POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: YOU’RE TALKIN TO ME…?

 

You’re talkin’ to me…? YOU’RE TALKIN’ TO ME…?

Ten banalny cytat już dawno stał się kultowy. Za jego popularność w Polsce w dużej części odpowiada Cezary Pazura i jego niezapomniana rola w „Kilerze” z 1997r. (uwierzycie, że to już 22 lata…?), chociaż oryginał pochodzi oczywiście z ust Roberta de Niro, grającego głównego bohatera filmu „Taxi Driver” z roku 1976-tego. Tenże bohater, weteran Wietnamu nazwiskiem Travis Bickle, jeździ taksówką po najgorszych dzielnicach Nowego Jorku, gdzie praworządni obywatele boją się zapuszczać, i codziennie ogląda to oblicze ludzkiej cywilizacji, którego większość z nas wolałaby nigdy nie ujrzeć. A jeździ jaskrawo żółtym sedanem Checker Cab z 1970r.

W momencie kręcenia filmu auto liczyło sobie sześć lat: gdyby rzecz działa się w epoce „Kilera” (skądinąd wykonującego tę samą profesję), Travis Bickle musiałby czym prędzej gnać do salonu po nowy egzemplarz, ponieważ w 1996r. nowojorskie władze zakazały eksploatacji taksówek starszych niż sześcioletnie (w 2015r. granicę podniesiono o rok). Tyle tylko, że wtedy nie byłby to już Checker: firma działała wprawdzie do roku 2009-tego, ale ostatnie samochody wyprodukowała w 1982-gim. Co jednak kluczowe, zewnętrznie prawie nie modyfikowała ich od sezonu ’56, a pewne elementy – z ramą nośną na czele – zachowała bez zmian od przed wojny!! Tak długi cykl życia i uwiecznienie w setkach hollywoodzkich filmów – nie tylko kultowym „Taxi Driver” – sprawiły, że żółty Checker stał się jednym z symboli Wielkiego Jabłka, jak slangowo nazywa się Nowy Jork, i jedną z najbardziej rozpoznawalnych taksówek w dziejach. Mimo to, entuzjaści automobilizmu rzadko wspominają tę markę.

Być może winę za ten stan rzeczy ponosi charakter Checkerów – wybitnie… taksówkarski (co za niespodzianka!!), czyli skupiający się na trwałości, trwałości i jeszcze raz trwałości, a następnie na praktyczności i łatwej, ekonomicznej eksploatacji. Samochodziarze często rozprawiają o tych cechach, ale tak naprawdę pożądają czego innego, dlatego w przeszłości mało kto wieszał sobie na ścianie plakat (a dzisiaj – ustawia na ekranie tapetę) z żółtym Checkerem. Jeżeli już, to raczej nie jest to petrolhead (czy w Stanach nie powinno się raczej mówić „gashead„…?), a co najwyżej artysta-fotografik zafascynowany atmosferą Nowego Jorku. Sam znam wielu wielbicieli amerykańskiej motoryzacji, ale żaden z nich nie marzy, a nawet nie wspomina o Checkerze. Nie znaczy to jednak, że historia marki nie zasługuje na pamięć.

***

Samą firmę Checker samochodziarze raczej kojarzą, mniej znany jest jednak fakt, że początkowo nie była ona producentem aut, a korporacją taksówkową z Chicago. Na początku lat 20-tych w mieście działały dwie takie sieci. Druga nazywała się Yellow Cab, a jej właścicielem był niejaki John Hertz: to on w 1915r. wymyślił malowanie taksówek na widoczny z daleka, jaskrawożółty kolor (stąd nazwa firmy), potem podjął samodzielne ich wytwarzanie, a w 1924r. zainwestował też w wypożyczalnie samochodów działające do dzisiaj pod jego nazwiskiem.

Wracając do tematu: konkurent Yellow Cab, Checker Taxi korzystał z pojazdów marki Mogul. Ich podwozia wytwarzała lokalna spółka Commonwealth Motors, a karosował warsztat Lomberg Auto Body Manufacturing z miasteczka Joliet, prowadzony przez rosyjskiego Żyda, Abe Lomberga. Kluczową postacią stał się jednak szybko… inny rosyjski Żyd, urodzony w 1893r. w Smoleńsku Zalman Tamarkin, który w wieku 20 lat przybył do USA bez znajomości angielskiego ani jakichkolwiek pieniędzy (wymagane na wjeździe do kraju 25$ pożyczył mu urzędnik imigracyjny!!). Szybko zmienił on nazwisko na Morris Markin i zatrudnił się jako chłopiec na posyłki, a w ciągu kolejnych kilku lat zbił majątek w sektorze odzieżowym: najpierw podejmując pracę krawca, a potem przejmując warsztat od wdowy po zmarłym właścicielu i uzyskując kontrakt na dostawy mundurów wojskowych w czasie I wojny światowej. Klasyczny schemat American Dream, z lekka wspomaganego kontaktami z lokalną diasporą. Odłożywszy trochę grosza Markin udzielał kredytów innym przedsiębiorcom – między innymi wspomnianemu Abe Lombergowi, który w 1921r. zmuszony był ogłosić niewypłacalność.

Taksówka marki Mogul, produkowana od 1920r. przez firmę Commonwealth Motors z nadwoziami Lomberga

Foto: public domain

W zamian za niespłacony dług w wysokości 15 tys. $ Markin przejął manufakturę karoseryjną przemianowując ją na Markin Automobile Body, a następnie, korzystając z równie kiepskiej kondycji finansowej Commonwealth Motors, zaproponował jej fuzję. Kolejnym krokiem było opracowanie nowego modelu taksówki i nadanie jej nazwy Checker, pochodzącej od jedynego użytkownika. Firma Checker Cab Manufacturing Company została oficjalnie założona 2 lutego 1922r. w Kalamazoo, w stanie Michigan.

Sama sieć Checker Taxi prosperowała nieźle, dlatego kapitał Markina nie starczył na jej natychmiastowy wykup. Przedsiębiorca skupował jednak stopniowo jej udziały i przed końcem dekady połączył wszystko w jedną firmę, która jednocześnie produkowała i eksploatowała taksówki.

Pojazdy Checker teoretycznie mógł kupić każdy zainteresowany: firma nie odmawiała nikomu, jednak nie prowadziła sieci dystrybucji i serwisu, a wszystkie modele projektowała jako taksówki. Do klientów prywatnych – którymi byli ludzie szczególnie zainteresowani trwałością samochodu – trafiało około 10% produkcji.

Specyfika eksploatacji taksówkarskiej sprawiała, że mimo nadzwyczaj solidnej konstrukcji prawie wszystkie Checkery trafiały na złom najdalej po kilku latach – dlatego do dziś najprawdopodobniej zachowały się tylko trzy egzemplarze przedwojenne. Poniższe zdjęcie przedstawia pierwszy model marki – typ C z 1922r., oparty w większości na konstrukcji poprzednika marki Mogul. Nazwa przypuszczalnie pochodzi od Commonwealth Motors, ale tego nie wiadomo na pewno.

Foto: public domain

Kolejne ewolucje pojawiały się szybko: do 1926r. powstały typy E, H, F i G, wszystkie z rozstawami osi 117 lub 127 cali, do wyboru, oraz identycznym, czterocylindrowym silnikiem firmy Buda Engine Co. Miał on pojemność 211 cali sześciennych (3,45 litra) i moc 34 KM – wystarczającą do toczenia się w pojawiających się już z wolna, chicagowskich korkach.

Najstarszym zachowanym Checkerem jest jeden z 4.500 wyprodukowanych egzemplarzy typu H z 1923r. Godna uwagi była cena – od 2.340$, czyli na poziomie auta luksusowego.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Typ E w wersji landaulet był nawet eksportowany do Wielkiej Brytanii

Foto: public domain

W temacie konstrukcji wczesnych Checkerów źródła mówią niewiele. Poszczególne modele (poniżej – typ F z 1926r.) różniły się głównie nadwoziami i być może szczegółami technicznymi. Ciekawą informacją jest cena przejazdu: 15 centów za pierwsze ćwierć mili i 5 za każde następne.

Foto: public domain

W 1927r. do oferty doszedł typ G, wyróżniający się balonowym ogumieniem, a w dłuższej, 127-calowej wersji również sześciocylindrowym silnikiem tej samej firmy Buda, mającym jednak prawie tę samą pojemność co czterocylindrówka (3,5 litra).

Foto: public domain

***

Sezon ’28 przyniósł pierwszy nowy projekt, nie bazujący na dawnych produktach Commonwealth Motors. Był to Checker K, dostępny wyłącznie z silnikiem sześciocylindrowym, a od 1929r. – już tylko z dłuższym, 127-calowym rozstawem osi. Wygodne wnętrze i niespotykana trwałość pozwoliły producentowi niemal zmonopolizować rynek największych amerykańskich metropolii: w Nowym Jorku już na początku 1929r. jeździło 8.000 sztuk typu K na 21.000 licencjonowanych taksówek. To swoisty fenomen: w tej konkretnej niszy prowincjonalna manufaktura z Kalamazoo znokautowała nawet Wielką Trójkę z Detroit, też przecież oferującą specjalne, taksówkarskie wersje swoich samochodów.

Checker K z 1928r.

Foto: public domain

W 1929r. Markin wykupił również konkurencyjną sieć Yellow Cab z Chicago, oraz częściowo nowojorską Parmalee Transportation Company. W ten sposób zyskał nowych odbiorców, ponieważ obie korporacje używały dotąd samochodów General Motors (marki Yellow Cab – sprzedanej w międzyczasie GM przez Johna Hertza).

Szybko rozwijały się też same usługi transportowe. Od lat 30-tych taksówkę dało się wezwać telefonicznie (samochody nie miały radia, ale na postojach instalowano aparaty, przez które dyspozytorzy kontaktowali się z kierowcami), a Markin dodatkowo łechtał próżność klientów ubierając taksówkarzy w eleganckie uniformy, nakazując im otwieranie pasażerom drzwi i stosowanie etykiety obowiązującej zatrudnianych przez arystokratów szoferów – w dobie Fordów i Chevroletów sprzedawanych w salonach za kilkumiesięczną pensję robotnika pozwalało to utrzymać wizerunek jazdy taksówką jako namiastki prywatnej limuzyny z lokajem. Jako pierwszy w branży – już w latach 20-tych – Markin zerwał też z segregacją rasową: zatrudniał czarnoskórych kierowców i akceptował wszystkich pasażerów, niezależnie od pochodzenia.

W 1931r. ukazał się typ M, z rozstawem osi zmniejszonym do 122 cali oraz karoseriami łączącą elegancki styl z aspektami praktycznymi: stopniem do wsiadania jedynie dla pasażerów tylnego rzędu czy ochronnymi pokrywami kół zabezpieczającymi piasty przed uderzeniami o krawężniki. Błotniki pozbawione przedniej części zapobiegały uszkodzeniu i unieruchomieniu kół w drobnych stłuczkach („taksówka musi latać!!” – cytat), a specyficzne, prostokątne reflektory dawały rozpoznawalność z daleka – by potencjalny pasażer widział, na który samochód machać. Najważniejszą innowacją był jednak pierwszy w świecie elektryczny taksometr, opracowany wspólnie z firmą Pittsburgh Taximeter Company.

Foto: public domain

W czasie Wielkiego Kryzysu Markin skoncentrował się na działalności przewozowej, sprzedając większość udziałów w fabryce Checker biznesmenowi nazwiskiem Errett Lobban Cord (którego my znamy z artykułu o Duesenbergu, a który poza tym prowadził kilka innych firm samochodowych). Markin pozostał dyrektorem, ale na wniosek nowego właściciela musiał zmienić politykę – między innymi przestawić się na silniki firmy Lycoming, z którą Cord był zaprzyjaźniony.

Checker T z 1933r. miał mniej oryginalną karoserię, a pod maską 148-konną, rzędową ósemkę Lycoming

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1935r. do produkcji weszła następna generacja – Checker Y, wyposażony między innymi w fotel kierowcy regulowany w trzech płaszczyznach, częściowo szklany dach (umożliwiający podziwianie drapaczy chmur i przez to uwielbiany przez świeżych przybyszów do amerykańskich metropolii)…

Foto: public domain

..a także zintegrowany bagażnik, czyniący z nowojorskich taksówek jedne z pierwszych trójbryłowych samochodów w świecie (średnio zgrabne, ale zawsze). Standardowe silniki wciąż dostarczał Lycoming, ale dało się też zamówić oszczędniejszą, sześciocylindrową jednostkę napędową Continental.

Foto: public domain

Wersje z długim rozstawem osi były dostępne jako sześcio-, a nawet ośmiodrzwiowe (zdjęcia nadwozia 8d nie znalazłem, ale źródła wspominają o takiej opcji). Te wszystkie innowacje wymyślił właśnie Checker.

Foto: public domain

Gdy kryzys minął, firma złapał wiatr w żagle. W 1936r. Markin odkupił od Corda udziały. Rok później w Nowym Jorku weszły w życie nowe regulacje: maksymalną liczbę licencji przewozowych, zwanych „medalionami”, władze ustaliły na 11.787, czyli nieco ponad 1/3 z jeżdżących wcześniej po mieście 30.000 taksówek (limit podniesiono dopiero w 1996r., i tylko o 2.000 – takie ograniczenie podaży nie służyło bynajmniej klientom). Dodatkowo pewne wymagania wobec samych pojazdów – między innymi możliwość przewozu pięciu osób z tyłu – zostały napisane tak, by faworyzowały Checkera.

Jak to zwykle bywa, odgórne regulacje zmniejszyły konkurencję, czyli wzmocniły pozycję rynkową umiejętnie lobbujących potentatów i utrudniły wejście na rynek nowym podmiotom.

Foto: public domain

Ostatni przedwojenny Checker, model A, wszedł do służby w styczniu 1940r. Miał sześciocylindrowy silnik Continental o pojemności 262 cale sześcienne (używany również m. in. w 1,5-tonowych ciężarówkach Macka oraz w przemyśle). Reszta techniki pochodziła z półek wielkich koncernów – trzybiegowa przekładnia od firmy Detroit Gear, przednia oś od Studebakera, tylna od Chryslera, sprzęgło od Forda, itp. – ale jej dobór pod kątem trwałości oraz staranny montaż dawały zaskakujące wyniki: niektóre egzemplarze pokonywały bezproblemowo po milion mil!!

Sam Checker konstruował głównie ramy i karoserie. Wygodny przedział pasażerski wyposażono w nagrzewnicę, składany dach z oknem umożliwiającym obserwację wieżowców i specjalny parasol przeciwsłoneczny – jednym słowem, coś przyjemnego na każde warunki atmosferyczne. Model A to również pierwszy pojazd marki pozbawiony ściany oddzielającej kierowcę od pasażerów: ponieważ w USA w latach 30-tych samochodami jeździli już nawet bezrobotni, szofer w liberii bardziej deprymował niż imponował, a możliwość luźnej pogawędki z taksówkarzem stała się dodatkowym „argumentem sprzedażowym”, który Markin wykorzystywał i z którego szkolił kierowców.

Dziwaczny design przodu wyglądał brzydko, ale uzasadnienie już znamy – chodziło o ochronę opon w kolizjach oraz wyróżnienie się z tłumu w oczach klientów (żółte malowanie nowojorskich taksówek stało się obowiązkowe dopiero w 1967r.). Auto kosztowało 1.572$ – o 200 więcej niż najgroźniejszy rywal, czyli taksówkarska wersja DeSoto – lecz na rynku wygrywało. Do wybuchu wojny wyprodukowano ponad 4.500 sztuk.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Z powodu wojny Checker A pozostał w produkcji tylko dwa lata, ale jego masywna rama ze wzmocnieniami w kształcie litery X przetrwała do końca istnienia marki, czyli do 1982r. To ewenement w skali globalnej.

***

W czasie wojny fabryka w Kalamazoo wytwarzała między innymi jednoosiowe przyczepki dla wojskowych ciężarówek (oznaczenie G518 Ben Hur), a jej inżynierowie pracowali nad nowymi, rewolucyjnymi taksówkami na czas pokoju. Niektóre prototypy przypominały tylnosilnikowe, jednobryłowe mikrobusy w stylu późniejszego VW T1, inne – dokładnie przeciwnie, były klasycznymi sedanami lub kombi z sześciocylindrowym silnikiem umieszczonym poprzecznie (!!) i napędzającym przednie koła (główny projektant, Herb Snow, opracował wcześniej przedni napęd Corda 810). Niestety, te pierwsze wykazywały fatalny rozkład masy i prowadziły się niebezpiecznie, a te drugie okazały się zbyt drogie i nietrwałe jak na zastosowanie komercyjne. Ponieważ w międzyczasie wojna się skończyła, a tłoczniki nadwozi Modelu A zezłomowano, należało czym prędzej wymyślić jakieś rozwiązanie. Zaprezentowany w 1947r. Checker A2 łączył więc przedwojenną technikę z karoserią jednego z prototypów.

Checker A2 miał rozstaw osi 124 cale, długość 205 cali i dolnozaworową sześciocylindrówkę Continentala. Wyglądał podobnie do głównych konkurentów, to jest Chryslerów i DeSoto. Kosztował od 2.370$ i do 1950r. powstał w około 6.000 egz.

Foto: public domain

Co ciekawe, aż do modelu A2 włącznie bagażnik był w Checkerach… płatną opcją – ponieważ wyposażania weń taksówek zabraniały niektóre amerykańskie miasta. Ten kuriozalny przepis pochodził z czasów prohibicji i miał zapobiegać szmuglowaniu alkoholu, lecz w praktyce przeszkadzał jedynie uczciwym podróżnym z bagażami (podkreślania kretynizmu nadmiaru odgórnych regulacji nigdy za wiele). Pierwszym pojazdem marki, który bagażnik posiadał w standardzie, był model A3, czyli odmiana A2 przeznaczona dla odbiorców prywatnych (w praktyce również najczęściej wożąca pasażerów zarobkowo, ale nie jako ogólnodostępna taksówka, a np. limuzyna hotelowa).

Rozwinięcie modeli A2/A3, wytwarzane w latach 1950-53, nazywało się A4/A5. Najważniejsze różnice dotyczyły karoserii, w tym węższych progów ułatwiających wsiadanie i elektrycznie uchylanej szyby tylnej, która poprawiała wentylację wnętrza. Model zachował się w jednym egzemplarzu, który pełnił niemalże „relaksową” służbę w jednej z wytwórni filmowych.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Elektrycznie otwierana szyba tylna

Foto: materiał producenta

Od 1948r. dostępna była ośmioosobowa wersja kombi z sześciorgiem drzwi…

Foto: materiał producenta

…zaś szwajcarska firma karoseryjna Worblaufen przygotowała pojedynczy egzemplarz otwarty. Jego losy nie są znane.

Foto: materiał producenta

Ostatnia ewolucja tej konstrukcji, oznaczona A6/A7 (taxi/cywilny), była wytwarzana w latach 1953-56. Wyróżniała się jedynie zmienioną linią tylnej części dachu (by pozostawić pasażerom więcej miejsca na głowy) oraz wnętrzem z łatwo zmywalnych tworzyw, również sztucznych (włókno szklane, winyl, linoleum). Znacząco ułatwiło to utrzymanie czystości.

Foto: materiał producenta

„Konsumencki” Checker A5

Foto: materiał producenta

***

W 1954r. władze Nowego Jorku zmieniły reguły – rozstaw osi nowych taksówek nie mógł odtąd przekroczyć 120 cali (3.048 mm). Checker musiał się więc dostosować, najlepiej bez opracowywania nowej ramy. Gdy konstruktorzy brali się do pracy, zapewne nie mieli pojęcia, że tworzą właśnie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów w dziejach Ameryki, który w produkcji pozostanie przez 28 lat (dłużej niż Ford T albo nasza Syrena), a w eksploatacji – przez ponad 40.

Na szczęście udało się odpowiednio zmodyfikować przedwojenną ramę – wysoką i ciężką, ale wytrzymałą jak czołg, a przy okazji osłaniającą wał napędowy i wydech. Przy przepisowym, 120-calowym rozstawie osi długość całego samochodu wyniosła 204 cale (5.182 mm).

Szkic: materiał producenta

Jeśli chcielibyście poszukać Checkera z rocznika ’55, to… takowego nie znajdziecie: przez cały rok fabryka stała, bo przechodziła gruntowny remont i instalację oprzyrządowania do produkcji nowego modelu (stary, jako zbyt długi, nie dostałby już zresztą nowojorskiego „medalionu”). Samochód, oznaczony A8, świat ujrzał w styczniu 1956r.

Przednie koła zawieszono na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu pozostawiono sztywną oś. Układ kierowniczy zaprojektowano tak, że prawie 5,2-metrowa limuzyna zawracała pomiędzy krawężnikami oddalonymi o zaledwie 11,4 metra!! Ponadto zmniejszyły się zwisy, co poprawiło kąty natarcia i zejścia – wbrew pozorom dość istotne w dawnej eksploatacji miejskiej. Koła o średnicy 15 cali – o cal większej od ówczesnego, amerykańskiego standardu – pomagały połykać wyboje, jakich wciąż nie brakowało w zakamarkach nowojorskich podwórek, stref przemysłowych i pośledniejszych dzielnic mieszkalnych.

Gliniany model karoserii podążał za obowiązującą w Detroit modą…

Foto: materiał producenta

…a wersja produkcyjna, z wyraźnie wysmukloną linią, sześcioma bocznymi oknami, bogatymi chromami, dwukolorowym malowaniem i oponami z białym bokiem wyglądała wręcz barokowo. Zachowano opcję w postaci elektrycznie otwieranej szyby tylnej.

Foto: materiał producenta

Właśnie karoserie były zawsze specjalnością Checkera. Również i tym razem w Kalamazoo nie skąpiono środków, by uczynić je nie tylko modnymi, ale też praktycznymi. W stosunku do poprzednika objętość kabiny wzrosła aż o 30%, mimo mniejszych gabarytów.

Wysoka rama i specjalny, łamany wał napędowy pozwoliły uzyskać płaską podłogę, a podwyższona linia dachu – posadzić pasażerów bardziej pionowo. Dzięki temu z tyłu, oprócz trzyosobowej kanapy, zmieściły się jeszcze dwa „awaryjne” siedzenia zwane strapontenami – więc w razie potrzeby taksówka, będąca przecież zwykłym sedanem, zabierała aż siedem osób (nie licząc kierowcy, bo przednia kanapa również mieściła trójkę ludzi). Wobec zmniejszenia wymiarów karoserii zakrawało to na cud.

Foto: materiał producenta

Jadący nie musieli nawet ściągać kapeluszy

Foto: materiał producenta

Checker zawsze dbał też o minimalizację kosztów napraw pokolizyjnych: w modelu ’54 każdy z paneli nadwozia dawał się wymienić w najwyżej 20 minut przy pomocy pojedynczego klucza, a błotniki, jako najbardziej narażone, zostały podzielone na dwie części – w wielu przypadkach wystarczało więc kupić połówkę.

Kokpit Checkera to typowe miejsce pracy – pozbawione wodotrysków, ale wygodne i ergonomiczne (jak na lata 50-te, oczywiście)

 Foto: CZmarlin, Licencja CC

Tworzywa nie wyglądały elegancko, były też dość twarde (podłokietniki wykonano wręcz jako blaszane wytłoczki), ale taksówką nie jeździ się przecież na długich dystansach. Za priorytet producent uznał trwałość i łatwe utrzymanie czystości – bo warto wiedzieć, że niektóre amerykańskie miasta nakazywały codzienne czyszczenie wnętrz taksówek. Tak samo mówiono o zawieszeniu: w porównaniu ze standardami z Detroit nie mogło ono służyć za wzór komfortu, było za to praktycznie niezniszczalne.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Po raz pierwszy Checker zaoferował dwa poziomy wyposażenia: Standard i Driv-Er-Matic Special. Ten drugi, jak sama nazwa wskazuje, otrzymał automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner, a poza tym wspomaganie hamulców i kierownicy – słowem, stanowił marzenie ówczesnych taksówkarzy, pracujących czasem po kilkanaście godzin na dobę.

Podstawowym źródłem napędu pozostała dolnozaworowa R6-tka Continentala o pojemności 3,7 litra, sprężaniu 7,3:1 i mocy zaledwie 80 KM. Przy automatycznej przekładni dawała ona przyspieszenie do 50 mph w 24 sekundy i 15 mil na galonie benzyny (około 15l/100 km).

Checkera reklamowano też jako samochód cywilny – mimo że firma wciąż nie posiadała sieci dealerskiej, a w celu oglądnięcia i ewentualnego zakupu auta należało się indywidualnie skontaktować z przedstawicielem handlowym. Odsetek produkcji trafiający w ręce prywatne dochodził do 20%, lecz w liczbach bezwzględnych oznaczało to najwyżej kilkaset do nieco ponad tysiąca aut rocznie.

Foto: materiał producenta

Fabryka oferowała też zabudowy specjalne – policyjne, ambulanse, pogrzebowe, itp. – markę cenili bowiem wszyscy przedkładający solidność nad panujący w ówczesnym Detroit blichtr i setki koni mechanicznych. Większość Checkerów przejeżdżała 250-300 tys. mil u pierwszego właściciela, a potem jeszcze drugie tyle u kolejnych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najlepiej Checkera pamiętano jednak jako taksówkę

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: https://wheelsage.org/

***

Model A8 był w zasadzie ostatnią nową konstrukcją z Kalamazoo, nie oznaczało to jednak, że nie poddawano jej modyfikacjom. Pierwsza i najlepiej widoczna z nich – bo dotycząca poszycia nadwozia – została przeprowadzona już na jesień 1958r., by dotrzymać kroku zmieniającej się modzie (to jedyny przypadek, kiedy Checker zdecydował się na taki krok). Odświeżony samochód nazwano A9/A10: ponieważ ta karoseria przetrwała najdłużej – w niemal niezmienionej formie do 1982r. – to właśnie ona najsilniej odcisnęła się w powszechnej świadomości i stała ogólnokulturowym symbolem.

Na pierwszy rzut oka restylizacja wydaje się umiarkowana, jednak w istocie A8 i A9/A10 nie dzielą ani jednego panelu nadwozia. Najbardziej widoczne zmiany to podwójne reflektory, nowa atrapa chłodnicy, większe okna i niższa linia dachu.

Foto: https://wheelsage.org/

W 1963r. oznaczenie znów uległo zmianie – auta nazywały się teraz A11/A12, jednak różnice sprowadzały się do detali ozdobnych i nowego gaźnika, który podniósł moc 6-cylindrowego OHV na 140 KM.

Foto: Jim.henderson, Licencja CC

Późniejsze modernizacje były już niewielkie i wynikały przede wszystkim ze zmian przepisów bezpieczeństwa: m. in. w 1963r. wprowadzono pomarańczowe kierunkowskazy przednie, w 1964-tym biodrowe pasy bezpieczeństwa, w 1966-tym większą szybę czołową i tylną, w 1967-mym łamaną kolumnę kierownicy, w 1969-tym światła obrysowe, a w 1974-tym – aluminiowe, „pięciomilowe” zderzaki.

To właśnie był złoty wiek producenta, który od 1958r. zwał się Checker Motor Corporation. Roczna produkcja wynosiła 5-7 tysięcy sztuk, z czego 80-90% kupowali taksówkarze. Rekord – 8.173 samochody, w tym 1.230 cywilnych – padł w 1962r. Były też jednak i problemy. Największą zmorą branży stały się napady rabunkowe. Checker montował w samochodach kuloodporne przegrody oddzielające kierowcę od pasażerów, pancerne kasetki na pieniądze przyspawywane bezpośrednio do ramy, centralne zamki uniemożliwiające ucieczkę bandytom i niepłacącym pasażerom oraz specjalne, błyskające światła na dachu (bandit lights), które informowały o napadzie otoczenie, w tym policję.

W 1964r. miasto Nowy Jork wszczęło przeciwko Checkerowi postępowanie antymonopolowe w związku z dominacją zarówno w dziedzinie wytwarzania, jak i eksploatacji taksówek. 71-letni Morris Markin postanowił wtedy pozbyć się licencji taksówkarskich, odsprzedając je kierowcom.

Na marginesie: na skutek administracyjnego ograniczenia liczby licencji w 2014r. ich cena na wolnym rynku osiągnęła… milion dolarów (!!) – tyle trzeba było zapłacić za możliwość zostania taksówkarzem w Wielkim Jabłku. Od tego czasu w mieście pojawiło się jednak ponad 100 tys. pojazdów Ubera i innych platform ride- i car-sharingowych, co obniżyło cenę „medalionu” do około 200 tys. $.

W 1960r. pojawił się lepiej wyposażony, rodzinny sedan A10 Superba w cenie 2.542$. Rok później przemianowano go na Marathon. Na pierwszym zdjęciu widzimy egzemplarz na… radzieckich tablicach dyplomatycznych: ze względu na stan tamtejszych dróg amerykańscy ambasadorzy akredytowani w Moskwie woleli bowiem skromne, lecz supersolidne Checkery od przysługujących im normalnie Cadillaców. Podobnie było w kilku innych krajach o słabej infrastrukturze.

Foto: https://wheelsage.org/

A to już reklamowe zdjęcia egzemplarzy cywilnych

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jednym z nielicznych wyróżników Marathona była elegantsza deska rozdzielcza

Foto: materiał producenta

Kombi z dłuższym, 129-calowym rozstawem osi kosztowały 2.896$

Foto: materiał producenta

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

To auto tylko udaje nowojorską taksówkę – kombi nie mogło dostać „medalionu” z uwagi na zbyt długi rozstaw osi

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jeszcze dłuższe, 9- i 12-miejscowe wersje Aerobus karosował początkowo podwykonawca, firma Armbruster-Stageway, jednak po kilku latach w Kalamazoo zajęto się tym samodzielnie. Odmianę produkowano do 1970r., ale i później dało się ją zamówić indywidualnie. Aerobusy jeździły głównie na lotniskach, lecz kupowały je też np. szwedzkie służby penitencjarne, które transportowały nimi więźniów.

Foto: https://wheelsage.org/

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Sedany z podwyższonym dachem, zwane Medicar i przystosowane do transportu osób niepełnosprawnych, wypuszczono w latach 1969-71 w liczbie około 100 sztuk.

Foto: https://wheelsage.org/

Wreszcie w 1962r. ukazała się cywilna Town Limousine na 129-calowym podwoziu kombi, która po dwóch latach została też zaoferowana jako taksówka (oczywiście poza Nowym Jorkiem, gdzie obowiązywał 120-calowy limit rozstawu osi). Przetrwała ona do końca istnienia marki.

Foto: The All-Nite Images, Licencja CC

Wysłużone silniki Continentala montowano do 1964r. Później wymieniono je na sześciocylindrówki Chevroleta: najpierw 3,8-, a potem 4,1-litrowe (odpowiednio lata 1965-69 i 1969-79, moce 100-155 KM). Opcjonalnie od 1965r. proponowano small-blocka V8 (283 c.i., czyli 4,7 litra, 195 KM), który w późniejszych latach rósł do 5,0, 5,4, a nawet 5,7 litra i chwilami rozwijał do 300 KM, lecz po kryzysie naftowym osłabł do 145-ciu. Pod koniec lat 60-tych oferowano też 4,2-litrowego diesla Perkinsa, ten jednak nie przyjął się szerzej, podobnie jak „kryzysowy”, dość awaryjny diesel Oldsmobile’a o pojemności 5,7 litra i mocy 125 lub 105 KM z końca lat 70-tych. Większe powodzenie zdobyły fabryczne instalacje LPG.

W podwoziach zmieniono jedynie układ hamulcowy: stary, konstrukcji Studebakera, został w 1969r. zastąpiony chevroletowskim z czterema bębnami, lub opcjonalnie tarczowo-bębnowym z Pontiaca. Dwa lata później Chevrolet przeszedł na tarcze z przodu i ten system stał się jedynym dostępnym w Checkerach.

Po 1974r. stosowano matowe, aluminiowe zderzaki „federalne” – wyglądające okropnie, ale absorbujące uderzenia z prędkościami do 5 mph….

   Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

…zaś wnętrza stały się jeszcze bardziej utylitarne niż dotychczas

Foto: CZmarlin, Licencja CC

***

W latach 70-tych, na skutek stosowania gorszej stali i osłabienia kontroli jakości, legendarna trwałość Checkerów wyraźnie spadła (choć silniki, używane od 1972r. przekładnie Turbo-Hydramatic TH-400 i mosty napędowe Dana 44 nadal uchodziły za niezniszczalne). Auta z ostatnich roczników, po 1980r., były napędzane oszczędniejszymi, widlastymi sześciocylindrówkami Chevroleta o pojemności 3,8 litra (110 KM), względnie wykastrowanymi, 4,4-litrowymi V8 (115 KM), jednak popyt na przestarzałe już taksówki spadł poniżej 3 tys. sztuk rocznie. W 1982r. David Markin, syn zmarłego 12 lat wcześniej Morrisa Markina, zdecydował o zakończeniu produkcji samochodów osobowych. W ostatnim roczniku powstało jeszcze 2.000 egzemplarzy.

Ostatni Checker A11, ze 110-konną V6-tką GM, opuścił fabrykę w Kalamazoo 12 lipca 1982r. Dziś rezyduje w Gilmore Car Museum, w pobliżu miejsca swoich narodzin.

Foto: F. D. Richards, Licencja CC

W Nowym Jorku ostatni żółty Checker zakończył służbę w 1999r. – 43 lata po rozpoczęciu produkcji modelu i 17 po jej zakończeniu. Sama firma w 1982r. została poddostawcą Wielkiej Trójki – w ten sposób niejako odwróciły się role z wcześniejszych czasów, kiedy to w Kalamazoo składano elementy produkowane w Detroit. Ta działalność trwała do 2009r.: wtedy to ogólny kryzys gospodarczy oraz upadłość General Motors zmusiły Checker Motor Corporation do ogłoszenia bankructwa.

Założyciel marki, zmarły w 1970r. Morris Markin, zawsze mówił, że Checker pozostanie na rynku dotąd, dokąd ludzie będą potrzebowali praktycznego i solidnego samochodu. Po 1958r. nie chciał też słyszeć o dalej idących modernizacjach – np. o propozycji włoskiego studia Ghia, które w 1968r. pokazało wizję następcy modeli A11/A12.

Jak Wam się widzi postać Travisa Bickle wysiadająca z takiego wehikułu?

Foto: coachbuilt.com

Biorąc pod uwagę skalę produkcji – śladową, jak na największy rynek samochodowy świata – można się zastanawiać, jakie priorytety mieli niegdyś amerykańscy automobiliści: mając przed sobą pojazd zdolny przejechać milion mil i niewiele droższy od konkurencji, ale staroświecki i pozbawiony nimbu nowoczesności, luksusu i dynamiki, w zasadzie całkowicie go ignorowali. Częściowo zapewne z braku porządnej sieci dystrybucyjno-serwisowej, jednakże w tamtych czasach osobisty kontakt z producentem nie był jakimś wielkim wyjątkiem, a co do serwisowania, to w każdym amerykańskim mieście działały sieci taksówkowe dysponujące własnymi warsztatami obsługującymi też klientów zewnętrznych. Tymczasem ledwie tysiąc egzemplarzy trafiających każdego roku w ręce klientów indywidualnych to w zasadzie nic.

O Checkerze prawdopodobnie nie pamiętalibyśmy wcale, gdyby nie hollywoodzkie filmy, w tym postać Travisa Bickle’a. Trzeba jednak podkreślić, że w zastosowaniach profesjonalnych produkt małej fabryczki z Kalamazoo naprawdę bił na głowę gigantów z Detroit. Mało tego: dwa pokolenia amerykańskich „taryfiarzy” przedkładały Checkera nad dieslowskie Mercedesy, Peugeoty i Volva, których importerzy bezskutecznie usiłowali podbić lukratywny, taksówkarski rynek USA. W praktyce okazywało się jednak, że jedyną przewagą Europejczyków było niższe spalanie – mało istotne po drugiej stronie oceanu, zwłaszcza w konfrontacji ze znacznie wyższą ceną zakupu i przede wszystkim serwisowania na dystansach przekraczających milion kilometrów. Toporne, ale niewiarygodnie trwałe auta z Kalamazoo, będące zlepkiem części wielkoseryjnych (a więc tanich), lecz najwytrzymalszych z dostępnych w całej Ameryce, znoszące wszelkie tortury i możliwe do naprawy sznurkiem i młotkiem, okazywały się bezkonkurencyjne przez ponad ćwierć stulecia. I samo to, nawet bez twarzy i charyzmy Roberta de Niro, czyni je automobilowym pomnikiem.

Foto: Hanul, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
65 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: YOU’RE TALKIN TO ME…?
  1. Tomek pisze:

    Piękne ikony amerykańskiej motoryzacji. Tamtejsze samochody zawsze miały swój niepowtarzalny klimat, i te fotki świetnie go oddają. Pozdrawiam!

  2. Krzyś pisze:

    Bardzo się cieszę, że nareszcie powstał tak kompleksowy artykuł w języku polskim na temat Checkera. Swego czasu z zapałem czytałem źródła amerykańskie na temat tej marki ale tutaj jest cała historia skondensowana i przedstawia nie tylko ten najbardziej znany model 🙂 Dziękuję.

    Swoją drogą ten model roku 1940-go ma dość dyskusyjną urodę. Ja wiem, że czasy art-deco itd. ale on wygląda jak pojazd jakiegoś czarnego charakteru z kreskówki. Chyba dobrze, że po wojnie zaprezentowali zupełnie nowe nadwozie 😉

  3. Marcin pisze:

    Bardzo ciekawy artykuł!

    Pod jednym ze zdjęć komentujesz ceny przejazdu taksówką. Ceny dotyczą 1/4 mili, a nie 1 mili.

  4. Wojluk pisze:

    Checker A5 ma grill wielkości Audi A5:D

    • Hurgot Sztancy pisze:

      ile się musi zmienić, żeby się nic nie zmieniło 😉

  5. arbuz pisze:

    a pamiętacie mój ulubiony film klasy be – „ucieczka z nowego jorku” carpentera? ernest borgnine cisnął takim na paliwie od „braina”. i ta muza….

  6. SMKA pisze:

    Z tego co wiem taksówek Checkera przetrwało do dzisiaj bardzo mało. Podobno osiągają wysokie ceny jako zabytki (co w sumie sensowne- traktowane je jak woły robocze, a jednocześnie mają swoje miejsce w popkulturze).

  7. benny_pl pisze:

    super atrykul! bede musial sobie powiesic plakat Checkera 🙂
    GM powinno przeniesc produkcje na Kube zamiast likwidowac, tam by je produkowali do dzis, a w dodatku nadal jezdzily tez te z poczatku produkcji 🙂

    • SzK pisze:

      Checker Motor Corporation nie była własnością GM, tylko dostawcą. PAdł odbiorca, padł i dostawca, typowa historia. A na Kubie nie ma do dziś gospodarki rynkowej, więc raczej nikt z zewnątrz żadnej działalności tam nie otworzy (nie mówiąc o tym, że przez dziesiątki Amerykanie w ogóle nie mieli tam wstępu, a ich waluta była na Kubie nielegalna).

  8. Pan Patafian pisze:

    Na początku artykułu napisałeś Szczepanie (pozwolę sobie po imieniu, choć się nie znamy), że wielkojabłkowa administracja wprowadziła zakaz eksploatacji taksówek starszych, niż 6 lat.
    Na końcu zaś mamy informację, że najstarszy Checker jeździł do 17 roku życia.
    No to jak to jest.
    Może to chodziło o to, że auto rejestrowane po raz pierwszy jako taxi nie mogło być starsze, niż 6 lat, a potem mogło jeździć dopóki spełniało wymogi techniczne?

    • ndv pisze:

      Checkery przeciez jezdzily nie tylko w Nowym Jorku…

      • SzK pisze:

        Z tym ostatnim egzemplarzem wycofanym w 1999r. chodziło o N.Y. Ale tak jak pisałem przedmówcy – szczegółów regulacji nie znam, może faktycznie chodziło o auta rejestrowane po 1996r., bo w cywilizowanych krajach nie odbiera się raz przyznanych praw (od czasów Cesarstwa Rzymskiego).

      • Pan Patafian pisze:

        No właśnie ten akurat jeździł w NY.

    • SzK pisze:

      Nie znam szczegółów, być może eksploatowane już taksówki mogły dożyć swoich dni – zgodnie z prawniczą zasadą o nienaruszalności praw nabytych (którą jak na razie łamie się tylko w UE i to od dość niedawna). Trzeba by było odnaleźć odpowiednie akty prawne z NYC.

  9. Autosalon pisze:

    To było naprawdę coś. Dzięki za tak fajnie ujętą historię Checkera.

  10. Aleksander pisze:

    Historia może i mało romantyczna czy fascynująca, ale całkiem ciekawa. Nie miałem pojęcia skąd się wziął Checker i nie znałem starszych modeli. Te z lat 30-tych nie tylko kosztowały jak luksusowe limuzyny, ale poza brakiem ozdób podobnie też wyglądały.

    Co do popkultury, to najbardziej zapadła mi w pamięci scena z Pulp Fiction, gdzie filmowy Butch grany przez Bruce Willisa jest wieziony Checkerem prowadzonym przez gadatliwą imigrantkę. W ogóle w filmach Tarantino jest tyle starszych pojazdów, że ciężko oszacować w jakich latach dzieje się akcja. Dopiero Acura NSX pana Wolfa zdradza, że to jednak muszą być lata 90. Checkery były też odwzorowane w GTA III i San Andreas obok nowszych taksówek przypominających Chevroleta Caprice. Kiedyś słyszałem, że Robert De Niro został na jakiś czas prawdziwym taksówkarzem tylko po to, żeby lepiej wczuć się w rolę oraz nabrać realistycznych zwyczajów i odruchów.

    Trochę szkoda, że rynek nowojorskich taksówek zdominowali dziś japończycy, bo wszystkie amerykańskie żółte caby były klimatyczne. Brytyjczycy do dziś robią własne. Ostatnio nawet wyszła całkiem nowa elektryczna taksówka z benzynowym generatorem – LEVC TX, która nawet nieźle wygląda, w przeciwieństwie do paskudnego poprzednika LTI TX4.

    • Carman pisze:

      Rockstar przy okazji GTA w ogóle złożył pewien rodzaju hołd zarówno Checkerowi jak i silnie związanej z nim kinematografii. Specjalne wersje taksówek w trójce i LCS nazywają się Blickle (od wspomnianego w artykule filmu z DeNiro) i Borgnine (z Ucieczki z Nowego Jorku wymienionego w komentarzach).

    • SzK pisze:

      LTI TX4 jest paskudny, zgadzam się całkowicie 🙂

  11. Carman pisze:

    Wielkie dzięki za artykuł. Checkerem interesowałem się już wcześniej, ale głównie ostatnią odsłoną. O ile czytałem też co nieco o pierwszych modelach przedwojennych i wczesnopowojennych to kompletnie umknął mi koszmarek Model A. Przypomina mieszankę Chryslerów: Airflowa i modeli z wczesnych lat 40-tych… tyle że po kolizji 🙂 .

    Ciekawy jest również poruszony przez Ciebie aspekt psychologiczny kupującego, moim zdaniem tak samo aktualny również dziś i także w naszym kraju. Mamy w końcu mnóstwo rodaków rozpływających się na temat rzekomo legendarnej niemieckiej trwałości swoich wehikułów, które kupili jednak bardziej z powodu mody lub chęci „przebicia sąsiada”. Zresztą z tą trwałością to wszyscy wiemy, że też różowo nie jest.

    • ndv pisze:

      Zapomniałem wcześniej o „racjonalnych, sensownych i praktycznych” samochodach – zna ktoś jakiś model, który się dobrze sprzedawał ze względu na „obiektywne zalety praktyczne”? Bo Chrysler racjonalnie zaprojektował Plymoutha na 49 rok – tzn wyższy dach, krótsza karoseria i sukces to raczej nie był

      • Jakub pisze:

        Pozostając w USA – Chryslery serii K i pochodne, w tym Voyager sprzedawały się właśnie z uwagi na walory praktyczne. Bo specjalnie piękne, specjalnie szpanerskie ani specjalnie emocjonujące to one nie były…

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Skoda Superb, osobowe wersje Berlingo, a poza tym chyba każdy minivan?

      • benny_pl pisze:

        czemu nie ladne? Voyager 1 i 2 (z chromowanymi grillami) sa bardzo ladne, te pozniejsze jajka sa juz ochydne
        Saratogi kwadratowe tez sa bardzo ladne

      • Zrazik pisze:

        Jakub, ale na minivan też była moda, nie tylko praktyczność, pamiętam jak chyba w 98 ojciec kupił nowego Sharana i to było coś naprawdę wow. Fakt że na dużych alusach i z vr6 pod maską i dziś by odróżniał się od masy „budowlanych” wersji, ale dziś kupienie nowego minivana już efektu wow nie wywoła na tle suvów

      • Daozi pisze:

        Hm, może Toyota Camry XV10 produkowana od 1992 r.? Hit sprzedaży w USA; jak na tamte warunki dość praktyczna. W Europie mniej, bo to ma ponad 4.8 m długości.

      • SzK pisze:

        W Stanach sprzedają się miliony pick-upów – to niby też w dużej części moda, ale naprawdę mnóstwo z nich, zwłaszcza na prowincji, ciąga kilkutonowe przyczepy i wozi różne ładunki, z sianem włącznie. A na co dzień służą jako normalne osobówki.

        No i nie zapominajmy o najpraktyczniejszym aucie w dziejach – Fordzie T 🙂

        A jeśli chodzi o Europę, to praktyczność była główną zaletą popularnych francuzów Epoki Chromu – 2CV i R4. Jeśli ktoś wolał je np. od Fiata, to znaczyło, że przedkłada użytkowość nad design.

      • ndv pisze:

        O minivanach Chryslera sam pomyślałem po czasie. I one faktycznie chyba były początkowo reklamowane jako praktyczne rozwiązanie. Reszta nie wiem. Bo Superb w Polsce np. jest postrzegany jako taki tańszy Bentley 🙂
        O pick-upach w Ameryce i ich uzytkowaniu znam różne opinie – jaka jest prawda nie wiem.
        A Ford w momencie, kiedy Chevrolet do możliwości przemieszczania się dorzucił jeszcze trochę szyku zjechał na drugie miejsce na wiele lat.

        W każdym razie ja w kampanii reklamowej raczej unikałbym nacisku na praktyczność.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Co do pickupów to znowu wypowiem się z cyklu „gdzieś słyszałem”. Ponoć któreś Stany mają dla nich jakieś ulgi, ale naprawdę nie wiem jak to dokładnie wygląda. Niemniej jednak jak obejrzysz filmy z amerykańskich dróg to w jednych miastach ich jest pełno, a w innych nie ma wcale. Nie wiem jak to działa.

        Co do minivanów to również odnoszę wrażenie, że to był taki szał późnych lat 90 i wczesnych 00, kiedy jeszcze nie było tak modne mieszkanie pod miastem, czytaj w szczerym polu. Obecnie ich rolę przejęły SUV-y/crossovery.

      • SzK pisze:

        „ulgi” nie bardzo byłoby z czego odliczyć, bo w Ameryce praktycznie nie ma podatków od samochodów (tzn. jest podatek stanowy przy zakupie, jak od każdego towaru, ale to ledwie kilka procent). To, co obiło Ci się o uszy, to zapewne niegdysiejsze – z lat 70-tych – normy zużycia paliwa, które miały nie dotyczyć właśnie aut użytkowych. Ale to już bardzo zamierzchła historia. W 2017r. pick-upy widywałem w Stanach głównie na prowincji, gdzie ludzie wykorzystywali je często zgodnie z przeznaczeniem, ale być może moje doświadczenie nie jest reprezentatywne, bo większość wakacji spędziłem w Kalifornii, czyli najbardziej „postępowym” stanie, a w pozostałych – Nevadzie, Utah i Arizonie – praktycznie nie oglądałem dużych miast (poza Las Vegas, któe w ogóle jest specyficzne, a jeśli jakiekolwiek samochody rzucają się tam w oczy, to na pewno nie pick-upy 🙂 ).

  12. ndv pisze:

    Przedwojenne modele Chceckera chyba wolałbym odzobaczyć.

    Marathon utrzymywał się na rynku tak długo chyba tylko ze względu na zakupy do własnych firm taksówkarskich. O ile na przełomie lat 50. i 60. Checker miał jeszcze sens (chociażby ze względu na praktyczność – były to przecież czasy gorączki „niżej, szerzej, dłużej” i corocznych zmian w blachach) to w latach 70. nie miało to już sensu – Marathon jak większość niskoseryjnych pojazdów stał się ulepem z części dostępnych w hurtowni. Pomijając możliwość kanibalizacji części karoserii trwałością na tle produktów „wielkiej trójki” się raczej nie wyróżniał.

    Jestem bardzo ciekawy porównania Checkera Marathona i Austina FX4 (innych samochodów opracowanych jako taksówki nie kojarzę). Wydaje mi się, że FX4 był jednak praktyczniejszy

    • nudny pisze:

      Chociaż nie była to stricte taksówka, to można lekko podciągnąć pod to miano Toyotę Crown Comfort (która jest chyba moja ulubioną „typową” taksówką).

    • Marcin pisze:

      Kiedyś czytałem że zrobiony został test polegający na eksploatacji Austina w Nowym Jorku natomiast Checkera w Londynie-i w jednym i w drugim przypadku okazało się że samochody te były projektowane do określonych ,,nisz ekologicznych” i to co sprawdzało się w normalnym użytkowaniu w Stanach nie do końca sprawdzało się w Europie i na odwrót….

  13. Aleksander pisze:

    Zapomniałem napisać pod poprzednim artykułem, że mam pomysł na ankietę pod ostatnią częścią o układach cylindrów. Jaki układ brzmi wg Ciebie najlepiej? Myślę, że V8 wygra, ale jestem bardzo ciekawy jak rozłożą się pozostałe głosy Czytelników.

    • ndv pisze:

      Tutaj odpowiedź może być tylko jedna – singiel 🙂

      • Aleksander pisze:

        ndv, masz absolutną słuszność, ale ja akurat nie o tym. Chociaż to też byłoby ciekawe. Może zróbmy dwie ankiety. Wyjdzie z nich, że najlpeiej być singlem i mieć V8, a w rzeczywistości okaże się, że większość głosujących ma żony i jeździ R4 😉 Ja osobiście głosuję na V10 oraz singla i jestem spójny z wybranymi odpowiedziami.

      • ndv pisze:

        😀
        Chyba doszło do drobnego nieporozumienia (zresztą i tak każdy inżynier bardzo ceni trójkąty).
        Pooglądajcie po prostu wyścigi supermoto (ponoć francuski wynalazek) 🙂

      • Aleksander pisze:

        Jeden cylinder zawsze kojarzył mi się ze skuterami i motocyklami na kat. A1, czyli bynajmniej nie z dobrym brzmieniem. Do tego przeczytałem Twoją odpowiedź późnym wieczorem, nie sprawdziłem jakich dokładnie słów sam wcześniej użyłem i doszło do zabawnego nieporozumienia.

        Jako niedoszły inżynier o trójkątach wiem tyle, że dzielą się na te pożądane i na te, których należy unikać 😉

      • Wojluk pisze:

        Jednocylindrowki są przyjemne w brzmieniu. Zgadzam się z ndv.

      • benny_pl pisze:

        o ile nie sa dwusuwami, bo wtedy brzmia jakby miską rzucic o ziemie 🙂 choc w sumie kazdy dwusuw na wolnych obrotach tak brzmi

        ps. ja tam tez najbardziej wole w samochodzie R4 koniecznie bezkolizyjne 8 zaworowe OHC (ew. lancuszkowe OHV) bo nie lubie zbednej komplikacji i najbardziej cenie niezawodnosc, no bo sam to naprawiam 🙂 a wielkie silniki sa strasznie ciezkie, i wez tu cos takiego samemu wyjmij/wymien na podworku majac tylko sterte podnosnikow do zmiany kol (kilka hydrauliczych przynajmniej) 😉

        a podobaja to mi sie najbardziej silniki gwiazdowe, tylko niemam pojecia jakim cudem te cylindry ktore sa „do gory nogami” nie zalewaja sie olejem??? szczegolnie na zgaszonym silniku

      • SMKA pisze:

        Benny- dolne cylindry zalewają się olejem. Stąd też w samolocie z silnikiem gwiazdowym, jak długo stał, należy przed odpaleniem, ręcznie pokręcić śmigłem. Podobno to był też powód zastosowania ręcznej korby w czołgu Sherman- M4 i M4A1 miały silnik gwiazdowy, stąd też jak czołg długo stał, należało przed odpaleniem „zakręcić silnikiem” ręcznie ileś tam razy, przy pomocy owej korby (to nie była korba rozruchowa).

    • SzK pisze:

      o, super – jak nie zapomnę, to wrzucę 😉

    • Hurgot Sztancy pisze:

      V2 od Harleya potrafi brzmieć bardzo dobrze, V12 aksamitnie, R5 zadziornie, a R6 z klasą, w związku z tym oddaję głos na wankla 🙂

    • kierowca bombowca pisze:

      @Benny
      W silniku gwiazdowym zwykle stosowana jest sucha miska olejowa – olej ma swój osobny zbiornik i w trakcie pracy silnika jest rozprowadzany pod ciśnieniem przez pompę. Jest to tak zaprojektowane, ze po zgaszeniu silnika siła ciągle obracającego się śmigła potrafi do pewnego stopnia „wyssać” większość pozostałego w skrzyni korbowej oleju z powrotem do tego osobnego zbiornika.

      Słowo-klucz to jednak ta „większość”. Nie cały olej udało się odpompować, stąd istniało niebezpieczeństwo, że zostanie go zbyt dużo i ściekając na dno komór spalania najniżej położonych cylindrów poprzez zmniejszenie ich pojemności spowoduje uszkodzenie silnika przy ponownym uruchomieniu, gdyż oleju nie da się skompresować tak jak powietrza. Szczęśliwie, silniki były dość luźno spasowane a i jakość uszczelek była inna niż dziś – stąd część tego oleju po prostu kapała sobie pod samolot. Ponadto stosowało się dwa zabiegi: 1) przed odpaleniem poruszało się ręcznie z zewnątrz śmigłem w przeciwnym kierunku, żeby część oleju wydostało się przez zawory – stąd np. stojące dłużej samoloty z tymi silnikami wesoło sobie kopcą 🙂 2) gdy samolot stał dłużej i oleju było więcej – wykręcało się znajdujące się u dołu świece zapłonowe i przez te kanały spuszczało resztę oleju.

      Nie wiem jak było to rozwiązane w czołgach ( z tego co kojarzę w niektórych były one montowane poziomo ).

      • benny_pl pisze:

        dzieki za odpowiedz 🙂 mogli zrobic jakies odprezniki podpierajace zawor wydechowy zeby nie trzeba bylo tych swiec co chwile wykrecac, ale w sumie reczne pokrecenie smiglem przed odpalaniem zapewne wystarcza w 90% przypadkow, skoro sie przekreca, to jeszcze niema tego oleju tam az za duzo i nic sie silnikowi nie stanie 🙂

      • SMKA pisze:

        Nie wiem czy dobrze zrozumiałem- poziomo? Silnik? Akurat znane mi czołgi z gwiazdą (Sherman M4 i M4A1) miały silnik umieszczony w takiej pozycji, jak w samolocie. No i jak pisałem powyżej- w Shermanach była korba (a skoro była w Shermanach, to i była w M3 Lee): http://afvdb.50megs.com/usa/pics/m4laterear.jpg

      • benny_pl pisze:

        no i jak sie sprawowaly te silniki w czolgach? to dosc kuriozalne zastosowanie, przeciez one beznadziejnie pracuja na wolnych obrotach, bo w samolocie i tak korzysta sie z optymalnych predkosci obrotowych praktycznie caly czas, a do tego naturalnie sa chlodzone powietrzem
        to jak taki czolg ruszal kiedy silnik gwiazdowy na wolnych prawie mocy niema? pilowali na polsprzegle z wysokich obrotow? czy do zastosowania w czolgu byly daleko idace zmiany konstrukcyjne? (mniej ostry walek rozrzadu, cylindry chlodzone woda… ?)

      • SMKA pisze:

        O dziwo te silniki gwiazdowe sprawdzały się nie najgorzej- amerykańskie czołgi z tego typu silnikiem (L3 Mee, M4 i M4A1 Sherman, M3 Stuart) uchodziły za niezawodne, a i nie miały chyba problemów z przegrzewaniem się. Dodam że były chłodzone powietrzem. Różnice pomiędzy gwiazdowymi silnikami czołgowymi a gwiazdowymi silnikami lotniczymi były z tego co wiem małe- tyczyły się przykładowo niższego stopnia sprężania w silnikach czołgowych (aby można było lać benzynę niskooktanową). Chyba tylko M3 Lee wymagał użycia benzyny 92 oktanowej. Shermany M4/M4A1 i czołgi lekkie M3 Stuart jeździły na 80 oktanowej.

        Znane mi źródła wskazują że faktycznie, przy niskich obrotach silniki gwiazdowe nie generowały wysokiego momentu obrotowego- taki cytat: Sherman M4A1: engine power characteristics completely wrong for a tank, no low down torque, no power at all in fact until up to about 2/3 revs http://www.livesteammodels.co.uk/dhmg/driving-1.html

        Z ciekawych rzeczy- Sherman w wersji M4A6 miał… gwiazdowego Diesla! Ale te czołgi nie zostały użyte bojowo, a i było ich raptem 75 sztuk.

      • ndv pisze:

        benny, dlaczego sadzisz, ze silnik gwiazdowy „beznadziejnie pracuje na niskich obrotach”? Imo gaznikowy silnik gwiazdowy o 7 cylindrach bedzie mial lepszy przebieg momentu niz 6 cylindrowy rzedowy ze wzgledu na krotsze kolektory.a i silniki lotnicze mialy maksymalna moc gdzies kolo 2500 obr/min.

        PS. Byl taki motocykl Megola – napedzany na przednie kolo silnikiem rotacyjnym, zdaje sie, zecylindry krecily sie w przwciwnym kierunku niz kolo.

      • benny_pl pisze:

        SMKA: gwiazdowy diesel musi byc naprawde ciekawy 🙂 no i ciekawe co bylo nie tak z prototypem, ze sie nie sprawdzil
        ndv: ja tak nie sadze tylko slyszalem prace niejednego samolotu z gwiazdowym silnikiem i to po prostu slychac, wydaje mi sie ze to wynika ze „sportowej” charaktetystyki walka rozrzadu, czyli max wydajnosci przy dosc waskich predkosciach obrotowych, na co tymbardziej pozwala „wiatrakowe” obciazenie tego silnika (smiglo na wolnych obrotach pobiera znikoma moc silnika, wiec i ten silnik moze miec znikoma moc wtedy) ale wyraznie slychac wypadajace zaplony przy niskich predkosciach obrotowych, podobnie zachowuja sie wszelkie „usportowione” silniki samochodowe z „ostrymi walkami rozrzadu” tez ledwo odpalaja i beznadziejnie chodza na wolnych obrotach, ale za to na wysokich maja o wiele wiecej mocy – z tym problemem uporano sie dopiero stosujac zmienne fazy rozrzadu V-tec itp ale w samolotach priorytetem jest prostota i niezawodnosc a nie komplikacje powodujace wieksza awaryjnosc

      • benny_pl pisze:

        ndv: fajny musi byc taki motocykl 🙂 tylko czemu sprzegla nie dali na mocowaniu walu do widelca?
        https://www.wykop.pl/cdn/c3201142/comment_ok8wZN6WcGC9Vt3KSUR23nWwygqRsQNn.jpg

      • SMKA pisze:

        Ha! Głupio mi mówić, ale dopiero przed chwilą znalazłem informację o tym, że o ile Sherman z gwiazdowym Dieslem pozostał prototypem, to czołg lekki M3 Stuart miał wersję z tego typu silnikiem (inny model silnika, ale też gwiazdowy Diesel)! https://en.wikipedia.org/wiki/Guiberson_A-1020

        W sumie trzecia część wpisu mogła by zahaczyć o nietypowe silniki czołgowe- Multibank z Shermana, gwiazdowy Diesel i tym podobne pomysły. Czołg to nie samochód, ale też pojazd lądowy.

      • kierowca bombowca pisze:

        @SMKA
        Faktycznie, z tymi poziomymi coś mi się pokaszaniło. Podobno były jakieś próby montażu stacjonarnych silników gwiazdowych do czołgu, ale chyba zupełnie nic z tego nie wyszło. Te stacjonarne silniki były własnie poziome.

        A co do ciekawych silnikach w czołgach, to rzeczywiście trochę rozwiązań było. Np. radziecki silnik Charków 6TD – 6 cylindrów, ale 12 tłoków 🙂

  14. Lordessex pisze:

    @Alexander:
    Taksówki wzorowane na Checkerze są również w GTA Vice City (moja ulubiona część) jak i na Fordach LTD (1979-83).

    • benny_pl pisze:

      ja tez najbardziej lubie Vice city 🙂 i moja 4 letnia corka tez 🙂 na zmiane z Carmageddon 2 😉

      • zrazik pisze:

        Choć grafika już niedzisiejsza, Vice City to klasa sama w sobie, ale lubię też San Andreas, te starsze GTA miały w sobie coś, w III niestety prowadzenie aut wołało o pomstę do nieba.

  15. Nowy_nick pisze:

    Dzięki za kolejny świetny artykuł 🙂.
    PS. Nie wiem, czy ktoś wspomniał, ale w Ameryce mają ,,gearhead” zamiast brytyjskiego petrolheada. 🙂

    • SzK pisze:

      O, bardzo dziękuję, nawet tego nie znałem, a brzmi sensownie 🙂

    • Hurgot Sztancy pisze:

      no, ja słyszałem jeszcze motorhead i revhead, jeśli ktoś lubi wyścigi

      • kierowca bombowca pisze:

        Motorhead teraz jest raczej rzadziej używanym słowem ( kapela Lemmy’ego zrobiła swoje ), ale w slangu oznaczało to też ćpuna.

  16. Aleksander pisze:

    Motorhead oznacza miłośnika amfetaminy, stąd też nazwa zespołu.

  17. K1 pisze:

    Kolejna ciekawie opisana historia producenta i modelu z doskonale oddanym tłem historycznym.

    W naszej części świata nie ma zbyt dużo modeli zaprojektowanych specjalnie dla taxi czy policji, ale np. obserwując wybory naszych taksówkarzy można zobaczyć które auta są solidne oraz tanie w eksploatacji (głównie mało awaryjne i stosunkowo proste w naprawach – „taxi musi latać”), jak np. kiedyś mercedesy w123 i w124, później peugeoty 406, Daewoo espero i nubiry, skody octavie, vw passaty B5, a ostatnio hybrydowe Toyoty Prius i Avensis.
    Pomijam niegdyś bardzo popularne polonezy caro (tanie jako auto nowe, tanie naprawy) i fiaty tempra (kupione przez mpt w Warszawie chyba jako większy pakiet). Choć sam miałem fiata tipo, który był trwałym autem, ale jednak nie jestem taksówkarzem, więc nie wiem jak sprawowały się podczas bardzo intensywnej eksploatacji.