POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: YOU’RE TALKIN TO ME…?

 

“You’re talkin’ to me…? YOU’RE TALKIN’ TO ME…?“

Ten banalny cytat już dawno stał się kultowy. Za jego popularność w Polsce w dużej części odpowiada Cezary Pazura i jego niezapomniana rola w “Kilerze” z 1997r. (uwierzycie, że to już 22 lata…?), chociaż oryginał pochodzi oczywiście z ust Roberta de Niro, grającego głównego bohatera filmu “Taxi Driver” z roku 1976-tego. Tenże bohater, weteran Wietnamu nazwiskiem Travis Bickle, jeździ taksówką po najgorszych dzielnicach Nowego Jorku, gdzie praworządni obywatele boją się zapuszczać, i codziennie ogląda to oblicze ludzkiej cywilizacji, którego większość z nas wolałaby nigdy nie ujrzeć. A jeździ jaskrawo żółtym sedanem Checker Cab z 1970r.

W momencie kręcenia filmu auto liczyło sobie sześć lat: gdyby rzecz działa się w epoce “Kilera” (skądinąd wykonującego tę samą profesję), Travis Bickle musiałby czym prędzej gnać do salonu po nowy egzemplarz, ponieważ w 1996r. nowojorskie władze zakazały eksploatacji taksówek starszych niż sześcioletnie (w 2015r. granicę podniesiono o rok). Tyle tylko, że wtedy nie byłby to już Checker: firma działała wprawdzie do roku 2009-tego, ale ostatnie samochody wyprodukowała w 1982-gim. Co jednak kluczowe, zewnętrznie prawie nie modyfikowała ich od sezonu ’56, a pewne elementy – z ramą nośną na czele – zachowała bez zmian od przed wojny!! Tak długi cykl życia i uwiecznienie w setkach hollywoodzkich filmów – nie tylko kultowym “Taxi Driver” – sprawiły, że żółty Checker stał się jednym z symboli Wielkiego Jabłka, jak slangowo nazywa się Nowy Jork, i jedną z najbardziej rozpoznawalnych taksówek w dziejach. Mimo to, entuzjaści automobilizmu rzadko wspominają tę markę.

Być może winę za ten stan rzeczy ponosi charakter Checkerów – wybitnie… taksówkarski (co za niespodzianka!!), czyli skupiający się na trwałości, trwałości i jeszcze raz trwałości, a następnie na praktyczności i łatwej, ekonomicznej eksploatacji. Samochodziarze często rozprawiają o tych cechach, ale tak naprawdę pożądają czego innego, dlatego w przeszłości mało kto wieszał sobie na ścianie plakat (a dzisiaj – ustawia na ekranie tapetę) z żółtym Checkerem. Jeżeli już, to raczej nie jest to petrolhead (czy w Stanach nie powinno się raczej mówić “gashead“…?), a co najwyżej artysta-fotografik zafascynowany atmosferą Nowego Jorku. Sam znam wielu wielbicieli amerykańskiej motoryzacji, ale żaden z nich nie marzy, a nawet nie wspomina o Checkerze. Nie znaczy to jednak, że historia marki nie zasługuje na pamięć.

***

Samą firmę Checker samochodziarze raczej kojarzą, mniej znany jest jednak fakt, że początkowo nie była ona producentem aut, a korporacją taksówkową z Chicago. Na początku lat 20-tych w mieście działały dwie takie sieci. Druga nazywała się Yellow Cab, a jej właścicielem był niejaki John Hertz: to on w 1915r. wymyślił malowanie taksówek na widoczny z daleka, jaskrawożółty kolor (stąd nazwa firmy), potem podjął samodzielne ich wytwarzanie, a w 1924r. zainwestował też w wypożyczalnie samochodów działające do dzisiaj pod jego nazwiskiem.

Wracając do tematu: konkurent Yellow Cab, Checker Taxi korzystał z pojazdów marki Mogul. Ich podwozia wytwarzała lokalna spółka Commonwealth Motors, a karosował warsztat Lomberg Auto Body Manufacturing z miasteczka Joliet, prowadzony przez rosyjskiego Żyda, Abe Lomberga. Kluczową postacią stał się jednak szybko… inny rosyjski Żyd, urodzony w 1893r. w Smoleńsku Zalman Tamarkin, który w wieku 20 lat przybył do USA bez znajomości angielskiego ani jakichkolwiek pieniędzy (wymagane na wjeździe do kraju 25$ pożyczył mu urzędnik imigracyjny!!). Szybko zmienił on nazwisko na Morris Markin i zatrudnił się jako chłopiec na posyłki, a w ciągu kolejnych kilku lat zbił majątek w sektorze odzieżowym: najpierw podejmując pracę krawca, a potem przejmując warsztat od wdowy po zmarłym właścicielu i uzyskując kontrakt na dostawy mundurów wojskowych w czasie I wojny światowej. Klasyczny schemat American Dream, z lekka wspomaganego kontaktami z lokalną diasporą. Odłożywszy trochę grosza Markin udzielał kredytów innym przedsiębiorcom – między innymi wspomnianemu Abe Lombergowi, który w 1921r. zmuszony był ogłosić niewypłacalność.

