MODELOLOGIA STOSOWANA: NIE WSZYSTKIE DROGI PROWADZĄ DO RZYMU

 

 

Podobno wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. To oczywiście nieprawda: nawet w Cesarstwie Rzymskim istniały drogi, które wcale do Rzymu nie prowadziły. Przykładowo Via Nerva biegła z okolic dzisiejszego Rabatu w Maroku – czyli wybrzeża Atlantyku – do egipskiej Aleksandrii (razem jedyne 1.004 mile rzymskie, czyli 1.480 km). Via Egnatia zaczynała się nad Adriatykiem, w pobliżu iliryjskiego portu Dyrrachium (obecnie Durrës w Albanii), a kończyła w Konstantynopolu (względnie odwrotnie, jak kto woli). Via Aquitania przecinała południową Galię łącząc Morze Śródziemne z Atlantykiem, po linii Narbonne-Bordeaux. Via Augusta szła z hiszpańskiego Kadyksu na północ, przez Walencję i Barcelonę na drugą stronę Pirenejów. Spis utwardzonych dróg rzymskich, sporządzony za cesarza Dioklecjana (przełom III i IV wieku naszej ery), zawiera 372 nazwane szlaki, o łącznej długości 48,5 tys. mil rzymskich, czyli prawie 72 tys. km. Tę długość dopiero w ostatnich latach przekroczyła amerykańska sieć Interstate Highways, i to tylko o włos – Amerykanie obecnie podają długość 48.440 mil, czyli 77.960 km.

Oczywiście, w czasach Imperium Romanum najbardziej okazałe drogi faktycznie prowadziły do Rzymu. Ich nazwy – pochodzące od imion urzędników, którzy zainicjowali konkretne inwestycje – dobrze zna każdy miłośnik klasycznej motoryzacji, bo przejęły je powojenne modele Lancii: Aurelia, Appia, Flaminia, Ardea (tutaj zachodzi pewna nieścisłość, bo Ardea to docelowe miasto jednego z traktów, który zwał się Via Ardeatina). Istniały jednak dwa wyjątki – Fulvia i Flavia. To też rzymskie drogi, tyle że nie zbliżające się do Wiecznego Miasta, a biegnące odpowiednio z dzisiejszej Tortony do Turynu (można powiedzieć – taka starożytna droga gminna), oraz z Triestu przez Pulę na półwyspie Istria, Rijekę i całe wybrzeże dalmatyńskie w kierunku Grecji. W tym drugim przypadku nie wiadomo, czy nazwy Flavia używano na całej długości, ale nawet jeśli nie, to i tak był to jeden z najważniejszych rzymskich szlaków komunikacyjnych nie zaczynających się w stolicy.

Nie wiem, jaki klucz stosowała Lancia, wybierając dla swych modeli nazwy konkretnych antycznych dróg, ale sama idea była świetna, bo pasowała do dostojnej, ale wyważonej stylistyki i dystyngowanego charakteru aut. Aut trochę dziś zapomnianych, zwłaszcza na tle równoletnich Fiatów i Alf-Romeo. Dlatego dziś chciałem przedstawić Lancię Flavię – model średniej wielkości, produkowany w latach 1960-71.

Fragment rzymskiej mapy z IV wieku ukazujący północny Adriatyk i przebieg drogi Via Flavia (całość mapy, sięgająca od Brytanii po Chiny i w sposób mocno schematyczny ukazująca 200 tys. km dróg całego ówczesnego świata, znana jest tylko w formie średniowiecznej kopii zwanej Tabula Peutingeriana, mierzącej 6,73 x 0,34 metra).

