GALERIA SŁAW: MISTER BRITISH ROADSTER

 

Pod artykułem o Triumphie Roadsterze rozgorzała dyskusja o istocie gatunku. To prawda, że brytyjskie roadstery są nie tylko niepraktyczne, ale też przeciekające, niewygodne, trzęsące, głośne, fatalnie wykonane i awaryjne. Dlaczego więc mają tylu fanów?

Najpierw może uściślę: dziś już zbyt wielu fanów nie mają – właśnie dlatego wymarły. Ci, którzy jeszcze pozostali, dobiegają końca żywota i rzadko już jeżdżą samochodami. W ich czasach życie wyglądało jednak inaczej niż nasze. Nasi dziadkowie – bez różnicy, bogaci czy biedni – mieli inne oczekiwania, inne pojmowanie pracy, odpowiedzialności, ryzyka, odpoczynku i przyjemności.

Dziś wielu z nas mówi, że uwielbia podróżować – mamy bowiem wielkie szczęście żyć w warunkach, w których przeciętnie zarabiający Polak może przez dwa tygodnie w roku wylegiwać się nad najcieplejszym morzem świata, z niemal nielimitowaną konsumpcją, doleciawszy tam szybciej niż jedzie pociąg z Warszawy pod Tatry. Z kolei w tychże Tatrach lwia część „turystów” dociera wyłącznie tam, gdzie da się dostać bez użycia mięśni, kolejką linową lub furmanką, po czym zamawia suty obiad, robi kilka selfies na Insta i wraca, koniecznie z pieczątką „zdobywcy gór” na pocztówce.

Kiedyś było inaczej: w góry chodziło się na kilkudniowe wycieczki, taszcząc 25-kilogramowy ekwipunek zawierający brezentowy namiot ze stalowym stelażem, dmuchany materac, konserwy i żelazną kuchenkę z kilkoma butelkami benzyny, w plecaku, który pusty ważył trzy kilo. Nie było komunikacji ze światem, a nawet większych szans na spotkanie kogokolwiek po drodze. Z kolei narciarze nie mieli do dyspozycji wyciągów: chcąc zjechać w dół musieli najpierw wdrapać się na górę, z całym sprzętem na plecach. Zjazd po dwugodzinnej wspinaczce trwał może 20 minut i i często kończył się połamaniem nóg, bo „tras” nikt nie przygotowywał i nie znakował, a przy upadku wiązania nie wypinały się automatycznie – więc łatwiej od desek poddawały się kości i stawy. Fakt, że narciarzy było wtedy niewielu – ale jednak byli i za swoje hobby daliby się pokroić tak samo, jak dzisiejsi.

Nienormalni, prawda? A przecież to byli ludzie zamożni, często nawet arystokraci, których nikt do niczego nie zmuszał (zresztą byle kto w góry nie jeździł, bo nie miał pieniędzy ani płatnego urlopu). Po prostu, ideę wypoczynku, rekreacji i Przygody pojmowano zupełnie inaczej niż dziś, bo inaczej wyglądała codzienność, związany z nią wysiłek i poziom ryzyka. Jeszcze na początku XX wieku śmiercią mogło skończyć się przeziębienie, ból zęba albo skaleczenie w ogrodzie, a statystycznego mężczyznę kilka razy w życiu państwo posyłało na wojnę. Cóż w takim świecie znaczy głupie złamanie nogi na nartach…?

Dziś chciałem opowiedzieć o Donaldzie Healeyu – długoletnim producencie brytyjskich roadsterów, ale takich z wysokiej półki: podczas gdy MG TD mojego wujka miał pojemność 1,25 litra i moc 54 KM, pan Healey do podobnych pojazdów pakował trzylitrowe sześciocylindrówki rozwijające po 150 KM, czyli więcej od Porsche 911. To nie były auta dla proletariatu – a mimo to, w niepogodę też nie chroniły przed zapaleniem płuc, a w długiej trasie – przed bólem uszu i wszystkich kości. Tymczasem użytkownicy naprawdę je kochali.

Austin-Healey 3000 (1959-67) – najsłynniejszy z pojazdów noszących nazwisko Donalda Healeya

Foto: Tony Armstrong-Sly, Licencja CC

***

Donald Mitchell Healey – dżentelmen z centrum zdjęcia tytułowego – urodził się 3 lipca 1898r. w Perranport w Kornwalii. Jego ojciec, John Healey, pracował jako przedstawiciel handlowy drukarni, później odziedziczył po teściu dobrze prosperujący sklep spożywczy, a prywatnie był zapalonym cyklistą. W 1908r. został też pierwszym automobilistą w miasteczku, kupując francuskiego Panharda.

Młody Donald zaraził się pasją ojca: od dzieciństwa uwielbiał wszystko, co się porusza, w tym bicykle, wszelkiego rodzaju jednostki pływające, a także samochody, również sportowe (wspomniany Panhard nie należał wprawdzie do szybkich, ale jeden z przyjaciół ojca posiadał Vauxhalla Prince Henry – jedno z pierwszych sportowych aut w dziejach). Z czasem doszły do tego aeroplany – dlatego w 1914r. 16-letni Healey wystarał się o praktyki u Sopwitha, czołowego brytyjskiego producenta samolotów. W czasie I wojny światowej pracował tam między innymi nad urządzeniami synchronizującymi karabiny maszynowe myśliwców z ruchem śmigieł. Sam również zapragnął latać i w tym celu sfałszował metrykę, by SZYBCIEJ dostać się na front (!!) – o sprawie dowiedział się jednak ojciec, który wyjawił prawdę. Bardzo jestem ciekaw, ilu z nas posunęłoby się do przestępstwa, byle tylko iść walczyć – a wtedy takie historie były powszechne i nie dziwiły nikogo. Dobitnie pokazuje to, jak bardzo zmieniła się ludzka mentalność i życiowe oczekiwania.

Na front Healey trafił po 18-tych urodzinach, w czerwcu 1916r. Pierwszy lotniczy wypadek przeżył jeszcze w trakcie kursu (wymagany nalot wynosił wtedy zaledwie pięć godzin – również dlatego frontowy pilot przeżywał przeciętnie trzy tygodnie). Potem zwalczał zeppeliny i szkolił młodych rekrutów, ale w listopadzie 1917r., po zestrzeleniu przez artylerię, trafił do szpitala i został przeniesiony na stanowisko inspektora dostawców armii: odwiedzał angielskie fabryki służbowym motocyklem i używał łączności radiowej. Oba wynalazki zainteresowały go nie mniej niż lotnictwo.

Po nastaniu pokoju Healey zapisał się na korespondencyjne kursy inżynierii, samochodowej i radiowej. Wraz z bratem imieniem Hugh założył Perraphone Radio Company, która produkowała radioodbiorniki i przeprowadziła pierwszą w historii transmisję z lecącego samolotu. Coraz bardziej pociągały go jednak samochody – dlatego też, u progu lat 20-tych, Healey założył samochodowy warsztat ze stacją benzynową, przy rodzinnym sklepie przeobrażającym się pomału w spore centrum handlowe. Wybudował też mini-elektrownię zasilającą cały przybytek, napędzaną własnoręcznie wyremontowanym silnikiem starego Panharda ojca.

W 1921r. 23-letni Donald wziął ślub z niejaką Ivy Maud James, a warsztat rozszerzył działalność o wynajem samochodów z szoferem: 6-cylindrowego Buicka, małego B.S.A. oraz 25-osobowego autobusu amerykańskiej marki Garford. Na tym pierwszym, w celu reklamowym, Healey pobił lokalny rekord prędkości: 66 mph na lotnej mili.

To obudziło w naszym bohaterze sportowego ducha – od tej pory startował on w niezliczonych wyścigach, rajdach, konkursach zużycia paliwa, itp., na pojazdach firm Ariel, Riley, a potem Triumph. Od tej ostatniej Healey dostał przedstawicielstwo handlowe na całą Kornwalię. Pierwsze poważne zwycięstwo – w 1932r., w pierwszym Rajdzie Automobilklubu Królewskiego – odniósł na doładowanym Triumphie Super Seven. Wcześniejszym, jeszcze ambitniejszym przedsięwzięciem był start w Rallye Monte Carlo ’29, w towarzystwie brata Hugh i przyjaciela, Lewisa Pearce’a. Startując z łotewskiej Rygi napotkali oni niespodziewanie głęboki śnieg, który uniemożliwił sukces, ale rok później dojechali do Monaco na 7 pozycji.

W Monte Carlo Healey startował wolnossącym Triumphem Seven, który miał dolnozaworowy silniczek 832 cm³ pozwalający pojechać maksymalnie 75 km/h, a długotrwale – znacznie mniej (zwłaszcza przy pełnym obciążeniu, na wschodnioeuropejskich bezdrożach i w ciężkiej zimie). Dobrze że miał chociaż metalowy dach, co jednak nie znaczy, że był szczelny ani ogrzewany – jadący mogli liczyć jedynie na grube kożuchy. Tak w owych czasach wyglądał automobilizm: kto nie chciał siedzieć w domu, musiał to akceptować. Zresztą w domach też nieraz bywało niewiele lepiej…

Foto: public domain

Rok wcześniej, identycznym autem, Healey uczestniczył w rajdzie z Rygi do Barcelony. Takiej trasy większości z nas nie chciałoby się pokonać w pół-autonomicznym Mercedesie S, po supergładkich autostradach XXI wieku – a sto lat temu milionerzy jeździli wehikułami na podwoziu furmanki, które ledwie uciągały same siebie, po „drogach” przypominających leśne dukty. Niektórzy – jak jeden z najbogatszych Polaków, hrabia Jerzy Łubieński – jechali w do Monte Carlo w otwartych karoseriach, w środku zimy.

Foto: public domain

Głód przygody nie opuszczał Donalda Healeya. Otrzymawszy kontrakt od firmy Invicta w 1930r. zwyciężył on w austriackiej Próbie Alpejskiej, a rok później w Monte Carlo (tym razem startował ze Stavangeru w Norwegii, a po drodze uderzył w słup telefoniczny przestawiając tylną oś – mimo to, rajd ukończył i wygrał). W międzyczasie jeździł w lokalnych imprezach angielskich. W sumie w rajdach przejeżdżał do 30 tys. km rocznie.

Invicta S z Rallye Monte Carlo nie miała żadnego dachu, lepiej wyglądał natomiast silnik: 6-cylindrowa rzędówka pojemności 4,5 litra, z dwoma gaźnikami, o mocy 110 KM.

Foto: public domain

Foto: public domain

Sława zwycięzcy RMC przyniosła Healeyowi propozycje od dawnych partnerów – braci Riley oraz Triumpha. W 1933r., startując w Próbie Alpejskiej Rileyem 9, zdobył on Puchar Lodowcowy za bezbłędne pokonanie całej trasy. Rok później został kierownikiem fabrycznej ekipy, której dwóch kierowców zdobyło to samo trofeum. Natomiast po próbnych jazdach Triumphem Glorią Healey wyraził rozczarowanie konstrukcją, w związku z czym zaproponowano mu etat dyrektora departamentu testów. Nasz bohater sprzedał więc warsztat w Perranporth i wraz z rodziną (wtedy w konfiguracji 2+3) przeniósł się do Coventry.

W 1934r. wszystkie siedem wystawionych Triumphów dotarło do Monte Carlo, a ten prowadzony przez samego Healeya zajął trzecie miejsce. Tym razem znów pod „dachem” w postaci brezentowej płachty, bez bocznych okien – w warunkach nie różniących się od zewnętrznych, poza niemożliwym do opanowania parowaniem szyby czołowej.

Foto: public domain

Jako dyrektor badań i rozwoju Triumpha Healey próbował wpasować się w lukę pomiędzy MG i Bentleyem. W tej klasie brylowały włoskie Alfy-Romeo – dlatego kolejny model Triumpha nazywał się Dolomite i wzorował na Alfie 2900. Ciekawe, że w trakcie prac konsultowano się z Vitorio Jano – szefem konstruktorów Alfy i twórcą oryginalnego projektu!! Auto angielskie miało mniejszy silnik (również R8, ale dwulitrowe, z kompresorem, o godnej podziwu mocy 140 KM), osiągało jednak aż 180 km/h.

Prototyp Triumpha Dolomite

Foto: public domain

Producent z wielką nadzieją wystawił Dolomite’a w RMC ’35, ale niestety, już w drodze na start samochód miał kolizję z pociągiem, w gęstej mgle, tuż za granicą niemiecko-duńską. Prowadzący auto Healey spodziewał się dyscyplinarnego zwolnienia, lecz ku swemu zaskoczeniu został awansowany na technicznego dyrektora firmy. Niestety, Dolomite w pierwotnej formie nie trafił do produkcji.

Usłyszałem przeciągły gwizd – myślałem, że właśnie zaciera się kompresor…” – relacjonował po wypadku Donald Healey. Niestety, gwizdek nie znajdował się pod maską auta…

Foto: public domain

Na nowym stanowisku Healey pozostał do 1939r., kiedy Triumph zmuszony został ogłosić bankructwo. Syndyk utrzymał działalność i zrobił Healeya prezesem, ale i to nie trwało długo, bo zaraz wybuchła wojna.

W czasie wojny zakłady Triumpha przejął rząd, który wytwarzał w nich silniki lotnicze. Healey pozostał kierownikiem, dostał też zadanie szkolenia wojskowych mechaników, ale ta praca szybko go znudziła, rzucił ją więc dla posady w dziale pojazdów wojskowych Humbera. Tam spotkał dwóch inżynierów: nadwoziowca Bena Bowdena i podwoziowca, Włocha nazwiskiem Achille Sampietro, z doświadczeniem u Maserati i Alfy-Romeo. Podczas gdy alianckie armie brały Berlin w dwa ognie, ta trójka spędzała wieczory dyskutując nad kształtem powojennego samochodu sportowego. Panowie szybko uzgodnili, że właściwym wzorcem będzie BMW 328.

Bowden i Sampietro w trakcie prac nad prototypem

Foto: public domain

***

Początkowo Healey postanowił kupować kluczowe podzespoły na zewnątrz. Dawni znajomi, bracia Riley, zgodzili się dostarczać 4-cylindrowe, 2,4-litrowe silniki DOHC o mocy 100 KM, z odpowiednimi przekładniami. Z kolei kolega z Triumpha posiadał pustą halę w Warwick, gdzie wcześniej produkował betoniarki. Inny znajomy, Roger Menadue, dołączył do zespołu jako główny konstruktor. Mając takie zaplecze Donald Healey wypowiedział posadę u Humbera i całkiem poświęcił się nowemu przedsięwzięciu. Firmę nazwał Donald Healey Motor Company, zebrawszy kapitał zakłądowy 20 tys. funtów.

Healey chciał ochrzcić auto Winston Churchill lub Crusader, ale współpracownicy przekonali go, że lepiej zadziała jego nazwisko – stąd nazwa Healey 2,4 Litre. Podstawowymi założeniami była prędkość 100 mph i sportowe prowadzenie. To pierwsze zapewnił silnik Rileya, to drugie – zawieszenie przednie na wleczonych wahaczach z lekkiego stopu i tylna oś sztywna na sprężynach z drążkiem Panharda.

Otwartą karoserię przygotowała firma Westland Engineering Company. Premiera miała miejsce 6 stycznia 1946r.: publiczność przyjęła ją entuzjastycznie, jako oznakę powrotu do normalności, jednak w tamtym czasie istniał tylko pojedynczy prototyp, a produkcja na rynek wewnętrzny była praktycznie zabroniona.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Donald Healey osobiście startował w wyścigach do 1952r., czyli jeszcze w wieku 54 lat. Na Westland Roadster wygrał klasę w Rajdzie Alpejskim ’47 i Targa Florio ’48, w tym samym roku z synem Geoffem zajął 9 miejsce w klasyfikacji generalnej Mille Miglia (1.600 km non-stop w British roadsterze). Samochód wziął też udział w pierwszym powojennym 24h Le Mans (w 1949r), natomiast w teście magazynu „Motor” osiągnął 106 mph –  najwięcej w historii czasopisma. Entuzjastyczny artykuł skłonił Healeya do poszukiwania kolejnych coachbuilderów.

Szybko powstały wersje drophead coupé firmy Abbott…

..Tickford coupé…
…oraz Elliot saloon, która jako najbardziej aerodynamiczna pobiła na belgijskiej autostradzie rekord prędkości – 110,65 mph. W 1947r. wystarczało to do zdobycia tytułu najszybszego seryjnego samochodu świata.

Proponowano też karoserie fabryczne, jak poniższy Sportsman (w całości aluminiowy, z powodu trudności w zdobyciu stali)…

Silverstone…
 
…albo Healey Drone.

Abbott, Tickford i Elliot proponowały wygodne karoserie po około 1.500 funtów, natomiast dwa ostatnie, spartańskie warianty były przeznaczone dla roadsterowych purystów, a przy okazji pozwalały zaoszczędzić: ponieważ na auta droższe niż 1.000 funtów netto obowiązywał zaporowy podatek 66,66%, Healey stworzył proste nadwozie Silverstone, mieszczące się poniżej progu i pozwalające zapłacić „zaledwie” 33,33% haraczu. Z kolei Drone to wczesny rodzaj kit-cara, do samodzielnego montażu, czyli w ogóle nie opodatkowany (podatek dotyczył tylko gotowych samochodów, a nie części).

Łączna liczba wyprodukowanych Healeyów 2,4 wyniosła 591 sztuk, z czego większość wysłano do Francji, Włoch, Holandii, Belgii, Szwajcarii i Czechosłowacji. Model znikł z rynku w 1954r.

25 egzemplarzy dostało sześciocylindrowe, trzylitrowe silniki Alvisa

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Wapster, Licencja CC

Niedługo potem – od 1955r. – do produkcji trafiły jednostki napędowe łodzi motorowych, pod marką Healey Marine. Pomysł powstał podobno po urlopie spędzonym na Karaibach, na nartach wodnych, w towarzystwie niejakiego Stirlinga Mossa. Szybko okazał się sukcesem.

***

Większość Healeyów należała do nieakceptowalnej dziś kategorii pojazdów całkowicie otwartch – mimo to, w brytyjskich warunkach znajdowali się klienci, w dodatku całkiem bogaci. Ba – Healeye eksportowano nawet do Ameryki!!

Donald Healey szybko odkrył, że w tuż-powojennych warunkach należało skoncentrować się na Stanach Zjednoczonych. „Nikt inny nie miał pieniędzy, więc pomyślałem, że muszę zarabiać w dolarach” – powiedział później prasie. W 1949r. udał się za ocean, gdzie miał nadzieję wynegocjować dostawy mocnych, ośmiocylindrowych silników Cadillaca, jednak na statku przypadkowo spotkał George’a Masona z firmy Nash. Mason przewidział fiasko rozmów i jako plan B zaproponował własne, 3,8-litrowe R6 z Nasha Ambassadora, z trzybiegowymi przekładniami manualnymi uzupełnionymi o elektromagnetyczny nadbieg BorgWarnera. Nie mylił się: General Motors faktycznie Healeyowi odmówiło, natomiast w 1951r. w salonach Nasha pojawił się roadster marki Nash-Healey.

Donald Healey z synem Geoffem, w czasie podróży po USA

Foto: public domain

W Anglii amerykańskie silniki dostawały dwa gaźniki SU, co podnosiło moc ze 114 na 127 KM. Aluminiowe karoserie zaprojektował Healey, ale produkowała firma Panelcraft Sheet Metal z Birmingham. Galanteria, w tym grill, odpowiadały modelom Nasha. Pierwszy egzemplarz dostała znana brytyjska piosenkarka, Petula Clark.

Nash-Healey, rocznik ’51, był dostępny jedynie w kolorze kremowym lub bordowym

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Na 1952r. Healey zamówił lifting u „Pinin” Fariny, który odtąd przejął produkcję karoserii. Oprócz roadstera pojawiło się coupé nazwane Le Mans, jednak design nie każdemu przypadł do gustu (krytykowano zwłaszcza wąsko rozstawione reflektory). Równocześnie jednostka 3,8-litrowa została zastąpiona 4,1-litrową, o mocy 142 KM, teraz już z oryginalnymi amerykańskimi gaźnikami Cartera.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Nash-Healey pozostał w produkcji do 1954r., ale w lecie, po fuzji Nasha z Hudsonem i debiucie Forda Thunderbirda (znacznie mocniejszego i bardziej luksusowego, a wycenionego niżej), kierownictwo wycofało model. Do tamtej pory powstało 506 sztuk, z czego 104 z nadwoziami angielskimi i 402 z włoskimi. To był największy sukces firmy Healeya, na rynku oraz w sporcie (wystarczy wspomnieć trzecie miejsce w generalce 24h Le Mans ’52, tuż za dwoma Mercedesami W194).

***

W 1952r. Austin i Morris połączyły się tworząc British Motor Corporation. Jej prezes, Leonard Lord, zauważył amerykański popyt na brytyjskie roadstery, rozpisał więc przetarg na skonstruowanie takiego wehikułu z istniejących podzespołów Austina. Zgłosiły się trzy firmy: Jensen, Frazer-Nash i Donald Healey Motor Company. Wygrała ta ostatnia, która natychmiast przedstawiła karoserię projektu Gerry’ego Cokera pod nazwą Healey 100 (od 100 mph – najwyraźniej Healey miał jakąś obsesję na tym punkcie). Po wspólnej kolacji Lorda i Healeya auto przemianowano na Austin-Healey 100, a sześć pierwszych egzemplarzy, ręcznie złożonych w Warwick, wysłano na wystawowe tournée za Atlantyk.

Austin-Healey 100 bazował na technice Austina A90 – kiepsko sprzedającej się, staroświeckiej limuzyny. Silnik miał cztery podkwadratowe cylindry, pojemność 2,6 litra i moc 90 KM (równą pięć lat starszemu Ferrari 166 Inter i przewyższającą najmocniejsze Porsche). Co ciekawe, zawieszenie i hamulce też pochodziły z A90: cała sportowość zasadzała się więc na lżejszym i niższym nadwoziu, ale to wystarczało – wrażenia z jazdy pozostały roadsterowe. Testy wykazały prędkość 106 mph i przyspieszenie do 60-ciu w 11,2 sekundy – mimo trzybiegowej skrzyni z overdrivem. Auto kosztowało 1.063 funty.

Foto: Zeppocore, Licencja CC

Tutaj nie tylko nie przewidziano okien i dachu – nawet szybę czołową dało się położyć!! To naprawdę były inne czasy i oczekiwania, których nie zrozumieją współcześni nabywcy „roadsterów” z ciepłym nawiewem w zagłówkach, żeby przypadkiem szyja nie zmarzła.

Foto: Zeppocore, Licencja CC

Foto: Don O’Brien, Licencja CC

Wersja BN2 dostała czwarty bieg i większe wycięcia błotników…

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

…a potem pojawił się podrasowany 100M: z większymi gaźnikami, wyższym sprężaniem i innym wałkiem rozrządu, dającymi 110 KM (część jego elementów oferowano jako zestaw do samodzielnego montażu, wzmacniający standardowe 90-konne silniki do 100 KM). Jak widać po minie Fernando Alonso, ten styl wciąż ma swych zwolenników.

Foto: public domain

Austin-Healey nie był już rzemieślniczo wytwarzany w Warwick, a taśmowo, w wielkiej fabryce BMC w Longbridge. Koncernowa machina przemysłowo-marketingowa obniżyła ceny i do 1956r. sprzedała 14.634 egz. Promocję organizował jednak głównie Healey, który angażował znane nazwiska ze świata sportu (Stirling Moss, Carroll Shelby), z Hollywood (Jackie Cooper), oraz z obu na raz (Steve McQueen).

Austin-Healey 100 był pierwszym z trzech modeli określanych wspólnym mianem Big Healeys. Jego następcami zostały sześciocylindrowe Austin-Healey 100-6 i 3000.

100-6 miał dłuższy rozstaw osi (2.337 zamiast 2.287 mm), wlot powietrza w masce, a przede wszystkim sześciocylindrowy silnik BMC C-Series (2,6 litra i 102, a potem 117 KM). Osiągał 104 mph i przyspieszał do 60-tki w 10,7 sekundy, a kosztował 1.307 funtów (z czego 436 podatku). W latach 1956-59 powstało 14.436 sztuk.

Foto: public domain

Austina-Healeya 3000 moja żona nazywa „autkiem z reklamy lodów”. Natomiast w 2006r., w ogłoszonym przez Jamesa Maya konkursie na zwięzłą definicję samochodu sportowego, kilku starszych Anglików jako odpowiedź wpisało nazwę tego auta. My dzisiaj niezupełnie to rozumiemy, ale warto pamiętać, że brytyjskie roadstery były jednymi z pierwszych samochodów zaprojektowanych wyłącznie do odczuwania przyjemności z jazdy, a w mniemaniu fanów gatunku ich ewolucyjną ścieżkę wieńczył właśnie Austin-Healey 3000.

Foto: Papisc, Licencja CC

Foto: DSC02342, Licencja CC

Trzy kolejne rozwinięcia modelu pozostawały na rynku w latach 1959-67, znajdując łącznie ponad 68 tys. nabywców. Z czasem moc osiągnęła 150 KM, a salony sprzedawały zestawy do łatwego i efektywnego tuningu. Tu szyba czołowa już się nie składała, a kabina obrosła w lakierowane drewno, pozostał jednak niezakłócony kontakt z techniką i naturą.

Foto: PIERRE ANDRE LECLERCQ, Licencja CC

Big Healeys to temat na osobny wpis – i to wpis pomnikowy, bo zwłaszcza model 3000 został symbolem sportowego auta w starym stylu, dla angielskich dżentelmenów w skórzanych pilotkach, pamiętających czasy kolonialne i lądowanie w Normandii, ale wciąż jeszcze spotykających się na track-dayach w Silverstone i wyprawiających swymi roadsterami na drugą stronę szwajcarskich przełęczy. Oczywiście z walizkami przytroczonymi przy pomocą pasków od spodni, w wilgotnych skórzanych rękawiczkach, lotniczych goglach i przeciwdeszczowych płaszczach jako jedyną ochroną przed lodowatymi burzami, górskim wichrem i wodą przesiąkającą przez stropy alpejskich tuneli (no i w towarzystwie żon, których sztormoodporne fryzury zostały opracowane jeszcze w czasach pierwszych modeli MG, z końca lat 20-tych). Tak wtedy wyglądał sportowy samochód i samochodowa turystyka – ze smarem na rękach, swędem rozgrzanego oleju i przypalonych okładzin ciernych, gangiem rzędowej szóstki i wyciem przekładni pomieszanymi z hukiem wiatru, śpiewem leśnych ptaków, zapachem kwitnącej łąki i mokrego igliwia.

Dziennikarze już wtedy narzekali na nienaturalną pozycję za kierownicą, pedały wykręcające nogi, gorąco bijące spod maski, parzący przez podłogę wydech i okazjonalnie odpadające od auta części. Równocześnie jednak przyznawali, że w życiu nie ma wspanialszego uczucia niż gnać roadsterem z opuszczoną szybą czołową przez wilgotny las o świcie, widząc, słysząc i czując działanie wszystkich mechanizmów oraz otaczającej przyrody.

Foto: peterichman, Licencja CC

***

Jeśli istniały „duże Healeye„, to musiały też być i małe. Te zwały się Healey Sprite, były produkowane w latach 1958-71 i napędzane skromnymi silniczkami A-Series, o pojemnościach 0,9-1,3 litra i mocach 43-65 KM.

Sprite MkI (1958-61) przeszedł do historii jako Frog-eye

Foto: public domain

MkII (1961-64)

Foto: Sicnag, Licencja CC

MkIII (1964-66)

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

MkIV (1967-71)

Foto: allen watkin, Licencja CC

Auston-Healey Sprite, jako lżejszy i tańszy (MkI – od 678 funtów, w tym 223 funty podatków), lepiej oddawał pierwotną, purystyczną ideę British roadstera. Był równocześnie dostępny pod marką MG Midget – i w tej postaci został opisany na Automobilowni, w artykule przejażdżkowym.

Sprite był próbą odwrócenia wzrostu cen sportowych samochodów, powrotu do korzeni i demokratyzacji gatunku. Jako taki odniósł wielki sukces, bo znalazł aż 130 tys. amatorów. Niestety, był równocześnie ostatnim z rodziny Austin-Healeyów, bo po kolejnych przekształceniach British Leyland zlikwidował większość marek, a w pierwszej kolejności te niszowe.

***

Starzejący się Donald Healey pozostawał aktywny. Jego synowie Geoff i Brian prowadzili zakład w Warwick, trzeci syn John kierował rodzinnym centrum handlowym w Perranporth, zaś on sam intensywnie pracował nad następcą „dużych Healeyów„, z czterolitrowym silnikiem Rolls-Royce’a. Niestety, zarówno BMC jak i Rolls-Royce przeżywały głębokie kryzysy, więc projekt upadł.

Znalazł się jednak przedsiębiorca chętny wyłożyć kapitał: Kjell Qvale, największy kalifornijski dealer Austina-Healeya, który nie chciał słyszeć o zwijaniu tak wspaniałego interesu. Wykupił on większościowe udziały w angielskiej firmie Jensen, dostarczającej BMC gotowe karoserie, a na jej czele postawił 70-letniego już wtedy Donalda Healeya. Ten, wraz z synem Goeffem i nadwoziowcem Hugo Poole’em, opracowali godnego następcę największych i najelegantszych British roadsterów, pod marką Jensen-Healey.

Konstrukcja pozostała prosta, ze sztywną osią tylną na wleczonych wahaczach i mieszanymi, tarczowo-bębnowymi hamulcami Vauxhalla Firenze. Dwugaźnikowego, dwulitrowego silnika z dwoma wałkami w głowicy i 16 zaworami (pierwszego takiego w wielkoseryjnym aucie!!) użyczył Lotus. Dzięki mocy 144 KM i pięciobiegowej skrzyni maksymalna prędkość wynosiła aż 120 mph, a przyspieszenie do 60-ciu trwało jedyne 7,8 sekundy!! Tradycjonalistom nie odpowiadała jednak nowoczesna, plastikowa stylistyka.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: ozzadavies, Licencja CC

Produkcja trwała w latach 1972-76. Przerwało ją bankructwo Jensena, uwarunkowane kryzysem naftowym połączonym z falą strajków. Sprzedaż wyniosła 10,5 tys. sztuk, mnie jednak bardziej frapuje to, że jeszcze w latach 70-tych pojedynczy dealer z Kalifornii miał możliwość i chęć wykupić całą fabrykę samochodów oraz sfinansować zaprojektowanie nowego modelu, by tylko biznes kręcił się nadal. To się nazywa rozmach!!

***

W 1973r. Donald Healey otrzymał od królowej tytuł szlachecki. Mimo swych 75 lat wciąż regularnie odwiedzał kluby Austina-Healeya w Europie, USA i Australii. Zmarł niedługo przed 90-tymi urodzinami, 15 stycznia 1988r.

Nazwisko Donalda Healeya zawsze będzie się łączyć z British roadsterami w ich najelegantszej, „dżentelmeńskiej” formie – mocnej, finezyjnie stylizowanej, ale wciąż bezpośrednio konfrontującej ludzi z techniką i naturą, ze wszystkimi tego konsekwencjami. British roadster jest jak rockowy koncert na żywo, w upale lub strugach deszczu, wśród spoconego, rozwrzeszczanego i nieobliczalnego tłumu, po dwóch dobach koczowania na błotnistym polu namiotowym. Pewnie, że przed telewizorem wygodniej, bezpieczniej i taniej – ale czy w życiu naprawdę chodzi o to, by przesiedzieć je przed telewizorem? Jeśli jakiekolwiek koncerty pamiętamy do końca życia, to na pewno nie te obejrzane w Full HD.

Chociaż dzisiaj coraz częściej już tak. Współcześni „turyści” z egipskich kurortów all-inclusive narzekają, że po lokalnych drinkach głowa boli za mocno, a Morze Czerwone jest zbyt słone – przemycają więc polską wódkę, a pływają najwyżej w hotelowym basenie. I wcale nie żałują, bo przecież na zewnątrz straszny upał i pełno Arabów. Tak wygląda XXI-wieczne „podróżowanie”, które ludzie wpisują sobie w CV jako „pasję”.

Tak jak dawne wyprawy górskie polegały na tygodniowej wędrówce w deszczu, mrozie i wichurze, z 25-kilogramowym balastem na plecach, tak międzynarodowe wyprawy samochodowe podejmowało się Isettami i „Garbusami”, spędzając piętnaście kolejnych nocy pod gołym niebem, na dzikich plażach lub łąkach. Odkryty Austin-Healey i zapewniane przezeń wrażenia były wtedy przywilejem elit. Nawet najbogatszym nie przeszkadzał mikroskopijny bagażnik i zimna ulewa, bo jeszcze chwilę wcześniej tak samo jeździło się w luksusowych Maybachach i Packardach, a i tanie sedany nie zapewniały jeszcze pełnej szczelności, nie mówiąc o ogrzewaniu. Dżentelmeni z fajką w ustach tolerowali też przymusowe przerwy na wymianę pompy paliwa albo naprawę aparatu zapłonowego – bo z młodości pamiętali większe wyrzeczenia podróżnicze.

Dziś jesteśmy tak zmanierowani, że wsiadając do kilkunastoletniego kompaktu klniemy na „skandalicznie słabe” wspomaganie kierownicy, ręczną regulację klimatyzacji i brak indukcyjnej ładowarki. Przypominamy lwy mieszkające w zoo: one żyją znacznie dłużej i jedzą znacznie lepiej niż ich pobratymcy z sawanny – ale czy naprawdę wiedzą, co znaczy być lwem…?

Foto: Reece Mikkelson, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain

Share Button

31 Comments on “GALERIA SŁAW: MISTER BRITISH ROADSTER

  1. „…w życiu nie ma wspanialszego uczucia niż gnać roadsterem z opuszczoną szybą czołową przez wilgotny las o świcie, widząc, słysząc i czując działanie wszystkich mechanizmów oraz otaczającej przyrody.”
    Rozumiem dobrze co autor tych słów miał na myśli. Jednak dokładnie to samo a nawet więcej daje jazda motocyklem, bonusem jest dodatkowa przyjemność z kładzenia się z maszyną w zakrętach potęgująca uczucie zespolenia. Tak więc stawiam motocykl wyżej w hierarchii.

    • idąc tą drogą, to wyżej stawiam rower, bo dochodzi do tego jeszcze bezpośredni wpływ ukształtowania terenu na nakład siły konieczny do przeżywania podróży, no i żaden silnik zakłóca odgłosów przyrody!

    • Wielu ludzi woli motocykle, ale ja na nie nie wsiadam – kompletnie nie moja bajka. Rozumiem i szanuję każdy gust, ale mnie dwa kółka w ogóle nie pociągają, a wręcz przeciwnie 🙂

    • Wyżej nie, ale zdecydowanie na równi. Motocykl daje jeszcze większy dreszczyk, bo obcowanie ze środowiskiem masz całym ciałem, ale jednak w naprawdę surowym roadsterze czujesz więcej techniki. Nie myślę tutaj o MX-5 (nawet NA) czy innych nowoczesnych roadsterach, bo w nich technika jest uładzona, nienachalna i schowana pod płaszczykiem komfortu. Myślę raczej o Triumphie Spitfire, jakim jeździłem sporo czy jegu podobnych wynalazkach (MGB, Sprite, Morgany). W takich samochodach czujesz każdą zmianę napięcia w karoserii, zmianę nachylenia drogi czy przyczepności, jeśli wjedziesz na kawałek asfaltu pokryty kurzem czy wilgocią. Na motocyklu również masz te wszystkie odczucia, ale dzięki zabezpieczającym Cię ciuchom i kaskowi – odbierasz tego jakby trochę mniej.
      Jak dla mnie, jazda 80-90 km/h Spitfire’em dawała znacznie więcej poczucia obcowania z naturą, niż ta sama prędkość na moim R1200 RT. Klasa, masa i nowoczesność motocykla na pewno dawała tu zaburzone wrażenia, ale nawet na wcześniejszym F650 GS czy Kawasaki 550 Zephyr, które nie zapewniały żadnej osłony przed wiatrem – te prędkości nie robiły wrażenia i nie dostarczały dreszczy.
      Dlatego w tej chwili przymierzam się do lekkiego enduro – Honda 300 Rally powinna dać mi frajdę podobną do Spitfire’a – szczególnie poza asfaltem.

      • @PoGOOD
        Karnij się XSR 700 – niewiele lżejsza od F’ki, ale jakoś taka lekka w obyciu się wydaje.

        Nie wiem jak tak Honda… ale zdaje się jak każdy mały endurak. Ostatecznie braknie mocy 😉

    • Zgadzam się jeśli chodzi o przyjemność samego obcowania z maszyną i „zespolenie”. Problemem motocykli jest to, że żeby przechylać się mocno trzeba jechać szybko.

      Ale relaksacyjna przejażdżka roadsterem z ukochaną po pięknym wybrzeżu, albo wspaniałych górach (przełęcze alpejskie!) bez ograniczających kasków oraz ciśnienia żeby jechać szybko jest również wspaniała.

  2. Podoba mi się temat, historia i opisy. To ma moc i przemawia.
    Sam do dziś mam realnie surowe stare cabrio, dwuosobowe, sztywne, bez wspomagania i elektryki, z cienkim płóciennym daszkiem. Nieszczelnym zresztą( zatem podczas deszczu należy jechać żwawo, by uciec choć nieco od przecieków. Jechałem też podczas gradobicia..niezapomniane.Ale gdy zdejmę dach, odpalę po długim postoju, usłyszę chrapliwy dźwięk silnika twardo łapiącego rytm, moje serducho bije innym rytmem a oczy się świecą. Wystarczy kilkanaście km przejażdżki, a jest to nieopisany reset psychiczny i banan na buzi.Zdarzalo się i zdarza robić trasy po 1000 km i większe na raz, często , najczęściej bez dachu… To jest powrót do przeszłości…coś nieopisanego i jedynego . Jednym z piękniejszych wspomnień jest jazda w wysokich górach , w Niemczech, podczas lekkiego deszczu ( chwilowego ) i zapach świeżo koszonej trawy…obłędne, dodajmy do tego śpiew ptaków i specyficzny warkot silnika podczas przyspieszania na 2 ..3 biegu. I chcę się tego trzymać póki starczy sił i zdrówka. Jeździłem też bez dachu jesienią, w ciepłej kurtce , z szalikiem i w czapce…da się i też daje radosc. No, fakt ogrzewanie jest ale wiatr też. Pilotka skórzana też jest ☺️.
    Pozdrawiam sobie podobnych wariatów.

    • Nawet nie wiedziałem, że Scirocco wychodziły w wersji cabrio – to wersja fabryczna czy przebudowa typu Baur albo Bieber?

      • Hornstein, Bieber, Rieger… ale to takie niszowe, że nie wiem ile do dziś dotrwało

  3. Ha, koncert rockowy to ładne porównanie. Urzekł mnie też fragment o odpadających częściach, tak bardzo po brytyjsku 🙂 A czytając ostatni akapit zastanowiłem się, jakie wrażenie by na mnie sprawił jakiś 40-letni samochód, skoro na co dzień jeżdżę 22-letnim.

  4. Czyżby był posiadaczem ostatniego przedstawiciela tego gatunku?
    MR2?

  5. Gatunek samochodów, które zawsze do mnie przemawiały i nigdy się nie odważyłem żeby kupić – jako człowieka słusznej postury zastanawia mnie jedynie jaki jest graniczny wzrost/waga, powyżej których nawet nie ma co się przymierzać do British Roadstera – wszak były one pierwotnie tworzone dla pokolenia wojennych niedoborów i żywności na kartki 😉

    • mam znajomego o wzroście >190 – jeździ pierwszą generacją MX-5, bardzo ją lubi i faktycznie patrzy ponad szybą….

  6. Niema co aż tak przesadzać Szczepanie 🙂
    Dzisiaj też są ludzie, którzy nie boją się wybrudzić i nie straszne im są spartańskie maszyny – chociażby Offroad jest świetnym przykładem 🙂 świetna zabawa i ludzie, którzy w większości sami dłubią przy tych autach, zaryzykował bym nawet, że w dzisiejszych czasach więcej ludzi bawi się w Offroad niż w latach 40 jeździło tymi roadsterami 🙂

    a co do roadsterów, to Mazdą MX5 ściga się nawet mój sąsiad, dwa domy odemnie, bardzo fajny gość, zresztą wsadził tam silnik od jakiegoś Nissana, także wszystko kwestia środowiska w jakim się obracamy 🙂

    • Jasne, że ludzie są różni, ale statystycznie przekrój społeczeństwa wygląda zupełnie inaczej niż kiedyś.

  7. Osobiście lubię kontakt z maszyną, nie przemawiają do mnie obecne samochody ale british roadster to z kolei przeciwny koniec spektrum. Coś w stylu: „prawdziwy mężczyzna nie je miodu tylko żuje pszczoły”, albo, jak to było w Dniu Świra, popija pastę po myciu zębów whisky.
    Cóż, kiedyś ludzie byli twardsi. Głównie dlatego, że słabsi umierali. Zresztą ci twardsi w większości też sporo szybciej schodzili z tego świata niż dzisiaj. I jakoś wcale im nie zazdroszczę.
    A, że gatunek wymarł… Współczesne itineracje (głównie Mazda MX5) są po prostu zbyt drogie. W nowej MX5 siedziałem; jest ciasno, mało miejsca, niewygodnie ale to by nie szkodziło, gdyby nie cena przekraczająca 140 tys. za, było nie było, zabawkę, bardzo niepraktyczną na dodatek i nie wygądającą wcale a wcale prestiżowo. Ilu chętnych się znajdzie?
    Moim zdaniem obecne auta (te ciekawsze, te „jakieś”) mają nie tyle cieszyć ile pokazywać status posiadacza. Te zwyczajne zaś, mają być jak pralki i lodówki: jedziesz z punktu A do B, wysiadasz, zapominasz, że jechałeś jakimś autem, jak po spojrzeniu w urządzenie z „Facetów w Czerni”. Z jednej strony było tak zawsze, z drugiej, no właśnie… Bywały kiedyś pojazdy tanie, proste i niepretensjonalne jednocześnie a stworzone by sprawiać radość z jazdy, z prowadzenia maszyny. Takich w zasadzie już nie ma. Sic Ford transit gloria mundi, czy jakoś tak.

    • JA tamtym ludziom też nie zazdroszczę trudności codziennego życia. Tyle że oni innego życia nie znali, więc tego nie żałowali, natomiast wspomniana przez Ciebie twardość umożliwiła im przetrwanie sytuacji, w jakich my umarlibyśmy z samego strachu. A niestety obawiam się, że takie sytuacje wcale nie muszą należeć do przeszłości – to raczej nasze pobożne życzenia, że pewne sprawy się nie powtórzą. A my nie jesteśmy na nie przygotowani, kompletnie. My padniemy z głodu kilka dni po przerwaniu regularnych dostaw do Biedronek. To mnie naprawdę przeraża, przede wszystkim dlatego, że dotyczy też mnie.

      A samochody kiedyś wszystkie był fajne. 2CV albo Fiat 500 cieszyły michę dokładnie tak samo jak Porsche. Na pocieszenie pozostaje to, że dziś stać nas, żeby kupić sobie takiego starocia tylko jako zabawkę weekendową – i tego się trzymajmy 🙂

  8. Taaaak, kolejny bardzo ciekawy wpis na Automobilowni, w którym motoryzacja jest przyczynkiem do opisu szerszej rzeczywistości. Dożyliśmy czasów, gdzie najlepiej posiadać dwa samochody – jeden szybki, wygodny i oszczędny do poruszania się na co dzień, ale nie pozostawiający żadnych większych emocji nawet po jeździe z mocno nieprzepisowymi prędkościami, i drugi – w którym czuje się każdy kilometr prędkości więcej, głośny, twardy, z układem kierowniczym tak wrażliwym, że kichnięcie za kierownicą przy prędkościach autostradowych grozi śmiercią. Taki, który wręcz zachęca kierowcę do aktywnej jazdy i daje radość z każdego kilometra za kierownicą – wygoda pasażerów jest tutaj na drugim planie. Ale…pozostawiający w pamięci EMOCJE i prowokujący do tego, żeby jechać nie do konkretnego celu, a dla celu jakim jest czysta radość z jazdy. I tylko obawiam się, że prawo do jazdy bez umotywowanej potrzeby będzie coraz bardziej ograniczane w imię dobra enigmatycznej większości. Chciałbym bardzo mylić się w swoich przewidywaniach. Pozdrawiam serdecznie wszystkich Automobilownia- ków

  9. Korekta obywatelska w trakcie czytania. Słowa z dwóch zdań chyba się pomieszały: „Healey stworzył proste nadwozie Silverstone, mieszczące się poniżej progu i zapłacić „zaledwie” 33,33% haraczu.” Czytam dalej.

  10. Świetny artykuł, miejscami rozweselający, a miejscami wręcz wzruszający. Bardzo dziękuję.
    Tymczasem surowe roadstery – nie załapałem się na żaden „prawdziwy”. Kabriolety jakie miałem okazję zaliczyć były już wielce cywilizowane, bo takie się zrobiły wszystkie, już w końcówce lat 80-tych. Załapałem się jednak na samochód który daje pewien przedsmak – GAZ 69. Nigdy nie był szczelny, w końcówce użytkowania jeździliśmy nim niemal cały rok wyłącznie z małą pałatką nad przednimi siedzeniami. No i nie ma porównywalnej radości, jak położenie przedniej szyby i przejazd po lesie, zwłaszcza, że można wjechać właściwie wszędzie gdzie się chce (nie mówię o przepisach prawnych, tylko o możliwościach ;).
    Główna teza artykułu, o zmieniających się czasach i mentalności, jak najbardziej słuszna i przedstawiona wielce obrazowo. Jednak ludzkość stosuje pewne substytuty pierwotnej adrenaliny, a w związku z bogaceniem się społeczeństwa dostępne coraz większej rzeszy ludzi, podobnie jak wypoczynek w komforcie i bezpieczeństwie nad basenem w Hurghadzie. Brytyjskie roadstery odeszły w przeszłość, rzeczywiście, ale rozrywki typu skituring, himalaizm i alpinizm, rowerowy downhill, skoki spadochronowe, lotniarstwo są dziś nadzwyczaj popularne, choć nadal wiążą się ze sporym ryzykiem. Te wyczyny giną jednak w olbrzymiej masie popularnych „bezpiecznych” turystyczno – sportowych rozrywek, zatem są dużo mniej zauważalne niż brytyjskie roadstery w latach świetności, bo wtedy większość siedziała w domu / pracy, lub w najlepszym razie spędzała wakacje nad najbliższą rzeką przy piwie. Teraz wszystkie atrakcje są straszliwie masowe, więc te bardziej ekstremalne giną wśród nich całkowicie.
    Należy też zauważyć, że wielu rozrywek, w czasach panowania brytyjskich roadsterów, jeszcze nie wymyślono. Na spadek ich popularności może mieć wpływ także przegigantyczne wzmożenie ruchu samochodowego wszędzie. Co za przyjemność stać kabrioletem w korku? Nawet, dajmy na to, w tak pięknych okolicznościach przyrody, jak na Trasie Transfogarskiej (od czasu odcinka Top Gear jest tam w sezonie ruch jak na A1 między Łodzią a Warszawą).
    Czy zmiękliśmy jako społeczeństwo? Pewnie z wierzchu – tak. Ale gdy okoliczności (odpukać) przymuszą, być może z powrotem się samoczynnie utwardzimy. Człowiek jest dość elastyczny, jednak.

    • Jak zwykle, bardzo słuszne uwagi,

      GAZ 69 zapewne może dawać porównywalny kontakt z przyrodą, wierzę. Podobnie jak paralotniarstwo albo tzw. wingsuit, które są jednak bardzo ryzykowne.

      Cabriolet w korku to oczywiście żadna przyjemność, bo ogólnie korki to żadna przyjemność, w jakimkolwiek wehikule. Dlatego, mimo że jestem samochodziarzem do kwadratu, po mieście rzadko jeżdżę autem. Z tego samego powodu uważam, że najlepszym miejscem do cieszenia się jazdą nie jest Passo Stelvio ani Trasa Transfogarska, tylko np. małopolskie opłotki. Tam wąska, kręta dróżka przez wilgotny las jest zwykle pusta (przynajmniej w niedzielę przed południem). Trzeba tylko wiedzieć, gdzie ją znaleźć, ale to jest do ogarnięcia 🙂

      A człowiek elastyczny jest, to prawda. I bardzo kreatywny – ale niestety nie każdy. Kiedyś pewnych rzeczy uczyli nas rodzice i życie, w zasadzie od urodzenia. Dziś musielibyśmy się ich nauczyć w wieku dojrzałym i nie możemy być pewni, czy byśmy mieli od kogo i co najważniejsze – czy zdążylibyśmy 🙂

  11. Życiorys Donalda Healeya bardzo ciekawy, ale jak dla mnie za dużo narzekania na obecne czasy – jak już napisali inni dzisiaj wszystko jest dużo bardziej dostępne a miłośnicy ekstremalnych doznań nie wymarli ( i tak jak prawdziwi mężczyźni z dawnych czasów nie boją się stanąć z wrogiem twarzą w twarz na polu walki i dalej mają niestety szansę do zaspokojenia swojej żądzy adrenaliny…).

    A że prosty samochód może dać masy frajdy to doskonale rozumiem, jak tylko wygram w totka kupię sobie UAZa 🙂

    • Tu nie chodzi o narzekanie, tylko o ukazanie kontrastu. Pod artykułem o Triumphie pojawiły się opinie, że ludzie wielbiący nieszczelne i głośne samochody są niespełna rozumu. Więc tym razem chciałem wytłumaczyć, skąd to się bierze – mianowicie z innych oczekiwań wobec życia i z innego przygotowania do znoszenia wszelkich trudów (oraz „trudów”).

      Kiedyś ludzie szli w góry na tydzień z całymi zapasami na plecach. Dziś wzywają GOPR, jeśli na asfaltowej drodze z Morskiego Oka zaskoczy ich niespodziewane zapadnięcie zmroku, i jeszcze mają pretensje, że odmawia się im uratowania życia. Takie historie zdarzają się w każdym sezonie. Nie dziwi więc, że ludzie nie rozumieją, po co komu auto bez dachu i okien.

  12. Szczepanie, to ja Cie zapraszam na inną „ekstremalną” przejażdżkę surową maszyną:
    Kaczka 207 2.4D autolaweta, brak wspomagania czegokolwiek, diesel z rzędową pompą który nie przyspiesza i zagłusza wszystko już od 40km/h, v max 80km/h, ledwo hamujące hamulce, i ciężko kręcąca się kierownica, drzwi otwierające się same na wybojach i zakrętach, ale nie gdy chcesz wysiąść, i takie tam 😉 ale za to dojedzie na koniec swiata i wroci (pewnie już to zrobiło kilka razy w życiu) poczciwe ustrojstwo 🙂

    • Bardzo dziękuję 🙂 Jak tylko będę znów w okolicy, to się na pewno dogadamy 🙂