PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MIATA WY-MIATA

 

Największą morską potęgą świata przez wiele wieków pozostawali Anglicy. To oni podporządkowali sobie najwięcej kolonii, panowali na wszystkich oceanach i setkach wysp, a w ich imperium nigdy nie zachodziło słońce. Angielska flota handlowa była największa w świecie, marynarka wojenna od średniowiecza wygrywała bitwy z francuską, niemiecką i “Niezwyciężoną Armadą” Hiszpanów, natomiast dzisiaj jest jednym z zaledwie sześciu w świecie posiadaczy jednostek pływających o napędzie atomowym. Angielska kultura i sztuka zawsze obracały się wokół tematyki marynistycznej. Paradoksalnie jednak, najlepsze anglojęzyczne powieści o morzu napisał Polak – Józef Teodor Konrad Korzeniowski, znany jako Joseph Conrad.

Podobnie w motoryzacji: mimo że najbardziej zabawowy gatunek samochodu pochodzi z Anglii i nawet nazywa się British roadster, najwspanialszy jego przedstawiciel jest dziełem Japończyków. Chodzi oczywiście o zaprezentowaną w 1989r. Mazdę MX-5.

***

Mazda MX-5 to model pomnikowy i jako taki na pewno doczeka się wpisu w kategorii pomnikowej – o swojej genezie, historii i znaczeniu dla światowego automobilizmu. Wcześniej jednak trafiła się okazja do przejażdżki. Tak naprawdę, to już nie pierwsza: kilka lat temu firma mojego taty sprowadziła kilka kolejnych egzemplarzy generacji drugiej i trzeciej (oznaczenia NB i NC), którymi miałem przyjemność odrobinę pojeździć w weekendy, również na dalsze wycieczki po górach. Wtedy jednak dopiero zaczynałem gryzmolenie o autach (tylko na Facebooku, blog jeszcze nawet nie istniał), więc pokłosiem tamtych doświadczeń była tylko krótka refleksja na temat istoty samochodu sportowego. Mało zresztą oryginalna, bo bazująca na artykule Jamesa Maya.

Wtedy, dokładnie osiem lat temu, stwierdziłem, że samochód sportowy to narzędzie służące do przemieszczania się z punktu A do punktu A, w sposób dający jak najwięcej radości. Radość ta może jednak przybierać różne formy: “samochodem sportowym” nazwiemy wysmakowane grand tourery i amatorsko tuningowane “Maluchy”, niemieckie połykacze Autobahnów i francuskie hot-hatche, włoskie supersamochody i amerykańskie muscle-cars, homologacyjne odmiany japońskich rajdówek i oczywiście brytyjskie roadstery. Przy czym jeśli chodzi o wypełnianie przyjętej definicji samochodu sportowego – te ostatnie robią to chyba najpełniej.

Oczywiście, definicje można dowolnie formułować i naginać. Wynalazek samochodu jest w gruncie rzeczy bardzo uniwersalny, więc jeśli nie jesteśmy bardzo zmanierowani, 90% modeli wypełni 90% zadań, które przed nimi postawimy. Auta sportowe – w tym brytyjskie roadstery – z natury służą cieszeniu się jazdą z punktu A do punktu A, jednak przymykając oczy na pewne niewygody można używać ich na co dzień. Tak jak czyni to Martyna – studentka krakowskiej ASP i właścicielka przedstawianej dziś Mazdy MX-5 z 1996r.

Martyna żyje w XXI wieku, nie jest więc tak bezkompromisowa jak niegdysiejsi wielbiciele gatunku – przykładowo, w zimie chowa swego roadstera pod pierzynę (z małymi przerwami na doskonalenie sztuki ślizgania się tylnonapędówką po śniegu). Funkcję zimowego środka transportu lepiej spełniają inne pojazdy, a my zdążyliśmy już przyzwyczaić się do pewnych wygód. Albo inaczej: wygody są dzisiaj w naszym zasięgu – i z tego można się tylko cieszyć. Ale mnie jeszcze bardziej cieszy fakt, że wciąż można znaleźć ludzi zupełnie młodych, a skłonnych w pewnych okolicznościach odłożyć wygody na bok, by w zamian dostać piękne Przeżycia.

Martynę spotkałem na wieczornym zlocie Krakowskich Klasyków Nocą, jeszcze w zeszłym sezonie (prawie rok od wymiany telefonów do przejażdżki to żaden wyjątek – niektóre kontakty mam w kajecie już znacznie dłużej). Bardzo się ucieszyłem: po pierwsze, dopiero teraz, po ponad 140 przejażdżkach, na Automobilowni zagościł samochód z właścicielką płci pięknej, zaś po drugie – Mazda MX-5 generacji pierwszej (kod NA) to jeden z tych modeli, które każdy pasjonat powinien przed śmiercią zaliczyć. Następcy, modele NB i NC, którymi zdarzało mi się już jeździć, to niby prawie to samo, ale o sto kilkadziesiąt kilo cięższe, mocniejsze, wygodniejsze i lepiej wyposażone. Czyli, jakby nie patrzeć, rozwadniające pierwotną ideę, którą dziennikarze przewrotnie ochrzcili “najlepszym British roadsterem w historii“.

***

O genezie modelu miało tym razem nie być, no i zasadniczo nie będzie. Trzeba jednak choć jednym zdaniem wspomnieć, że Mazda MX-5 – na rodzimym rynku japońskim występująca pod marką Eunos Roadster, zaś w USA jako Mazda Miata – pojawiła się na rynku w momencie, kiedy gatunek od lat już nie żył. Po kryzysie naftowym 1973r. i mniej więcej równoczesnym rozpoczęciu krucjaty na rzecz drogowego bezpieczeństwa na cenzurowanym znalazły się zarówno otwarte nadwozia, jak i radość z jazdy jako taka. Konstrukcji pojazdów bez dachu narzucono surowe restrykcje, które producenci zrazu uznali za niemożliwe do spełnienia, a do jeżdżenia dla przyjemności lepiej się było nie przyznawać. I jakkolwiek po kilku latach udało się zbudować cabriolety czyniące zadość nowym przepisom, to nie dotyczyło to już marek brytyjskich, których większość znikła w ramach rozpaczliwych prób reanimowania terminalnie chorego koncernu BLMC. Jeśli zaś chodzi o miłośników takich pojazdów – ci w międzyczasie przesiedli się na nowy gatunek, zwany hot-hatchem i zapewniający podobne wrażenia incognito, tzn. w karoseriach, których anty-samochodowi aktywiści nie odróżniali od prawomyślnych (jeszcze wtedy) toczydełek gospodyń domowych.

Dopiero w 1989r. Japończycy przywrócili światu zabawowego roadstera, a ponieważ byli Japończykami, mimochodem usunęli wiele wybitnie irytujących cech. Takich, które fani gatunku od półwiecza uważali za immanentne dla brytyjskich roadsterów, a które w istocie okazały się immanentne wyłącznie dla brytyjskiej pracy rzemieślniczej. Przykładowo okazało się, że szmaciany dach da się zaprojektować i uszyć tak, by nie przepuszczał wody. Że w górach chłodnica nie musi zamieniać się w buchający parą czajnik. Że uszczelka pod głowicą potrafi wytrzymać dłużej niż klocki hamulcowe. Że pojeździć można również w nocy, a skrętu nie trzeba sygnalizować ręką, bo reflektory i kierunkowskazy po prostu działają. Podobnie jak wycieraczki – i to nawet w deszczu. Albo że garażu nie trzeba wykładać blaszanymi brytfankami do wyłapywania cieknącego zewsząd oleju i płynu hamulcowego.

Oczywiście, Japończycy też mają swoje przywary. Przykładowo, tamtejszy statystyczny mężczyzna mierzy 160 cm wzrostu, zaś statystyczna kobieta 148 – i po tym autku widać to świetnie. Dlatego nie każdy Europejczyk wejdzie do MX-5, ale brytyjskie roadstery też nie były zabawkami dla każdego. Co zresztą podkreśla amerykańska nazwa: Miata to słowo brzmiące japońsko, ale w istocie pochodzące z języka… starogermańskiego (sic!!), a oznaczające nagrodę albo rekompensatę (pokrewne współczesnemu niemieckiemu die Miete, czyli “czynsz najmu”). A nagroda czy rekompensata to nie jest coś, co przysługuje każdemu.

Brytyjska idea, starogermańska nazwa (przynajmniej w USA), ale stylizacja jednak japońska. Rozmiarowo MX-5 wygląda w sam raz: rozstaw osi 2.265 mm, gabaryty 3.950 x 1.675 mm, wysokość niemała, jak na drobnego roadstera (1.230 mm). Klasyczne proporcje z długą maską i dwoma fotelami w tylnej połowie nadwozia oraz zwarta sylwetka, przypominająca kostkę mydła, obiecują jednak mocne wrażenia.

Foto: praca własna

Dziś jeździ się niestety wyłącznie w ten sposób, więc trochę cierpi aerodynamika, a w znacznie większym stopniu estetyka

Foto: praca własna

Foto-dygresja: oczom jadących otwarte światła zasłaniają kawał świata i psują czystą linię maski – ale ponad 30 lat temu nikt nie przypuszczał, że już wkrótce zamknąć będzie je wolno tylko na postoju. Oczywiście, zawsze można zamontować dzienne LEDy, ale to też estetyczny kompromis.

Foto: Martyna

U Martyny negatywny efekt otwarcia świateł łagodzą naklejone serduszka ♥, oraz znak pisma kanji oznaczający chryzantemę (jap. kiku).  Ten kwiat jest u nas kojarzony ze Świętem Zmarłych, ale w Japonii symbolizuje cesarski dwór, a także długie życia i wysoką pozycję społeczną. Jego wizerunek zdobi japońskie dokumenty państwowe, paszporty, monety, a często też przedmioty codziennego użytku, jako rodzaj talizmanu.

Foto: praca własna

Zauważył ktoś zdjętą tablicę rejestracyjną? To tylko na chwilę, by uwidocznić “uśmiech” Miaty (co prawda w Japonii uśmiech też oznacza coś innego niż u nas – np. zażenowanie, przyznanie się do błędu, albo pokorne przyjęcie złych wiadomości – ale tak daleko nie będziemy się zapędzać). Z tej strony Mazda wygląda jak typowy sportowy wóz swoich czasów.

Foto: praca własna

Z boku wydaje się, że zawieszenie stoi wysoko (Martyna ma zresztą w planie jego obniżenie), ale dane techniczne zaskakują: seryjny prześwit wynosi 115 mm, czyli… porównywalnie z ówczesnymi Ferrari!! Na szczęście profil podwozia jest inny, tzn. Mazda nie ma długiego i niskiego dzioba, dzięki czemu bezproblemowo pokonuje wyboje i progi zwalniające. Warto też zwrócić uwagę na lakier, który na każdym zdjęciu wygląda inaczej, bo ładnie mieni się w świetle – raz bardziej zielono, a raz niebiesko. Chromowane klamki są fabryczne, w przeciwieństwie do białego koloru felg i… kolejnych serduszek, naklejonych na bocznych migaczach.

Foto: praca własna

Niefabryczny jest też stelaż na pakunki – przywodzący na myśl złoty wiek gatunku British roadstera i stanowiący jedyną możliwość zabrania czegoś więcej niż supermarketowa torba z zakupami – oraz daszki przeciwsłoneczne, przełożone z kanadyjskiej wersji MX-5 (składają się na pół i dzięki temu nie trzeba ich ruszać przy zamykaniu dachu).

Foto: praca własna

Oprócz stelażu dawne czasy przypomina długa antena i… “maluchowski” halogen przeciwmgielny (oprócz niego jest też jednak nowoczesne trzecie światło STOP). Na światłach wstecznych też widać serduszka ♥.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Bagażnik fabrycznie mieścił 135 litrów, ale u Martyny sporą część zajmuje butla LPG (była już wcześniej). Bez zewnętrznego stelażu ani rusz.

Foto: praca własna

Dach zamyka się jednym ruchem ręki, po czym przypina do ramy szyby czołowej dwiema klamrami. Trwa to dosłownie kilka sekund – krócej niż działanie jakiegokolwiek mechanizmu elektrycznego, a oszczędza mnóstwo kilogramów, pieniędzy i stresu przy ewentualnych awariach w najmniej spodziewanym momencie.

Foto: praca własna

Nadwoziowo MX-5 nie wyróżnia się niczym szczególnym – może poza faktem, że w 1989r. takich samochodów praktycznie nie było. Auto musi być jednak wyjątkowe, skoro sam Jeremy Clarkson w 2009r. orzekł, że “Jeśli chcesz sportowego samochodu, MX-5 jest ideałem. Nic lepszego na świecie nie znajdziesz. Nic nie da ci więcej radości. Jedyną przyczyną, dla której daję pięć gwiazdek, jest to, że nie mogę dać czternastu“.

To, że Japończycy osiągnęli perfekcję w podpatrywaniu i udoskonalaniu cudzych pomysłów, wiemy od dawna. Ale co dokładnie sprawia, że Mazda Miata wymiata?

***

Wyobraźmy sobie dwuosobowego roadstera poniżej czterech metrów długości. Wyobraźmy sobie, że ma on napęd tylny, a silnik z dyferencjałem łączy sztywna belka redukująca wibracje i zaostrzająca reakcje na gaz. Oraz że całe auto, z tylnym napędem i tą belką, waży ledwie 950 kg, niemal idealnie równo podzielone pomiędzy obie osie.

Wyobraźmy też sobie, że ów roadster nie ma żadnej tkanki tłuszczowej: poduszek powietrznych, klimatyzacji, ABS-u ani kontroli trakcji, a tylko cztery koła zawieszone na podwójnych trójkątnych wahaczach poprzecznych ze stabilizatorami i lekki, szybkoobrotowy silnik DOHC. A to wszystko w japońskiej jakości – gdzie nic nie gnie się, nie trzeszczy i nie cieknie, drzwi lekko zamykają się, kiedy nimi trzaśniemy i nie otwierają samoistnie w zakrętach, a wskaźnik temperatury wody czy kontrolkę ładowania fabryka zamontowała tylko z przyzwoitości.

Egzemplarz Martyny pochodzi z 1996r., dlatego jest odrobinę dopasiony – ma już np. dwie poduszki, wspomaganie kierownicy i elektryczne podnośniki szyb (elementy pseudodrewniane nie są oryginalne). Siedziska znajdują się bardzo nisko, prawie na wysokości progów (podwyższonych, bo z braku dachu pełniących funkcję nośną), i nie regulują się na wysokość, a jedynie w kierunku przód-tył. Mierząc 173 cm wzrostu czubek głowy miałem poniżej linii wiatru, jednak fotel musiałem odsunąć praktycznie do końca (kierownicy, czy tym bardziej pedałów przestawić się niestety nie da). No cóż, zapaśnika sumo przedwojenne MG też by nie zmieściło.

Foto: praca własna

Mój wrażliwy kręgosłup bezproblemowo zniósł kilkadziesiąt minut w fotelu Mazdy, ale brak podparcia pleców wymusił pewien wysiłek grzbietu i w dłuższej trasie na pewno sprawiłby ból. Prawdziwych wygód trzeba szukać w innych modelach, ale też warto pamiętać, że brytyjska klasyka gatunku nie miała szczelnego dachu, bocznych szyb, a nawet zewnętrznych klamek, nie mówiąc o ogrzewaniu kabiny. Tak więc również komfortem Mazda bije na głowę swe pierwowzory, jak by to nie zabrzmiało.

Na prawym fotelu nóg rozprostować nie mogłem – nawet przy pełnym odsunięciu pozostały zgięte (przypominam, mam metr siedemdziesiąt trzy). Co do jakości wnętrza: po 26 latach i ćwierci miliona kilometrów nie ma tragedii, ale kokpit zdążył się odrobinę porysować (na zdjęciu chyba nie widać), a siedzenia wysiedzieć.

Foto: praca własna

Jak na tak małą kabinę zaskakująco duża jest kierownica, ale to nic dziwnego, bo wersje bazowe nie miały wspomagania. Długi jest też drążek hamulca ręcznego (w sam raz do zabawy na pustym placu, chociaż przy tylnym napędzie robi się to inaczej), krótka natomiast dźwignia zmiany biegów. Widok zza kierownicy ekscytuje: autko jest małe, poręczne i już na tym etapie kusi swym gokartowym charakterem.

Foto: praca własna

Nadmiaru guzików tu nie znajdziemy. Charakterystyczny dla japończyków jest mały cyfrowy zegarek pośrodku kokpitu, nietypowy natomiast – umieszczony pod nim przycisk podnoszenia reflektorów, niezależny od ich włącznika (zintegrowanego z dźwigienką kierunkowskazów). Mimo skromnego wyposażenia nie widać wielu zaślepek – bo nawet w opcji gadżetów oferowano mało.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest natomiast kompletny i mimo niewielkiego rozmiaru dobrze czytelny

Foto: praca własna

***

Martyna kupiła swą Miatę w zeszłym roku, od pasjonata… motoryzacji brytyjskiej (tekst o najlepszym British roadsterze nie jest tylko figurą retoryczną). Od dawna marzyła o jednym z trzech modeli: Hyundaiu coupé, Toyocie Celice (VI generacji, tej z chowanymi światłami), oraz właśnie MX-5. Tyle że dzisiaj o fajne auta coraz trudniej: mimo kompulsywnego sprawdzania ogłoszeń każda kolejna oferta okazywała się nieaktualna, bo klienci rezerwowali je w ciągu minut!! Ten szczęśliwy egzemplarz też miał swojego amatora, ale Martyna go po prostu ubiegła – pojechała na miejsce wcześniej, deklarując zakup w ciemno i nie pozostawiając sprzedawcy wyboru. Zaryzykowała – i opłaciło się. “To najlepsza decyzja w moim dotychczasowym życiu” – mówi dziś z nieskrywaną radością.

Martyna jest prawdziwą pasjonatką motoryzacji. Długo i zawzięcie polowała na swój wymarzony model, a potem odpowiednio go stuningowała: założyła stożkowy filtr powietrza, odnowiła felgi, zamieniła dach winylowy na tzw. “moher” i zamontowała sportowy wydech od profesjonalnego tunera, wyszukanego aż na Mazowszu. “Nie żałuję wydanych pieniędzy i przejechanych kilometrów” – powiedziała, gdy po ujęciu gazu zza pleców dobiegły subtelne, acz wyraźnie słyszalne strzały. Aha – jeszcze zregenerowała hamulce: “Czyszczenie, szlifowanie, malowanie, wymiana gum i tłoczków, później składanie do kupy. To też było śmieszne, bo siedziałam sobie przed garażem na osiedlu, a liczba ludzi, którzy zatrzymywali się, żeby popatrzeć i zagadać, była niesamowita. Zdobyłam szacunek chyba połowy starszych panów na osiedlu” – śmieje się Martyna. W planie ma jeszcze nowe obicie wnętrza i foteli, oraz tuning zawieszenia z dystansami. Tak między nami – cieszę się, że zdążyłem przed, bo wolę doświadczać klasyków w ich możliwie oryginalnej formie.

Lepiej uważać na hamulce, bo są takie sobie – to najmniejsza z trzech dostępnych wersji” – ostrzegła mnie Martyna, kiedy przesiadałem się za kierownicę. Moim pierwszym wrażeniem była jednak – wiem że to strasznie banalne – niesamowita bezpośredniość podwozia.

Klasyczny roadster to pojazd zapewniający symbiozę Człowieka, Maszyny i Natury – mówi wyświechtana, ale słuszna definicja. Jinba Ittai – dodają Japończycy: to starodawne wyrażenie odnosi się do tradycyjnego łucznictwa konnego i oznacza “jedność konia i jeźdźca”. Czyli, jakby nie patrzeć, dokładnie to samo. Być może dzięki takiemu kontekstowi kulturowemu Japończykom udało się tak dobrze uchwycić i jeszcze udoskonalić ideę brytyjskiego roadstera.

Samochód Martyny ma wspomaganie kierownicy, ale praca kół i układu kierowniczego pozwala poczuć każdy najmniejszy kamyczek na asfalcie. Jeśli ktoś śmiał się z powiedzenia Clarksona, że “po najechaniu na monetę czuć w palcach, czy to orzeł czy reszka” – po przejażdżce Miatą przestanie się śmiać, bo wrażenie jest właśnie dokładnie takie. Autko leży w ręce jak gokart i jest jak gokart ostre. Oraz twarde, co niestety może też przeszkadzać. Stara, pofalowana kostka bazaltowa przed szybem Daniłowicza w wielickiej kopalni soli wymogła na mnie zwolnienie poniżej 30 km/h, a i tak mocno weszła mi w plecy. Podobnie każda studzienka, której nie udało się ominąć. Mimo ćwierci miliona kilometrów na karku Mazda zachowała nienaganną sztywność, bez śladu luzów na zawieszeniu i kierownicy, ale ani przez moment nie pozostawia wątpliwości co do priorytetów konstruktorów. Kości i stawy trzeba mieć zdrowe – a w zamian dostaje się fenomenalnie szybkie reakcje, zakrawające wręcz na telepatię. W dodatku bardzo precyzyjne, tak że można by przejechać po sznurku nad przepaścią. Tak szybkie i sztywne połączenie ręki z kołami to rzadkość na skalę całej motoryzacji.

To oczywiście cieszy w zakrętach. Martynę, zamieszkałą po przeciwnej stronie Krakowa, specjalnie ściągnąłem w moje okolice, bo tu można pięknie pośmigać po wszystkich rodzajach zakrętów, wijących się we wszystkich trzech wymiarach przestrzeni. Co ciekawe, mimo twardości zawieszenia, co rusz ściskającego umęczone dyski mojego kręgosłupa, nawet spore wyboje w szybkich łukach nie wyrzucają auta na zewnątrz, przodem ani tyłem. Koła trzymają tor jazdy jak przyklejone, choć karoseria – a wraz z nią fotele – podskakują jak na gęstej tarce. Mazda pozostaje w pełni neutralna: nie wiem, jak szybko musiałbym pojechać, żeby przeforsować jej podwozie – myślę, że prędzej straciłbym prawo jazdy – ale zdolniejsi i odważniejsi ode mnie mówią, że na granicy możliwości autko staje się lekko nadsterowne, w sposób łatwy do opanowania. A to najlepsza opcja dla koneserów.

Hamulce faktycznie szału nie robią. Działają lekko i można je łatwo dozować, ale dość szybko włącza się – nie, nie ABS, bo jego tutaj nie ma – tylko świdrujący pisk z pełnym poślizgiem przednich kół. Warto więc wyrobić sobie odruch puszczania pedału przed przeszkodą, który niegdyś należał do szoferskiego elementarza, a dziś został kompletnie zapomniany. Jeśli ktoś chce, zawsze może założyć większe hamulce, są bezproblemowo dostępne. A mnie przy okazji przypomniał się mój youngtimer (teoretycznie też “roadster“, choć nazywanie go tak w artykule o MX-5 budzi najwyżej pusty śmiech). Również w nim hamulce stanowią najsłabsze ogniwo, co trzeba mieć cały czas z tyłu głowy. Obecność ABS-u czyni SL-a bardziej idiotoodpornym, ale drogi hamowania nie skróci – po prostu, od roku 1989 do 2022 upłynęło tyle samo czasu, co od 1956 do 1989r. Szok, prawda?

Pisałem już o twardości i nieszczególnych fotelach. Kolejnym składnikiem komfortu jest hałas, to jednak dla samochodziarzy rzecz względna. Sportowe auto nie może być ciche, a jeśli właścicielka jedzie 600 km, bo ktoś gdzieś robi fajne wydechy, to już w ogóle. Jasne, nie ma co przesadzać: do 100 km/h da się swobodnie rozmawiać, a po podniesieniu windschotta i bocznych szyb – nawet do 120. Przy prędkościach relaksowo-roadsterowych – mniej więcej 40-100 km/h – wiatr nie zagłusza myśli, a dźwięk silnika, choć wyraźny, nie robi się natarczywy. Silnik jest oczywiście czterocylindrowy, więc symfonii z niego nie będzie, ale z dobranym przez Martynę wydechem gra soczyście i – jeśli wyczujemy, jak pomuskać prawy pedał – również odrobinę wystrzałowo, choć bez katowania okolicy. Po drodze mijało nas zresztą BMW X6, którego właściciel – zważywszy na infernalny huk, jaki wokół siebie roztaczał – musiał mieć niezłe znajomości na SKP. My, choć też siedzieliśmy w aucie z tuningowym wydechem, tylko wymownie popatrzyliśmy po sobie – bo najważniejszym w życiu pytaniem nie jest “czy?”, a “ile?”.

W ten sposób płynnie przechodzimy do kwestii napędu.

Jest ciasno pod maską, jest stożek i są dwa wałki. Znaczy się – będzie zabawa!! (no dobra, wiem że niektórych odpychają wtryskiwacze LPG, ale kogo nie rusza 8 zł za litr, niech pierwszy rzuci kamieniem. Jeśli ktoś nie posiada konta na Facebooku i nie śledzi fanpage’a bloga, to niniejszym dokonuję oficjalnego coming-outu: 1 lipca sam odebrałem mój codzienny wóz od gazownika, wstąpiwszy po raz trzeci w życiu w szeregi Bractwa Kurkowego).

Foto: praca własna

Mazda MX-5 weszła na rynek ze 115-konną 1,6-tką DOHC. Później zastąpiło ją 130-konne 1,8, ale na rynkach łupionych przez fiskusa – czyli w większości Europy – jako model bazowy pozostawiono 1,6 w wersji “zoptymalizowanej podatkowo”, czytaj – zdławionej do 90 KM (w kilku krajach, między innymi w Niemczech, podatek drogowy płaciło się od koni mechanicznych, a MX-5 musiało być przystępne kosztowo). Maksymalna moc jest osiągana przy 6.000 obrotów, maksymalny moment – 129 Nm – przy 4.000. Te cztery tysiące trochę mnie ucieszyły, bo w czasie przejażdżki instynktownie trzymałem się mniej więcej 3-5 tysięcy – i dopiero teraz, po przestudiowaniu danych, wiem dlaczego. Martyna mówi, że zwykle jeździ delikatniej, bliżej 2,5-3 tysięcy, ale japońskie DOHC naprawdę lubi się kręcić i na krętych, górskich dróżkach wręcz prosi o jeszcze.

Czy 90 KM wystarcza? Jeśli komuś zależy na biciu rekordów na ćwierć mili, brytyjski roadster nie będzie dla niego. Sportowa jazda cieszy wtedy, gdy wykorzystuje się potencjał samochodu – a na dzisiejszych drogach, najeżonych ograniczeniami surowszymi niż kiedykolwiek po II wojnie światowej, jest to możliwe tylko przy bardzo umiarkowanych mocach. Zresztą, w przeliczeniu na 950 kg masy własnej Miata zbliża się do 100 KM na tonę, a 30 lat był to świetny wynik. Dziś suche dane nie powalają: prędkość maksymalna tej wersji to 175 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 10,1 sekundy (minimalną poprawkę trzeba wziąć na stożek i sportowy wydech). Tyle że w głębokich latach 90-tych jednocyfrowe przyspieszenia do setki wyróżniały auta bardzo mocne i bardzo drogie – tymczasem Miata kosztowała w Stanach trzynaście tysięcy dolarów i nie miała służyć wyścigom, a wpuszczaniu do krwiobiegu potężnych dawek endorfiny.

Do tego akurat nadaje się świetnie. Biegi są krótkie (100 km/h na piątce odpowiada ponad 3.000 obrotów), więc przy spokojnym cruisingu nie trzeba ich zmieniać zbyt często (skądinąd praca przekładni odrobinę mnie rozczarowała: dwa albo trzy razy przy próbie szybkiej zmiany bieg nie wszedł jak należy – ale być może to ja jestem patałach, a i samochód ma 26 lat). Gdy jednak zredukujemy i wkręcimy się w okolice maksymalnego momentu, banan na ustach pojawi się zaraz – bo reakcje na gaz staną się tak samo żywe i ostre, jak na skręty. Stopera wyciągać nie ma sensu, bo cudów na nim nie zobaczymy, a w weekend, albo pogodny letni wieczór po pracy, nie powinno chodzić o ułamki sekund, a o łapanie chwili i delektowanie się życiem.

No dobrze, na moment przerwę ten pean: małopolskie drogi rzadko bywają płaskie, a jeżdżąc roadsterem równin się wręcz unika. Tymczasem na większych podjazdach mechaniczne koniki Mazdy – te, z którymi konstruktorzy tak bardzo chcieli nas zespolić – dostają lekkiej zadyszki. Nie żeby całkiem wymiękały, ale wyraźnie się pocą. Być może wynika to z wykastrowania silnika (oryginalne 115 KM to aż 28% więcej), a być może w tej kwestii sam dałem się omamić współczesnemu punktowi odniesienia. W każdym razie pod większą górę wyjedziemy wolniej niż byśmy się spodziewali.

Ogólnie jednak, podobnie jak Jeremy Clarkson, uważam, że Miata wymiata i zasługuje na komplet gwiazdek. Nie dlatego, że nie ma wad, ale że w pełni oddaje pierwotnego ducha tego nieziemsko charakternego wynalazku zwanego roadsterem. Wynalazku, który pochodzi z Anglii, ale który Anglikom po ponad półwieczu musieli wyjaśnić Japończycy – tak jak morze wyjaśnił im swego czasu polski imigrant.

Na koniec pozostaje mi jeszcze pozdrowić Martynę i pogratulować jej Pasji. Naprawdę niewielu ludzi w jej wieku kupuje i tuninguje klasyczne roadstery, by potem zimą ćwiczyć poślizgi, a w letnie wieczory wyprawiać się ze znajomymi roadsterowcami na małopolskie serpentyny – tak po prostu, na fazę, zamiast maratonu Netflixa. Dzięki takim ludziom istnieje jeszcze nadzieja dla prawdziwego automobilizmu. Tak trzymać!!

Foto: praca własna

Foto tytułowe: © Martyna (profil instagramowy @kiku_miata)

Share Button

52 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MIATA WY-MIATA

    • Świetny test świetnego samochodu! MX-5 to jednio z aut, które najbardziej chciałbym kiedyś przetestować. Szacun dla Właścicielki – i trochę zazdroszczę, bo w wieku studenckim cieszyłem się, jeśli miałem na miesięczny 😉

  1. Wszystko fajnie, ale te pseudodrewniane okładziny – fuj!
    MX5 NB 1.6miałem okazję kilka lat temu pojeździć, pocieszny samochód choć na prostej zaskakująco powolny.

    • Drewno to sprawka poprzedniego właściciela, który jest fanem aut angielskich. A auta angielskie – wiadomo jak wyglądają w środku.

  2. Jeden z samochodów, które bardzo mi się podobają, ale ze względu na moją posturę chyba przyniosłyby rozczarowanie. Gratuluję właścicielce pojazdu i pasji do motoryzacji. Swoją drogą ilekroć widzę na ulicy kobietę za kierownicą klasyka, to zawsze budzi to moje pozytywne emocje (feministki pewnie powiedziałyby, że to przejaw męskiego szowinizmu, albo jakiegoś innego “-izmu” 😉 ).

    • Zgadzam się – to nie jest auto dla dużych ludzi 🙂

      A kobiet w środowisku klasyków znam kilka, tylko że w większości to są żony/partnerki samochodziarzy, kropelkowo zarażone bakcylem 🙂 Natomiast u Martyny pasja jest własna, naturalna, nie przejęta 🙂

      A czyimiś fochami nie ma się co przejmować. Jeśli jesteśmy kulturalni i szanujemy bliźnich, nie obrażamy ich i nie jesteśmy agresywni, to ich reakcje i urazy są ich problemem, nie naszym.

  3. wyjątkowo ładna i nie pognita Miata 🙂
    a i tak dziewczyna najfajniejsza 🙂 szkoda, że więcej takich niema… 😉
    a co do Miaty to taką samą sąsiad ściga się w różnych wyścigach i ma kilka kartonów pucharów w garażu pyrgniętych w kąt bo niema gdzie ich ustawiać 😉
    jak byś więc chciał się dla odmiany przejechać Szczepanie poobijaną ze wszystkich stron, wymęczoną, lecz mechanicznie w pełni sprawną Miatą z klatką, kubełkami i niczym więcej w środku to mogę pogadać z sąsiadem, jest to fajny gość więc problemu nie będzie 🙂 tyle że za daleko pojechać nie można bo ona nie zarejestrowana jest, zresztą i tak pewnie nie przeszła by przeglądu normalnie 😉

    • Roadstery rzadko gniją, bo nie jeżdżą po soli i błocie. A drugi test tego samego modelu trudno byłoby napisać, więc bardzo dziękuję, ale nie będę zawracał głowy.

      • oj mylisz się Szczepanie niestety, Mazda swych Tradycji i technologii tłoczenia z blachy solonej się nie wyprze 🙂
        legenda głosi, że metod zabezpieczenia antykorozyjnego technolodzy z Mazdy uczyli się od najwybitniejszych w tej dziedzinie fachowców z FSO! 🙂

      • Zdarzają się nawet fabrycznie zdrowe W210 albo Alfasudy. Klucz to właśnie brak okazji do utlenienia się żelaza 🙂

  4. Fajne autko i fajna dziewczyna z pasją 🙂

    Sam kiedyś podchodziłem do kupna MX-5, celowałem w NB ponieważ NA zaczynały już wtedy osiągać ceny jak za klasyka, a nie wóz do codziennej jazdy (i słusznie, w pełni na to zasługują). Niestety, dość szybko zrezygnowałem ze względu na coś na co jestem śmiertelnie uczulony, czyli korozję. Te Mazdy gniją jak szalone i w moim budżecie nie dało się kupić zdrowej. Poza standardowymi miejscami jak końcówki progów (w środku są kanały odpływowe z dachu, bez regularnego czyszczenia stoi woda i łatwo przewidzieć skutki) czy tylne nadkola, MX-5 NB (nie pamiętam czy NA też) mają wadliwie skonstruowane przednie podłużnice, więc ich wymiana jest w zasadzie obowiązkowa na dzień dobry jeśli nie zostały wcześniej porządnie zrobione. 🙁

    • O to, to, to! Też oglądałem NB, ale one dzieliły się generalnie na: zardzewiałe, zrobione ale już znowu rdzewiejące, niezardzewiałe ale jednak zardzewiałe po dokładnych oględzinach, zrobione na tyle świeżo, że rdza pojawiłaby się dopiero po roku – dwóch.
      No więc zacząłem się interesować NC. Sporo droższa, ale najładniejsza ze wszystkich moim zdaniem. No i znowu: opinie są takie, że ona również rdzewieje. Tylko tego jeszcze aż tak nie widać, bo to nie dość stary model. Nie pojmuję ile podniósłby cenę porządny ocynk blach, którego chyba żadna Mazda nie miała nigdy, ale nie jestem u nich analitykiem. Widocznie za drogo by wyszło…
      @SzK – drobna poprawka: Celica z podnoszonymi światłami to V. VI miała 2 okrągłe światła.

  5. Miałem okazję się przysiąść tylko do NA. Z moimi 178cm było jak ulał, pewnie NA też by mi pasowała. Wg tej definicji też mam auto sportowe, a nie wiedziałem wcześniej (czytałem starsze artykuły ale wypadło mi to z głowy). Jest nim cinquecento 1,2 16v. Zawieszenie mam seryjne ze sportinga, razem ze stabilizatorem ale nie obniżone. Glebiąc auto łatwo jest popsuć pracę konstruktorów i zniszczyć sporo z przyjemności z jazdy.

    • Cinquecento/seicento rewelacyjnie się prowadzi w serii, to najlepiej prowadzący się Fiat i wogóle najlepiej prowadzący się tani co by nie mówić samochodzik, to co ja wyczyniałem swoim Cieniasem nawet jak był jeszcze 700tką, a potem już całkiem jak był 900tką to powodowało że każdy bał się ze mną jeździć 😉 a ja doskonale wiedziałem że to jeszcze daleko do niebezpieczności 😉
      no i w trójkę Sejem 900 jechaliśmy 170, ale to już akurat kolega jechał, i z niedawno co wyremontowanym silnikiem, bo moim Cieniasem na gazie to 145 to był max z gazem w podłodze, przy czym można tak było jechać cały dzień beż żadnego przegrzewania się czy coś, i normalnie prowadząc go przy tej prędkości, i palił przy tym 10l gazu – na mikserze!
      najfajniejsze miny wyprzedzanych kierowców takim pognitym połatanym Cieniasem za 500zł na lewym pasie autostrady 😉 (choć Tikiem jeszcze lepsze miny kierowców hehe)

    • Tuning to temat rzeka. JA za nim nie przepaam, ale w sportowych autach, jeśli jest dobrze zrobiony, może być fajny. Słowo klucz brzmi właśnie – “dobrze zrobiony”. Bo zepsuć można oczywiście wszystko, nawet wodę na herbatę.

      • Pamiętam, mam numer w kajecie 🙂 Tyle że odległość…

        P.S. Kolejny roadster już przetestowany, ale to nie było MR-2 🙂

  6. Mazda MX-5, a w szczególności NA wygląda słodko. 😍 Wcale się nie dziwię, że Anglicy kochali ten samochód. Honda S2000 też jest genialnym roadsterem. Ogólnie lata 90-te to złota era JDMu. 🙂

    • S2000 też wspaniały, ale ma 240 KM – to całkiem inna klasa, auto niemożliwe do pełnego wykorzystania na drodze. W firmie u taty była jedna sztuka, pokazowa, na wystawy – zablokowana na max. 20 km/h, bo wtedy centrala nawet własnym dealerom nie ufała 🙂

  7. W Polsce od 30 lat nie ma Swieta Zmarlych lecz Wszystkich Swietych.

    Juz sama nazwa jest malo sympatyczna (czy ktos widzial swietujacych zmarlych)

    • Czy ktoś widział świętującą Niepodległość? Czy ktoś widział świętujący Chrzest Polski? – że tak odpowiem z lekką nutką absurdu 😉

    • Jeśli już mamy czepiać się słówek, to kościelnym świętem poświęconym pamięci zmarłych jest Dzień Zaduszny, 2 listopada. Święto Wszystkich Świętych nie ma z nim wiele wspólnego. Ale zwyczaj i praktyka (również na poziomie językowym) są inne.

    • Świętych też nie widziałem… a nie czekaj, widziałem 🙂 nawet dwie części “Świętych z Bostonu” 😀 – ale chyba nie o to chodziło 😉

      Niezależnie od osobistego stosunku do opium dla ludu w tej czy innej postaci święta zmarłych mają bardzo długą tradycję – zapiski o nekromancji zachowały się z czasów starożytnych i nie wymrą w przyszłości – w Falloucie występuje przecież “Kość Dziadunia” 😉

      • A. JP2 niecjest świętym? Bo jak tak to widziałem, ale jak jeszcze był człowiekiem 😉

    • świętujących zmarłych nie widziałem, ale w takim razie święto “wszystkich świętych” oznacza, że nie dotyczy ono praktycznie nikogo leżącego na cmentarzu hehe
      także ja tam uważam że stara nazwa jest o wiele trafniejsza

  8. Światła pozycyjne przednie da się “podkręcić” do poziomu, którego nie czepia się policja w dzień – wiem, bo w NA ’97 mojego brata ktoś kiedyś zrobił taką modyfikację.
    Wspaniałe auto. Twardość zupełnie mi nie przeszkadza, jest podobnie jak w mojej imprezie. To, co chciałbym mieć u siebie to maglownica z tak bezpośrednim przełożeniem, w porównaniu z Mazdą u siebie muszę kręcić jak w autobusie.
    Co do wyposażenia to rzadko widuję NA bez elektrycznych szyb i wspomagania kierownicy. ABS i klimatyzacja trafiają się sporadycznie, zaślepką jest pokrętło od mocy nawiewu.

    • JA w SLu mam przekaźnik, który po włączeniu zapłonu kieruje na światła drogowe 1/3 nominalnego prądu. W ten sposób mam światła dzienne bez szpecenia auta, podnoszenia spalania i zużywania żarników świateł mijania. Tak, ten patent ma homologację – na wszelki wypadek wożę ją z sobą, gdyby któryś policjant nie uwierzył.

      • To , że moduł ma homologację nie oznacza, że całość jest legalna, jeżeli lampy drogowe w Twoim aucie miały homologację rozszerzoną na użytkowanie jako świateł dziennych – posiadają oznaczenie RL to owszem, Jeżeli nie to niestety zmieniasz ich pierwotne przeznaczenie i używasz niezgodnie z homologacją lampy co legalne już nie jest.
        Ponoć BMW stosowało taki system fabrycznie w swoich autach i tam dołożenie modułu do auta, które fabrycznie modułu nie miało ale posiada lampy z podwójną homologacją ma sens.
        Tak samo doprowadzenie innych lamp, pozycyjnych czy przeciwmgielnych technicznie do emitowania światła takiego jakie wymaga się od dziennych nie czyni ich jeszcze światłami dziennymi i nie można ich używać jako takich legalnie.
        Chodzi niestety o ten mały znaczek RL na lampie.
        Podobnie rzecz ma się z np. z żarówkami LED H4 – można kupić homologowane np. Philips ale nadal nielegalne będzie ich montowanie do lampy homologowanej jako halogenowa (homologacja lampy obejmuje również źródło światła)
        Ja wiem , że życie sobie i większość policjantów jak i diagnostów ma większą lub mniejszą tolerancję na pewne odstępstwa ale rozporządzenie o warunkach technicznych pojazdów póki co nie zezwala na odejście od pierwotnego przeznaczenia lamp (które udokumentowane jest odpowiednimi symbolami na kloszach)

      • Ładna Miata. Jak były maździarz mogę powiedzieć że uwielbiam lakier z dyskretnym kameleonem który wtedy Mazda kładła, najbardziej lubię wersję bordo przechodzącą w fiolet… Odnośnie tuningu – osobiście nie polecam obniżania… Może już wyrosłem z tego ale z perspektywy czasu twierdzę że to błąd w normalnym użytkowaniu, nie torowym. Mogę polecić za to mniejszą kierownicę z Mazdy 3 6, przy wspomaganiu działa fajnie. Można też wpakować większe serwo hamulcowe z 929 czy Xedos9 choć chyba bym doposażył już abs przy takiej przeróbce. Światła dzienne kiedyś jednej koleżance robiłem diodowe dwufunkcyjne w miejscu migaczy, teraz to można ogarnąć nawet na programowalych aRGB i mogą wyświetlać np serduszka 🙂, co swoją drogą w tuningu jakończyków jest dość popularny trend, w tylne lampy też już montowałem do jakiegoś Lexa. Ale wiadomo brak homologacji więc na własne ryzyko :/

      • @Szk homologacja na patent nic nie da. Jak nie ma homologacji na lampie. A żarnik na 1/3 mocy niestety zużywa się bardziej bo następuje jego zawęglenie i łatwiej się kruszy i pęka, niestety nie osiąga właściwej temperatury pracy…
        Tak jak we francuzach z inteligentnym alternatorem i debilnym regulatorem żarówek które dostają skokowe napięcia i szybciej padają.

  9. Zabaweczka 🙂 ale nie dla mnie. Jeśli chodzi o “jedność z asfaltem” to ja jednak wolę dwa koła, więc taka zabaweczka mogłaby być u mnie jakimś 5 czy 6 samochodem w garażu (Marcos byłby wyżej – ale tylko ze względu na drewno) – a tu na przeszkodzie stoi jak zwykle cholerna ekonomia 😉 1 miejsce pewnie by miał 200 konny Logan (i to raczej 1 generacji) 😀

    Ciekawe w jaki sposób silnik był “zoptymalizowany podatkowo” – zdaje się dość częste w czasach sprzed upowszechnienia “gaz by wire” było wkładanie mniejszej przepustnicy (bądź w najbardziej chamskich rozwiązaniach – kołka uniemożliwiającego pełne otwarcie).

    Stożkowe filtry powietrza pamiętam chyba z “Auto dziś i jutro” (czy jak się nazywała ta gazeta o samochodach i tuningu) – generalnie z testów wynikało, że zwiększają głównie ilość decybeli a nie koni. Podobnie układy wydechowe dawały kilkuprocentowe przyrosty mocy (trochę wyższe, jeśli przy okazji leciał katalizator) – chociaż przelotowy tłumik może dać przyjemne dla wielu brzmienie i to jako cel się broni (SW680 Turbo dalej na mojej top liście, C360 o 4 garach brzmi lepiej niż masa “fajnych fur” ).

    Od czasu przeczytania ze zrozumieniem pierwszej książki o zawieszeniach przestałem być fanem obniżania i utwardzania – jak dojdą do tego dystanse między piasty a felgi istnieje ryzyko popsucia geometrii i pogorszenia prowadzenia (ale za to pogorszenia komfortu). Hamulców też bym nie ruszał jeśli bez trudu blokują przód.

    Zostaje życzyć dobrej zabawy – do tego przecież służą zabawki 🙂

    • Co do fiskalnego dławienia silników – o ile wiem, najłatwiej zrobić to software’owo, zmieniając mapy wtrysku i zapłonu. Przy zintegrowanym sterowniku obu układów to rzecz banalnie prosta. Można też po prostu odciąć zapłon poniżej obrotów maksymalnej mocy – znów nic prostszego. Trudniej było kiedyś – trzeba było np. modyfikować wałki rozrządu, kolektory (które musiały pasować do oryginalnych rur), dysze gaźników, itp.

      Prosty tuning typu stożek czy wydech ze sklepu cudów nie zrobi, ale kilka procent da, a brzmienie i wygląd też są jakimś celem 🙂 Z zawieszeniem – zgadzam się, łatwo je popsuć, ale dobrze zrobione

      • Dawno temu, kiedy jeszcze miałem Corollę E11, a forum użytkowników tego pojazdu kwitło, interesowałem się tematem choćby lekkiego odniesienia mocy. Byli tacy, którzy dłubali te samochody i to niejeden próbował. Filtry stożkowe nie dawały nic. Wydechy… również, albo prawie również. A to dlatego, że fabryczny był zoptymalizowany do tego stopnia, że praktycznie nie sposób było go poprawić. Ci, którzy pisali, że owszem, kilka KM przybyło (czyli kilka % bo moc wynosiła 97 KM) dokonywali niewłaściwych pomiarów. Jedyną sensowną metodą było zaturbienie silnika, ale to wówczas oscylowało w granicach 10 tys. – ponad 10 lat temu. Silniki te były porównywalne z tymi z Mazdy – R4, 1.4 / 1.6 + zmienne fazy.
        Obstawiam, że gdyby na konkretnej hamowni, przy konkretnych ustawieniach, zmierzyć auto na początek, wsadzić tam stożek a potem wsadzić wydech, nawet robiony na zamówienie, ze stali nierdzewnej, to przybyłyby ze 2KM. Chyba, że wydech / kolektor w MX5 nie był dobrze zoptymalizowany, a to by mnie z kolei zaskoczyło.
        Ale jak ktoś tam sobie chce…

      • Stożem czy wydech da kilka km w wolnossacym silniku? Fakt na tuningu i modyfikacjach nie znasz się w ogóle.
        Da owszem. Spadek mocy. Stożki bez izolacji lub CAI ciągną gorące powietrze spod maski, a zbyt luźne układy wydechowe zaburzają zjawisko podciśnienia za kolektorem. Generalnie plaster na du€ę. Psucie wozu.
        Są wolnossące motory podatne na modyfikacje (stare Hondy d i b seria), ale to są już dawno sprawdzone konkretne patenty i rozwiązania.

      • @Daozi, tutaj jest bardzo ciekawy film z modami do MX-5 sprawdzonymi na hamowni – https://www.youtube.com/watch?v=3dYh__2z2H0 Aftermarketowym dolotem dało się ugrać 4 konie, absurdalnie wielkim stożkiem kolejne 5. Kolektor i wydech też są. Albo technika poszła do przodu albo silnik Mazdy ma o wiele większy potencjał niż Toyoty 😛

      • @Adam – ciekawe, obejrzałem po łebkach (jakoś wolę czytać niż oglądać filmiki) ale wygląda, że kompletny wydech, podmianka filtra i dłubnięcie softu dały 20 % więcej mocy. Zysk większy niż bym się spodziewał.
        Jako ciekawostka – A. Graham Bell w “Modern engine tuning” podawał przykład oplowskiego 1.6, którego moc jedynie po zmianie dolotu na “trąbki”, przestawieniu wałków rozrządu i zmianie komputera wzrosła ze 108 do 152 koni… Oczywiście kosztem utraty kilku poniżej 4000 rpm.

        @Hades – że stożek bezpośrednio na przepustnicy jest skuteczny w pogarszaniu osiągów pełna zgoda, ale raczej nie pamiętam, żeby usunięcie układu wydechowego za kolektorem miało mieć jakiś destrukcyjny wpływ na osiągi… Z tego co kojarzę, to to co jest za kolektorem (w sumie to za katalizatorem czy pierwszym tłumikiem) ma minimalny wpływ na osiągi…

      • Okej, stożki, sportowe wydechy i inne szmery bajery – może i moc podnoszą, może i nie. Zastanawiam się tylko czemu zapomina się o dość prostej i praktycznie bezkosztowej robocie (zakładając zrobienie jej samemu) – tj. poprawieniu jakości wykonania kanałów dolotowych i wydechowych. A mówiąc precyzyjniej – spędzeniu kilku wieczorów z dremelkiem przy kolektorach i głowicy. Wygładzenie ścianek, usunięcie progu pomiędzy kolektorami a głowicą itp. wedle starych książek powinno dać 5 – 10 % przyrostu mocy w całym zakresie obrotów, zmniejszenie spalania i poprawę responsywności.

    • @ndv w 90KM inne są tłoki i wałki rozrządu, mniejszy stopień sprężania i odcięcie zapłonu też jest niżej. Bardzo prawdopodobne, że coś jeszcze zmienili.
      Teraz różniłyby się tylko mapą, tak ma na przykład 1,0@90KM i 115KM z Opla Adama i Corsy. Hardware jest identyczny, na wykresach widać, że w tym słabszym wykres momentu zaczyna w pewnym momencie spadać jak ucięty nożem.
      Japończycy musieli postarać się bardziej, co wcale nie jest zaletą, bo żeby odzyskać moc trzeba wymienić pół silnika.

  10. Co do ograniczania mocy – niegdyś robiono to w banalny sposób. W moim starym Fordzie z wtryskiem zamontowana była w dolocie przekładka zmniejszająca średnicę. Wyjęcie tego teoretycznie “odblokowywało” zaginione 5 KM. 🙂 Przyznam natomiast, że nijak nie rozumiem ruchu tuningowego który nakazuje obniżać i utwardzać wszystko co się da. Ani to się nie prowadzi, ani nie wygląda – przy domorosłym cięciu sprężyn efekt przypomina co najwyżej skrajnie wymęczone sprężyny albo zarwanego poloneza…

  11. Co do świętowania ze zmarłymi – nie w Europie świat się kończy, Ma’nene, famadihana, jeszcze kilka tematów imprez ze zmarłymi by się znalazło 😉 Co do Miat – super auto, tylko na górzysty teren za słabe w serii i jakby dało się je powiększyć o 20% to by było wspaniale.
    W kwestii tuningu zawieszenia. Większość osób wymienia zawieszenie ze względów estetycznych, w większości przypadków psując jego właściwości, ale są przekonani, że jest lepiej, bo jest “sportowe” i miażdży kręgi podczas przejeżdżania przez zebrę. Da się poprawić zawieszenie samochodu przygotowując go do rajdów lub wyścigów, ale do codziennej jazdy – nie 🙂 Z tego powodu mam setny ubaw jak widzę łebków wsadzajacych tani, betonowy gwint do BMW i twierdzących, że teraz to się prowadzi, a potem w realnym świecie da się im uciec oplem astrą na zimowych nalewkach 😉

    • W temacie świętowania ze zmarłymi nikt chyba nie przebije Meksykanów – tam impreza trwa cały listopad, ma jakieś motywy katolickie, ale tak przemieszane z rdzennymi obyczajami, że aż fascynujące. Wspominałem o tym na blogu w artykule o Meksyku.

      Co do tuningu – mnie to w ogóle nie kręci, ale tak jak mówię – rozumiem ludzi, którzy w sportowych modelach zakładają Z UMIAREM różne akcesoria. To może być fajne, choćby właśnie ze względów audiowizualnych. A jeśli chodzi o szybką jazdę – nawet seryjną Syreną bardzo łatwo można stracić prawo jazdy, jeśli się zechce w pełni wykorzystać jej potencjał, więc w aucie używanym na drogach publicznych naprawdę nie m sensu nic modyfikować. A jeśli ktoś znajduje przyjemność w samych sportowych własnościach jezdnych – seryjne modele typu MX-5 wystarczają w 200%.

  12. @ndv zmiana za kolektorem w NA o dziwo dużo daje na plus jak i na minus, w turbo nie ma tego problemu bo tam liczą się tylko ew restrykcje po drodze. Ekspertem nie jestem ale czutałem opracowanie na ten temat swego czasu. W Mazdach akurat siedzialem w V6 i tu najwięcej dawało pozyskiwanie ostrzejszych wałków z wersji japońskiej ( te już kolizyjne bo eurpejskie były bezkolizyjne) i ew modyfikacja rezystorów na systemie długości dolotów by się wcześniej otwierały klapki.

  13. Auto marzenie. Wielka szkoda, że gatunek praktycznie wymarły a samochodów takich jak NA już nie przybędzie.
    Nigdy nie zapomnę scenki, w której gdziś na górnośląskiej, krętej, leśnej drodze, zza zakrętu wyłoniła się Miata z przyczepą kempingową na haku. Nieco absurdalna, chodź nietuzinkowa interpretacja GT. W zasadzie sam bym tak zrobił 🙂
    W wypadku, gdy komuś nie leży obniżanie zawieszenia, zawsze można go podnieść. Dosyć popularny nurt wśród posiadaczy mx5 za wielką wodą. Smukła i lekka linia nadwozia, osadzona na oponach MT, na zawieszeniu po znacznym lifcie, może śmiało konkurować z pocieszną niezgrabnością Suzuki x90. Pamiętam, że nawet u siebie mieliśmy pioniera terenowych roadsterów. Czerwona miata, podniesiona, na “balonowych” gumach. Z bodajże dieslem 1.6 VW pod maską. Przypadek opisywany chyba u Złomnika, i, jak to bywa z wizjonerstwem, niezbyt ciepło przyjęty.

      • MX-5 – z pewnością.
        Jeden z takich przypadków opisany i sfotografowany w miesięczniku CA, w dziale “Człowiek i samochód”. Właściciel wychuchanej MX-5 i drugiej, po lifcie zawieszenia i na ogumieniu MT z wysokim profilem. Przeróbka wykonana w Polsce w warsztacie, jedna z kolejnych.

      • W takim odstępie czasowym trudno cokolwiek porównać, ale te auta są całkiem inne. 90-konny roadster i prawie 200-konne, połowę cięższe coupe to zupełnie inne tematy.

    • @Pablo
      Będę musiał poszperać, możliwe że to to. Z drugiej strony, przeróbka była raczej garażowa i relacjonowania na forum typu elektroda.pl. Istnieje szansa, że to ta sama osoba a w CA została opisana kolejna wersja wehikułu.

  14. Niech ktoś powie pani Martynie, że obniżenie MX-5 to zbrodnia na żywym organizmie. Auto po takim zabiegu traci większość swoich parametrów trakcyjnych – staje się tępe, twarde jak beton, znacznie gorzej trzyma się asfaltu i jest całkowicie nieprzewidywalne na dziurawej drodze.

    Obniżenie auta ma sens wyłącznie jak się jeździ po torze. Należy zainwestować w pełen zestaw Ohlinsa lub Flyin’ Miata i wtedy to ma sens. Do auta przeznaczonego na ulicę to idiotyzm.

    Goście projektujący MX-5 doskonale wiedzieli, jaka geometria zawieszenia będzie optymalna dla tego samochodu i nie warto jej psuć, bo efekt jest porażający. Ale nie w tę stronę, jakiej się zwykle oczekuje.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.