CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZIELONY BOLID ZE ZŁOTEGO WIEKU

 

Ostatnio pisałem o taksówce z zachodniej strony Atlantyku, tym razem pokażę więc wyczynowy bolid ze wschodniej. Było wściekle żółto w biało-czarną szachownicę, a będzie ciemnozielono. Niezmieniona zostanie natomiast epoka: prywatnie nazywam ją Epoką Chromu, choć czasem myślę, że właściwszym określeniem byłby raczej motoryzacyjny złoty wiek.

Aston Martin DBR1 – bo to on jest bohaterem niniejszego wpisu – powstał w rezultacie zmiany regulaminu 24-godzinnych zawodów w Le Mans, z którego w 1956r. wykreślono nakaz używania wyłącznie pojazdów dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. W ten sposób, niepostrzeżenie, zmieniła się wymowa imprezy, w swym pierwotnym założeniu mającej za zadanie testować wytrzymałość seryjnych aut, poddawanych 24-godzinnym torturom w warunkach mniej więcej przypominających normalną eksploatację (bo tor Circuit de la Sarthe został wyznaczony na obwodzie dróg publicznych). Oczywiście, już po krótkim czasie stało się to fikcją, bo do wygrywania wyścigów, nawet długodystansowych, należy zbudować pojazd zupełnie inny niż do dojazdów do pracy albo wakacyjnych podróży. Nie mniej jednak aż do 1955r. włącznie bolidy startujące w Le Mans musiały przynajmniej formalnie spełniać normy przewidziane przez francuski Kodeks Drogowy (mimo że w tamtym czasie już tylko bardzo nieliczni zawodnicy przyjeżdżali na tor na kołach). W owym roku wydarzyła się jednak największa tragedia w dziejach sportów motorowych, w odpowiedzi na którą regulamin został zmieniony.

Ponieważ organizacja kolejnej edycji 24h Le Mans stała pod znakiem zapytania, impreza wypadła z kalendarza Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych – z samego tego powodu w 1956r. zrezygnowała z niej część zespołów fabrycznych. Na szczęście organizator zdołał przekonać władze, że przeprowadzona kosztem 300 milionów franków modernizacja toru uczyniła zadość wymaganiom bezpieczeństwa. Wybudowana została aleja serwisowa z prawdziwego zdarzenia z osobnym pasem do hamowania przed postojem, prostą startową poszerzono o 13 metrów, częściowo wyprostowano zakręt na jej początku, zlikwidowano feralną trybunę, na której śmierć poniosło ponad 80 osób, a w jej miejsce wzniesiono inną, bardziej oddaloną od jezdni i oddzieloną od niej głębokim wykopem. Liczba uczestników została zmniejszona z 60 do 52. Inne części toru również zmodyfikowano w celu poprawy bezpieczeństwa, a za zakrętem Mulsanne zainstalowano stanowiska sygnałowe: tutaj, w najwolniejszym miejscu trasy, oddelegowani przez zespoły ludzie pozostający w łączności z boksami zawczasu przekazywali kierowcom polecenie zjazdu do alei serwisowej – dzięki temu żadne gwałtowne, niespodziewane hamowanie nie powodowało już ryzyka powtórki tragedii z 1955r. (stanowisko sygnałowe pozostawało w użyciu do 1990r., kiedy to funkcję komunikacji przejęło radio).

Zawodników podzielono na dwie kategorie: auta seryjne – czyli wyprodukowane w minimum 50 egzemplarzach – rywalizowały w klasach 1100, 2000 i 5000 cm³, a prototypy mogły dostać motory co najwyżej 2,5-litrowe, ich maksymalną prędkość pośrednio ograniczał też wymóg posiadania szyby czołowej co najmniej 200-milimetrowej wysokości. Ponadto zbiorniki paliwa nie mogły mieścić więcej niż 130 litrów, a pierwszy postój w boksach dopuszczono dopiero po 34 okrążeniach – w ten sposób starano się wymóc obniżenie zużycia paliwa. W celu zachowania kondycji psychofizycznej kierowców maksymalny czas nieprzerwanej jazdy jednego zawodnika określono na 72 okrążenia, a łączny – na 14 godzin.

***

W tych warunkach Aston-Martin postanowił wystawić trzy samochody: dwa egzemplarze używanego od 1953r., sportowego modelu DB3S napędzanego starą, trzylitrową sześciocylindrówką, oraz zupełnie nowy, czysto wyścigowy bolid DBR1, którego podwozie i karoserię opracował był niejaki Edward John ‚Ted’ Cutting. Silniki Astonów były z kolei dziełem Polaka, Tadeusza Marka.

W stosunku do sportowego DB3S karoseria DBR1 obniżyła się z 1.054 do 978 mm – przy zachowaniu przepisowej, 200-milimetrowej szyby. Pozostałe wymiary zostały zwiększone: długość z 3.905 do 4.026 mm, a szerokość – z 1.492 do 1.626 mm, co poprawiło własności jezdne. Charakterystyczny szczegół DBR1 – umieszczony za przednim kołem wlot powietrza w kształcie wyoblonego trójkąta – stał się później charakterystyczną cechą wszystkich Aston-Martinów.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Sylwetka przypominała konkurentów, w tym wycofanego rok wcześniej Mercedesa 300 SLR, a także Ferrari 250 TR i Jaguara D-Type’a. To nieprawda, że dopiero dzisiaj konstruuje się bardzo podobne samochody – zwłaszcza jeśli mówimy o wyścigowych bolidach, których zadaniem nie jest wywoływanie ślinotoku konsumentów, a maksymalna efektywność na torze: fizyka jest bowiem jedna, a stan wiedzy inżynierskiej w danym momencie – zbliżony u wszystkich wiodących specjalistów. Owi specjaliści często zresztą się znają, rozmawiają i studiują na tych samych uczelniach, u tych samych profesorów i z tych samych książek (dziś do układanki dochodzi jeszcze to samo lub bardzo podobne oprogramowanie).

Foto: Ian is here, Licencja CC

Zawieszenie rozwiązano klasycznie: wahacze poprzeczne z przodu i oś de Dion z tyłu, z resorowaniem za pomocą drążków skrętnych. Nowością były czterokołowe hamulce tarczowe: wcześniej nawet wyścigowe Ferrari i Mercedesy używały bębnów, a tarcze posiadał tylko Jaguar (co zresztą mogło przyczynić się do tragedii – bo jadący za Mike’iem Hawthorne’em Lance Macklin nie był w stanie zahamować równie skutecznie). Tarcze Astonów miały całkiem słuszne średnice: z przodu 318 mm, z tyłu 292 mm. Jak pizza dla dwóch osób.

Nowy był też napęd. Blok rzędowej sześciocylindrówki wywodził się jeszcze z 1935r., przez co np. wał korbowy spoczywał w zaledwie czterech łożyskach – nie wróżyło to dobrze w pojeździe mającym konkurować z Ferrari i Jaguarem (w dodatku głównie na wytrzymałość). Tadeusz Marek robił, co mógł: skonstruował nową głowicę z dwuzaworowym rozrządem DOHC, dołożył trzy gaźniki Webera i po dwie świece na cylinder, dzięki czemu nawet po zmniejszeniu do przepisowej pojemności 2,5 litra motor rozwijał około 220 KM (88/litr). Całkowicie nowa była za to pięciobiegowa przekładnia, dla lepszego rozkładu masy zamontowana przy tylnej osi. Do lata 1956r., czyli momentu startu w Le Mans, nie została ona jednak całkowicie dopracowana.

Silnik pierwszego egzemplarza DBR1 został w 1957r. wymieniony na wersję trzylitrową – taką właśnie widzimy na zdjęciu

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Oglądając kokpity dawnych wyścigówek trudno wyjść z podziwu nad wytrzymałością kierowców, którzy spędzali tutaj tak wiele godzin: w ogłuszającym hałasie, bijącym od zespołu napędowego gorącu i przy okropnych wstrząsach, nie mogąc sobie pozwolić na choćby sekundę dekoncentracji – a przecież wysiłek fizyczny potrzebny do operowania kierownicą, pedałami i zmiany biegów nie był mały. Napis naklejony na kierownicy mówi: „60 km/h = 2.700 obrotów na dwójce” – to prawdopodobnie podpowiedź dla współczesnych kierowców prowadzących auto w paradach, by w ogóle byli w stanie wbić bieg. A kiedyś w ten sposób ścigano się przez całą dobę!!

***

W Le Mans ’56 najgroźniejszymi przeciwnikami Aston-Martina były oczywiście Jaguar i Ferrari. Ten pierwszy zdołał przekonać organizatora o „seryjności” swojego D-Type’a, który dzięki temu mógł wystartować z większym, 3,4-litrowym silnikiem o szacowanej mocy 285 KM (wiodący zawodnik, Mike Hawthorne, dostał dodatkowo zaawansowany system wtrysku paliwa – na tamten czas kosmiczna technika). Jedyny istniejący wtedy egzemplarz DBR1, jako prototyp, podlegał ograniczeniu do 2,5 litra, a startujące obok niego dwie sztuki DB3S były starsze i mniej konkurencyjne.

Brytyjczycy mogli się pocieszać tylko tym, że drugi arcyrywal, stajnia z Maranello, również przygotował jedynie „prototypy”, wobec czego nie dysponował przewagą pojemności i mocy: osiągi Ferrari 625 LM oceniano podobnie jak Astona, na około 220 KM i 230 km/h. Tyle tylko, że w każdym wyścigu moc liczy się tylko pod warunkiem dojechania do mety, a jeśli impreza trwa całą dobę, wagi szybkości i niezawodności wyraźnie się zmieniają. Niektórzy kierowcy – np. fabryczny zawodnik Aston-Martina, Tony Brooks – narzekali nawet, że 24h Le Mans nie jest w ogóle wyścigiem, bo w trosce o trwałość mechaniki najszybsze okrążenie przejeżdżano zwykle kilkanaście sekund wolniej od osiąganej na treningach granicy możliwości.

Z drugiej jednak strony to właśnie Circuit de la Sarthe zawierał słynną, sześciokilometrową prostą Hunaudières (czyta się ÜNODIER, gdyby ktoś nie był świadomy), pozwalającą na niespotykanie długie utrzymywanie pełnej prędkości i kończącą się intensywnym dohamowaniem przed ciasnym zakrętem Mulsanne. W 1956r. szybkości zmierzone na ostatnim kilometrze tej prostej wyniosły: dla najszybszego Jaguara D-Type’a – 252 km/h, dla Ferrari 625 LM – 232 km/h, dla Aston-Martina DB3S – 229 km/h (tabele uwzględniają jedynie najszybszy pojazd danego zespołu, nie wspominają więc Astona DBR1). Największym wyzwaniem dla zespołów okazały się jednak limity zużycia paliwa, pośrednio narzucone przez ograniczenie pojemności zbiorników i zakaz tankowania przez pierwsze 34 okrążenia. By je spełnić należało znaleźć odpowiednie ustawienia gaźników, bynajmniej nie optymalne pod względem uzyskiwanej mocy.

Pierwsze pole startowe zajął Hawthorne na Jaguarze z czasem 4:16 (182 km/h). 11 sekund za nim uplasował się Stirling Moss w Aston-Martinie DB3S, który wyprzedził Hiszpana, Alfonso de Portago na Ferrari, o zaledwie sekundę. Te wyniki pokrywały się dokładnie z oczekiwaniami.

Wyścig rozpoczął się minutą ciszy dla uczczenia śmiertelnych ofiar sprzed roku. Zaraz po starcie (oczywiście przeprowadzonym według specyficznej procedury) prowadzenie objął ruszający z drugiej pozycji Moss. Już na trzecim okrążeniu zderzyło się trzech kierowców: Paul Frère (Jaguar), Jack Fairman (Jaguar) i Alfonso de Portago (Ferrari). Z początku wszyscy kontynuowali jazdę, lecz z powodu uszkodzeń nie dojechali do swoich stanowisk serwisowych. Zaraz potem w Ferrari Phila Hilla zepsuło się sprzęgło (kierowca przez jakiś czas zmieniał biegi bez sprzęgła, lecz w końcu pokonała go inna awaria, tym razem zawieszenia), a w Jaguarze Hawthorne’a pojawił się wyciek z niedopracowanego jeszcze układu wtrysku paliwa (samochód został naprawiony, ale po ponad godzinie spędzonej w boksie, co zniweczyło szanse na dobry wynik). W ten sposób wykruszali się kolejni faworyci.

Mniej szczęścia miał Francuz, Louis Héry, który prowadził warsztat nieopodal Le Mans i w legendarnym wyścigu startował prywatnie, własnym Panhardem X86: już na piątym kółku uległ on poważnemu wypadkowi z dachowaniem i zmarł w drodze do szpitala. Nie powtórzyła się jednak sytuacja z 1955r. – nie ucierpiał nikt z widzów. Innym niebezpiecznym incydentem było potrącenie psa z prędkością 190 km/h, które zniszczyło chłodnicę Lotusa Cliffa Allisona. Tutaj obeszło się bez ofiar w ludziach.

Na metę jako pierwszy przyjechał Jaguar Rona Flockharta i Niniana Sandersona (w 24h przejechał on 300 okrążeń), drugi był Aston DB3S Stirlinga Mossa i Petera Collinsa (299 okrążeń), a trzecie – Ferrari, które prowadzili Olivier Gendebien i Maurice Trintignant (293 okrążenia). Nas jednak najbardziej interesuje prototypowy Aston DBR1, którym jechali Reg Parnell i Tony Brooks: po 21 godzinach i równym, bezproblemowym przejechaniu 246 kółek zawiodła jego skrzynia biegów. W momencie awarii auto znajdowało się na siódmym miejscu, a pokonany przez nie dystans teoretycznie wystarczałby do sklasyfikowania na dziewiątej pozycji.

(na marginesie: w internetowych źródłach znajdowałem różne przyczyny wycofania się DBR1, w tym złamanie tylnej osi albo zatarcie silnika. Informacja o kłopocie z przekładnią pochodzi z książki „Art of the Le Mans Race Car” Stuarta Codlinga, która koncentruje się na historii 24h Le Mans i którą w związku z tym uważam za najbardziej rzetelną).

Po raz kolejny okazało się więc, że maratonu nie wygrywa się szybkością, a przede wszystkim niezawodnością – a więc dopracowaniem konstrukcji i niekorzystaniem z nowych, być może efektywniejszych, ale niesprawdzonych rozwiązań. A także pełną koncentracją i odrobiną szczęścia – bo w ciągu doby ścigania zdarzyło się aż 16 wypadków, w tym jeden śmiertelny. Co jednak ciekawe, przy takim bilansie uznano, że organizator dobrze odrobił lekcje i nie ma powodu, by zabraniać urządzania imprezy w kolejnych latach. Od 1957r. 24h Le Mans powróciło więc do kalendarza mistrzostw świata.

***

Pierwszy, 2,5-litrowy egzemplarz DBR1 (numer podwozia DBR1/1) poniósł porażkę w 24h Le Mans ’56, warto jednak wspomnieć jego inne osiągnięcia. W 1957r. zajmował on drugie miejsca w pierwszych dwóch wyścigach samochodów sportowych sezonu ’57 (British Empire Trophy oraz Sussex Trophy). Potem jego silnik wymieniono na trzylitrowy, o mocy 255 KM, i w tej samej konfiguracji zbudowano drugi egzemplarz, DBR1/2. Te dwa auta startowały w Spa, gdzie zajęły dwie pierwsze pozycje (Tony Brooks przed Royem Salvadori), a następnie w prestiżowym wyścigu 1000 km Nürburgring, wygranym Brooksa oraz Noëla Cunningham-Reida zmieniających się za kierownicą DBR1/2 (DBR1/1 był szósty). Zwycięstwo było o tyle cenniejsze, że w pokonanym polu znaleźli się między innymi Mike Hawthorne, Peter Collins i Juan Manuel Fangio. Wynik dał Aston-Martinowi mistrzowski tytuł sezonu ’57 – po raz pierwszy od zakończenia II wojny światowej.

Nie udało się natomiast ukończyć 24h Le Mans ’57: DBR1/2 wycofał się z powodu utraty ciśnienia oleju, a prowadzony przez Brooksa DBR1/1 znów doświadczył kłopotów z przekładnią, a następnie, w dwunastej godzinie jazdy, dachował, o mały włos nie przygniatając kierowcy. „Szczęśliwie” w leżący do góry kołami samochód uderzył inny zawodnik, Umberto Maglioli w Porsche, odwracając go znów na koła i uwalniając Brooksa… Ogólnie w imprezie rządziły Jaguary: zwyciężyli Ron Flockhart i Ivor Bueb, a ogółem marka zgarnęła pięć z sześciu czołowych lokat (z wyjątkiem piątej, która przypadła Ferrari).

Aha – w wyścigu brały też udział dwa inne Astony: w startującym jako seryjny modelu DBR2 z 3,7-litrowym motorem produkcyjnego DB4 zepsuła się skrzynia biegów, natomiast stary, wypróbowany DB3S wyścig ukończył – wprawdzie dopiero na 11-tym miejscu, ale ukończył. Czy już mówiłem, że nowinki rzadko sprawdzają się w maratonach…?

Tony Brooks za kierownicą DBR1/2, parkujący pod hotelem-bazą wyścigu 24h Le Mans ’57…

Foto: public domain

…i ten sam egzemplarz 48 lat później, w czasie Festiwalu Szybkości w Goodwood.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

***

W 1958r. zmontowany został trzeci egzemplarz – DBR1/3. Bezpośrednim impulsem był tutaj trzylitrowy limit pojemności wprowadzony w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, który uniemożliwił starty ledwie co ukończonemu, 3,7-litrowemu DBR2.

Aston-Martin nie uczestniczył w pierwszej rundzie sezonu, rozegranej w Buenos Aires i wygranej w cuglach przez zespół z Maranello. Na drugą – amerykański wyścig 12h Sebring – wysłał dwa auta, ale obydwa wyeliminowały awarie skrzyni biegów, będącej zdecydowanie najsłabszym punktem całości (przed wycofaniem Stirling Moss zdołał jednak wykręcić najszybsze okrążenie).

Następne w kalendarzu było słynne, sycylijskie Targa Florio. Tutaj zadebiutował DBR1/3, lecz historia się powtórzyła: najpierw Moss uzyskał rekordowy czas (bijąc swój własny wynik osiągnięty wcześniej na Mercedesie), a potem… nawaliła mu skrzynia. Lepiej potoczyła się z kolei najszczęśliwsza dla Astonów impreza – 1000 km Nürburgring, gdzie tym razem zwyciężył DBR1/3 z Mossem i Jackiem Brabhamem w kokpicie.

24h Le Mans okazało się kompletną klapą: jeden samochód uległ wypadkowi, drugi – awarii silnika, a trzeci – po raz kolejny awarii przekładni. Na otarcie łez producentowi zostało drugie miejsce przyrodnich braci, Grahama i Petera Whiteheadów na Aston-Martinie DB3S – co prawda uzyskane głównie wskutek odpadnięcia ze stawki aż ośmiu egzemplarzy Ferrari, ale zawsze.

Wielki sukces przyniósł natomiast ostatni wyścig sezonu, rozgrywane w Goodwood Tourist Trophy, gdzie trzy Astony podzieliły się całym podium: zwyciężyli Brooks i Moss na DBR1/2 przed załogą Salvadori / Brabham i Carroll Shelby / Stuart Lewis-Evans. Co ciekawe, drugi i trzeci bolid wpadły na metę dokładnie 0,4 i 0,8 sekundy za zwycięzcą – po biegu trwającym niemal równe cztery godziny. Dystans wyścigu został przez organizatora skrócony o połowę, przez co ilość przyznanych punktów również podzielono przez dwa – to jednak nie zmieniło niczego, bo mistrzostwo już wcześniej zapewnił sobie zespół Ferrari (który z tego powodu w ogóle nie pofatygował się do Goodwood), a Aston-Martin i tak zajął zespołowo drugie miejsce. Mimo nieobecności najważniejszych rywali prestiż potrójnego zwycięstwa brytyjskiego zespołu na brytyjskiej ziemi był nie do pogardzenia.

Aston Martin DBR1/3 niedługo przed odpadnięciem z Targa Florio ’58

Foto: public domain

…oraz współcześnie, w Simeone Museum w Filadelfii

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

***

W 1959r. liczebność DBR1 zwiększyła się aż o dwie sztuki, z numerami /4 i /5. Ten pierwszy był przeróbką powstałego w tylko jednym egzemplarzu modelu DBR3 (łączącego podwozie DBR1 z silnikiem seryjnego DB4 o pojemności zmniejszonej do 3 litrów), zaś drugi zmontowano na zamówienie klienta prywatnego – wspomnianego wcześniej Grahama Whiteheada.

Sezon znów rozpoczął się niepomyślnie: DBR1/1 odpadł z 12h Sebring (tak, zgadliście – za sprawą skrzyni biegów), a w Targa Florio Aston-Martin zdecydował się w ogóle nie startować. Potem jednak nastąpiły aż trzy wielkie sukcesy.

Najpierw Stirling Moss z Jackiem Fairmanem na DBR1/1 wygrali 1000 km Nürburgring. Następnie przyszło największe święto: upragnione od lat zwycięstwo w 24h Le Mans, w dodatku podwójne (Shelby / Salvadori na DBR1/2 przed załogą Maurice Trintignant / Paul Frére na DBR1/4), a na koniec – wywalczony w dramatycznych okolicznościach laur w Tourist Trophy.

W Tourist Trophy startowały trzy załogi fabryczne, a obok nich prywatnie DBR1/5 Grahama Whiteheada (którego przyrodni brat Peter – partner z Le Mans ’58 – w międzyczasie poniósł śmierć w zawodach Tour de France Automobile). W trakcie wyścigu wydarzył się niefortunny wypadek: podczas pierwszego tankowania w boksie DBR1/3 Salvadoriego stanął w płomieniach. Szczęśliwie nikomu nic się nie stało, ale stanowisko serwisowe uległo zniszczeniu i dalsza jazda stała pod znakiem zapytania. Zespołowi pomógł jednak Whitehead, który wycofał się z dalszej rywalizacji tylko po to, by udostępnić swoje miejsce w boksach wspierającemu go zespołowi fabrycznemu. Wtedy to szef teamu polecił Mossowi – drugiemu kierowcy spalonego bolidu – przesiąść się do DBR1/2 Shelby’ego i Fairmana, skutkiem czego auto przekroczyło linię mety jako pierwsze, a nagrodę za zwycięstwo dostało aż trzech zawodników (drugi fabryczny Aston, DBR1/4 Trintignanta i Frére’a, dojechał na czwartej pozycji).

Trzy błyskotliwe zwycięstwa pod rząd pozwoliły zespołowi Aston-Martina zakończyć sezon z tytułem Mistrza Świata Samochodów Sportowych – jedynym w historii marki.

DBR1/4 wyeksponowany na Konkursie Elegancji w Pebble Beach w 2007r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

DBR1/5 podczas historycznych zawodów Grand Prix de l’Âge d’Or (GP Złotego Wieku) w 2011r.

Foto: ZANTAFIO56, Licencja CC

***

Aston-Martin DBR1 miał burzliwą historię, a jego sportowe wyniki były bardzo nierówne, w dodatku – co jest nietypową sytuacją – największe sukcesy zostały odniesione pod sam koniec kariery. Mimo to w 1959r. właściciel firmy, David Brown, podjął decyzję o zakończeniu startów w klasie samochodów sportowych i skoncentrowaniu się na Formule 1 (gdzie zresztą zespół Aston-Martina poniósł sromotną porażkę, ale to temat na osobny wpis).

Wszystkie egzemplarze DBR1 zostały sprzedane i były zgłaszane prywatnie jeszcze do 1962r. (na jednym z nich, w 1960r., trzecie miejsce w 24h Le Mans wywalczyli Salvadori z Jimem Clarkiem). Dla DBR1/1 oznaczało to w sumie aż siedem sezonów ścigania. Później bolidy trafiły do rozmaitych muzealników i kolekcjonerów, którzy do dzisiaj pokazują się czasem na wystawach i wyścigach klasyków.

Ostatni rekord pobity przez DBR1 (konkretnie – DBR1/1) padł natomiast całkiem niedawno – w sierpniu 2017r.: chodzi o zmianę właściciela za najwyższą sumę wylicytowaną za jakikolwiek samochód brytyjski – 22.555.000 USD. Niniejszym wyścigowy Aston został ósmym najdroższym pojazdem drogowym w dziejach, za sześcioma Ferrari i jednym Mercedesem W196. To chyba nie przypadek, że cała ósemka, bez wyjątku, jest ściśle powiązana z najwyższymi formami sportów motorowych z przełomu lat 50-tych i 60-tych: widocznie najbogatsi kolekcjonerzy również uważają, że to wtedy automobilizm przeżywał swój złoty wiek.

Na sam koniec, by lepiej oddać wyścigowy klimat tamtych lat, pokażę jeszcze klip z 1956r. przedstawiający demonstracyjny przejazd toru w Le Mans w wykonaniu najgroźniejszego rywala Aston-Martinów – Mike’a Hawthorne’a w Jaguarze D-Type (z obszernymi komentarzami zawodnika, niestety tylko po angielsku).

Foto tytułowe: C5813, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , ,
26 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZIELONY BOLID ZE ZŁOTEGO WIEKU
  1. nudny pisze:

    Filmik z Hawthorne’m 1:48 – „Cyclists everywhere”. 😀

    • SzK pisze:

      To chyba jedyna kwestia, w której każdy z nas mógłby Hawthorne’owi zacytować Franza Maurera – „CO TY WIESZ O CYKLISTACH…” 😉

  2. MAK pisze:

    W tamtych czasach tablet wystający z kokpitu nikomu nie przeszkadzał 😉

  3. Nowy_nick pisze:

    ,,60 km/h = 2.700 obrotów na dwójce” – to mi wygląda na opis tego, jak trzymać się wyznaczonej prędkości w pitlane (nie było wtedy ograniczników prędkości); tylko nie wiem, czy w tym czasie w Lemans24 było ograniczenie prędkości. W NASCAR kierowce instruuje się podobnie.

  4. Nowy_nick pisze:

    * jeszcze uwaga – robiło się tak dlatego, że w wyścigówkach często-gęsto nie było prędkościomierza. W sumie nie był potrzebny to raz, a dwa, kierowcy czasem nie chcieli wiedzieć, ile jadą :).

  5. ndv pisze:

    „(…) dziś dochodzi do tego jeszcze takie samo lub podobne oprogramowanie” a kiedyś były to takie same lub podobne suwaki logarytmiczne i tablice (w Indiach tablice trygonometryczne opracowano już chyba w V czy VI w.).

    Zauważyliście trójkąty jako motyw przewodni w konstrukcji ramy? Oczywiście dzisiejsze algorytmy automatycznej optymalizacji też wypluwają trójkąty 🙂

    Dość mocno dziwi mnie ilość awarii skrzyń biegów – firma David Brown produkowała przecież już od ponad 70 lat koła zębate i z dopracowaniem przekładni nie powinna mieć problemu.

    *kontynuując wątek o silnikach gwiazdowych z poprzedniego odcinka:
    Silniki lotnicze w ogóle są dość toporne. Zdaje się, że zapłon na iskrownikach nie koniecznie miał regulację kąta wyprzedzenia zapłonu (Lycoming z Cessny ma ustawiony na stałe – szukałem na necie instrukcji :)). Powszechnie stosowane hemisferyczne komory spalania to też kiepskie rozwiązanie ze względu na „elastyczność” (zdaje się, że fachowo to słowo też oznacza coś trochę innego niż powszechnie stosowane określenie zapasu mocy przy niskich obrotach) – co było odczuwalne również w silnikach samochodowych (do wybory – Chrysler, Jaguar, Ferrari…).
    Tylko, że to wszystko to są cechy konkretnego silnika a nie układu cylindrów. R4 w sportowym motocyklu i traktorze są do siebie tak podobne jak pięść do nosa.

    • hurgot sztancy pisze:

      co do awarii skrzyń biegów, to sam wiesz, że nawet najlepszym zdarzają się wpadki; tu dodatkowo dochodzi czynnik „wyczynowości” – nie wiemy do końca jakie były założenia konstruktorów co do wytrzymałości vs. masy vs szybkości działania, jak zamontowana była skrzynia (np. czy nie było jakichś drgań) itp.

    • benny_pl pisze:

      to moze nie z powodu rozrzadu a z powodu wlasnie zaplonu te silniki tak kiepsko chodza na wolnych obrotach, skoro zaplon byl na sztywno, to ustawiony byl prawidlowo na wysokich obrotach, a wiec na wolnych byl za wczesny, co dodatkowo jeszcze utrudnia rozruch… kiepsko 😉
      mozna by zastosowac dla kazdego cylindra cewke z kosiarki 🙂 ona ma tam zalany elektroniczny modul zaplonowy z wyprzedzaniem zaplonu i nie slyszalem zeby sie to kiedykolwiek popsulo, pozatym jak by byl kazdy oddzielny do kazdego cylindra to jest to jeszcze bardziej niezawodne od zdublowanych induktorow, bo awaria jednego… dwoch.. trzech nawet pozwoli dalej leciec 😉 i wymaga to tylko tego magnesu zatopionego w kole zamachowo-wentylatorowym

      • gumi pisze:

        Silniki lotnicze kiepsko chodzą na wolnych obrotach raczej przez gaźnik górnossący, zapłon jest ustawiony na sztywno dla niskich obrotów , bo inaczej by silnik nie odpalił tylko odbijał w drugą stronę przy kręceniu rozrusznikiem.
        Co do poprawiania fabryki, jak silnik ma certyfikacje na iskrowniki to generalnie nie można tak sobie założyć zapłonu elektronicznie sterowanego(taki mały śmigłowiec Guimbal Cabri G2 ma fabrycznie silnik Lycoming i jeden komplet świec jest zasilany przepisowym iskrownikiem a drugi nowoczesnym układem zapłonowym, więc coś jednak kombinują w temacie)
        Ogólnie tłokowe silniki lotnicze, ich archaizmy (okiem samochodziarza) to temat rzeka…

      • ndv pisze:

        Myślę, że nikt się nie obrazi za dyskusje o silnikach lotniczych.

        Co do gaźnika to raczej to, że rozmiar ma znaczenie – na polibudzie mieliśmy chyba gaźnik od Wilgi albo AN2 – łapa przechodziła przez gardziel, wyobraźcie sobie ile powietrza musiało przez nią przelecieć, aby to prawidłowo działało.

        Instrukcja Lycominga 360 (pierwszy pdf jaki wpadł na ekran) podaje kąt wyprzedzenia zapłonu na magnecie 20 lub 25 stopni przed ZZP – pewnie pod moc przelotową, z którą silnik spędza większość życia.
        Kolejna ciekawostka – na kilku wykresach mocy (to było chyba akurat Jabiru) widać, że ogranicznik obrotów działa zanim silnik rozwinie pełną moc.

        Kolejna ciekawostka – obok archaicznych, gaźnikowych silników z zapłonem na iskrownikach są też certyfikowane turbo diesle z common railem 🙂

      • benny_pl pisze:

        ndv: silnik Wilgi i AN-2 to dosc duza rozbienosc 😉 to jakby porownywac gaznik od malucha i od zuka 😉 (wilga 10l, 260KM, AN2 30l 1000KM)
        z tym, ze do Antka (silnik ASz-62IR) gaznik jest 4 gardzielowy:
        https://afors.com/index.php?page=adview&adid=33458&imid=0
        a do Wilgi (silnik AI-14) jednogardzielowy:
        https://www.theyakcollection.com/store/p101/Carburetor_K14-AM_for_Ivchenko_AI-14_265_HP_Motor_%28_Wilga%29_NEW.html
        wiec ta jedna gardziel pewnie bedzie wieksza od jednej z 4 z Antka

      • Klakier pisze:

        Co do tych Turbodiesli w lotnictwie to się tak zastanawiam czy taki jak silnik załapie notlauf-a „przy wyprzedzaniu” to też go trzeba zgasić i odpalić żeby jechał (leciał) dalej czy się po prostu spada na glebę?

      • SzK pisze:

        Może te w samolotach wcale nie łapią Notlaufa częściej niż gaźniki? A może są zdublowane? Albo wręcz jedno i drugie jednocześnie?

      • ndv pisze:

        Jak patrzyłem na lotnicze diesle to one są raczej automobilowej proweniencji więc główna różnica polega zapewne na zmianie oprogramowania. Możliwe, że ECU jest zdublowane i pewnie tyle. Ale płyńmy do brzegu -kiedyś spotkałem się z opinią, że w wojskowej G klasie (diesel) przy padaniu kolejnych czujników komputer stopniowo będzie dochodził do mapy wtrysku biorącej pod uwagę tylko położenie pedału gazu i obroty – zresztą diesla nie zalejesz (jak będzie za bogato to co najwyżej zobaczymy takie widowisko: https://www.youtube.com/watch?v=UYpXwLg5GeM )

        Inna sprawa, że silniki i w ogóle całe samoloty to zupełnie inny reżim serwisowy.

      • benny_pl pisze:

        i tak wlasnie powinno sie pisac oprogramowanie ECU!
        tak wlasnie jest napisany program komputera od 900tki na wtrysku!
        sam robilem takie proby – 900tka Fiatowska pracuje i jechac mozna (w miare normalnie, troche szarpie szczegolnie na wolnych obrotach) po odlaczeniu WSZYSTKICH czujnikow oprocz czujnika polozenia walu!! oczywiscie czek swieci ale wystarczy podlaczenie TYLKO czujnika walu, cewek i wtryskiwacza i mozna jechac! a jak sie MAPsensor podlaczy to juz wogole normalnie jezdzi, a na gazie (mikserowym) to juz wogole wystarczy tylko czujnik walu i cewki i nic wiecej 🙂
        PS: komputer z 900tki pasowal nawet do Punta 1.1 Fire! chodzil troszeczke „dziwnie” ale normalnie mozna bylo jezdzic, jak kto nie wiedzial ze cos jest zamienione to by nie powiedzial ze cos nie tak, a przeciez to calkowicie inny silnik, nie dosc ze OHC to jeszcze inna pojemnosc! takze CHWALA MAGNETI MARELLI!

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    w sumie to auto zwiastowało schyłek wyścigowych astonów – od tamtej pory, aż do końca wieku, nie udało się nic sensownego astonowi wygrać, a i w historii najmłodszej w generalce le mans sukcesów nie było, tylko w niższych klasach (DBR9!!!)

    • Fabrykant pisze:

      Jednym słowem, tylko Dzejmsbond ich ratuje.

      Czy mi się tylko wydaje, czy dzisiejsze firmy samochodowe w ogóle się już przestały chwalić swoimi sukcesami sportowymi?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        pamiętam, jak przed erą dominacji mercedesa w F1, Renault chwaliło się mistrzostwami świata red bulla; z aktualniejszych, to Toyota wypuściła Yarisa GRMN na cześć powrotu do WRC – forma chwalenia się sukcesami…

      • Wojtek pisze:

        Niektorzy sie chwala:
        https://www.skoda-motorsport.pl/

        Co ciekawe ci ktorych najmniej kojarzysz ze sportem, czyli Skoda i Toyota. 😉

        Ale fakt znaczenie sportow motorowych jest dzis znikome. To chyba glownie przez upadek Formuly 1 – zawody w darta sa duzo bardziej fascynujace od facetow jezdzacych w koleczko.

      • Hshan pisze:

        Ja pamiętam sprzed paru lat, jak Audi i Peugeot chwalili się sukcesami w Le Mans.

      • Daozi pisze:

        E, no, z niekojarzeniem się Toyoty ze sportem motorowym to bym nie przesadzał. A złota era WRC i Celiki, a potem Corolla? Ponadto ostatnie 2 razy w Le Mans wygrała właśnie Toyota.
        Przy czym ten Yaris GMRN to trochę śmieszna sprawa. Kiedy Carlos Sainz wygrał mistrzostwa świata, to wypuszczono edycję Celiki z napędem na 4 koła i turbo i to był jednak sportowy wóz. A Yaris? Z kolei Yaris straruje w WRC, więc, no cóż.

      • krzysiek3452 pisze:

        Jest zupełnie inny powód dlaczego producenci mało się chwalą sukcesami w motorsporcie.

        Pracowałem ponad pół roku jako handlowiec marki Citroen. Moje zaskoczenie – nikt nie mówi w materiałach promocyjnych o WRC. Bardzo mało informacji, gadżetów itp.
        Później rozmowy z klientami – pytanie od starszego Pana „a co z tego, że Citroen ma 9 tytułów mistrza świata jak to nic do cywilnych aut nie wnosi. Nie to co kiedyś…” Cóż odniosłem wrażenie, że to jest główny zarzut i powód dlaczego tak mało się mówi o sukcesach. A tak na marginesie Citroen z WRC przeniósł rozwiązanie do cywilnych aut – nowe zawieszenie w modelach Cactus, C5 Aircross i trochę rozwinięte bardziej w DS7 to nic innego jak patent z aut rajdowych stosowany od wielu lat 🙂

      • Jakub pisze:

        Moim zdaniem, to co czyni współczesne wyścigi czy rajdy samochodowe zupełnie nienadającymi się do marketingu i niezbyt interesującymi przeciętnego samochodziarza jest fakt, że auta które się ścigają mają już bardzo niewiele wspólnego z autami w salonach, góra kształt nadwozia, przy zupełnie innej technice.
        Co mi się marzy, to seria wyścigowa pokroju dawnej NASCAR – wyścigów samochodów seryjnych, niemalże wziętych z taśmy produkcyjnej, doposażonych najwyżej w klatkę bezpieczeństwa i.t.p. W zasadzie nie bardzo wiem, dlaczego odeszło się od tego formatu.

      • Wojluk pisze:

        Jakubie, ale już w latach osiemdziesiątych rajdowki to były pojazdy znacznie różne od tego co sprzedawano, a wtedy sport napedzal marketing. 405 Dakar, delta, 205,

  7. Hurgot Sztancy pisze:

    @Jakub: BTCC – fantastyczna seria wyścigowa, bazująca na zwykłych autach

    • Daozi pisze:

      Pamiętam, że sklejałem Volvo 850 Tamiya z serii BTCC. Ono różniło się od seryjnych niesamowicie, późniejsze Mondeo BTCC też, ale może regulaminy się potem zmieniły? Nie wiem jak to jest obecnie.