***

Markę Lancia powszechnie uznajemy za luksusową, bo taką rolę pełniła w koncernie Fiata, w którego ręce trafiła w 1969r. Sprawa jest jednak daleka od jednoznaczności. Nawet w czasach korporacyjnych oprócz eleganckich limuzyn i coupé w ofercie znajdowała się prosta, kompaktowa Delta (zapamiętana głównie jako rajdowy potwór grupy B, ale w realnym świecie będąca zwykłym, rodzinnym hatchbackiem), oraz modele klasy miejskiej (Ypsilon, a wcześniej eksportowe wersje A112 i Y10, które we Włoszech sprzedawano jako Autobianchi). Wcześniejsze Lancie też należały do bardzo różnych segmentów, czasami z nutką sportową, ale zazwyczaj stonowaną stylistyką i innowacyjną techniką – i to już od 1922r. (czyli od czasów rewolucyjnej Lambdy, już wtedy posiadającej samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie i silniki V4). Takie też były powojenne modele nazwane od rzymskich dróg – w tym Flavia.

Dziś Lancię Flavię nazwalibyśmy kompaktem, bo rozstaw osi 2.600 mm i wymiary 4.580 x 1.610 mm były znacznie mniejsze niż np. w aktualnym Golfie, a i pojemność silnika – początkowo 1,5 litra – również pasowałaby nam do segmentu C. Tyle że wtedy, w Italii roku 1960-tego, chodziło o klasę wyższą-średnią – w zasadzie szczyt marzeń osób nie wspominanych na pierwszych stronach gazet. Za rodzinnego sedana uchodził wtedy Fiat 1100, natomiast większą 1800-tkę – stylistycznego bliźniaka Peugeota 404 – kupowały przede wszystkim włoskie ministerstwa i urzędy szczebla centralnego. Tymczasem Flavia kosztowała jeszcze więcej – ale o tym za moment.

Foto: materiał producenta

W historii marki Lancia można wyróżnić dwa okresy wielkiej kreatywności: początkowy, kiedy przedsiębiorstwem kierował jeszcze Vincenzo Lancia (to wtedy narodziła się między innymi przełomowa Lambda) oraz drugi, rozpoczęty w 1955r. po opuszczeniu firmy przez spadkobierców założyciela. Nowi właściciele, z finansistą Carlo Pesentim na czele, żywo interesowali się motoryzacją (w przeciwieństwie do poprzednich, którzy mimo genów i nazwiska Lancia pozostawali obojętni na czar czterech kółek). Dlatego dopiero po 1955r. do firmy ściągnięci zostali utalentowani inżynierowie, w tym Antonio Fessia – wcześniej pracujący u Fiata, ale pokłócony z jego zarządem z powodu różnych wizji nowego podstawowego modelu marki, znanego od 1957r. jako 500 Nuova. Tenże człowiek dostał u Lancii wolną rękę w realizowaniu swoich koncepcji, w tym przede wszystkim przejścia na przedni napęd.

Antonio Fessia (1901-1968) w 1923r. ukończył Politechnikę Turyńską i zatrudnił się u Fiata. Współtworzył takie modele jak 508 Balilla (montowany od 1932r. w Polsce), 500 Topolino, 6-cylindrowy 1500 i nowoczesny 1100, zaprojektował też liczne silniki lotnicze. Po wojnie do 1949r. pracował w lotniczej firmie CEMSA-Caproni, a później u Ducati, Pirelli i znów Fiata (w tym w jego niemieckiej filii w Heilbronn). W 1955r. Pesenti zwerbował go na stanowisko dyrektora technicznego Lancii.

Foto: public domain

Mała dygresja: pracując u CEMSA-Caproni Fessia nie porzucił zainteresowań motoryzacyjnych. W 1946r. przedstawił prototyp samochodu oznaczony kodem F.11, który miał wprowadzić samolotową firmę na nowy dla niej rynek. Stylistyka, autorstwa studia Bertone, wpisywała się w swoje mało ciekawe czasy (przejściowe pomiędzy Epoką Niklu i Chromu), ale napędzający przednie koła silnik w układzie V4 (1,1 litra, 40 KM) mocno wyprzedzał swój czas. Pojazd zaprezentowano na paryskim Salonie Samochodowym na jesieni 1947r. Jego importem do USA zainteresował się Preston Tucker, lecz obie firmy – CEMSA-Caproni i Tucker Corporation – upadły w 1949r., nie dotrwawszy dokończenia projektu. Do tamtego momentu zbudowanych zostało 7 prototypów.

Foto: MLWatts, Licencja CC

Foto: MLWatts, Licencja CC

Antonio Fessia zmarł w 1968r., po długiej chorobie nowotworowej, ale przed śmiercią zdążył jeszcze urzeczywistnić swe nowoczesne idee u Lancii – między innymi opracowując model Flavia, wypełniający lukę pomiędzy kompaktową Appią i luksusową Flaminią. Tu koncepcja była jeszcze ciekawsza, bo występujący w prototypie F.11 i tradycyjny dla Lancii układ V4 został zastąpiony boxerem, z kolei przedni napęd był rozwiązaniem pionierskim w całej historii motoryzacji włoskiej (jeśli liczyć tylko modele faktycznie produkowane seryjnie).

***

Premiera Flavii nastąpiła na wystawie w Turynie, pomiędzy 3-13 listopada 1960r. Jeszcze przed Bożym Narodzeniem z samochodem zapoznali się dziennikarze, których producent zaprosił na prasowe testy na torze Vallelunga. Opinie były podzielone, ale nieodmiennie emocjonalne.

Karoserię sedana projektował stylista Lancii, Piero Castagnero, który stworzył formę jednocześnie konserwatywną i nietuzinkową. Właśnie design auta stał się przedmiotem największych kontrowersji, bo według wielu prezentował się zbyt zachowawczo i kłócił z awangardową techniką. Z drugiej jednak strony podwójne reflektory i kształt atrapy chłodnicy były nieszablonowe, a całość – przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia – pasuje do “rzymskiej” nazwy auta: jest bowiem elegancka w antycznym znaczeniu – dystyngowana, ale też surowa i nieprzeładowana. Nie ma tu pozerstwa i epatowania przepychem, a chromu i ozdób jest tyle, ile trzeba.

Foto: materiał producenta

Tył Flavii na pierwszy rzut oka wydaje się mniej zgrabny, ale podoba się tym bardziej, im dłużej się weń patrzymy – a to zdecydowanie pozytywna cecha 

Foto: materiał producenta

Nowoczesność zaczyna się we wnętrzu. Dwie trzyosobowe kanapy (Flavię homologowano na sześć osób) zostały w całości wypełnione gumową pianką i pokryte firmowym suknem, zwanym “panno Lancia” i bardzo cenionym przez użytkowników. Oparcia rozkładały się tworząc jednolitą powierzchnię do spania (w tamtych czasach była to ważna rzecz, nawet w klasie wyższej, bo w wielu miejscach dostępność hoteli pozostawiała wiele do życzenia). Lusterko wewnętrzne miało specjalne miejsce na włoską winietę podatkową (by nie szpecić i nie zaśmiecać szyby), w deskę rozdzielczą wpasowano popielniczkę zintegrowaną z zapalniczką, a przy otwartych drzwiach włączało się oświetlenie sufitowe i lampki pozycyjne w krawędziach drzwi. Pasażerowie tylnej kanapy cieszyli się sporą przestrzenią i dysponowali osobnymi uchwytami do trzymania się w szybkich zakrętach (pasów bezpieczeństwa jeszcze nie było, chociaż seryjnie przewidziano punkty ich mocowania – to prawdziwa rzadkość w 1960r.).

Foto: materiał producenta

W kraju i epoce Fiatów 500 i 600 takie obrazki wywoływały tęskne westchnienia…

Foto: materiał producenta

Charakterystyka tłumienia drgań przez siedzenia nie pochodzi z zakładowej dokumentacji technicznej, a z prospektu reklamowego. Tak wyglądały wtedy materiały handlowe – a klienci naprawdę je czytali.

Foto: materiał producenta

Zmiana biegów przy kolumnie kierowniczej, ręczny hamulec pod kokpitem, chromowany półpierścień klaksonu i kompletny zestaw instrumentów z taśmowym szybkościomierzem, obrotomierzem i czterema małymi wskaźnikami (benzina-acqua-olio-generatore) to ostatni krzyk mody lat 60-tych. Swą epokę wyprzedzało też miękkie obicie całej deski rozdzielczej. Kokpity ze szczytowej Epoki Chromu wyglądają bardzo apetycznie – nic tylko chwytać kierownicę i gazu!! – jednak w praktyce okazują się zwykle mało ergonomiczne i zwyczajnie niewygodne. Wyobrażacie sobie np. obsługę tej klawiatury pod kierownicą? Jednak Stylu nie sposób im odmówić. 

Foto: materiał producenta

Wielkość bagażnika (444 litry) ukazana przy pomocy bukietu kwiatów – takie rzeczy tylko w Italii!!

Foto: materiał producenta

Różne zdania wyrażano też o technice. W tamtych czasach przedni napęd kojarzono raczej z najtańszymi toczydełkami w stylu Mini czy 2CV (zwłaszcza we Włoszech, gdzie była to krajowa nowość – nawet najtańsze Fiaty miały napędzaną oś tylną). Powszechnie obawiano się o trwałość przegubów, pogorszone prowadzenie, niekorzystny rozkład masy (szczególnie że silnik został umieszczony przed osią przednią, co nawet widać po kształcie jego komory). Sam silnik umocowany był w ramie pomocniczej, która w połączeniu z elastycznymi poduszkami gumowo-metalowymi świetnie absorbowała wibracje. Jako że boxer z natury generuje ich mało, komfort napędu Flavii porównywano z rzędowymi sześciocylindrówkami, i to nawet w prasie niemieckojęzycznej. Poza tym blok i głowice silnika wykonano z aluminium.

Krótkoskokowe wymiary (82 x 71 mm, w sumie 1,5 litra), pojedyncze wałki rozrządu w głowicach i pojedynczy gaźnik Webera dawały moc 78 KM przy 5.200 obrotach i moment 113 Nm przy 3.000 (według włoskiej normy CUNA, czyli bez filtra powietrza i tłumików – niemieckie pomiary DIN wykazywały 75 KM). Już wtedy, w 1960r., takie wartości w tej klasie nie zachwycały – zwłaszcza przy wysokoobrotowej charakterystyce i masie auta wynoszącej 1.210 kg. Przekładnia miała cztery przełożenia – co było standardem epoki, ale i krokiem wstecz wobec pięciu biegów wcześniejszego modelu Ardea. Katalogowa prędkość 148 km/h, czas przyspieszenia do setki (18,6 sekundy) i przejazdu kilometra (41 sekund) też nie powalały.

Foto: materiał producenta

Lepiej wyrażano się o podwoziu – z trapezowymi wahaczami poprzecznymi i poprzecznym resorem z przodu (służącym tylko resorowaniu, nie prowadzeniu koła) oraz sztywną osią na wzdłużnych resorach z tyłu (tutaj producent lekko przepraszającym tonem wyjaśniał, że testował nowocześniejsze rozwiązania, ale doszedł do wniosku, że przy przednim napędzie poczciwe resory lepiej sprawują się lepiej). Prawdziwą sensacją były natomiast hamulce dostarczane przez firmę Dunlop: tarczowe przy wszystkich kołach, z dwoma obwodami hydraulicznymi i wspomaganiem. Wystarczy wspomnieć, że Ferrari 250 – jedno z najdroższych aut ówczesnego świata – jeszcze rok wcześniej hamowało za pomocą czterech bębnów!!

