają własnej woli i mocy działania. Za każdą akcją „firmy” stoją osoby, które wydały zarządzenie, a potem je wykonały. Z tego powodu nie ma sensu roztrząsać, że takie czy inne logo widniało na czołgach Wehrmachtu, bo decydujący o tym ludzie już dawno nie żyją i nie dokarmiamy ich, kupując produkty z tym samym znaczkiem (kiedyś już zresztą pisałem, że po stronie Niemców były też Włochy i Japonia, że Francuzi z nimi kolaborowali, obozy koncentracyjne wynaleźli Anglicy, Ameryka bombarduje kogo chce, a o Rosji szkoda nawet gadać – dlatego o prawie każdej firmie na świecie można powiedzieć, że ma za uszami to czy tamto).

        Hitlerowców dzisiaj nie dokarmiamy, dokarmiamy natomiast obecnych decydentów i wykonawców, którzy bardzo często dążą do tych samych celów, co ich poprzednicy, tyle że mają elegantsze garnitury oraz retorykę. „Faszyści przyszłości będą się nazywać antyfaszystami” – napisał kiedyś Orwell. On naprawdę był prorokiem, tylko szkoda, że tak rzadko do niego wracamy.

  4. SMKA pisze:

    To może kolejny raz (trzeci? czwarty?) wrzucę film- Renault i Citroen, wyścig stulecia: https://www.cda.pl/video/930630c9

    A co do ukarania Loisa Renault, cóż, z jednej strony mam wrażenie że stał się kozłem ofiarnym, z drugiej strony PODOBNO w jego firmie inaczej patrzono na sabotaż niż u Peugeota i Citroena (z drugiej strony, podobno to kosmici wylądowali w Roswell…).

  5. st druciarz w firmie C&G pisze:

    Gdyby robiono to zdjęcie tytułowe teraz , pewnie na chodniku stałby jakiś fan srajfona patrząc przez szybę czy auto ma słusznej wielkości tablet i ile ich tam jest. A nie czekaj… pewnie obejrzałby go w necie nie wychodząc z domu .Chyba.

  6. benny_pl pisze:

    artykul ciekawy, ale nazwy pomieszaly juz mi sie chwile po poczatku, wiec pewnie klientom w tamtym okresie tez to sie mieszalo 😉 a moze i nie, wszak ja tez nie czaje oznaczen Mercedesowych mimo ze nawet Szczepan je kiedys wyjasnial…
    a poza tym to ja reno nie lubie, takze mi nie szkoda, choc musze przyznac ze jego charakter zapobiegliwosc i samowystarczalnosc bardziej sa mi bliskie niz rozrzutnosc Andre Citroena, ale Citroen zdaje sie byc o wiele pozytywniejsza osoba, no i Citroeny tez o wiele lepsze od renowek 😉

    szkoda tylko tej fabryki na calej wyspie… tak to fajnie zagospodarowal, takie fajne wielkie hale, tyle to przetrwalo, i na koniec jakies ekooszolomy to zaoraly na jakis bezsensowny park, jakby nie mogli sobie pare km dalej wziac szczerego pola i ten park se tam zrobic… 🙁 a mozna bylo tam zrobic piekne muzeum motoryzacji, albo i lepiej wogole muzeum techniki wszelakiej

  7. pstrykEJ9 pisze:

    Dobrze, tak już kończąc dywagacje polityczne przy swiętach. Faktycznie oferta była spora w porównaniu do tej zaraz po wojnie, a chyba nawet większa niż dzisiaj. Szkoda, że w artykule nie jest nic wspomniane o skali produkcji, ale patrzę, że troche ich przetrwało do dzisiaj, tak więc nie była specjalnie mała zapewne. W przypadku Renault, a może też i motoryzacji wogle zawsze bardziej mnie interesował okres powojenny niz przedwojenny.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      no dzisiaj gama jednak trochę większa, szczególnie doliczając elektryki
      tamta gama była dość szeroka, ale jednak spójna, technika prosta i jednolita, więc koszty produkcji a potem serwisowania były niskie; mi się taka gama podoba – coś jak MB czy BMW na przełomie lat 80/90 – małe dość tanie auta z małymi silnikami na początek (316i), ale dostępne też z mocniejszymi jednostkami większych braci (325i); jeśli ktoś potrzebował więcej miejsca, ale niekoniecznie mocy, brał większy model ze słabszym silnikiem (518i), a dalej to już rozpusta 😉

      • SzK pisze:

        Zgadzam się, że tamte gamy były budowane według potrzeb i gustów realnych klientów i dlatego się nam podobaja5

      • ndv pisze:

        Czy to znaczy że ludzie kupujący dzisiejsze CUVy nie są realnymi klientami czy też kupują produkty nie spełniające ich potrzeb bądź też nie trafiające w ich gust?

      • SzK pisze:

        „Proszę pana, bo syn mówi, że teraz to tylko krosowery się liczą. Macie coś takiego?”

        „Owszem, tu stoi HR-V”.

        „Jezu, co to takie wysokie…?”

        „Jeśli Pan woli niższe, to obok stoi Civic”

        „Ale to nie jest krosower, prawda? Bo wie pan, dziś to tylko krosowery się liczą”.

        Tak to bardzo często wygląda.

      • ndv pisze:

        Wiesz, moim zdaniem wszystko ponad Dacie Logan to juz fanaberia.
        A ze klient bardzo potrzebuje modnego prestizu to inna sprawa. I cytowany przez Ciebie dialog wlasnie o tym swiadczy: prestiz jest dla wielu bardzo wazna cecha samochodu.
        W kazdym razie ciezko mi uwierzyc, zeby ktos wydal 40 przecietnych polskich pensji (mediana) na produkt nie spelniajacy jego potrzeb i zwyczajnie mu sie nie podobajacy

      • pstrykEJ9 pisze:

        @ndv, mam nadzieję, że to żart z tą Dacią 🙂 A co do crossoverów to ma to drugie dno, taka moda, po prostu ludzie zaczęli się budować tam gdzie często przez kilka kilometrów nie ma asfaltu temu taką rację bytu mają wszelakie SUV-y. A przecież Junior project menager w korpo nie będzie jeździł UAZ-em czy Defenderem. Ja sam osobiście nie wyobrażam sobie mimo wszystko upalać takiego sprzętu na codzień, a co dopiero gdybym nie miał żyłki petrolheada.

      • ndv pisze:

        @pstryk: dlaczego zart? Logan to spory i dosc wygodny samochod i z klima spelnia zdecydowana wiekszasc zadan stawianych przed samochodem – tzn. mozliwosc dosc komfortowego przemieszczania sie pomiedzy punktami A i B, nawet jesli te sa dosc daleko.

        Wszystko ponad to to po prostu rozne zachciewajki – co oczywiscie nie znaczy ze mogac sobie pozwolic na BMW 335 bym wzial Logana. Ale to jest juz ponad „realnymi potrzebami”.

        A jesli chodzi o crossovery to wg mnie jest to po prostu sezonowa moda – podobnie jak skrzydlate kurioza z przelomu lat 50 i 60. Przy czym crossovery z podniesionym dachem maja sesnowniejsze proporcje niz ówczesne „dluzsze, nizsze, szersze”.

      • SzK pisze:

        Idąc tym tokiem myślenia „realną potrzebą” jest tylko pewna ilość tlenu, wody i kalorii, wszystko inne to zachcianki. Jeden z pierwszych wykładów z mikroekonomii to tzw. krzywa obojętności konsumenta, która jest inna dla każdego człowieka. To, co jednego nie obchodzi, będzie bardzo cenne dla kogoś innego. Dzięki temu istnieje wymiana towarowa i cała gospodarka, dzięki temu też mamy motywację do pracy również w sytuacji pełnego żołądka.

      • benny_pl pisze:

        ja tam bym nie zamienil mojej 20 letniej Astry F na jakiegos logana, w zyciu nie chce nic renowkowatego, Astra jezdzi wysmienicie i jestem jej calkowicie pewny, a takie renowkowate badziewie niedosc ze paskudne to jeszcze moze sie zepsuc w kazdej chwili, i nie to ze bym nie naprawil, ale w srodku niczego naprawianie samochodu jest malo fajne

      • ndv pisze:

        @ SzK – tak, dokladnie, to sa „skrajne realne potrzeby”. Ale to Ty, napisales, ze kiedys gama modelowa byla tworzona pod potrzeby realnego klienta, co w moim odczuciu oznacza, ze nie traktujesz osobnika kupujacego CUVa jako realnego klienta – chociaz realnie to on to kupuje. I to tak chetnie, ze klasyczne sedany stoja na granicy wymarcia.

        W duzym skrocie, zeby moj punkt widzenia byl jasny: skoro ludzie sie decyduja na jakis produkt to oznacza to wlasnie tyle, ze spelnia ich wymagania – niezaleznie czy sie z tym zgadzamy czy nie. Ani tym bardziej czy te wymagania sa racjonalne czy tez nie. (Airflow pod wzgledem racjonalnym przeciez prezentowal sie lepiej od konkurencji)

      • SzK pisze:

        Tak, zasadniczo się zgadzam. Tyle że mnie chodzi o to, że dziś często się zdarza, że klienci idą za przekazem marketingowym, nawet nie bardzo wiedząc, czego mogą oczekiwać i jakue są alternatywy. Oczywiście to ich wybór, jasne – dlatego potwierdzam, że zasadniczo masz rację:-)

  8. pstrykEJ9 pisze:

    @Szk, też słyszałem o tej krzywej i jak widać chociażby po arabskich szejakch jest ona dosłownie nieograniczona, co więcej apetyt rośnie w miarę jedzenia, czego chociażby możemy sami dostrzec jako petrolheadzi po samochodach, kiedy mocy ciągle nam mało.

    @ndv, moja mama ma sandero stepway od prawie 5 lat, (nowe z salonu) i prawdę mówiąc nie zamieniłbym go za moje 16letnie E46 z nieszczęsnym valvetroniciem, ani nawet poprzedniego Civica. Te auto jest zwyczajnie głośne, na swiatłach okresowo wpada w różne wibracje, fotele nie za wygodne. Do miasta może spoko, ale nic poza tym. Za to fajna jest prostota obsługi, ale na tym zalety się kończą.

  9. wojluk pisze:

    Ostatnio przesiadlem się ze sluzbowego VW Caddy do Daci Dokker i muszę przyznać, że bardzo przyjemny w odbiorze samochód. Generalnie to jestem fanem francuskich pojazdów i cenię sobie utylitaryzm, więc może nie jestem obiektywny, ale uważam, że jest to dobry samochód dla rodziny. Przyjemnie się prowadzi, czuć lekkość i zwinnosc (ta lekkość przy większych prędkościach, których nie osiągam zazwyczaj jest bardzo odczuwalna – buja przy wietrze na autostradach powyżej 130). Można powiedzieć, że Dacia to uosobienie po latach idei p. Loiusa pojazdu dla pracownika.

    • benny_pl pisze:

      a mi sie bardzo podobala jazda VW Caddy 9k (i to w dodatku 1.9tdi) w poprzedniej firmie, do tego stopnia ze odmawialem kiedy chcieli mi kupic cos nowszego, a tego caddy naprawialem i wyspawywalem sam 🙂 to chyba najfajniejsza budka jaka jest (mimo ze nie przepadam za VW!), a jezdzilem najrozniejszymi, no jeszcze Fiat Fiorino ten „nowy” tez jest fajny

      • Wojluk pisze:

        Caddy 9k nie jeździłem, tylko tym nowszym. Ale sporo jeździłem polo 6n1. Nie wiem na ile podobnie się prowadzą (ale technicznie to to samo praktycznie), ale polo jest świetne. Więc nie dziwię się, że lubisz Caddy. I naprawdę bezawaryjne. Jedynie rdzawka już go mocno chrupie.
        Fiorinko też całkiem przyjemne.