Taksówka marki Mogul, produkowana od 1920r. przez firmę Commonwealth Motors z nadwoziami Lomberga

Foto: public domain

W zamian za niespłacony dług w wysokości 15 tys. $ Markin przejął manufakturę karoseryjną przemianowując ją na Markin Automobile Body, a następnie, korzystając z równie kiepskiej kondycji finansowej Commonwealth Motors, zaproponował jej fuzję. Kolejnym krokiem było opracowanie nowego modelu taksówki i nadanie jej nazwy Checker, pochodzącej od jedynego użytkownika. Firma Checker Cab Manufacturing Company została oficjalnie założona 2 lutego 1922r. w Kalamazoo, w stanie Michigan.

Sama sieć Checker Taxi prosperowała nieźle, dlatego kapitał Markina nie starczył na jej natychmiastowy wykup. Przedsiębiorca skupował jednak stopniowo jej udziały i przed końcem dekady połączył wszystko w jedną firmę, która jednocześnie produkowała i eksploatowała taksówki.

Pojazdy Checker teoretycznie mógł kupić każdy zainteresowany: firma nie odmawiała nikomu, jednak nie prowadziła sieci dystrybucji i serwisu, a wszystkie modele projektowała jako taksówki. Do klientów prywatnych – którymi byli ludzie szczególnie zainteresowani trwałością samochodu – trafiało około 10% produkcji.

Specyfika eksploatacji taksówkarskiej sprawiała, że mimo nadzwyczaj solidnej konstrukcji prawie wszystkie Checkery trafiały na złom najdalej po kilku latach – dlatego do dziś najprawdopodobniej zachowały się tylko trzy egzemplarze przedwojenne. Poniższe zdjęcie przedstawia pierwszy model marki – typ C z 1922r., oparty w większości na konstrukcji poprzednika marki Mogul. Nazwa przypuszczalnie pochodzi od Commonwealth Motors, ale tego nie wiadomo na pewno.

Foto: public domain

Kolejne ewolucje pojawiały się szybko: do 1926r. powstały typy E, H, F i G, wszystkie z rozstawami osi 117 lub 127 cali, do wyboru, oraz identycznym, czterocylindrowym silnikiem firmy Buda Engine Co. Miał on pojemność 211 cali sześciennych (3,45 litra) i moc 34 KM – wystarczającą do toczenia się w pojawiających się już z wolna, chicagowskich korkach.

Najstarszym zachowanym Checkerem jest jeden z 4.500 wyprodukowanych egzemplarzy typu H z 1923r. Godna uwagi była cena – od 2.340$, czyli na poziomie auta luksusowego.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Typ E w wersji landaulet był nawet eksportowany do Wielkiej Brytanii

Foto: public domain

W temacie konstrukcji wczesnych Checkerów źródła mówią niewiele. Poszczególne modele (poniżej – typ F z 1926r.) różniły się głównie nadwoziami i być może szczegółami technicznymi. Ciekawą informacją jest cena przejazdu: 15 centów za pierwsze ćwierć mili i 5 za każde następne.

Foto: public domain

W 1927r. do oferty doszedł typ G, wyróżniający się balonowym ogumieniem, a w dłuższej, 127-calowej wersji również sześciocylindrowym silnikiem tej samej firmy Buda, mającym jednak prawie tę samą pojemność co czterocylindrówka (3,5 litra).

Foto: public domain

***

Sezon ’28 przyniósł pierwszy nowy projekt, nie bazujący na dawnych produktach Commonwealth Motors. Był to Checker K, dostępny wyłącznie z silnikiem sześciocylindrowym, a od 1929r. – już tylko z dłuższym, 127-calowym rozstawem osi. Wygodne wnętrze i niespotykana trwałość pozwoliły producentowi niemal zmonopolizować rynek największych amerykańskich metropolii: w Nowym Jorku już na początku 1929r. jeździło 8.000 sztuk typu K na 21.000 licencjonowanych taksówek. To swoisty fenomen: w tej konkretnej niszy prowincjonalna manufaktura z Kalamazoo znokautowała nawet Wielką Trójkę z Detroit, też przecież oferującą specjalne, taksówkarskie wersje swoich samochodów.

Checker K z 1928r.