Przekrój Lancii Flavii I serii

Foto: materiał producenta

W 1963r., odpowiadając na krytykę prasową, Lancia uzupełniła ofertę o jednostkę 1,8-litrową (92 KM, 166 km/h, 0-100 km/h w 15 sekund), a dwa lata później – o jej wersję z mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischer (102 KM, 173 km/h, 13 sekund). Teraz w tyle pozostawało nawet BMW 1800ti, a to nie był koniec: w 1969r. wprowadzono silnik dwulitrowy z dwoma gaźnikami (115 KM) lub mechanicznym wtryskiem Kugelfischer (124 KM), natomiast dwa lata później ten ostatni zastąpiono elektronicznym wtryskiem Bosch D-Jetronic (126 KM). Ta wersja w teście angielskiego magazynu “Autocar” osiągnęła 187 km/h i przyspieszyła do setki w powalające 10,3 sekundy.

***

W swoim pierwszym wydaniu Flavia została wyceniona na 1,8 mln lirów. W tamtym czasie Fiat 500 kosztował 395 tys., 600 – 625 tys., 1100 – 975 tys., sześciocylindrowy 1800 (ten ministerialny) – 1,48 mln, topowy 2100 – 1,56 mln. Alfa-Romeo Giulietta zaczynała się od 1,375 mln, kompaktowa Lancia Appia – od 1,25 mln, flagowa Flaminia – od 2,94 mln, Maserati 3500 GT – od 4,65 mln, Ferrari 250 – od 5,5 mln.

(jako ciekawostkę podam też kilka cen aut importowanych, by ukazać jak wielką różnicę robiły koszty transportu i cła: NSU Prinz II kosztowało 780 tys., Citroën 2CV – 795 tys., Mini i Škoda Octavia – po 995 tys., Volkswagen 1200 – 1,095 mln, DKW 700 – 1,13 mln, Borgward Isabella – 1,63 mln, Volvo Amazon – 1,98 mln, Humber Hawk – 2,25 mln, Mercedes 180 – 2,35 mln, Rolls-Royce Silver Cloud II – 11 mln).

Nie lepiej wyglądały ceny na rynkach eksportowych: w 1961r. w RFN za Flavię żądano 14.000 DM, podczas gdy Daimler za najnowszego, skrzydlatego W110 190c (1,9 litra, 80 KM) liczył 9.950, a za 220 SE (R6, 2,2 litra z wtryskiem, 120 KM) – 14.950. “Wolicie 75 KM w przednionapędowej włoszczyźnie, czy 120 KM w Mercedesie S?” – pytał retorycznie magazyn “Zwischengas“. Natomiast w Wielkiej Brytanii w 1967r., zamiast Lancii za 1.909 funtów, można było wybrać wtryskowe BMW 1800ti za 1.498, albo dwulitrowego Forda Corsaira za jedyne 1.008. Włoska oferta nie była więc szczególnie atrakcyjna i tylko niskiej zdolności produkcyjnej fabryki – nie przekraczającej 40 samochodów dziennie – przypisać można kolejki chętnych na Flavię, sięgające 4-6 miesięcy.

Konkurenci byli tańsi i szybsi, ale nie tak interesujący technicznie, nie wyglądali też i nie nazywali się jak pojazd rzymskiego patrycjusza – a w ówczesnej klasie wyższej, zwłaszcza we Włoszech, dostojność i elegancję ceniono nie niżej od osiągów. Opinie zależały oczywiście od kraju opiniodawcy. Włoski dziennikarz Piero Casucci nie mógł się zdecydować: “Najbardziej uderzyło mnie tak drastyczne zerwanie z przeszłością. To, co zostawiamy za sobą, zawsze budzi tęsknotę, z drugiej strony Nowe ogromnie pociąga i kusi” – pisał. Z kolei Niemiec Heinz Kranz z “hobby” prześmiewczo zauważał, że w RFN przednionapędowym boxerem jest też np. Goliath 1100 (1,1-litrowy, 30-konny samochodzik taniej marki koncernu Borgwarda), więc nie ma sensu płacić ceny Mercedesa S. Inna sprawa, że i on nazywał Lancię “propozycją dla smakoszy” – bo to prawda, że żaden smakosz nie będzie miał wątpliwości, czy wybrać danie z Mediolanu czy z Bremy.

Po początkowych przyrównaniach do Goliatha redaktor Kranz oddał Lancii honor: w jego opinii kultura pracy napędu dorównywała sześciocylindrówkom, a hałas silnika rzadko przebijał się przez szum powietrza. Moc 1,5-litrówki nie zrobiła na nim wrażenia, co jednak nie oznaczało bycia zawalidrogą: “wysokie przeciętne w trasie są możliwe, choć raczej dzięki dobremu prowadzeniu w zakrętach niż szybkości na prostej“. W teście w pełni obciążona Flavia (ważąca równe 1,7 tony) potrzebowała 12,5 sekundy na przyspieszenie do 60 km/h i aż 23 sekundy, by dobić do setki. Przy dwóch osobach na pokładzie “wyglądało to lepiej, ale w żadnym wypadku nie sportowo“. Słabo wypadała też elastyczność – poniżej 2.500 obrotów “nie działo się nic“, a dynamiczne ruszanie najlepiej było zaczynać od 3.500. Radość czekała za to kierowcę na stacji benzynowej: “By wyjść powyżej 10 litrów trzeba się zachowywać bardzo głupio. Normalne wyniki z trasy to 8,5-9 – chyba że na autostradzie, tam dwucyfrowe spalanie można osiągnąć łatwo“.

Skrzynia biegów została oceniona pozytywnie, z wyjątkiem braku blokady wstecznego biegu, leżącego niebezpiecznie blisko czwórki (ciekawostka, bo włoskie przekładnie nie zbierały raczej dobrych not). Podobnie całe podwozie: lekko pracujący i precyzyjny układ kierowniczy, dobre tłumienie nierówności (“również na kocich łbach, gdzie opony Michelin X okazały się niespodziewanie ciche“), a przede wszystkim fenomenalne hamulce (“skuteczniejsze niż w idealnie utrzymanym Porsche” – warto jednak dodać, że w 1961r. jedynym modelem Porsche było wciąż 356). W nadwoziu redaktorowi niezbyt przypadła do gustu sylwetka, a określenie auta jako sześcioosobowego uznał on za kpinę, przypisując jednak nieporozumienie różnicom w posturze statystycznych mieszkańców południa i północy Europy. Docenił za to pełne wyposażenie, a nawet skuteczne ogrzewanie – rzecz niespodziewana w modelu włoskim.

W konkluzji zostało stwierdzone, że Flavia nie oczarowuje tak jak 20 lat wcześniej Aprilia (tak, ówcześni dziennikarze nierzadko pamiętali jeszcze samochody sprzed wojny), ale oferuje podobne smaczki konstrukcyjne i generalnie nie byłaby zła, gdyby nie kosztowała ceny Mercedesa S. “Lancia i Alfa-Romeo przyzwyczaiły nas do takich cen, co nie zmienia faktu, że aby tyle wyłożyć, trzeba być zdeklarowanym miłośnikiem marki“.

Niemiecki artykuł ani razu nie odwoływał się do rzymskich dróg ani Rzymu w ogóle – być może dlatego, że opisywał auto jako nowość, nie zabytek, a nowości jakoś do antyku nie pasują. Jedynym wyjątkiem był akapit podsumowujący, który zaczynał się łacińskimi słowami CETERUM CENSEO (“poza tym uważam…), pochodzącymi ze słynnego powiedzenia Katona Starszego. Swoją drogą tego samego, które niegdyś sam wybrałem jako tytuł przejażdżkowego artykułu o Lancii Thesis. Kto wie – być może ta marka faktycznie ma w sobie więcej starorzymskiego ducha niż kryją same nazwy kilku modeli sprzed ponad półwiecza?

Foto: materiał producenta

***

Niestety, nie znalazłem starych testów mocniejszych wersji Flavii – tam już zapewne nie było na co narzekać, choć z drugiej strony spalanie mogło się podnieść, a ceny nadal przewyższały wszystkich możliwych konkurentów – którzy technicznie też szli do przodu. Lancia ze swojej strony przygotowała jeden, za to głęboki lifting – w 1967r.

Restylizowana wersja dostała prostsze, wygładzone linie, zintegrowane reflektory i grill, cały pas tylny, wlot powietrza w masce, nowe koła i wiele innych szczegółów, które unowocześniły sylwetkę nie odbierając jej wysmakowanej elegancji i umiarkowania (jednym z nich była opcjonalna zmiana biegów w podłodze dla silników od 1800 wzwyż). Co ciekawe, modernizacja upodobniła Flavię do mniejszej i tańszej Fulvii – zazwyczaj stosuje się zabieg odwrotny.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W tej formie auto produkowano do 1971r., kiedy to centrala Fiata – nowego właściciela Lancii – postanowiła uruchomić produkcję kolejnej ewolucji, przygotowanej jeszcze w 1969r. pod nazwą Lancia 2000. W ten sposób stworzono iluzję zaprezentowania nowego modelu (określanego nawet jako pierwsza Lancia skonstruowana pod kierunkiem Fiata, choć w istocie starszego i niemal technicznie niemal nie różniącego się od Flavii). Po zaprzestaniu produkcji Flaminii był to flagowiec marki i całego koncernu.

Lancię 2000 Fiat uważa za pierwszy “swój” produkt marki, natomiast dawni fani – dokładnie przeciwnie, za ostatni model opracowany w czasach niezależności (bo faktycznie, był on gotowy już przed wykupieniem firmy). Odpowiednio do swego statusu auto otrzymało drewniane okleiny wnętrza, opcjonalne wspomaganie kierownicy, klimatyzację i elektryczne podnośniki szyb. W produkcji dotrwało do 1975r., po czym ustąpiło miejsca Gammie – mocno kontrowersyjnej, bo mającej formę fastbacka i gnębionej przez problemy jakościowe, które odtąd stały się zmorą Lancii, a o których przed 1969r. nie było słychać.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W latach 1960-71 wszystkich Flavii wyprodukowano nieco ponad 60 tysięcy, przez kolejne 4 lata powstało jeszcze 17 tys. Lancii 2000.

***

Na koniec pozostało przedstawić karoserie inne niż sedan – bo nikt chyba nie sądził, że jakiekolwiek włoskie auto z Epoki Chromu mogło się obyć bez takiego wyboru.

Flavia Convertibile została pokazana w Turynie w 1962r. Projekt stworzył chyba najbardziej pracowity stylista tamtych lat, Giovanni Michelotti, tym razem dla firmy Vignale. Rozstaw osi skrócono o 12 cm, przez co układ siedzeń zmienił się z dwóch trzyosobowych kanap na 2+2. Do 1967r. powstało 1.601 egz. z silnikami 1500 i 1800, w cenach od 2,3 mln lirów. Wersja poliftingowa nie ukazała się.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé od Pininfariny zadebiutowało nawet wcześniej – w 1961r. Wyglądało klasycznie, z trzema bryłami, odrobinę podobnie do analogicznej Flaminii. Jego sylwetki i jej proporcji – w przeciwieństwie do sedana – nikt nie krytykował. Co ciekawe, w coupé 1,5-litrowy silnik dostał dwa dwuprzelotowe gaźniki Solexa zamiast pojedynczego Webera, co podniosło moc na 90 KM. Mimo wszystko klienci nie byli zadowoleni, a to z powodu fatalnej elastyczności i problemów z synchronizacją gaźników. Dlatego też i tutaj z czasem trafiły jednostki 1800 i 2000, z wszystkimi dostępnymi układami zasilania (tym razem już niemodyfikowane w stosunku do sedanów).

Foto: materiał producenta

W 1969r., kiedy był już gotowy model 2000, Pininfarina zaoferowała odpowiednie coupé – dwa lata przed fabrycznym sedanem

Foto: materiał producenta

Wszystkich Flavii coupé do 1971r. powstało ponad 23 tys. Późniejsza Lancia 2000 coupè występowała natomiast w dwóch wersjach:

…zwykłej, z silnikiem gaźnikowego sedana połączonym z pięciobiegową skrzynią w układzie dog-leg…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…oraz wtryskowej HF – wzmocnionej do 160 KM, a rozpoznawalnej po magnezowych kołach Cromodora, drewnianej kierownicy Nardi i gumowych paskach ochronnych na drzwiach. Prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h…

Foto: materiał producenta

…a design wnętrza bardzo przypominał Ferrari 330

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Oprócz Pininfariny dwudrzwiową Flavię pokazało studio Zagato. Auto zwało się Flavia Sport i było najszybszą wersją – z uwagi na lekką, aluminiową karoserię i poprawioną aerodynamikę. Dla tych cech – moim skromnym zdaniem – poświęcono sporo elegancji i spójności sylwetki, choć pewnym detalom nie można odmówić oryginalności (chodzi np. o zachodzące na dach tylne szyby boczne albo “złamany” grill) . Pomiędzy 1962-67r. wypuszczono 727 egzemplarzy.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Foto: KarleHorn, Licencja CC

W 1967r. Zagato pokazało prototyp Flavia SuperSport, zaprojektowany przez Ercole Spadę, ale zbudowany w zaledwie trzech egzemplarzach. Ten projekt wybiegał w przyszłość, w niczym nie przypominając nie tylko pierwotnej Flavii sedan, ale też ogólnie kanonów Epoki Chromu. Nigdy jednak nie trafił na rynek, bo nowy właściciel Lancii miał po prostu inne plany.

Foto: Rahil Rupawala, Licencja CC

Foto: Rahil Rupawala, Licencja CC

***

Lancia Flavia wyglądała konserwatywnie, a nazywała się wręcz antycznie, to jednak tylko kwestia estetyczna. W 1960r. auto było zdecydowanie najnowocześniejszym wielkoseryjnym modelem włoskim: z przednim napędem, jedwabistym silnikiem boxer i hamulcami lepszymi od Ferrari. Niestety, taka konstrukcja musiała kosztować – zwłaszcza że w latach 60-tych jakościowe standardy producenta wyglądały o niebo lepiej niż w późniejszej epoce fiatowskiej.

Tak – wyznawcy stereotypów pewnie nie uwierzą, ale “rzymskie” modele Lancii uchodziły za trwałe, bezawaryjne, a nawet mniej rdzewiejące niż konkurencja (zmieniło się to dopiero w kolejnej dekadzie, począwszy od katastrofalnej w tym względzie Bety). Jedynym większym problemem Flavii były uszczelki pod głowicami – jako wykonane z miedzi wywoływały one elektrochemiczną korozję aluminiowego bloku i głowic. Generalnie jednak auto nie należało do kłopotliwych, a jego dzisiejszą rzadkość uzasadnia przede wszystkim stosunkowo mała wielkość produkcji (skutek niekonkurencyjnych cen) i typowe dla całej włoskiej motoryzacji trudności z zaopatrzeniem w części, które w swoim czasie bardzo przyspieszyły spadek wartości, a więc i decyzje o złomowaniu.

Popularnych oraz sportowych aut włoskich mamy na rynku pod dostatkiem, natomiast stonowanych i nobliwych, a zarazem ciekawych technicznie Lancii ostało się jak na lekarstwo. Wielka szkoda, bo przejechanie Flavią całej Via Flavia byłoby naprawdę wspaniałą przygodą!!

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta