POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BARDZO MOCNE WEJŚCIE

 

To jest artykuł na życzenie – już kilka razy pojawiały się bowiem sugestie o opisanie średniej klasy sedanów, które zadebiutowały w 1961r. pod jakże banalnym oznaczeniem BMW 1500 i przetrwały na rynku 11 lat (w pomniejszonej formie dwudrzwiowej – nawet 16), do historii przeszły zaś pod mianem Neue Klasse.

Rolę tego modelu faktycznie trudno przecenić. Po pierwsze, uratował on koncern BMW przed bankructwem i przejęciem przez Daimler-Benz, a po drugie – ugruntował „nowożytny” wizerunek firmy jako producenta aut jednocześnie rodzinnych, komfortowych i sportowych, w dodatku dość obficie przyprawionych koktajlem adrenaliny z testosteronem.

Jak przystało na wytwór szczytowej Epoki Chromu, Neue Klasse powstała w dużej mierze jako ideowe dziecko jednego człowieka, nazwiskiem Alexander von Falkenhausen. Wśród fanów biało-niebieskiej szachownicy postać ta cieszy się niemal mitycznym statusem. Nic dziwnego, bo to właśnie on wykreował wspomnianą przed chwilą, wybuchową mieszankę. Dla niektórych dość ciężkostrawną, lecz dla innych – wręcz nadającą sens codziennej pracy, wypoczynkowi i całemu życiu. Ja sam należę raczej do tej pierwszej grupy, lecz jako fan automobilowej różnorodności jak najbardziej doceniam kunszt ludzi, którzy potrafili połączyć to wszystko w całość. Zresztą, kontrowersje i budzenie skrajnych emocji są nieodłączną częścią każdej silnej osobowości. Szczególnie my, samochodziarze, uwielbiamy wyrazistość – nawet jeśli dana jej forma niezupełnie nam odpowiada.

***

Prośby o artykuł o Neue Klasse zawierały też pytanie o szerszy, gospodarczy kontekst genezy modelu – i faktycznie, tej kwestii nie da się pominąć.

O sytuacji, w jakiej pod koniec lat 50-tych znalazła się Bawarska Fabryka Silników, pisałem w artykule o Isetcie. Firma o mały włos nie upadła, bo jej oferta składała się z jednej strony z pokracznych, licencyjnych wyrobów samochodopodobnych, a z drugiej – ze starzejących się i horrendalnie drogich, ośmiocylindrowych limuzyn 501/502, zwanych potocznie Barockengel („aniołami baroku”).

Jak każda ówczesna firma z ambicjami prestiżu, BMW pragnęło podbić Amerykę. Do tego celu wykorzystało luksusowe coupé 503 i roadstera 507 – niestety, z mizernym skutkiem: za oceanem rozpoznawalność monachijskiej marki wyglądała słabo, a ceny flagowych modeli sięgały gwiazd. W RFN najtańsze Isetty kosztowały od 2,6 tys. DM, „barokowe anioły” – 17-20 tys., a niedoszli konkwistadorzy Nowego Świata – nawet pod 30 tys., czyli drożej od Mercedesa 300 SL (kwoty odpowiadały 5-6 latom pracy za średnią krajową). „Samochody dla czeladników i prezesów koncernów” – pisał tygodnik „der Spiegel” wskazując na niedopasowanie oferty do rynkowych realiów.

Ten wehikuł już znamy…

Foto: materiał producenta

…następny w cenniku był dopiero Barockengel – kosztujący 6,5-krotność Isetty, a z wyglądu przywodzący na myśl raczej poprzednią dekadę.

Foto: materiał producenta

Jeszcze o połowę więcej należało zapłacić za model 503

Foto: materiał producenta

…lub 507 (do którego stylistyki nawiązywało BMW Z8 z 1999r.).

Foto: materiał producenta

Poza Isettą względnym powodzeniem cieszyły się jedynie limuzyny: sprzedano 23 tys. sztuk, co jednak wygenerowało pokaźne straty, bo ceny zostały skalkulowane poniżej kosztów produkcji (rozbieżność przekraczała ponoć 4.000 DM na sztuce, czyli ponad 20% wartości!!). 503 i 507 znalazły odpowiednio zaledwie 412 i 254 nabywców – również dlatego, że w USA Niemcy żądali za nie aż 11 tysięcy dolarów, czyli ponad trzykrotności ceny Corvette czy Thunderbirda. Z firmowej kasy gotówka wypływała wszystkimi szczelinami, tymczasem gwałtownie spadał popyt na dochodowe dotąd jednoślady, a na horyzoncie majaczył początek końca ery mikrosamochodów, a więc i liderującej temu segmentowi Isetty

Niedostatki kapitału uniemożliwiały opracowanie nowoczesnych modeli i trzeba było ratować się półśrodkami. W pierwszej kolejności – jeszcze w 1957r. – zaprezentowano BMW 600, czyli nadmuchaną Isettę.

Powiększony do 1,7 metra rozstaw osi, 2,9-metrowe nadwozie z czterema pełnowartościowymi miejscami i dodatkowymi, klasycznymi drzwiami bocznymi (tylko z prawej strony) oraz 600-centymetrowy, dwucylindrowy boxer o mocy 19 KM zapewniający prędkość 100 km/h miały kusić kierowców wyrastających z mikrosamochodzików. Niestety, większość z nich marzyła przede wszystkim o jednym: karoserii w formie przypominającej prawdziwy samochód, a nie jego karykaturę, i wyposażonej w normalny bagażnik – zwłaszcza jeśli mieli wyłożyć 3.900 marek, czyli pełną cenę Volkswagena. Takich luksusów 600-tka nie potrafiła zaoferować, dlatego producent wycofał ją już po dwóch latach i wyprodukowaniu 34 tys. sztuk.

Foto: public domain

Oczekiwania klientów lepiej spełnił kolejny projekt – BMW 700, obmyślone przez austriackiego konstruktora i przedsiębiorcę, Wolfganga Denzela, a stylizowane przez Włocha, Giovanniego Michelottiego. Chłodzony powietrzem boxer nadal miał tylko dwa cylindry i siedział z tyłu, ale został powiększony do 700 cm³, co dało 30 KM i 120 km/h, a w wersji o wysokim sprężaniu – nawet 40 KM i 135 km/h.

Tylko dwa cylindry, mało praktyczny układ tylnosilnikowy i cena 4.800 DM nie powstrzymywały kupców, których tym razem, w latach 1959-65, znalazło się ponad 181 tysięcy. I to pomimo braku grilla z podwójną nerką!!

Foto: materiał producenta

Prestiż marki i modelu podnosiły wersje coupè i cabrio – kosztujące nawet 7.000 DM, ale wzbudzające wielkie pożądanie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Dramatyczna sytuacja BMW wzięła się głównie z przerostu ambicji: po wojnie, zamiast przygotować produkty zaspokajających podstawowe potrzeby transportowe zrujnowanej gospodarki, Bawarczycy postanowili przebić Mercedesa – którego już wtedy uważali za głównego rywala – i pokazali wspomniane wyżej, luksusowe limuzyny. Założyli, że w ten sposób będą budować ekskluzywny wizerunek na przyszłość, podczas gdy gros przychodów miały zapewnić popularne w latach 50-tych motocykle, a także produkty uboczne w postaci np. blaszanych garnków i innych artykułów pierwszej potrzeby. Tyle tylko, że gospodarka RFN rozwijała się w nadspodziewanie szybkim tempie i już od połowy lat 50-tych Niemcy zaczęli przesiadać się z jednośladów na tanie samochody – a tych w Monachium nie produkowano. Reakcja w postaci zakupu licencji Isetty i późniejszego, pospiesznego opracowania modeli 600 i 700 była jak najbardziej prawidłowa, ale jedynie z trudem wystarczała do przetrwania.

W maju 1959r. – tuż przed premierą 700-tki – szef firmy, Heinrich Richter-Brohm, opublikował sprawozdania mówiące o rocznej stracie w wysokości 6,5 miliona marek. W sferach biznesowych krążyły pogłoski o możliwym bankructwie i przejęciu przez Daimlera, który krytyczny okres odbudowy przetrwał dzięki towarowym wersjom przedwojennej 170-tki (w tym dieslowskim – oszczędnym, bezawaryjnym, zasilanym niereglamentowanym paliwem i w zasadzie pozbawionym konkurencji), a także eksportowi droższych modeli, których reputacji i elitarnego statusu nie zniszczyły nawet ścisłe powiązania z hitlerowskim reżimem. Z kolei krajowy rząd Bawarii zasugerował inne rozwiązanie: utworzenie lokalnego konglomeratu złożonego z firm BMW (Monachium), DKW (Ingolstadt) i Hans Glas (Dingolfing). Taki twór mógłby rzucić wyzwanie Mercedesowi, a może nawet i Volkswagenowi…?

Tymczasem tym, czego naprawdę potrzebował wtedy producent z ambicjami awansu do automobilowej elity, był średniej wielkości sedan o podwyższonym standardzie. Pozycjonowany powyżej „Garbusa”, ale tańszy od Mercedesa „Pontona”, a przede wszystkim skierowany do innego typu odbiorców – młodszych i dynamiczniejszych, których dochody i ambicje szybko rosły. Jeden taki samochód był już obecny na niemieckim rynku: nazywał się Borgward Isabella, ale po pierwsze, nie miał mocnej konkurencji, a po drugie – jego producent miewał się jeszcze gorzej niż słabujące BMW, więc należało energicznie działać.

Przejęcie przez Mercedesa udaremniły dwie rzeczy: premiera BMW 700, która silnie wywindowała kurs akcji, oraz inwestycja przemysłowych potentatów, braci Herberta i Haralda Quandtów (ten drugi był skądinąd synem z pierwszego małżeństwa niejakiej Magdy Goebbels, a więc pasierbem Josepha Goebbelsa – to tak na marginesie). Od połowy lat 50-tych skupowali oni udziały monachijskiej firmy, a teraz, pod koniec 1959r., zapewnili dodatkowy zastrzyk kapitału, który pozwolił wprowadzić na rynek coś, co dzisiaj nazwalibyśmy sedanem segmentu D premium.

Tym razem należało całkowicie zmienić założenia. Za podstawę poważnego samochodu uważano w tamtym czasie formę trójbryłowego sedana z klasycznym układem napędowym. Stylizację powierzono własnemu styliście, Wilhelmowi Hofmeisterowi, ale w funkcji doradcy zatrudniono też Michelottiego – między innymi po to, by zachować ciągłość, którą uznawano za bardzo ważny element tożsamości marki. Wytyczne co do kształtu przodu, z wkomponowanymi w poziomy grill reflektorami i stosowanymi prawie od początku istnienia BMW „nerkami” przekazał sam Herbert Quandt, który osobiście zażyczył sobie nadanie autu wyraźnie sportowego charakteru.

O ów charakter miał się zatroszczyć wspomniany już Alexander von Falkenhausen, który w 1957r. objął kierownictwo działu konstrukcji silników BMW. To on zbudował dwucylindrowego boxera 700-tki, a potem jeszcze rzędową, litrową jednostkę R4, która miała napędzać topowe wersje modelu. W tej formie nie weszła ona do produkcji, ale posłużyła jako baza dla motoru nowego, rodzinno-sportowego sedana, znanego pod oznaczeniem M10.

Te dwa elementy – bardzo wyrazista i dynamiczna karoseria z przyozdobioną „nerkami” rekinią twarzą oraz mocny i solidny silnik M10 (na razie wyłącznie czterocylindrowy) – wykreowały nowy wizerunek BMW jako producenta z wyższej półki. Z ambicjami przodowania w każdej dziedzinie – komfortu, luksusu, dynamiki – i skupiającego się na ludziach zamożnych, lecz tryskających energią, z wysokimi oczekiwaniami wobec życia i tendencją do dominacji. Takich, jak sam von Falkenhausen: urodzony w 1907r. arystokrata, inżynier i kierowca wyścigowy, wszechstronnie kompetentny, a przy tym niepozbawiony odrobiny germańskiej buty (w tym miejscu chciałoby się wspomnieć o charakterze pruskich junkrów, ale oni akurat nie znoszą się z Bawarczykami: do dziś krążą legendy, że monachijscy fryzjerzy dają Prusakom 50% zniżki mówiąc „półgłówków strzygę za pół ceny„).

Alexander von Falkenhausen wykreował współczesny wizerunek BMW. Zdjęcie wykonano krótko przed jego śmiercią w 1989r.

Foto: materiał producenta

***

Jedną z wytycznych dla konstruktora była półtoralitrowa pojemność silnika, dająca „bezpieczny” odstęp od większych Mercedesów. Wyścigowa dusza von Falkenhausena chciała czegoś poważniejszego, ale kierownictwo nie dało się przekonać: auto miało zająć niszę schodzącego właśnie ze sceny Borgwarda Isabelli, nie mogło więc być znacząco droższe – miało kosztować maksymalnie 8,5 tys. DM.

Motor dostał żeliwny blok, aluminiową głowicę, pięć łożysk głównych, a do tego pojedynczy wałek rozrządu w głowicy, który za pośrednictwem krótkich dźwigienek poruszał zaworami ułożonymi w literę V. Wiele pracy kosztowała optymalizacja kształtu komory spalania zapewniającego korzystne zawirowania mieszanki, oraz kształtu obu kolektorów. Pierwotna, półtoralitrowa wersja była zwymiarowana krótkoskokowo (82 x 71 mm), ze sprężaniem 8,8:1. Zasilana pojedynczym gaźnikiem Solexa rozwijała 80 KM przy 5.700 obrotach na minutę i 118 Nm przy 3.000. Imponująco, jak na 1962r.: kreowany na następcę Borgwarda Isabelli Glas 1700 osiągał 75 KM z 1,7 litra, a Mercedes W110 – 80 z 1,9. Również osiągi – 150 km/h i 15 sekund do setki – dorównywały konkurentowi z Dingolfing (150 km/h, 16 s) i znacząco przewyższały tego ze Stuttgartu (145 km/h, 18 s), co osiągnięto między innymi przez krótkie zestopniowanie czterobiegowej skrzyni. Ponieważ równocześnie 80% maksymalnego momentu obrotowego było dostępne w zakresie 1.400-5.700 obrotów, na czwartym biegu dało się zejść nawet do 25 km/h. Korzystnie wypadało też zużycie paliwa: producent podawał 9,9 litra na 100 km, a jednocyfrowa wartość miała wtedy ogromne znaczenie psychologiczne (mało kto zwracał uwagę, że wysoki stopień sprężania wymagał tankowania wyraźnie droższej benzyny Super – liczyło się, że „pali poniżej dychy!!„). Warto też zauważyć, że cherlawy Volkswagen, który z tej samej pojemności wyciągał ledwie 45 KM, spalał praktycznie tyle samo.

Von Falkenhausen mimo wszystko przewidywał, że szybko bogacący się klienci zapragną więcej mocy. Dlatego też projektując jednostkę M10 celowo zwiększył odstęp między cylindrami, by ułatwić ich przyszłe rozwiercanie. Jak dzisiaj wiemy, miał 100% racji, a managerowie mieli mu za to jeszcze podziękować.

Silnik BMW M10

Foto: public domain

By obniżyć linię maski, silnik pochylono o 30 stopni w prawo. Przy przednich kołach zastosowano kolumny McPhersona, przy tylnych wahacze skośne. Do tego dochodziły hojnie zwymiarowane hamulce: przednie tarcze o średnicy 268 mm i 250-milimetrowe bębny z tyłu (Mercedes otrzymał tarcze dopiero dwa lata później). Podwozie zbierało doskonałe recenzje: prasowe testy donosiły, że „kierowca BMW szybko zapomina znaczenie takich terminów jak pod- czy nadsterowność

Czterodrzwiowy sedan mierzył 4.500 x 1.675 mm, przy rozstawie osi 2.550 m. To trochę więcej niż Glas (4.415 x 1.610 mm, i 2.500 mm), ale sporo mniej od Mercedesa (4.729 x 1.796 mm i 2.700 mm). Masa wynosiła od 1.040 kg.

Foto: materiał producenta

Sylwetkę Neue Klasse zaprojektował Wilhelm Hofmeister – ten od tzw. Hofmeister-Knick, czyli podwiniętego zakończenia tylnego bocznego okna. Jest ono charakterystyczne dla wszystkich późniejszych modeli BMW, chociaż w innych markach pojawiało się już wcześniej – np. w Lancii Flaminii Sport Zagato z 1958r., albo wspomnianym już Glasie 1700. Dzisiejszy obserwator zaraz zwróci uwagę na duże zwisy i stosunkowo krótką kabinę, jednak w 1961r. całość prezentowała się nowocześnie. Testerzy chwalili zwłaszcza doskonałą widoczność we wszystkie strony.

Foto: materiał producenta

Pomoc Michelottiego nadała BMW odrobinę włoskiego charakteru. Zgodnie z duchem epoki znikły skrzydła błotników i nadmiar chromowanych ozdób, a całość wyglądała czysto, elegancko i dynamicznie zarazem.

Foto: materiał producenta

Ujemnie pochylona atrapa z „nerkami” pojawiła się już wcześniej w modelu 507, ale z uwagi na jego niszowość powszechnie kojarzy się ją dopiero z Neue Klasse

Foto: materiał producenta

Bagażnik o pojemności aż 600 litrów i całkiem płaskiej podłodze uznawano za wzorcowy

Foto: materiał producenta

Jakkolwiek zewnętrzna forma karoserii starzała się powoli i z godnością, kabina i kokpit nie pozwalają zapomnieć o pochodzeniu z przełomu lat 50-tych i 60-tych (kiedyś już wysuwałem tezę, że to design wnętrza pozwala datować dany model z najmniejszym ryzykiem błędu). Fotele posiadały bardzo rzadkie w latach 60-tych podparcia boczne i lędźwiowe, przewidziano też cztery punkty mocowania pasów bezpieczeństwa.

Foto: materiał producenta

BMW Neue Klasse – wewnętrznie oznaczone 115, a handlowo 1500 – zadebiutowało we Frankfurcie, na jesieni 1961r. Auto było ogromnie oblegane: by się do niego dopchać ludzie czekali w kolejce po pół godziny. Co ciekawe, zaraz obok, na tym samym stoisku, stało ośmiocylindrowe coupé 3200 CS, również pokazywane światu po raz pierwszy – jednak to relatywnie skromną półtoralitrówkę szczelnie otaczał tłum gapiów. Dobitnie wskazywało to, że tłum składał się z realnie zainteresowanych, a nie tzw. apaczy (z żargonu sprzedawców: „dzień dobry, można w czymś pomóc?” „A pacze tak tylko…„). Zresztą, jeszcze przed rozpoczęciem dostaw lista zebranych zamówień przekroczyła 20 tys. pozycji, wyczerpując roczne moce produkcyjne fabryki. Tak właśnie handlowało się wtedy samochodami.

Produkcję podjęto prawie w sierpniu 1962r. W tamtym czasie większość pracy w fabrykach wykonywali jeszcze ludzie.

Foto: Bundesarchiv, B 145 Bild-F027644-0009, Licencja CC

Niestety, nie udało się utrzymać zapowiadanej ceny 8.500 DM. Ogromne tempo rozwoju gospodarki tworzyło presję inflacyjną, a BMW nie mogło już dłużej pozwalać sobie na luksus strat. Pierwsi klienci musieli więc zapłacić od 9.485 DM – dwa razy tyle, co za eksportowego „Garbusa” i odrobinę więcej niż za Glasa 1700 (od 9.250 DM), ale o tysiąc marek mniej niż za geriatryczne W110.

Rok 1962-gi BMW zakończyło z obrotem 294 mln DM i wreszcie bez straty, z niemal zerowym wynikiem netto. Rok później przychody wzrosły do 433 milionów, czyli o prawie połowę, pojawił się też konkretny zysk i sześcioprocentowa dywidenda dla udziałowców, którzy otrzymali ją po raz pierwszy od przed wojny.

***

Von Falkenhausen miał rację: klienci chcieli więcej mocy. Kierownictwo szybko zrozumiało, że niedoszacowało oczekiwań rynku i szybko zatwierdziło do produkcji wersje o większej pojemności, których wdrożenie – dzięki dalekowzroczności konstruktora – okazało się łatwe i tanie.

W pierwszej kolejności, jeszcze w 1963r., zaprezentowano BMW 1800, z wymiarami cylindra 84 x 80 mm, mocą 90 KM i momentem 143 Nm, a także 1800 TI (turismo internazionale) z dwoma gaźnikami i sprężaniem 9,5:1, osiągające 110 KM i 151 Nm.

Zmian stylistycznych nie wprowadzano, ale wraz z narastającą siłą przekazu marketingowego, podsumowanego przez wylansowane w 1965r. hasło „Freude am Fahren” („radość z jazdy”), rosła liczba egzemplarzy modyfikowanych przez użytkowników.

Foto: A1AA1A, Licencja CC

Foto: A1AA1A, Licencja CC

Wyprodukowano też 200 sztuk homologacyjnego modelu 1800 TI/SA (od Sonderausführung – „wykonanie specjalne”), który sprzedawano jedynie licencjonowanym kierowcom wyścigowym. Rozwijał on 130 KM i 157 Nm („przynajmniej” – jak podawał producent), a w testach rozpędzał się do ponad 190 km/h. Było to możliwe dzięki większym zaworom, zmianom faz rozrządu, dwóm gaźnikom Webera i sprężaniu 10,5:1. Ta wersja miała ponadto kubełkowe fotele, piąty bieg, zmienione elementy zawieszenia i skrócone przełożenie przekładni kierowniczej.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

W 1964r. podstawowy model 1500 został zastąpiony przez 1600, z cylindrami rozwierconymi o 2 mm i mocą 83 KM. Od marca do grudnia obie odmiany oferowano równolegle. Dwa lata później – na wiosnę 1966r. – dotychczasowa 1600-tka ustąpiła miejsca mniejszemu i tańszemu, choć tak samo oznaczonemu wariantowi z dwojgiem drzwi.

Samochód dwudrzwiowy był bardzo podobnie stylizowany i nadal nazwany BMW 1600, jednak jego rozstaw osi zmalał o 5, długość o 18, a szerokość o 8,5 cm. Pokaźnie skurczył się też bagażnik (z 600 to 450 litrów), a cena spadła do 8.650 DM. Z tego powodu możemy mówić o osobnym modelu, który potocznie nazywano 1600-2, a od 1971r., oficjalnie używano oznaczenia 1602. Dziś mówi się, że czterodrzwiowa Neue Klasse dała początek późniejszym BMW serii 5, a dwudrzwiowa – serii 3.

Foto: Biso, Licencja CC

W tym samym momencie – na początku 1966r. – nadwozie czterodrzwiowe zyskało topowy wariant dwulitrowy, rozwijający standardowo 100 KM, 157 Nm i 168 km/h. Dwugaźnikowe wersje ti oferowały 120 KM, 167 Nm i 180 km/h, a dostępne od 1969r. 2000 tii jako pierwsze w historii marki dostały mechaniczny układ wtrysku paliwa firmy Kugelfischer, co dało 130 KM, 177 Nm i 185 km/h. Do wszystkich modeli 1,8- i dwulitrowych dało się zamówić trzybiegową przekładnię automatyczną.

Dwulitrówki występowały w dwóch stylizacjach: 2000 ti nie różniły się od 1800 TI, zaś zwykłe 2000 i bardziej komfortowo wyposażone 2000 tilux (120 KM) miały widoczne poniżej prostokątne reflektory i większe światła tylne. Podobne oświetlenie dostały w 1970r. również odmiany 1,8-litrowe, oznaczone odtąd BMW 2000 1,8.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Równocześnie wnętrza nabierały sportowego sznytu…

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

…a tuningowcy coraz bardziej się rozkręcali.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Odrobinę wcześniej, w listopadzie 1965r., firma nadwoziowa Karmann rozpoczęła produkcję karoserii coupé, które oferowano jako BMW 2000 CS (120 KM, przekładnia ręczna), 2000 CA (100 KM, automat), a przejściowo również jako 2000 C (100 KM z manualem). Ceny zaczynały się od 16.990 DM.

Neue Klasse coupé nie miały żadnych elementów karoserii wspólnych z sedanami. Ich proporcje uchodziły za wyjątkowo udane, dodatkowo wielkie wrażenie robił srebrny lakier – dziś uznawany za najbanalniejszy i najnudniejszy ze wszystkich, ale wtedy będący nowością. Jeśli ktoś uważa, że moc 120 KM nie przystawała do takiej karoserii, to spieszę przypomnieć, że ówczesne Porsche 911T rozwijało o 10 KM mniej, przy cenie wyższej o prawie jedną czwartą.

Foto: Marcello migliavh, Licencja CC

Foto: Marcello migliavh, Licencja CC

Foto: Marcello migliavh, Licencja CC

Do 1970r. powstało 13.700 sztuk coupé, w tym 9.999 wersji CS, 3.249 CA i 443 C. Produkcja czterodrzwiowych sedanów trwała dwa lata dłużej i zakończyła się wynikiem 323.906 egz., z czego 23.554 miało silniki 1,5-litrowe, 9.728 – 1,6-litrowe, 147.160 – 1,8-litrowe, a 143.464 – dwulitrowe.

***

Osobny temat to dwudrzwiówki serii -02, które pozostały w ofercie do 1977r. Do początkowo dostępnych, 85-konnych 1600-tek w 1967r. dołączył 105-konny model 1600 ti, w 1968-mym – 2002 i 2002 ti, a w 1971-szym – 1802 i 2002 tii. Do 1975r. wszystkie zostały zastąpione pojedynczym, oszczędnościowym wariantem 1502, który miał wprawdzie pojemność 1,6 litra, ale z uwagi na niższe sprężanie rozwijał tylko 75 KM.

120-konne BMW 2002 ti wyprodukowane po liftingu z 1971r.

 Foto: Beemwej, Licencja CC

Foto: Beemwej, Licencja CC

Zewnętrznym wyróżnikiem podstawowego BMW 1502 był brak bocznych listew ozdobnych, ponadto niektóre elementy wyposażenia wyższych wersji wymagały tutaj dopłaty. Prosty, plastikowy grill i prostokątne lampy tylne to z kolei cechy ostatniej restylizacji, przeprowadzonej w 1973r.

Foto: OldPhil, Licencja CC

Foto: OldPhil, Licencja CC

Słowo touring nie zawsze oznaczało u BMW kombi: od 1971r. nazywano tak trzydrzwiowe hatchbacki serii 02, występujące z silnikami 1600, 1800, 2000 i 2000 tii. Ponieważ do lata 1974r. sprzedano tylko 25 tys. sztuk, BMW wykreśliło ten typ z cennika i nie zaoferowało niczego podobnego aż do czasów E36 Compact.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Firma Baur ze Stuttgartu przygotowała dwa otwarte warianty BMW -02: pierwszy, klasyczny, wytwarzano w latach 1968-71 z silnikami 1,6- i dwulitrowymi…

Foto: Hannes Drexl, Licencja GNU

…natomiast drugi, z usztywniającym, stalowym pałąkiem, był pomyślany jako próba obejścia zapowiadanego w USA zakazu rejestracji cabrioletów, który jednak nie wszedł w życie. Samochód był dostępny w latach 1971-75, wyłącznie jako dwulitrówka, ale z ceną ponad 16 tys. DM nie cieszył się powodzeniem.

Foto: Sven Storbeck, Licencja CC

Specjalnie na Igrzyska Olimpijskie w Monachium (1972r.) BMW przygotowało kilka prototypowych egzemplarzy 1602 Elektro, które służyły do logistycznej obsługi biegów maratońskich i długodystansowych chodów. W takich zastosowaniach nie przeszkadzały słabe osiągi (prędkość maksymalna 100 km/h) ani zasięg wynoszący zaledwie 60 km przy stałej prędkości 50 km/h (w mieście, z braku funkcji hamowania rekuperacyjnego, spadał on nawet o połowę). Była też jednak zaleta: 350-kilogramowy zestaw baterii ołowiowych dawał się szybko i łatwo wymieniać na świeżo naładowany.

Foto: Olli1800, Licencja CC

***

Ostatnią i najbardziej emocjonującą ewolucją Neue Klasse było zaprezentowane w 1973r. BMW 2002 Turbo (wewnętrzne oznaczenie E20): pierwszy samochód z turbodoładowaniem produkowany seryjnie w Europie.

O turbodoładowaniu marzył sam von Falkenhausen, który pracował nad pomysłem już od 1968r. W specyfikacjach wyścigowych z dwulitrowego silnika M10 dało się w ten sposób wycisnąć oszałamiające 280 KM, ale w modelu drogowym, z wtryskiem Kugelfischera i sprężaniem obniżonym do 6,9:1, ograniczono się do 170 KM i 240 Nm. W połączeniu z dedykowaną dla turbo krótką skrzynią o pięciu biegach dawało to 210 km/h i 7 sekund do setki. Cenę ustalono na 20.780 DM – wciąż poniżej podstawowego, wtedy już 130-konnego Porsche 911T (23.480) i mniej więcej na poziomie emeryckiego Mercedesa 250C (20.313).

2002 Turbo było dostępne w jedynie dwóch kolorach, białym i srebrnym. Zostało wyposażone w dwa spoilery, które wtedy wyglądały niezwykle agresywnie, ale dziś wydają się całkiem niewinne. Poszerzone błotniki sugerują też jakiś kosmiczny rozmiar opon. Jak myślicie, ile wynosił…? 

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

185/70 R13. W jednym z najszybszych samochodów na niemieckim rynku!!

„Najlepsze, co można uzyskać ze spalin, to Moc” – mówiła reklama, ale nie dodawała już, że do 3.500 obr/min rzeczonej mocy było mniej niż w zwykłej 1600-tce, zaś powyżej wciśnięcie gazu wyzwalało co prawda autentyczne tsunami, ale dopiero po rozpędzeniu się turbiny, co trwało nawet dwie sekundy. Motor lubił się też przegrzewać, a zużycie paliwa tylko z trudem dawało się utrzymać poniżej 20 litrów na 100 km, lecz entuzjastów to nie zrażało – do czasu…

Auto zadebiutowało we Frankfurcie, we wrześniu 1973r. Niestety, już kilka tygodni później wybuchł pierwszy kryzys naftowy: wywołane przezeń braki paliw, naprędce wprowadzane limity prędkości (w Niemczech – jedynie chwilowe, jednak wszędzie indziej już permanentne) i związany z tym głęboki szok psychologiczny skłoniły producenta do wycofania auta z oferty po niecałym roku i wypuszczeniu zaledwie 1.672 egz.

Jeszcze przed ogłoszeniem arabskiego embarga, tuż po frankfurckiej wystawie, ożywioną dyskusję sprowokowały „barwy bojowe” doładowanego BMW, jak dziennikarze określili niebiesko-czerwone pasy i napisy 2002 turbo naniesione na przedni spoiler… pismem lustrzanym, od odczytu w lusterkach wstecznych poprzedzających pojazdów. Sprawę omawiano nawet w zachodnioniemieckim parlamencie (!!), zastanawiając się nad zakazem podobnych prowokacji. Wtedy monachijski koncern dobrowolnie wycofał się z pomysłu i egzemplarze seryjne napisu nie dostały.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Umieszczony pośrodku kokpitu wskaźnik ciśnienia doładowania nie miał skali liczbowej, a jedynie kolorowe paski. Początek pola czerwonego oznaczał 0,55 bara.

Foto: dave_7, Licencja CC

***

Do 1977r. powstało 824.117 BMW serii -02 (w tym 71.564 oszczędnościowych 1502, 275.472 1600-tek, 83.351 1802 i 393.730 dwulitrówek). Łączna wielkość produkcji wszystkich wersji wyniosła więc 1.175.423 egz., ale największym sukcesem całej serii i jej wkładem w historię motoryzacji było ostateczne wyprowadzenie BMW z trwającego od II wojny światowej kryzysu oraz ukształtowanie nowego wizerunku marki – tego który obowiązuje nieprzerwanie do dziś.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , ,
83 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BARDZO MOCNE WEJŚCIE
  1. pstrykEJ9 pisze:

    No cóż byłem jednym z tych co prosili i się doczekali. 🙂 Bardzo ciekawych rzeczy się dowiaduję, jak chociażby tego, że już w latach 60 BMW chciała konkurować z Mercedesem. No cóż mimo, że współcześnie wolę BMW to jednak trzeba przyznać, że dopiero E34 tak naprawdę dorównała Mercedesowi W124, a e39 pod każdym względem przebiła okulara. Wcześniej serio, ale pod względem awaryjności, jakości wykonania itp. BMW nie było konkurencją dla Mercedesa. Co do Neue Klasse szkoda, że rząd PRL nie rozpatrywał tego w zamian za malucha, taki sedanik nawet z 1,6 o wiele lepiej zaspokoił by potrzeby społeczeństwa, no ale pewnie byłby „za drogi” jak Fiat 127, tak czy siak w PRL była pewna partia Neue Klasse w kolorze czerwonym co widać między innymi w alternatywy 4 i człowieku z marmuru, ale też da się odnaleźć w internecie zdjęcia czerwonych neue klasse na czarnych blachach. Z RFN chyba tylko garbusa rozpatrywano. Chodzą też pogłoski, że kopią bardzo dobrej serii M10 (mimo, że R4) miał być silnik Moskwicza 412. Tak czy siak patrząc po opisie zdarzeń z lat 60 po premierze Neue Klasse widać jaka już zaczęła się tworzyć bariera między wschodem a zachodem Europy. W Polsce wtedy Syrena była marzeniem. W ZSRR Moskwicz 407 z silnikiem przedwojennego kadetta dopiero startował. A tu kraj który przegrał wojną wypuszcza takie cudo na kieszeń każdego obywatela. Dziwi mnie też, że więcej sprzedano 20xx niż 16xx i 18xx. Obecnie w przypadku trójek największą rację bytu mają bazowe silniki. Protoplasta kompakta równie upośledzony co sam kompakt (chociaż w E36 jeszcze nie był najgorszy, ale E46 to porażka), aczkolwiek wiem, że planowano podobną wersję w przypadku E30, ale chyba w końcu porzucono ze względu na tradycyjne kombi.

    • nudny pisze:

      Dla mnie najlepszym autem małolitrażowym w zamian za 126p byłby dużo praktyczniejszy Citroen Dyane, szkoda że nie doszło do zakupu licencji.

    • SzK pisze:

      Nawet na wolnorynkową cenę Malucha było stać mało kogo, a cena 125p – auta na pewno prostszego i tańszego od Neue Klasse – była nie do przeskoczenia dla 95% społeczeństwa nawet w wysokości „oficjalnej”, za którą de facto nie dało się auta kupić bez talonu. Tak że tego – różnica ceny między Maluchem a BMW to byłoby pewnie jakieś 400%, jak nie więcej.

      Moskwicz jak najbardziej był wzorowany na BMW, tylko mocno uproszczony.

      A że 2000 sprzedali najwięcej, to kwestia roczników. 1,8/2.0 zastąpiły 1,5/1,6, a z czasem sprzedaż aut szybko rosła, więc to po prostu kwestia szybko rosnącej krzywej.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Mało kogo było stać? To skąd talony, losowania, książeczki i inne cyrki. Fabryka nie wyrabiała z zamówieniami, jakby wyrabiała nie byłoby tego cyrku. Dalej patrz ile za malucha ludzie płacili na giełdzie, jednak byli w stanie, a pamiętajmy, że to namiastka wolnego rynku. 2 razy tyle co oficjalnie. W dzisiejszych czasach ludzie zarabiają „nieoficjalnie” trzy razy tyle co na papierze, a co dopiero w PRL.

      • SzK pisze:

        Płacili, ale ilu ich było? Normą budowlaną było 1 miejsce parkingowe na 8 mieszkań, a i tak połowa była pusta. Dziś robi się 1:1 i żywcem nie ma gdzie stanąć, nawet na zakazie pozajmowane. W latach 80tych samochód miała może co 10ta rodzina.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Zależy od miasta, osiedla i jeszcze wielu innych czynnników, wiele ludzi trzymało auta w garażach, a jeździło na codzień busem, po prostu inne podejście do tego było, patrz że mówisz o latach 80 czasach de facto kartkowanej benzyny. Już w latach 60 szczególnie w stolicy pojawiło się zjawisko korków. Fakt, że infrastruktura cały czas nie nadążała do ilości samochodów.

      • SzK pisze:

        Korki to jeszcze w 2000r. były żadne w stosunku do tego, co jest teraz. Pamiętam, jak na uczelnię jechałem rano pół godziny i wydawało mi się, że to jakaś masakra, bo o 22h dało się dojechać poniżej 15 minut. A dzisiaj zapewne nie dojechałbym w całą godzinę, nie mówiąc o tym, że w ogóle nie da się zaparkować przy ulicy, gdzie wtedy stawałem (ani nigdzie w okolicy też nie).

        To wszystko są oczywiście subiektywne odczucia. Liczb nie mam czasu teraz szukać, bo piszę następny artykuł, ale myślę, że łatwo sprawdzić ilość samochodów na 1000 mieszkańców w PRL. Zapewniam Cię, że była śmiesznie mała. Motoryzacja jako taka była bardzo elitarna – i nie mogło być inaczej, jeśli jakikolwiek przyzwoity samochód kosztował sto pensji. Dziś tyle kosztuje porządny, nowy Mercedes, bynajmniej nie A-Klasy.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ja na uczelnię tez jadę z 20 minut. Ja powiem tak w moim mieście wojewódzkim na wschodzie Polski B gdzieś tak od 2010 roku sukcesywnie się poprawia pod tym względem, ale do ideału daleko. Koło 2005 roku to była masakra. A mamy ze wszystkich miast wojewódzkich najmniejszy współczynnik aut na 1000 mieszkańców

      • pstrykEJ9 pisze:

        90-te pamiętam w miarę , przejazd przez Warszawę nieraz trwał ponad 2 godziny.

      • SzK pisze:

        Ale nie porównujmy Warszawy z Krakowem. Na uczelnię miałem koło 10 km, w Warszawie jedna dzielnica potrafi tyle mieć.

      • Wojtek pisze:

        Tu się pojawia pewne fundamentalne niezrozumienie. FSO nie wyrabiala się z produkcją nie dlatego że tak wiele było zamówień, tylko dlatego że każda wyprodukowana sztuka przynosiła stratę. Więc produkcja była niska, żeby kraj do końca nie zbankrutował.

    • Krzyś pisze:

      Licencja BMW zamiast Malucha to by było science-fiction. Toć właśnie na Malucha było tylko stać PRL z tego tylko względu, że spłacali licencję w naturze. To nie chodzi nawet o zamożność obywateli i jak długo musieliby wówczas odkładać na przedpłaty ale o zamożność licencjobiorcy czyli kraju jako takiego. I tak jak napisał już kolega Nudny – właśnie Dyane byłoby chyba najlepszym rozwiązaniem ale przesądziły aspekty związane z finansowaniem inwestycji – tutaj polecam książkę pt. „Maluch Biografia”autorstwa Przemysława Semczuka gdzie to wszystko jest opisane w kontekście ówczesnych realiów. To smutne ale Maluch to była niemal jedyna szansa. Realny byłby również Seat 133, no ale jego koncepcja dopiero kiełkowała i to nie w Turynie.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Kraj by było stać koniec końców na wszystko, kwestia odpowiedniego ustalenia „planów”, w tamtym czasie kupiono też licencję na francuskiego berlieta który stał się Jelczem PR110, a także kupowano na zachodzie masę Volvo do PEKAES-ów. Ale cóż motoryzacja indywidualna schodziła na plan dalszy. Już bez przesady, że Science fiction, ani 1602 ani żadna późniejsza trójka nie jest niczym ekskluzywnym de facto.

      • SzK pisze:

        Właśnie piszę kolejny artykuł – przejażdżkę Fiatem Ritmo.

        Ritmo w PRLu kosztowało 4700 dolarów – czyli 300 pensji. TRZYSTA !! Produkowane w kraju kosztowałoby pewnie 150. A to jest zwykłe Ritmo 1,1, nie BMW. Widziałeś kiedyś jakiś kraj III Świata, z pensjami równymi 0,5-2% zachodnich, który produkowałby u siebie licencyjne BMW…?

        Zresztą, zwróć uwagę, że głupi 125p – czyli technika z lat 50-tych – trzymał przyzwoitą jakość tylko dotąd, dokąd był składany z włoskich części. W miarę polonizacji robił się coraz bardziej chałowaty, aż w końcu w latach 80-tych normą było, że nowe auto nie dojeżdżało do bramy wyjazdowej z Polmozbytu. A kosztowało dalej sto pensji. Więc o czym my tu mówimy…?

      • pstrykEJ9 pisze:

        Rozumiem, rozumiem, tylko starałem się zwrócić uwagę, że znowu podawanie gołych statystyk nie odzwierciedla realnych dochodów, ani teraz ani w przeszłości, ani zapewne w przyszłości w tym kraju. Mówisz o Pewexowych Ritmo, których notabene trochę w PRL było. Wiadomo kto głównie kupował auta za dolary w latach 80, marynarze i inni pracujący na kontraktach na zachodzie, albo i na dalekim wschodzie. A wiem skąd inąd, że ich oficjalne zarobki to nie było dużo powyżej średniej krajowej, a bardziej jej okolice z tym, że „na boku” handlowali jeansami, biżuterią i wieloma innymi przez co było ich stać na takie auta. Po prostu kombinatorstwo były o wiele większe. Temu ludzie byli w stanie dać 2 razy więcej za malucha na giełdzie niż na talon. PRL to był o wiele większy dziki zachód niż teraz.

      • Jakub pisze:

        Spadek jakości 125p to raczej nie kwestia polonizacji (ta nastąpiła chyba wraz z wypuszczeniem MR75?), co zużycia oprzyrządowania produkcyjnego, którego z uwagi na sytuację ekonomiczną kraju w latach 80 i założenia „już, zaraz, za pięć minut kończymy produkcję, więc po co inwestować”.

      • SzK pisze:

        Spadek jakości dotyczył wszystkich produktów we wszystkich krajach RWPG, nie ograniczałsię wcale do produktów schodzących. Wszędzie szczytowy okres przypadał na połowę lat 60-tych, a potem było już tylko coraz gorzej. Brakowało wszystkiego, łącznie z papierem toaletowym i sznurkiem do snopowiązałek. Mój ś. p. Dziadek jako rekwizytor w teatrze miał na jakąś sztukę przygotować pełny regał książek i nie był w stanie – bo nie dało się nigdzie dostać odpowiedniej ilości JAKICHKOLWIEK książek (najpierw wymyślili, żeby regał częściowo zasłonić kotarą, a potem wpadli na pomysł wypożyczania dzieł Lenina z jakiejś partyjnej biblioteki, któa się bardzo cieszyła, bo im czytelnictwo wzrosło).

        Kiedyś wypowiadał się tu w komentarzach człowiek, który praktykował w FSO na kontroli jakości i po tym, jak odrzucił prawie 100% elementów (bo tak należało wg obowiązujących norm) to przyszedł kierownik i zamienił miejscami kosze z częściami odrzuconymi i przepuszczonymi, mówiąc „w ten sposób nigdy nic nie wyprodukujemy”. A potem ludziom się silniki rozlatywały przed wyjazdem za bramę. Tak wyglądały tamte realia.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Hmmm Szczepanie pozwolisz, że po raz kolejny się nie zgodzę, u moich dziadków do niedawna jeszcze pracowała lodówka Mińsk z połowy lat 80, która została zastąpiona nie ze względu na awarię , a na prądożerność. U mnie w domu od 2007 roku chodzi Samsung, w którym już parę detali nie działa, a raz całkowicie odmówił posłuszeństwa, ale naprawiono. Dalej sprzęt audio Unitry z lat 70. W wielu domach działa do dziś. Fakt, ze ze stanem wojennym jakość nieco spadła, ale nie był to wcale zły poziom. Wszystko zależy od konkretnego zakładu, moim zdaniem.

      • SzK pisze:

        Co do AGD to się akurat zgodzę, że było niezawodne, z tym że w tamtych czasach wszędzie na świecie tak było, bo taki sprzęt projektowano z wielkimi zapasami wytrzymałości, przez co też kosztował roczny zarobek. Wyposażenie mieszkania w kilka podstawowych sprzętó typu lodówka, pralka, kuchenka, itp., spłacało się potem parę lat, ale fakt, że pracowało to długo.

        Natomiast tzw. „buble” były wszechobecne w całej gospodarce, nawet w telewizji i gazetach pełno było artykułów na ten temat, mimo ogólnego braku przyzwolenia na narzekanie (sam termin „bubel” wylansowała właśnie wtedy polska prasa, dokładnej etymologii nie znam). Słynne były np. zapałki z Sianowa – ludzie się śmiali, że to pierwsze w świecie niepalne zapałki. Ogólne dziadostwo było wynikiem braku konkurencji na rynku, no i braku motywacji do dobrej roboty, bo za niedobrą dostawało się tyle samo (czyli prawie nic, ale innej opcji nie było). Do tego dochodziło złodziejstwo w zakładach, które też niszczyło jakość produktów. Dobra trwałość AGD to raczej wyjątek na tym tle.

      • Daozi pisze:

        @Szk – etymologia słowa bubel pochodzi z angielskiego bubble – bańka (bańka spekulacyjna w polskiej terminologii). Dotyczyło to spekulacji m.in. za pomocą kontraktów terminowych futures, początkowo na terenie Niderlandów, co od początku nosiło znamiona przekrętu finansowego.
        Samo określenie pojawiło się na początku wieku XVIII i dotyczyło Kompanii Mórz Południowych, „South Sea Bubble”.

      • SzK pisze:

        Oo, dzięki. Ale to trochę mylące, bo bańka to zjawisko ze świata finansów, a bubel to po prostu produkt nienadający się do użytku (jak opisywane tutaj niedawno „lemons”).

      • benny_pl pisze:

        ja bym nie mowil ze cale AGD bylo dobre, bo pralki predom to dziadostwo, programatory sie palily co chwile, bo szkoda bylo dac przekaznika do grzalki, pozatym skakaly tak, ze az przyslowie powstalo „pralki predomu chodza po calym domu” 🙂
        bardzo dobry byl sprzet audio Unitry, ale juz telewizory tez beznadziejne

  2. Kamil pisze:

    Bardzo dobry artykuł o bardzo ciekawych autach. 700 i n.k. odkryłem jak przeglądem sobie historię marki. 7setka chętnie bym jeździł na „zloty” stereotypowych właścicieli „bet”. N.k. świetnie wygląda i wprowadzało wizje auta na co dzień i na alpejskie serpentyny. Niemiecka Alfa Romeo. Ciekawostką: czerwoną 2000 z kwadratową lampą cisnął u mnie w mieście pewien ślusarz i to nie w stanie „wystawowym” tylko bardziej taka dość już zmęczona. Na drzwiach szafy z frezami miał stary, czarno biały plakat z wersją CS. Mimo, że miałem praktyki i przy jego stanowisku to jakoś nie zagadałem do niego. Ogólnie to widziałem je ostatnio z 2 lata temu lecz wątpię aby je sprzedał. Miało być ponoć odrestaurowywane i pewnie jest lub czeka. Niezwykle ciekawe auto na tle reszty popularnych u nas klasyków

    • Aleksander pisze:

      2000 z prostokątnymi reflektorami stoi też w Muzeum Motoryzacji w Otrębusach jeszcze od czasu mojego dzieciństwa. Dziadek mnie tam często zabierał, chyba się wybiorę w tym roku. Bardziej z sentymentu, niż żeby zobaczyć coś, czego jeszcze nie widziałem.

  3. nudny pisze:

    Bardzo dobry artykuł, tak jak nie jestem wielkim fanem BMW to muszę przyznać że do dziś te auta stanowią świetny kompromis między komfortem a wrażeniami z jazdy. Miałem kiedyś okazję porównać kilkuletnią serię 5 (F10) do nowego Volvo S90, i BMW zarówno pod względem komfortu jak i prowadzenia biło Volvo na głowę (za to Volvo są lepiej wykonane w środku i z fajniejszych materiałów).

    Warto też było wspomnieć chociaż w dwóch zdaniach o dalszej karierze silnika M10 po zakończeniu produkcji Neue Klasse – ich wersje lądowały jeszcze w E12, E21, E28 i E30. Mój ojciec miał E30 86r z M10 zasilanym gaźnikiem Pierburga – wychodziły prawdopodobnie tylko w pierwszym roku-dwóch produkcji. Na bloku M10 powstał również silnik do E30 M3.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Ale w tamtych czasach nie bez norm ekologicznych, czymś całkowicie naturalnym było trzymanie w produkcji >10 lat jednego silnika modyfikując jedynie jego osprzęt. Patrz ile czasu w produkcji było słynne 2,4 D mercedesa. Dalej Honda D-series, 21 lat kariery (84-2005), 1,6 VAG-a w latach 90 i na początku 2000 i wiele innych.

      • Jakub pisze:

        … i Fiatowskie 1.3/1.5 OHV – 1961 – 2002! 😉

      • SzK pisze:

        Hahaha!!

        No tak. Ale i zachodnie silniki – np. Cleon-Fonte albo fiatowskie FIREmiały niezłe wyniki. Nie mówiąc o amerykańskich – Chevy small-block, Chrysler Flat6 albo Ford Flathead V8 – to były dopiero rekordy!!

      • pstrykEJ9 pisze:

        Starałem się poruszyć tą kwestię w kontekście zachodnich cywilizowanych produktów.

      • Hshan pisze:

        V12 Mercedesa jest z późnych lat 90. V8 Jaguara też. Volvo dopiero niedawno wycofało ostatnie Whiteblocki, a to rodzina z początku lat 90. 2.3 EcoBoost Forda to tak naprawdę kilkunastoletnia konstrukcja Mazdy, a nie zanosi się na to, żeby ten silnik miał kończyć karierę – wręcz przeciwnie. V-ki BMW też już z 10 lat mają chyba, a V8 na razie się nigdzie nie wybiera, V12 pewnie zostanie w Rollsach. To tak parę z pamięci.

        No i sztandarowy przykład – 6.75 V8 OHV z Bentleya, w ciągłej produkcji od 1959 roku 😀

      • pstrykEJ9 pisze:

        Kiedy się pojawiło 2,3 Ecoboost w Mazdzie? I w jakim modelu?

      • Wojtek pisze:

        Fiat produkował silnik 900 od czasów modelu 600 do Seicento. Czyli też od lat 60 tych do około 2005.
        A to produkt całkowicie zachodni.

      • Gumi pisze:

        2.3 ecoboost pojawiło się w Mazdzie 6 MPS.
        Do tego ile jaki silnik jest produkowany, że teraz słyszymy co róż o nowej rodzinie siników to co? Z powietrza się one biorą? VW ma kilka rodzin silników, np benzyny o rozstawie cylindrów 83 i 88 (z głowy pisze, może być inaczej), to jest podstawowy parametr jakiejś rodziny silnika bo ten wymiar najtrudniej zmienić, jak dobrze popatrzymy to najnowsze wypusty koncernów to dalej silniki z lat 90, tylko po x modyfikacjach i bez jednego cylinra.

  4. krzysiek3452 pisze:

    Ciekawa historia, jak jeden model uratował markę.
    Ciekawe jest też to, że ok 20 lat wcześniej niemal dokładnie to samo wydarzyło się w Włoszech. Marka słynąca przed wojną z pięknych ultra luksusowych i super sportowych samochodów aby utrzymać się przy życiu wypuściła auto klasy średniej o mocno sportowym charakterze.
    W latach kiedy BMW debiutowało i dopiero się rozwijało Włosi wypuścili trzecią generację sportowego sedana a także odmian coupe. I mieli jedną prze ogromną przewagę nad Bawarczykami – silnik. Ale to już historia na osobny wpis 😉

  5. Gepard pisze:

    Tylko mi tylne lampy pomarańczowego sedana 1502 i „półkabrio” kojarzą się z tyłem Audi A4 B5 sedan w wersji po liftingu?

  6. Hshan pisze:

    2002 Turbo nie było takim autem na świecie, tylko… dopiero czwartym! Drugim był Chevrolet Corvair, również z 1962, a trzecim International Harvester Scout (z racji bycia terenówką wg angielskiego nazewnictwa nie jest to „car”) z 1965. Ale poza tą drobnostką – jak zwykle bardzo dobry wpis 🙂 Znałem sam model i różne wersje, ale nie większość historii za nim stojącej. Wiedziałem tylko, że miał uratować BMW i być nowym otwarciem.

    • SzK pisze:

      Dzięki za korektę. To akurat pisałem z pamięci, nie ze źródła, a powinienem był sprawdzić. O Corvairze zapomniałem, chociaż o nim wiem, a o IH nie miałem pojęcia. Muszę doczytać. Dzięki raz jeszcze!!

  7. Hshan pisze:

    *nie było drugim takim
    *również z 1962 – w odniesieniu do Oldsmobile’a

    Swoją drogą chciałbym mieć Corvaira Turbo. Amerykańskie auto z lat 60., ale…
    – niezbyt duże
    – z silnikiem z tyłu
    – też niezbyt dużym i to nie V8
    – i to z turbo 😀

    • Jakub pisze:

      Są całkiem niedrogie. Ostatnio widziałem bardzo ładnego na sprzedaż w Hemmingsie – turbo, coupe, stan „surviovor” za chyba 9 000$? Jak za auto o takich osiągach i w takim wieku jest to wręcz okazja.

      Chociaż, skoro zwykły był unsafe at any speed, to jak bardzo „unsafe” musi być Corvair Turbo?

      • SzK pisze:

        Podobno z tym „unsafe” to było bardzo naciągane, pod konkretną tezę. Nie jeździłęm Corvairem, ale ponoć nie był wcale gorszy od czegokolwiek innego z tamtych lat, tylko jako tylnosilnikowiec prowadził się trochę inaczej od typowych krążowników, co Amerykanie nie zawsze brali pod uwagę. Z tym że powtarzam, ja sam nie jeździłem.

      • Jakub pisze:

        Podobno Corvair prowadził się nieźle, o ile miał właściwe ciśnienie w oponach – a te były dość nietypowe i napompowanie „przód dwie, tył dwie” mogło skończyć się źle. No i był tylnosilnikowcem z osią wahliwą, miał więc wszystkie cechy tylnosilnikowca i osi wahliwej – tj. mógł być nadsterowny przy ujęciu gazu w zakręcie.
        Oczywiście, Garbus czy Maluch zachowywały się tak samo, tyle tylko że dopiero Corvair był na tyle mocny i szybki że zaczęło to być problemem.

        Z resztą, podobna sprawa jest z Mercedesami sprzed strich-8 – w niesprzyjających warunkach potrafiły być niebezpieczne.

        Swoją drogą, muszę w końcu przeczytać Unsafe at any speed – słyszałem, że nie tylko to jest tam naciągane. Z resztą, podobne opinie są co do ukazującej się w podobnym czasie i jeszcze donioślejszej książki – „Cicha wiosna”.

  8. Carman pisze:

    Artykuł taki jaki lubię. Dokładnie zgłębiający temat, a jednocześnie „lekkostrawny”.

    Kiedyś już czytałem o historii i znaczeniu tego modelu, ale jakoś nie rozumiałem tego przejścia pomiędzy modelami które dzisiaj określamy jako seria 3 i seria 5. Bardzo dobrze to opisałeś i za to dziękuję.

  9. hooligan. pisze:

    Śmiem twierdzić, że silnik UZAM 412 Moskwicza był nie uproszony ale wręcz bardziej skomplikowany względem tego z BMW. A przy tym gorszy. Mimo takiej samej mocy. Kiedyś w Automobiliście opisano doświadczenia użytkownika obu aut. Twierdził on, że po prostu BMW „jechało”, a Moskwicz „nie jechał”. Mimo rzeczywiście identycznej mocy sprawdzonej na hamowni. Może chodziło to o kwestie jakości wykonania, ew, stosowania katastrofalnej jakości radzieckiego gaźnika. Wersja z ZSRR nie grzeszyła też trwałością. Może przycyzną była chyba niepotrzebna zamiana materiału bloku z żeliwa na aluminium i dodanie okien rewizyjnych w kadłubie, co obnizyło sztywność. W każdym bądź razie silnik ten był chyba i tak lepszy od motoru PF 125p. Tak przynajmniej twierdził niedawno zmarły kolega ojca, któy swego czasu miał zgnitego Moskwicza 412, którego potem zamienił na dużego Fiata właśnie. Tyle tylko że jego Mokswicz miał zaadaptowanego Webera na zasilaniu

    • polobis pisze:

      Fiatowskie webery razem z filtrem w moskwiczach stosowało się powszechnie. Z punktu, bez regulacji, spalanie spadało o 2 litry/100km

  10. Carson pisze:

    Jak zawsze świetny artykuł, od siebie dodam, że w PRLu takim BMW 2002 startował m.in. Sobiesław Zasada. Chciałbym kiedyś poczytać tutaj tak przekrojowo, jakie rodzynki z Zachodu i w jaki sposób trafiały do naszego kraju. Poza BMW było przecież kilka (naście) egzemplarzy Porsche w rajdach i wyścigach i inne ciekawe pojazdy.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Właśnie Mikiciuk odbudowuje „polskie Porsche”. Też mnie to bardzo ciekawi, aczkolwiek rodziny wielu polskich kierowców rajdowych słynnych w PRL-u zajmowały się motoryzacją jeszcze przed wojną czego przykładem jest pan Jerzy Dobrzański, czy Jan Ripper. Aczkolwiek o początkach pana Sobiesława Zasady nie wiele wiadomo.

      • Carson pisze:

        Wiem o „polskim Porsche” oglądam od początku na Youtube i tak właśnie trochę nawiązywałem do tej historii we wcześniejszym poście. Należy też pamiętać o legendarnej kolekcji Tabenckiego, w której było sporo ciekawych pojazdów, również przedwojennych o ciekawej historii.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Akurat co do Tabenckiego to nie ma wątpliwości, że to osoba powiązana z systemem. Fakt, że piastował stanowisko dosyć niskie, już nie pamiętam jakie. Ale miał ewidentne haki na kogoś u góry, że pozwolo mu na taką bandycką działalność grubo po 56 nawet. Już w czasach dojścia do władzy Jaruzelskiego rozliczano takich „czerwonych księciów” z majątku naprawdę konkretnie. Aczkolwiek wbrew stereotypom Ci partyjni niższych szczeblów, że tak powiem typu Wojewódzcy Sekretarze itp. raczej by sobie nie pozwolili na Porsche, a najwyzej na montowane na żeraniu mirafiori. Jakby przeskoczyli pewien pułap „luksusu” to by się znaleźli w komitetach tacy co by chcieli ich rozliczać z majątku, a to by na dobre im nie wyszło.

  11. Aleksander pisze:

    Przypomniała mi się ciekawostka, parę lat temu BMW zbudowało z części z magazynu nowy, pomarańczowy egzemplarz 2002 tii. Akcja miała na celu promocję dostępności nowych oryginalnych części do klasyków BMW. Do dziś można kupić ponad 90% nowych części do tego modelu. Nowy egzemplarz był składany na oczach zwiedzających muzeum w Monachium. BMW faktycznie bardzo dba o dostępność części, to jeden z powodów dlaczego niemieckie klasyki są tak popularne.

    Nie wiedziałem, że 507 wyprodukowano tak mało. Zastanawiam się, czy widziałem kiedyś jakieś na żywo, ale nie mogę sobie przypomnieć. 2000 CS nigdy mi się nie podobało przez ten dziwny przód, ale na środkowym zdjęciu widać, że jednak ma piękną linię boczną. Chciałbym poprowadzić 2002 turbo, to musi być niezły dzikus. 7 sekund do setki w latach 70-tych w lekkim, tylno napędowym samochodzie w żaden sposób nie da się porównać do dzisiejszego przyspieszenia w tym samym czasie.

    • Krzyś pisze:

      I właśnie m.in. takie aspekty jak np. dostępność części do starszych modeli świadczy o klasie producenta i w moim odczuciu ma wpływ na uznanie danego producenta „premium” lub nie. I jeśli chociażby Citroen (PSA) tego nie weźmie pod uwagę, to marka DS choćby nie wiem jak się starali nie będzie postrzegana jako nic więcej niż droższy Citroen. Choć pole do popisu jeśli chodzi odniesienia do przeszłości mają wręcz przebogate.

      • Daozi pisze:

        W moim odczuciu premium to co najwyżej Rolls Royce albo Bentley. Ewentualnie jakieś egzotyczne supersportowe samochody, gdzie to producent wybiera kupujących, a nie odwrotnie.
        BMW nigdy nie było premium, nawet MB nie bardzo, bo produkowali oni mnóstwo łatwo dostępnych samochodów, a przynajmniej łatwo dostępnych dla zwykłego przedstawiciela klasy średniej i na dodatek montowanych w znaczących ilościach. Mało tego, najdroższe wersje (jak BMW 7 czy S klasa) po kilkunastu latach kosztują bardzo mało i może je mieć niemal każdy – cena takiego auta w dobrym stanie jest niższa niż cena dobrze wyposażonego, nowego toczydełka klasy A. No i na koniec: istnieje spory rynek zamienników.
        Ale dyskusje o tym co jest premium, a co nie jest już się tu chyba toczyły 😉

      • Hshan pisze:

        Daozi, to co Ty określasz premium zwykle jest określane markami luksusowymi/ekskluzywnymi – bo to właśnie towary określane w ten sposób są wyjątkowe i dostępne dla nielicznych. Premium to z kolei zwykle coś ponad standard, ale nic więcej. TYLKO ponad standard. Ale kłócić się nie będę 😉

  12. ndv pisze:

    Co do zawieszenia w formie przód MacPhersony tył wahacze skośne – takiego zestawu raczej nigdy nie uważano za jakoś szczególnie korzystny pod względem geometrii ale za dobry ogólny kompromis (prowadzenie, komfort, koszt, upakowanie). Chociaż fakt, że właściwie nikt nie oferował wówczas nic lepszego w normalnym samochodzie – Mk X Jaguara to jednak inna kategoria (tam były podwójne wahacze na około – tył wywodzący się od type dotrwał w produkcji chyba do XXI w.).

    Co do „barokowych aniołów” gdzieś czytałem, że wynikły one nie tyle z chęci konkurowania z Mercedesem ile z braku mocy produkcyjnych – nie mogąc produkować dużo trzeba było zarobić możliwie dużo na egzemplarzu – co jak się okazało nie wyszło.

    • Hshan pisze:

      A jak na tym tle wypada De Dion?

    • SzK pisze:

      A czy przed wielowahaczem było w ogóle coś lepszego na tylną oś? Bo podwójne poprzeczne w autach seryjnych zdarzały się bardzo rzadko.

      • ndv pisze:

        Podwojne wahacze na większą skalę stosował chyba tylko Jaguar, Lotus (i Fiat w 130) stosował z tyłu kolumny – te na szerszą skalę się nie przyjęły ale miały tą przewagę nad wahaczami skośnymi, że pozwalały lepiej kontrolować skręt koła zależny od skoku zawieszenia. Ciekawostka – wyścigowe E30 M3 w stosunku do drogowego miało zmieniona geometrię – wahacze stały się jeszcze bardziej wleczone niż poprzeczne.

        Pod pewnymi względami sztywna os (więc i deDion) była lepsza – przede wszystkim z drążkiem poprzecznym z tyłu nie zwiększała nadsterowności pod wpływem sił bocznych i kat skręcenia zależał od przechyłu nadwozia a nie skoku zawieszenia (więc tył miał mniejsza skłonność do wyprzedzania przodu po dohamowaniu na łuku). Z drugiej strony była bardziej podatna na uskakiwanie w bok na nierównościach – deDion mniej ze względu na niską masę nieresorowaną. Aha – deDion był jak na mój gust droższy w produkcji.

        Wahacze skośne były dobrym kompromisem, ale pisać, że to było najlepsze co można zaoferować to tak, jakby dzisiaj powiedzieć, że nie ma nic lepszego niż 3 cylindry i turbo 😉

      • SzK pisze:

        Bardzo dziękuję!! Uwagę o najlepszości usunąłem 🙂

  13. pstrykEJ9 pisze:

    Nie ma co do tego wracać, ale kurczę serio te siódemki sa za tanie. Fakt, że zakup tego to taniej niż nowe auto segmentu A, ale utrzymanie jest o wiele droższe, co nie każdy „klient” rozumie. Widać to ostatnio po E38 zwłaszcza.

    • SzK pisze:

      No właśnie dlatego są tanie, że większość ludzi ich nie chce. Najnormalniejsze zjawisko pod słońcem.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Klienci w ortalionowych ciuchach na te egzemplarze za 6-7k znajdują sie szybko. Co innego sprzedać dobry egzemplarz za normalne pieniądze, a jeszcze nie daj boże jak tam siedzi najsłabszy silnik w gamie ale to zjawisko już dotyczy każdego modelu BMW.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        wszyscy by chcieli, tylko nie każdego stać na utrzymanie – zarżnięte wsiowe egzemplarze kosztują grosze, ale ładnie utrzymane z dokumentami i historią kosztują już sporo, 40-50, a nawet ponad 70k
        mechanizm jest dość znany – najpierw auta kosztują krocie, potem tanieją, aż zaczynają być alternatywą dla nowego kompakta; wtedy kupują je ludzie, którzy chcą zaszpanować przed sąsiadem i dopiero po zakupie okazuje się, że takie 750i to ma 2 akumulatory, amortyzatory są adaptacyjne, a do silnika wchodzi 8 litrów oleju…

      • SzK pisze:

        Te za cenę nowego kompaktu nie są jeszcze najgorsze. Gorzej, jeśli kosztują jak stary kompakt…

        (chociaż tutaj mówię bardziej o serii 5, bo 7-mka faktycznie ma dzisiaj średni sens jako nastolatka)

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ponad 70k to realnie jest warte jedynie BMW L7 (cały czas mówimy o E38), ewentualnie 750i w stanie gabinet, ale 40-50k to realna cena za dobre 740i, a nawet 730i. Niemniej jednak @Hurgot Sztancy masz 100% racji. Ameryka może odkryta nie została, ale podyskutować można.

      • Aleksander pisze:

        Mój mechanik ma E65 750i. Czyli V8, żadna topowa wersja. Ładnie utrzymana, ale nic specjalnego. Mówi, że w ogłoszeniach można takie znaleźć nawet za 20 tys. zł, ale żeby doprowadzić je do ładu trzeba wydać ponad dwa razy tyle. Niezależnie od tego, czy kupi się drogi, najlepszy egzemplarz na rynku, czy najtańszy i później go naprawia, to i tak finalnie otrzymuje się samochód za 50 tys. zł i nie da się tego przeskoczyć.

      • truten23 pisze:

        Niestety, macie rację. Utrzymanie, ewentualnie doprowadzenie klasyka do przynajmniej sensownego stanu kosztuje.
        Niestety dopiero Excell pozwoli zdać sobie z tego sprawę.
        Bez niego nigdy nie uwierzył bym, że na swojego klamota wydałem TYLE 😉
        Choć główne koszty klamota to części, bo roboczogodziny są własne.

  14. Piotr pisze:

    Też miałem silnik 412 w budzie 407. Gaźnik od PF125p. Trochę mniej chlał niż na ruskim gaźniku. Nie za bardzo chciało to się kręcić wysoko i nisko też. Może to wina bylejakiego paliwa w latach 80tych. Imponowało mi , że ma wałek w głowicy. Ale wsumiebył niezawodny. Nigdy nie było awarii silnika. Co innego sprzęgło i skrzynia: te same od pierwszego moskwicza (chyba 40 albo 45KM) a w 412 było 75KM. Sprzęgło do roboty co 1,5roku (właszcza przy holowaniu pryczepki) a w skrzyni po kilku latach rozsypała się choinka.

  15. Bartosz pisze:

    Dla mnie najlepszym autem małolitrażowym w zamian za 126p byłby Fiat 127; a jeśli był za drogi, to przynajmniej Fiat 133 „contructione SEAT” – przynajmniej miał ogrzewanie, co w Italii może nie jest ważne, ale w Polsce jest bardzo istotne.

    W późniejszym czasie, po roku 1980 świetnym pomysłem była Panda 30. Miała proste, nietłoczone blachy, płaskie szyby i silnik poj.650 ccm z Fiata 126 z nową głowicą (30KM); możn – można byłoby w licencyjnej wersji Pandy 30 wykorzystać wiele elementów i mechanizmów z produkowanych w Polsce Fiatów 126p i 125p… Jednocześnie była ona bardzo praktyczna i rozwojowa, miała już napęd na przód… zamiast jakieś BISy robić…

    • pstrykEJ9 pisze:

      Panda to de facto następca 126. A na początku lat 80 to niestety, ale były wazniejsze sprawy „państwowe” niż nowy samochód. W mojej ocenie Cinquecento się sprawdzało jako następca malucha, z tym, że powinno zadebiutować 7-10 lat wcześniej. W sumie zestawiając Cinquecento z „polskim twingo” sam nie wiem co bym wybrał, trójbryłowe nadwozie to żaden geniusz. Co innego w zestawieniu Wars vs. Polonez Caro, tu wybór jest jednoznaczny. Aczkolwiek nieco mnie śmieszy wychwalanie pod niebiosa Warsa jako „geniuszu polskiej motoryzacji” wogle nadprzyrodzonego przez część miłośników polskiej motoryzacji. Ot zwykły poprawny kompakt, który przy zachowaniu odpowiednich norm jakościowych mógłby konkurowac z Samara czy Favoritą. Ofc da się znaleźć takich co twierdzą, że mogłby on zagrozic dla Kadetta czy Golfa, co pozostawiam bez komentarza.

      • Bartosz pisze:

        @pstrykEJ9
        Ależ cinquecento 700 weszło do produkcji w ’91r.; dziesięć lat wcześniej był rok ’81; czymże więc była włoska Panda 45 z silnikiem 900ccm, jak nie „wcześniejszym” cinquecento? Druga wersja silnikowa Panda 30, miała silnik 650ccm jak wcześniej napisałem z Fiata 126p; a ten był podstawą silnika 700ccm z BISa, który potem wylądował w cinquecento; polska wersja licencyjna mogłaby mieć ten silnik, a w przyszłości 900ccm, co się zresztą zmaterializowało w rzeczywistości. Tylko że przez całe lata 80-te większość Polaków musiała jeździć na wakacje nadal Fiatem 126p…

        @SzK
        No tak, masz rację, ale może gdyby nie wywalać kasy na Beskidy, Warsy itd. poronione pomysły (@pstrykEJ9 – nie miały szansy z niczym konkurować, bo od samego początku nikt nawet nie łudził się że będą miały wejść do produkcji, a w przypadku Favorit i Samara od samego początku projektu było założenie że mają wejśc do produkcji i weszły) nie mające szans na seryjną produkcję; gdyby właśnie zainwestować w ten tani samochodzik i przedstawić włodarzom PRL możliwość bardziej niż Fiat 126p korzystnego eksportowania go, pomysł mógł wypalić. A przy okazji by zyskał przeciętny normalny człowiek żyjący w tym smutnym systemie. Jestem głębokim przeciwnikikem idealizowania wrednego PRLu, ale w tym wypadku zabrakło po prostu osób na miarę T. Wrzaszczyka, którego – co by ni mówić- odwaga i pomysłowość (nawet bym powiedział: przebiegłość) spowodowała uruchomienie w Polsce produkcji Polskiego Fiata 125p.

        I tutaj płynnie przechodzę do tego, że Polski Fiat 125p to nie był głupi pomysł, on był – pomimo wszystko – prawdziwym sukcesem Polaków żyjących w PRLu, sukcesem nawet w wymiarze europy zachodniej, był ciekawym samochodem nawet w konkurecji z zachodem – do ’76r. powiedzmy. I jeszcze jedno: był modernizowany. Oczywiście spadek jakości był widoczny, ale naprawdę, jest postęp pomiędzy PF125p 1.3 60kM ’71 a FSO 1.5 82kM (wer.AB)z 5-biegową skrzynią biegów, elektronicznym zapłonem, welurową tapicerką itp. itd. Zachód zniknął oczywiście za horyzontem zdarzeń, ale na rynku RWPG to były udane zmiany. Można było spalać ok.7 l na trasie przy 90km/h i 9,5 w mieście, przy bardzo dokładnej dbałości o regulację i temperaturę silnika oraz jakość funkcjonowania pozostałych mechanizmów (łożyska, opony, hamulce, oleje). Wskutek większej mocy i elastyczności zdecydowanie poprawiły się też przyśpieszenia. Problem polega na tym, że pierwsze Fiaty 125p były bardzo szanowane, a późniejsze były już traktowane jak zwykłe dupowozy przy założeniu maksymalnych oszczędności na LPG i zerowym serwisie.

        Dla równowagi inny przykład: artykuł (archiwalny, dostępny w internecie) w Motorze o tym, że pewien jegomość maksymalnie załadowanym Polskim Fiatem 125p 1.3 osiągnął stałą szybkość 150 km/h. Nie jest tam napisane jednak w jakich warunkach, a ja podejrzewam, że wiem jakich: licznik wówczas kłamał przy tej prędkości co najmniej o 10 km/h; prędkość osiągnęli najpewniej zjeżdzając z wysokich gór w dół, mając sprzyjający chłodny wiatr „dotleniający gaźnik”, a jeszcze wiejący w plecy. Ciekawym, jak to w ich przypadku wyglądało z drugiej strony, tzn. wjeżdżajać w te góry. Nie jestem bowiem fanboyem Fiata 125p, choć bardzo lubię ten samochód, staram się być w swoich ocenach obiektywny. To bajki typu „tyle wyciąga bo tyle licznik pokazał”. A propos, jest dostępny podobny archiwalny artykuł Motoru o Ładzie 2103 1.5, czyli dokładnie takiej, o jakiej SzK pisałeś: widziałeś poziom przekłamania licznika? Opublikowany w komunistycznej gazecie w czasie PRLu! Jeszcze 150 nie ma, a na zegarze Łady już podad 160! I tak to było z tymi przyśpieszeniami Łady…

        Wracając jednak do tematu zasadniczego – BMW Neue Klasse, chciałbym podzielić się jeszcze jedną obserwacją: ostatnio w wielu czasopismach motoryzacyjnych możemy zobaczyć porównanie naszego licencyjnego Fiata 125p z włoskim oryginałem, z taką konstatacją, że w sumie niewielka była różnica. Tymczasem Fiat 125 (szczególnie w wersji Special od ’68r) miażdżył takie BMW Neue Klasse, tak pod względem designu wnętrza, jak osiągów; w przypadku BMW w wersji 1600 – bezdyskusyjnie, ale także w wersji 2000, choć miał Fiat 125 pojemność o jedną klasę niższą! Nie możemy tego przecież niestety powiedzieć o Polskim Fiacie 125p…

      • ndv pisze:

        Włoski 125 to też był 1500 w przebraniu (pomijajac silnik i skrzynię) więc wątpię, aby różnice w prowadzeniu były jakieś znaczące.

        BMW było jednak większe od 125 a i rocznikowo należałoby je porównywać raczej z 1500 (który został rozciągnięty dopiero w 64 – porównanie karoserii i podwozia 1300 / długiego 1500 swoją drogą mnie ogromnie ciekawi).

      • pstrykEJ9 pisze:

        @Bartosz, ja sam też lubię 125p i to bardzo mi sie podoba jego design, ale do rzeczy. Nie wiem jak ma się sprawa z przekłamaniem licznika w Ładzie, ale mój dziadek, ojciec mojego ojczyma, na początku lat 80 użytkował zarówno służbowego Poloneza z pierwszych wypustów, jak i prywatną Ładę 2106. Przy każdym rodzinnym obiedzie niemal po prostu nie mógł się nachwalić tej Łady, przedtem miał kilka samochodów, ale ta Łada to było pierwsze auto jak wspomina którym mógł wsiąść, pojechać na drugi koniec Polski i wrócić bez obawy o żadną awarię. Tak ponoć nie było z ŻADNYM wyrobem z PRL. Opowiadał, że nawet PRL-owski selektol w tej Ładzie dawał radę, ale starał się zdobywać zachodnie oleje w miarę możliwości. Polonez jedynie wygrywał ilością miejsca w środku, ale ponoć prowadzenie Łady przy Polonezie to była bajka. Cała rodzina to potwierdza.

        Co do Wrzaszczyka kurczę, jak wchodził 125p to on był jedynie inżynierem w FSO, w momencie podpisania umowy licencyjnej miał jedynie 33 lata, tak więc nie wiem czy miał aż taki wpływ na to. Jego kariera rozkwitła na dobre dopiero za Gierka. 125p jakimś tam sukcesem był, w pierwszych latach zwłaszcza na Zachodzie doskonale pełnił rolę alternatywy dla wcześniej wspomnianych wyrobów BLMC, czy Simec. Potem niestety, ale Łada przebijała go pod każdym względem. Co z tego, ze rozwiercono nieco motor, dodano elektroniczny zapłon który uchodził za awaryjny i poczyniono pomniejsze modyfikacje jak to dalej było OHV z trzema podporami wału, z zawiechą na resorach która w owym czasie ostała sie juz tylko w ciężarówkach (tak wiem Corvette). Serio nie mów, że to było nowoczesne nawet jak na RWPG, bo pod względem zawieszenia i jakości wykonania to Wartburg przebijał 125p, mimo archaicznego silnika (chociaż w latach 60 nie był on aż taki archaiczny, dwusuwy z powodzeniem sprzedawano do 1966 na zachodzie).

        Co do porównania neue klasse ze 125 to nie wiem w sumie, aczkolwiek moim zdaniem powinno się zestawiać te modele ze 124, wszakze 125 to był odpowiednik dzisiejszego segmentu D. Ale to temat bardzo skomplikowany i nie ma co gdybać, w sumie Neue Klasse jest de facto starszą konstrukcją niż włoskie 125.

        Co do prototypów przede wszystkim Warsa. Kurczę niestety, ale mylisz się, pooglądaj sobie nawet archiwalne wydania Dziennika o wprowadzeniu do produkcji Warsa, były takie plany, tylko jak zwykle zabrakło środków. W latach 80 wszyscy nawet ludzie nie interesujący sie motoryzacją już zdawali sobie sprawę z archaiczności OHV-ek i potrzebie nowego modelu, aby zakończyć ten festiwal kompromitacji. Co innego lata 70 i czasy szefowania młodego Jaroszewicza w OBRSO. Wtedy „wywalano pieniądze” na bzdury typu Ogar, 125p coupe, 125p z napędem na 4 koła, kabriolety i inne. Aczkolwiek jak wiemy na zachodzie takie eksperymenty były równie popularne do lat 90 czego przykładem może być e36 pickup, w przypadku E30 kombi wcale nie planowano i też powstała „po godzinach”, a następnie weszła do produkcji „przypadkiem”. Wracają do tematu polskich wyrobów, Wars i Beskid były akurat tymi prototypami które były najblizej produkcji i osobiści jestem bardzo zawiedziony, że zamiast Warsa który miał rację bytu jeszcze w latach 90 zdecydowano się na pokrakę pt. Polonez Caro. To o czym mówisz to „bogate lata 70”. O następcy malucha tez już wszyscy mówili od czasu końca stanu wojennego, wsakże ten był już produkowany dekadę, ale Beskid powstał niejako obok koncepcji wspólnego modelu z Fiatem, którym okazało sie Cinquecento wczesniej znane pod kryptonimem X1/79.

    • SzK pisze:

      Panda byłaby super i nawet istniały takie plany, żeby ją produkować w halach po Syrenie. Tylko że polski rząd wziął sobie i zbankrutował, więc wyszło jak zwykle…

      • pstrykEJ9 pisze:

        Mi się osobiście bardziej podoba Cinquecento, ale to moje subiektywne odczucie. Oczywiście nie jako pierwsze auto w rodzinie, tylko drugie, bądź trzecie. Z 900 pod maską już nie było takim złym wynalazkiem

  16. Bartosz pisze:

    @Wojtek
    Lwia część Polskich Fiatów 125p szła na eksport, dlatego były trudno dostępne w Polsce. Mało któ mógł sobie pozwolić finansowo na ich zakup, do druga strona medalu. Eksport przynosił zresztą duże dochody w skali fabryki FSO, tyle że nie trafiały one do niej (tak jak powinny – minus spłata zobowiązań wobec skarbu państwa PRL), lecz bezpośrednio do skarbu państwa PRL, gdzie niestety dochody te były kierowane na rozmaite „gierkowskie” cele, przynoszące niestety olbrzymie straty, z motoryzacją nie mające nic wspólnego. Dostępne za to stały się dopiero FSO 1500, gdy się właśnie export skończył, bo były już przestarzałe.

    @SzK
    Polski Fiat 125p nie jest głupi.

    @hooligan
    Znam ten artykuł, ale o pomiarach mocy na hamowi to sobie dopisałeś sam… To nieprawda, silniki UZAM były podobne konstrukcyjnie do BMW M10, ale całkowity brak kultury technicznej powodował, że właśnie NIE osiągały fabrycznej mocy i momentu; m.in. z powodu rosyjskiego gaźnika, ponieważ ten element był tak samo podłej jakości, jak cała reszta silnika. Przy wszystkich zastrzeżeniach do naszego Polskiego Fiata 125p i później Poloneza, jakość tych wyrobów w porównaniu do ZSRR była „prawie” zachodnia. Dlatego lepiej się nimi jeżdziło, niż np. Moskwiczem 412.
    Wyjątkiem była „Łada”, która od początku w zamyśle miała być – oprócz rodzimego rynku – hitem eksportowym, i tam rzeczywiście była wyższa kontrola jakości. Nawet w RPWG istniała – jednak – jakaś gradiacja jakości. Porównajmy np. Skodę 105/120/130 do Dacii 1300/1310 – pod względem jakości wykonania…

    • SzK pisze:

      Bardzo słuszne uwagi, część z nich zawarłem w opisie przejażdżki 125p, oraz oczywiście w trzech artykułach o Ładzie.

      P.S. Przepraszam za użycie przymiotnika „głupi” – chodziło mi tylko o to, że on nigdy nie był szczytem zaawansowania technicznego, a i z nim polska fabryka radziła sobie przeciętnie.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Jak lwia część? Kolejny mit. Za wikipedią najwięcej 125p poszło do quasisocjalistycznej Jugosławii. Z krajów kapitalistycznych najwięcej ich sprzedano w Wielkiej Brytanii, gdzie były to jedne z najtańszych aut, no ale przy jakości wyrobów BLMC, komunistyczne wyroby miały rację bytu. W „dalekich” krajach afrykanskich czy azjatyckich sprzedawano kilkaset sztuk. We francji tez sprzedano 27 tyś sztuk. Niemniej jednak eksport to 600 tyś sztuk na prawie 1,5 miliona wyprodukowanych. Jak widać nie wyeksportowano nawet połowy egzemplarzy. Niemniej jednak dzięki bardzo za informację o sposobie rozliczania sprzedaży dewizowej. Nie miałem o tym pojęcia, a przyznam że sie interesuję tą tematyką

  17. Bartosz pisze:

    Do roku ’76, kiedy Polski Fiat był samochodem zupełnie niezłym nawet w konfrontacji z samochodami zachodnimi tej klasy, ogromna część produkcji szła na eksport. Oczywiście później produkowano przez wiele lat „policencyjne” FSO 1500, które nareszcie stało się bardziej dostępne w Polsce, ponieważ eksport był już niewielki, bo samochód pomimo modernizacji dobrze przyjmowanych na obszarze RWPG (Jugosławia nie należała do RWPG, a w latach ’70 miała się niewiele gorzej niż Włochy…), stał się jak na wymagania zachodniej europy przestarzały. Lwia część produkcji to nie znaczy że ilościowo było ich bardzo dużo, bo i skala produkcji była niewysoka; tylko oznacza procentowy udział eksportu w danym roku, a ten do roku ’76 włącznie był bardzo wysoki. Dlatego też samochód był mało dostępny w Polsce i subiektywnie dla Polaków drogi; ciągle „trzymał” dolarową cenę na rynku wewnętrznym, niewiele niższą niż w eksporcie. Dopiero gdy eksport tego modelu zdecydowanie zmalał i w zasadzie jedynym rynkiem stał się rynek wewnątrzny, jego dostępność wzrosła a cena spadła. W tym właśnie zresztą celu planowano w FSO w latach ’80 nadal wytwarzać ok.100 tys. rocznie Polskiego Fiata 125p/FSO 1500 w różnych wersjach silnikowych i wyposażeniowych dla różnych klientów na rodzimym rynku (szczególnie adresowany dla osób, ktróre wyrosły z Fiata 126p czy Trabanta) oraz jednocześnie ok.50 tys. nowego komfortowego modelu Polonez, który miał zapewnić kontynuację eksportu. Było to możliwe po rozbudowaniu fabryki FSO, szczególnie po realizacji II fazy wdrażania produkcji Poloneza polegajacej na wyposażeniu go w silnik DOHC 2.0, dla którego nawet FSO rozpoczęła budowę osobnego działu fabryki, gdyby należny zysk ze sprzedaży eksportowej w latach ’70 rzeczywiście trafiał do FSO. Przy wszystkich komunistycznych błędach i niegospodarnościach, plan ten można było zrealizować, szczególnie z udziałem człowieka tak upartego
    jak T. Wrzaszczyk, który wówczas wciąż działał tym bardziej, że z nadejściem ’80 wytwórnia FIAT kończyła powoli produkcję tylnonapędowej limuzyny Fiat 132/Argenta i nareszcie była skłonna sprzedać licencję na silniki FIAT DOHC, a PRL dorobił się wreszcie wiedzy technicznej i materiałów pozwalających eksploatować silnik o tak zaawansowanej technologii, o czym nie było mowy w latach ’70. Kontynuowanie eksportu produktów fabryki na Żeraniu w postaci Polonezów z silnikami 1.6 i 2.0 DOHC, a w kolejej ewolucji Poloneza być może z nowym tylnym zawieszeniem na sprężynach, rzeczywiście mogło pozwolić na sfinansowanie uruchomienia produkcji Warsa, jeśliby zysk ze sprzedaży samochodów trafiał do FSO. Wars byłby samochodem dokładnie na poziomie Skody Favorit i Łady Samary, podobnie jak one opracowanym i wdrożonym do produkcji w miarę samodzielnie, ale posiadałby najbardziej dynamiczny w porównaniu do konkurencji silnik w technologii DOHC; pozwoliłoby to zrobić samochód cięższy, ale bezpieczniejszy, lepiej wysposażony i znacznie bardziej wyciszony niż Favorit/Samara… A może doskonały samochód tylnonapędowy jak BMW ? Choć odbiegłem już od głównego tematu bardzo daleko, trudno jednak oprzeć się konstatacji, że taki rozwój wypadków mógłby spowodować, że niezależnie od upadku obrzydliwego PRLu i zmiany ustrojowej, FSO istniałoby nadal…

    • pstrykEJ9 pisze:

      No i dalej byśmy mieli konstrukcje wycofywaną na zachodzie, podohnnie jak w latach 60, kółeczko sie zamyka. Wars byl od początku planowany jako przednionapędówka, tak lekkie auto z tylnym napędem, napewno by sie nie sprawdziło na zachodzie, a silniki do Warsa były juz zaporjektowane, całkowicie oddzielnie od fiatowskich konstrukcji. Dzięki za rozjasnienie informacji z eksportem, aczkolwiek w wielkiej brytanii, szczególnie po upadku BLMC, chyba dość dobrze sie sprzedawały „policencyjne” 125p. Przynajmniej jest dużo zdjęć w necie takowych na ziemii brytyjskiej z kierownicą po złej stronie. Faktycznie na początku lat 70 125p mógł być odpowiednikiem Dacii Logan na zachodzie. Z tym, że OHV, resory i wał na 3 podporach to przestarzałe technologie nawet jak na tamte czasy.

    • ndv pisze:

      Gdyby babcia miała wąsy…
      W angielskim teście Poloneza z 79 wystapiły takie drobne problemy jak rozkręcenie się dźwigienki zaworowej i złamanie zatrzasku zamka bagażnika… https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/72157654534484106/

      Trigger ma też wrzucone o ile pamiętam testy Fiatów 125 włoskiego i polskiego. Ogólnie polecam, dzisiaj nie mam już siły szukać.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.