Foto: public domain

W 1929r. Markin wykupił również konkurencyjną sieć Yellow Cab z Chicago, oraz częściowo nowojorską Parmalee Transportation Company. W ten sposób zyskał nowych odbiorców, ponieważ obie korporacje używały dotąd samochodów General Motors (marki Yellow Cab – sprzedanej w międzyczasie GM przez Johna Hertza).

Szybko rozwijały się też same usługi transportowe. Od lat 30-tych taksówkę dało się wezwać telefonicznie (samochody nie miały radia, ale na postojach instalowano aparaty, przez które dyspozytorzy kontaktowali się z kierowcami), a Markin dodatkowo łechtał próżność klientów ubierając taksówkarzy w eleganckie uniformy, nakazując im otwieranie pasażerom drzwi i stosowanie etykiety obowiązującej zatrudnianych przez arystokratów szoferów – w dobie Fordów i Chevroletów sprzedawanych w salonach za kilkumiesięczną pensję robotnika pozwalało to utrzymać wizerunek jazdy taksówką jako namiastki prywatnej limuzyny z lokajem. Jako pierwszy w branży – już w latach 20-tych – Markin zerwał też z segregacją rasową: zatrudniał czarnoskórych kierowców i akceptował wszystkich pasażerów, niezależnie od pochodzenia.

W 1931r. ukazał się typ M, z rozstawem osi zmniejszonym do 122 cali oraz karoseriami łączącą elegancki styl z aspektami praktycznymi: stopniem do wsiadania jedynie dla pasażerów tylnego rzędu czy ochronnymi pokrywami kół zabezpieczającymi piasty przed uderzeniami o krawężniki. Błotniki pozbawione przedniej części zapobiegały uszkodzeniu i unieruchomieniu kół w drobnych stłuczkach (“taksówka musi latać!!” – cytat), a specyficzne, prostokątne reflektory dawały rozpoznawalność z daleka – by potencjalny pasażer widział, na który samochód machać. Najważniejszą innowacją był jednak pierwszy w świecie elektryczny taksometr, opracowany wspólnie z firmą Pittsburgh Taximeter Company.

Foto: public domain

W czasie Wielkiego Kryzysu Markin skoncentrował się na działalności przewozowej, sprzedając większość udziałów w fabryce Checker biznesmenowi nazwiskiem Errett Lobban Cord (którego my znamy z artykułu o Duesenbergu, a który poza tym prowadził kilka innych firm samochodowych). Markin pozostał dyrektorem, ale na wniosek nowego właściciela musiał zmienić politykę – między innymi przestawić się na silniki firmy Lycoming, z którą Cord był zaprzyjaźniony.

Checker T z 1933r. miał mniej oryginalną karoserię, a pod maską 148-konną, rzędową ósemkę Lycoming

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1935r. do produkcji weszła następna generacja – Checker Y, wyposażony między innymi w fotel kierowcy regulowany w trzech płaszczyznach, częściowo szklany dach (umożliwiający podziwianie drapaczy chmur i przez to uwielbiany przez świeżych przybyszów do amerykańskich metropolii)…

Foto: public domain

..a także zintegrowany bagażnik, czyniący z nowojorskich taksówek jedne z pierwszych trójbryłowych samochodów w świecie (średnio zgrabne, ale zawsze). Standardowe silniki wciąż dostarczał Lycoming, ale dało się też zamówić oszczędniejszą, sześciocylindrową jednostkę napędową Continental.

Foto: public domain

Wersje z długim rozstawem osi były dostępne jako sześcio-, a nawet ośmiodrzwiowe (zdjęcia nadwozia 8d nie znalazłem, ale źródła wspominają o takiej opcji). Te wszystkie innowacje wymyślił właśnie Checker.

Foto: public domain

Gdy kryzys minął, firma złapał wiatr w żagle. W 1936r. Markin odkupił od Corda udziały. Rok później w Nowym Jorku weszły w życie nowe regulacje: maksymalną liczbę licencji przewozowych, zwanych “medalionami”, władze ustaliły na 11.787, czyli nieco ponad 1/3 z jeżdżących wcześniej po mieście 30.000 taksówek (limit podniesiono dopiero w 1996r., i tylko o 2.000 – takie ograniczenie podaży nie służyło bynajmniej klientom). Dodatkowo pewne wymagania wobec samych pojazdów – między innymi możliwość przewozu pięciu osób z tyłu – zostały napisane tak, by faworyzowały Checkera.

Jak to zwykle bywa, odgórne regulacje zmniejszyły konkurencję, czyli wzmocniły pozycję rynkową umiejętnie lobbujących potentatów i utrudniły wejście na rynek nowym podmiotom

Foto: public domain

Ostatni przedwojenny Checker, model A, wszedł do służby w styczniu 1940r. Miał sześciocylindrowy silnik Continental o pojemności 262 cale sześcienne (używany również m. in. w 1,5-tonowych ciężarówkach Macka oraz w przemyśle). Reszta techniki pochodziła z półek wielkich koncernów – trzybiegowa przekładnia od firmy Detroit Gear, przednia oś od Studebakera, tylna od Chryslera, sprzęgło od Forda, itp. – ale jej dobór pod kątem trwałości oraz staranny montaż dawały zaskakujące wyniki: niektóre egzemplarze pokonywały bezproblemowo po milion mil!!

Sam Checker konstruował głównie ramy i karoserie. Wygodny przedział pasażerski wyposażono w nagrzewnicę, składany dach z oknem umożliwiającym obserwację wieżowców i specjalny parasol przeciwsłoneczny – jednym słowem, coś przyjemnego na każde warunki atmosferyczne. Model A to również pierwszy pojazd marki pozbawiony ściany oddzielającej kierowcę od pasażerów: ponieważ w USA w latach 30-tych samochodami jeździli już nawet bezrobotni, szofer w liberii bardziej deprymował niż imponował, a możliwość luźnej pogawędki z taksówkarzem stała się dodatkowym “argumentem sprzedażowym”, który Markin wykorzystywał i z którego szkolił kierowców.

Dziwaczny design przodu wyglądał brzydko, ale uzasadnienie już znamy – chodziło o ochronę opon w kolizjach oraz wyróżnienie się z tłumu w oczach klientów (żółte malowanie nowojorskich taksówek stało się obowiązkowe dopiero w 1967r.). Auto kosztowało 1.572$ – o 200 więcej niż najgroźniejszy rywal, czyli taksówkarska wersja DeSoto – lecz na rynku wygrywało. Do wybuchu wojny wyprodukowano ponad 4.500 sztuk.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Z powodu wojny Checker A pozostał w produkcji tylko dwa lata, ale jego masywna rama ze wzmocnieniami w kształcie litery X przetrwała do końca istnienia marki, czyli do 1982r. To ewenement w skali globalnej.

***

W czasie wojny fabryka w Kalamazoo wytwarzała między innymi jednoosiowe przyczepki dla wojskowych ciężarówek (oznaczenie G518 Ben Hur), a jej inżynierowie pracowali nad nowymi, rewolucyjnymi taksówkami na czas pokoju. Niektóre prototypy przypominały tylnosilnikowe, jednobryłowe mikrobusy w stylu późniejszego VW T1, inne – dokładnie przeciwnie, były klasycznymi sedanami lub kombi z sześciocylindrowym silnikiem umieszczonym poprzecznie (!!) i napędzającym przednie koła (główny projektant, Herb Snow, opracował wcześniej przedni napęd Corda 810). Niestety, te pierwsze wykazywały fatalny rozkład masy i prowadziły się niebezpiecznie, a te drugie okazały się zbyt drogie i nietrwałe jak na zastosowanie komercyjne. Ponieważ w międzyczasie wojna się skończyła, a tłoczniki nadwozi Modelu A zezłomowano, należało czym prędzej wymyślić jakieś rozwiązanie. Zaprezentowany w 1947r. Checker A2 łączył więc przedwojenną technikę z karoserią jednego z prototypów.

Checker A2 miał rozstaw osi 124 cale, długość 205 cali i dolnozaworową sześciocylindrówkę Continentala. Wyglądał podobnie do głównych konkurentów, to jest Chryslerów i DeSoto. Kosztował od 2.370$ i do 1950r. powstał w około 6.000 egz.

Foto: public domain

Co ciekawe, aż do modelu A2 włącznie bagażnik był w Checkerach… płatną opcją – ponieważ wyposażania weń taksówek zabraniały niektóre amerykańskie miasta. Ten kuriozalny przepis pochodził z czasów prohibicji i miał zapobiegać szmuglowaniu alkoholu, lecz w praktyce przeszkadzał jedynie uczciwym podróżnym z bagażami (podkreślania kretynizmu nadmiaru odgórnych regulacji nigdy za wiele). Pierwszym pojazdem marki, który bagażnik posiadał w standardzie, był model A3, czyli odmiana A2 przeznaczona dla odbiorców prywatnych (w praktyce również najczęściej wożąca pasażerów zarobkowo, ale nie jako ogólnodostępna taksówka, a np. limuzyna hotelowa).

Rozwinięcie modeli A2/A3, wytwarzane w latach 1950-53, nazywało się A4/A5. Najważniejsze różnice dotyczyły karoserii, w tym węższych progów ułatwiających wsiadanie i elektrycznie uchylanej szyby tylnej, która poprawiała wentylację wnętrza. Model zachował się w jednym egzemplarzu, który pełnił “relaksową” służbę w jednej z wytwórni filmowych.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Elektrycznie otwierana szyba tylna

Foto: materiał producenta

Od 1948r. dostępna była ośmioosobowa wersja kombi z sześciorgiem drzwi…

Foto: materiał producenta

…zaś szwajcarska firma karoseryjna Worblaufen przygotowała pojedynczy egzemplarz otwarty. Jego losy nie są znane.

Foto: materiał producenta

Ostatnia ewolucja tej konstrukcji, oznaczona A6/A7 (taxi/cywilny), była wytwarzana w latach 1953-56. Wyróżniała się jedynie zmienioną linią tylnej części dachu (by pozostawić pasażerom więcej miejsca na głowy) oraz wnętrzem z łatwo zmywalnych tworzyw, również sztucznych (włókno szklane, winyl, linoleum). Znacząco ułatwiło to utrzymanie czystości.

Foto: materiał producenta

“Konsumencki” Checker A5

Foto: materiał producenta

***

W 1954r. władze Nowego Jorku zmieniły reguły – rozstaw osi nowych taksówek nie mógł odtąd przekroczyć 120 cali (3.048 mm). Checker musiał się więc dostosować, najlepiej bez opracowywania nowej ramy. Gdy konstruktorzy brali się do pracy, zapewne nie mieli pojęcia, że tworzą właśnie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów w dziejach Ameryki, który w produkcji pozostanie przez 28 lat (dłużej niż Ford T albo nasza Syrena), a w eksploatacji – przez ponad 40.

Na szczęście udało się odpowiednio zmodyfikować przedwojenną ramę – wysoką i ciężką, ale wytrzymałą jak czołg, a przy okazji osłaniającą wał napędowy i wydech. Przy przepisowym, 120-calowym rozstawie osi długość całego samochodu wyniosła 204 cale (5.182 mm).

Szkic: materiał producenta

Jeśli chcielibyście poszukać Checkera z rocznika ’55, to… takowego nie znajdziecie: przez cały rok fabryka stała, bo przechodziła gruntowny remont i instalację oprzyrządowania do produkcji nowego modelu (stary, jako zbyt długi, nie dostałby już zresztą nowojorskiego “medalionu”). Samochód, oznaczony A8, świat ujrzał w styczniu 1956r.

Przednie koła zawieszono na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu pozostawiono sztywną oś. Układ kierowniczy zaprojektowano tak, że prawie 5,2-metrowa limuzyna zawracała pomiędzy krawężnikami oddalonymi o zaledwie 11,4 metra!! Ponadto zmniejszyły się zwisy, co poprawiło kąty natarcia i zejścia – wbrew pozorom dość istotne w dawnej eksploatacji miejskiej. Koła o średnicy 15 cali – o cal większej od ówczesnego, amerykańskiego standardu – pomagały połykać wyboje, jakich wciąż nie brakowało w zakamarkach nowojorskich podwórek, stref przemysłowych i pośledniejszych dzielnic mieszkalnych.

Gliniany model karoserii podążał za obowiązującą w Detroit modą…

Foto: materiał producenta

…a wersja produkcyjna, z wyraźnie wysmukloną linią, sześcioma bocznymi oknami, bogatymi chromami, dwukolorowym malowaniem i oponami z białym bokiem wyglądała wręcz barokowo. Zachowano opcję w postaci elektrycznie otwieranej szyby tylnej.

Foto: materiał producenta

Właśnie karoserie były zawsze specjalnością Checkera. Również i tym razem w Kalamazoo nie skąpiono środków, by uczynić je nie tylko modnymi, ale też praktycznymi. W stosunku do poprzednika objętość kabiny wzrosła aż o 30%, mimo mniejszych gabarytów.

Wysoka rama i specjalny, łamany wał napędowy pozwoliły uzyskać płaską podłogę, a podwyższona linia dachu – posadzić pasażerów bardziej pionowo. Dzięki temu z tyłu, oprócz trzyosobowej kanapy, zmieściły się jeszcze dwa “awaryjne” siedzenia zwane strapontenami – więc w razie potrzeby taksówka, będąca przecież zwykłym sedanem, zabierała aż siedem osób (nie licząc kierowcy, bo przednia kanapa również mieściła trójkę ludzi). Wobec zmniejszenia wymiarów karoserii zakrawało to na cud.

Foto: materiał producenta

Jadący nie musieli nawet ściągać kapeluszy

Foto: materiał producenta

Checker zawsze dbał też o minimalizację kosztów napraw pokolizyjnych: w modelu ’54 każdy z paneli nadwozia dawał się wymienić w najwyżej 20 minut przy pomocy pojedynczego klucza, a błotniki, jako najbardziej narażone, zostały podzielone na dwie części – w wielu przypadkach wystarczało więc kupić połówkę.

Kokpit Checkera to typowe miejsce pracy – pozbawione wodotrysków, ale wygodne i ergonomiczne (jak na lata 50-te, oczywiście)

 Foto: CZmarlin, Licencja CC

Tworzywa nie wyglądały elegancko, były też dość twarde (podłokietniki wykonano wręcz jako blaszane wytłoczki), ale taksówką nie jeździ się przecież na długich dystansach. Za priorytet producent uznał trwałość i łatwe utrzymanie czystości – bo warto wiedzieć, że niektóre amerykańskie miasta nakazywały codzienne czyszczenie wnętrz taksówek. Tak samo mówiono o zawieszeniu: w porównaniu ze standardami z Detroit nie mogło ono służyć za wzór komfortu, było za to praktycznie niezniszczalne.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Po raz pierwszy Checker zaoferował dwa poziomy wyposażenia: Standard i Driv-Er-Matic Special. Ten drugi, jak sama nazwa wskazuje, otrzymał automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner, a poza tym wspomaganie hamulców i kierownicy – słowem, stanowił marzenie ówczesnych taksówkarzy, pracujących czasem po kilkanaście godzin na dobę.

Podstawowym źródłem napędu pozostała dolnozaworowa R6-tka Continentala o pojemności 3,7 litra, sprężaniu 7,3:1 i mocy zaledwie 80 KM. Przy automatycznej przekładni dawała ona przyspieszenie do 50 mph w 24 sekundy i 15 mil na galonie benzyny (około 15l/100 km).

Checkera reklamowano też jako samochód cywilny – mimo że firma wciąż nie posiadała sieci dealerskiej, a w celu oglądnięcia i ewentualnego zakupu auta należało się indywidualnie skontaktować z przedstawicielem handlowym. Odsetek produkcji trafiający w ręce prywatne dochodził do 20%, lecz w liczbach bezwzględnych oznaczało to najwyżej kilkaset do nieco ponad tysiąca aut rocznie.

Foto: materiał producenta

Fabryka oferowała też zabudowy specjalne – policyjne, ambulanse, pogrzebowe, itp. – markę cenili bowiem wszyscy przedkładający solidność nad panujący w ówczesnym Detroit blichtr i setki koni mechanicznych. Większość Checkerów przejeżdżała 250-300 tys. mil u pierwszego właściciela, a potem jeszcze drugie tyle u kolejnych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najlepiej Checkera pamiętano jednak jako taksówkę

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: https://wheelsage.org/

***

Model A8 był w zasadzie ostatnią nową konstrukcją z Kalamazoo, nie oznaczało to jednak, że nie poddawano jej modyfikacjom. Pierwsza i najlepiej widoczna z nich – bo dotycząca poszycia nadwozia – została przeprowadzona już na jesień 1958r., by dotrzymać kroku zmieniającej się modzie (to jedyny przypadek, kiedy Checker zdecydował się na taki krok). Odświeżony samochód nazwano A9/A10: ponieważ ta karoseria przetrwała najdłużej – w niemal niezmienionej formie do 1982r. – to właśnie ona najsilniej odcisnęła się w powszechnej świadomości i stała ogólnokulturowym symbolem.

Na pierwszy rzut oka restylizacja wydaje się umiarkowana, jednak w istocie A8 i A9/A10 nie dzielą ani jednego panelu nadwozia. Najbardziej widoczne zmiany to podwójne reflektory, nowa atrapa chłodnicy, większe okna i niższa linia dachu.

Foto: https://wheelsage.org/

W 1963r. oznaczenie znów uległo zmianie – auta nazywały się teraz A11/A12, jednak różnice sprowadzały się do detali ozdobnych i nowego gaźnika, który podniósł moc 6-cylindrowego OHV na 140 KM.

Foto: Jim.henderson, Licencja CC

Późniejsze modernizacje były już niewielkie i wynikały przede wszystkim ze zmian przepisów bezpieczeństwa: m. in. w 1963r. wprowadzono pomarańczowe kierunkowskazy przednie, w 1964-tym biodrowe pasy bezpieczeństwa, w 1966-tym większą szybę czołową i tylną, w 1967-mym łamaną kolumnę kierownicy, w 1969-tym światła obrysowe, a w 1974-tym – aluminiowe, “pięciomilowe” zderzaki.

To właśnie był złoty wiek producenta, który od 1958r. zwał się Checker Motor Corporation. Roczna produkcja wynosiła 5-7 tysięcy sztuk, z czego 80-90% kupowali taksówkarze. Rekord – 8.173 samochody, w tym 1.230 cywilnych – padł w 1962r. Były też jednak i problemy. Największą zmorą branży stały się napady rabunkowe. Checker montował w samochodach kuloodporne przegrody oddzielające kierowcę od pasażerów, pancerne kasetki na pieniądze przyspawywane bezpośrednio do ramy, centralne zamki uniemożliwiające ucieczkę bandytom i niepłacącym pasażerom oraz specjalne, błyskające światła na dachu (bandit lights), które informowały o napadzie otoczenie, w tym policję.

W 1964r. miasto Nowy Jork wszczęło przeciwko Checkerowi postępowanie antymonopolowe w związku z dominacją zarówno w dziedzinie wytwarzania, jak i eksploatacji taksówek. 71-letni Morris Markin postanowił wtedy pozbyć się licencji taksówkarskich, odsprzedając je kierowcom.

Na marginesie: na skutek administracyjnego ograniczenia liczby licencji w 2014r. ich cena na wolnym rynku osiągnęła… milion dolarów (!!) – tyle trzeba było zapłacić za możliwość zostania taksówkarzem w Wielkim Jabłku. Od tego czasu w mieście pojawiło się jednak ponad 100 tys. pojazdów Ubera i innych platform ride- i car-sharingowych, co obniżyło cenę “medalionu” do około 200 tys. $.

W 1960r. pojawił się lepiej wyposażony, rodzinny sedan A10 Superba w cenie 2.542$. Rok później przemianowano go na Marathon. Na pierwszym zdjęciu widzimy egzemplarz na… radzieckich tablicach dyplomatycznych: ze względu na stan tamtejszych dróg amerykańscy ambasadorzy akredytowani w Moskwie woleli bowiem skromne, lecz supersolidne Checkery od przysługujących im normalnie Cadillaców. Podobnie było w kilku innych krajach o słabej infrastrukturze.

Foto: https://wheelsage.org/

A to już reklamowe zdjęcia egzemplarzy cywilnych

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jednym z nielicznych wyróżników Marathona była elegantsza deska rozdzielcza

Foto: materiał producenta

Kombi z dłuższym, 129-calowym rozstawem osi kosztowały 2.896$

Foto: materiał producenta

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

To auto tylko udaje nowojorską taksówkę – kombi nie mogło dostać “medalionu” z uwagi na zbyt długi rozstaw osi

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jeszcze dłuższe, 9- i 12-miejscowe wersje Aerobus karosował początkowo podwykonawca, firma Armbruster-Stageway, jednak po kilku latach w Kalamazoo zajęto się tym samodzielnie. Odmianę produkowano do 1970r., ale i później dało się ją zamówić indywidualnie. Aerobusy jeździły głównie na lotniskach, lecz kupowały je też np. szwedzkie służby penitencjarne, które transportowały nimi więźniów.

Foto: https://wheelsage.org/

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Sedany z podwyższonym dachem, zwane Medicar i przystosowane do transportu osób niepełnosprawnych, wypuszczono w latach 1969-71 w liczbie około 100 sztuk.

Foto: https://wheelsage.org/

Wreszcie w 1962r. ukazała się cywilna Town Limousine na 129-calowym podwoziu kombi, która po dwóch latach została też zaoferowana jako taksówka (oczywiście poza Nowym Jorkiem, gdzie obowiązywał 120-calowy limit rozstawu osi). Przetrwała ona do końca istnienia marki.

Foto: The All-Nite Images, Licencja CC

Wysłużone silniki Continentala montowano do 1964r. Później wymieniono je na sześciocylindrówki Chevroleta: najpierw 3,8-, a potem 4,1-litrowe (odpowiednio lata 1965-69 i 1969-79, moce 100-155 KM). Opcjonalnie od 1965r. proponowano small-blocka V8 (283 c.i., czyli 4,7 litra, 195 KM), który w późniejszych latach rósł do 5,0, 5,4, a nawet 5,7 litra i chwilami rozwijał do 300 KM, lecz po kryzysie naftowym osłabł do 145-ciu. Pod koniec lat 60-tych oferowano też 4,2-litrowego diesla Perkinsa, ten jednak nie przyjął się szerzej, podobnie jak “kryzysowy”, dość awaryjny diesel Oldsmobile’a o pojemności 5,7 litra i mocy 125 lub 105 KM z końca lat 70-tych. Większe powodzenie zdobyły fabryczne instalacje LPG.

W podwoziach zmieniono jedynie układ hamulcowy: stary, konstrukcji Studebakera, został w 1969r. zastąpiony chevroletowskim z czterema bębnami, lub opcjonalnie tarczowo-bębnowym z Pontiaca. Dwa lata później Chevrolet przeszedł na tarcze z przodu i ten system stał się jedynym dostępnym w Checkerach.

Po 1974r. stosowano matowe, aluminiowe zderzaki “federalne” – wyglądające okropnie, ale absorbujące uderzenia z prędkościami do 5 mph….

   Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

…zaś wnętrza stały się jeszcze bardziej utylitarne niż dotychczas

Foto: CZmarlin, Licencja CC

***

W latach 70-tych, na skutek stosowania gorszej stali i osłabienia kontroli jakości, legendarna trwałość Checkerów wyraźnie spadła (choć silniki, używane od 1972r. przekładnie Turbo-Hydramatic TH-400 i mosty napędowe Dana 44 nadal uchodziły za niezniszczalne). Auta z ostatnich roczników, po 1980r., były napędzane oszczędniejszymi, widlastymi sześciocylindrówkami Chevroleta o pojemności 3,8 litra (110 KM), względnie wykastrowanymi, 4,4-litrowymi V8 (115 KM), jednak popyt na przestarzałe już taksówki spadł poniżej 3 tys. sztuk rocznie. W 1982r. David Markin, syn zmarłego 12 lat wcześniej Morrisa Markina, zdecydował o zakończeniu produkcji samochodów osobowych. W ostatnim roczniku powstało jeszcze 2.000 egzemplarzy.

Ostatni Checker A11, ze 110-konną V6-tką GM, opuścił fabrykę w Kalamazoo 12 lipca 1982r. Dziś rezyduje w Gilmore Car Museum, w pobliżu miejsca swoich narodzin.

Foto: F. D. Richards, Licencja CC

W Nowym Jorku ostatni żółty Checker zakończył służbę w 1999r. – 43 lata po rozpoczęciu produkcji modelu i 17 po jej zakończeniu. Sama firma w 1982r. została poddostawcą Wielkiej Trójki – w ten sposób niejako odwróciły się role z wcześniejszych czasów, kiedy to w Kalamazoo składano elementy produkowane w Detroit. Ta działalność trwała do 2009r.: wtedy to ogólny kryzys gospodarczy oraz upadłość General Motors zmusiły Checker Motor Corporation do ogłoszenia bankructwa.

Założyciel marki, zmarły w 1970r. Morris Markin, zawsze mówił, że Checker pozostanie na rynku dotąd, dokąd ludzie będą potrzebowali praktycznego i solidnego samochodu. Po 1958r. nie chciał też słyszeć o dalej idących modernizacjach – np. o propozycji włoskiego studia Ghia, które w 1968r. pokazało wizję następcy modeli A11/A12.

Jak Wam się widzi postać Travisa Bickle wysiadająca z takiego wehikułu?

Foto: coachbuilt.com

Biorąc pod uwagę skalę produkcji – śladową, jak na największy rynek samochodowy świata – można się zastanawiać, jakie priorytety mieli niegdyś amerykańscy automobiliści: mając przed sobą pojazd zdolny przejechać milion mil i niewiele droższy od konkurencji, ale staroświecki i pozbawiony nimbu nowoczesności, luksusu i dynamiki, w zasadzie całkowicie go ignorowali. Częściowo zapewne z braku porządnej sieci dystrybucyjno-serwisowej, jednakże w tamtych czasach osobisty kontakt z producentem nie był jakimś wielkim wyjątkiem, a co do serwisowania, to w każdym amerykańskim mieście działały sieci taksówkowe dysponujące własnymi warsztatami obsługującymi też klientów zewnętrznych. Tymczasem ledwie tysiąc egzemplarzy trafiających każdego roku w ręce klientów indywidualnych to w zasadzie nic.

O Checkerze prawdopodobnie nie pamiętalibyśmy wcale, gdyby nie hollywoodzkie filmy, w tym postać Travisa Bickle’a. Trzeba jednak podkreślić, że w zastosowaniach profesjonalnych produkt małej fabryczki z Kalamazoo naprawdę bił na głowę gigantów z Detroit. Mało tego: dwa pokolenia amerykańskich “taryfiarzy” przedkładały Checkera nad dieslowskie Mercedesy, Peugeoty i Volva, których importerzy bezskutecznie usiłowali podbić lukratywny, taksówkarski rynek USA. W praktyce okazywało się jednak, że jedyną przewagą Europejczyków było niższe spalanie – mało istotne po drugiej stronie oceanu, zwłaszcza w konfrontacji ze znacznie wyższą ceną zakupu i przede wszystkim serwisowania na dystansach przekraczających milion kilometrów. Toporne, ale niewiarygodnie trwałe auta z Kalamazoo, będące zlepkiem części wielkoseryjnych (a więc tanich), lecz najwytrzymalszych z dostępnych w całej Ameryce, znoszące wszelkie tortury i możliwe do naprawy sznurkiem i młotkiem, okazywały się bezkonkurencyjne przez ponad ćwierć stulecia. I samo to, nawet bez twarzy i charyzmy Roberta de Niro, czyni je automobilowym pomnikiem.

Foto: Hanul, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain