WYWIAD: JA CAŁE ŻYCIE SIĘ BAWIĘ

Samochodowe wyścigi, w przeciwieństwie do rajdów, są w Polsce mało popularne. Ilu z Was zna na przykład nazwisko aktualnego wyścigowego Mistrza Polski…? Tak – wyścigowe mistrzostwa istnieją, choć aktualnie ograniczają się do Toru Poznań i, najoględniej mówiąc, cieszą umiarkowanym zainteresowaniem.

Mimo to, jest w Polsce Postać, którą każdy samochodziarz powinien znać: to pan Andrzej Godula, 14-krotny wyścigowy Mistrz Polski i guru prawdziwego, mechanicznego tuningu samochodów, właściciel zajmującej się nim firmy Godula Moto Sport, a od jakiegoś czasu również pilot lekkich samolotów. Człowiek wielu pasji, pełen niespożytej energii i godnej pozazdroszczenia radości życia, który był uprzejmy udzielić Automobilowni wywiadu.

Pana Andrzeja poznałem niedawno, za pośrednictwem kolegi Juliusza – prowadzącego w Krakowie salon fryzjerski H.A. Automobile Club, gdzie spotykają się pasjonaci motoryzacji, oraz własny kanał YouTube. A kończąc wstęp dodam, że tak się ciekawie złożyło, że niniejszy wywiad jest wpisem jubileuszowym – pięćsetnym w historii Automobilowni (z czego 18 napisali Czytelnicy).

A teraz oddaję już głos panu Andrzejowi oraz jego Małżonce, pani Dorocie, która czynnie uczestniczy we wszystkich pasjach Męża i uczestniczyła również w rozmowie, jaką przeprowadziliśmy wspólnie z Juliuszem. Serdecznie zapraszam!!

***

Jak się zaczęła ta pasja motoryzacyjna, pierwszy samochód, a może jeszcze wcześniej jakieś kontakty z motoryzacją?

AG: Zdecydowanie wcześniej – zaczęło się, kiedy się urodziłem. Jestem z rocznika ’51, tata jako jeden z niewielu wtedy posiadał samochód – Ford Eifel, nie wiem czy ktoś zna. Ford miał duży bagażnik i dlatego miał wzięcie wśród kolegów. Pierwszy raz udało mi się tym autem wjechać do garażu – a garaż był dosyć wąski – siedząc na kolanach taty, miałem wtedy trzy lata. To był mój pierwszy poważny kontakt z motoryzacją. Potem to już poszło. Kiedy przenieśliśmy się z ul. Uroczej, gdzie się urodziłem, na al. Daszyńskiego, koło nas mieszkał Jan Soczek. To może mniej pamiętana postać, ale w tamtych latach znany kierowca rajdowy. W Krakowie na al. Daszyńskiego mieliśmy garaże, spotykała się grupa ludzi, którzy wtedy jeździli. To były lata sześćdziesiąte – i tak zaczęła się pasja. No i odtąd już cały czas żonglowałem pasjami. Jestem z zamiłowania elektrykiem, elektronikiem, konstruktorem, mechanikiem – nigdy za bardzo nie wiedziałem, na co się zdecydować, no i robiłem wszystko. To, na co mi przyszła ochota – wtedy samochody, teraz samoloty… Wtedy samochody były moją nicią przewodnią, znaczy motoryzacja. Zaczynałem oczywiście nie od samochodu – bo skąd było na to wziąć? – tylko od motocykla. Pierwsza była Jawa, którą udało mi się kupić, jak sprzedałem wszystko, co miałem: rower, magnetofon, parę innych rzeczy… Rodzina tego nie pochwalała, ale młody człowiek, mając lat szesnaście, motor chce. Oczywiście nie były to takie motory jak dzisiaj, po dwieście koni, ale zabić się można było jak dzisiaj. Mnie udało się przeżyć i ta pasja idzie cały czas.

Ja tak mogę mówić godzinami, dlatego…

…bardzo dobrze, po to się spotykamy. Powiedział pan o ludziach, którzy się zbierali, wielkie postacie z historii polskiego sportu. Czy pojawili się wtedy jacyś idole, autorytety, których się pan pytał o rady?

AG: Ja nie wiem, czy jakikolwiek młody człowiek, jeżeli się nawet zapyta o radę, to nie jest tylko kwestia uprzejmości – przecież młodzi ludzie wiedzą wszystko najlepiej. Obawiam się, że niczym się nie wyróżniałem od swoich rówieśników. Oczywiście, idoli miałem: Komornicki, Zasada… To był ten okres. Ale żeby się ich o coś pytać…? Za duża różnica wieku, wiedzy, a wtedy nie było czegoś takiego jak szkolenia na torze, itp. Wtedy każdy sam zdobywał wiedzę, uczył się jeździć… Można było tylko obserwować.

To pierwsze starty były na motocyklu?

AG: Tak, miałem taki sprzęt jeżdżący, zwany przeze mnie „pituchą”. Zwykle cokolwiek, co dostaję do ręki, natychmiast zaczynam przerabiać. Parę takich niedokończonych przeróbek leży jeszcze w garażu na dole. Kiedyś kupiłem Fiata X1/9 dla żony, ale był za słaby, więc natychmiast zacząłem go przerabiać. Trwało to około trzydziestu lat – miesiąc temu udało się go sprzedać. Nigdy już nie wyjechał, ale nie dlatego, że miałem jakieś trudności, tylko zmieniły mi się pomysły na życie. Przerobiłem z silnika 1.500 na 1.600, z 70-ciu koni na 130, więc się okazało, że skrzynia za słaba – to musiałem kupić skrzynię Abartha. Potem wyszło, że to nie wchodzi do auta i musiałem przerobić zawieszenie – aż mi się odechciało tego robić. Tak to bywa. Wracając do sprawy: pierwszym sprzętem była WFM-ka, którą zacząłem się bawić w starty w „Smoku„. To był klub cyklistów w Krakowie. Później jeździłem na Jawach, KTM-ach itp. Generalnie wszystko, co jest szybkie. Moja żona twierdzi, że niebezpieczne, a to jest to, co ja po prostu lubię.

Jakie to były lata?

AG: Miałem już prawo jazdy, więc to musiał być 1967-68r. Zresztą to było moje drugie prawo jazdy, bo pierwsze dostałem, jak miałem lat cztery albo pięć. Była taka moda w latach pięćdziesiątych, że wszystkie kobiety robiły prawo jazdy. Moja mama zrobiła – nigdy nie wsiadła za kierownicę, a tata by jej nie puścił, bo robiła dziwne rzeczy – ale ponieważ chodziłem z nią na szkolenia do LOK-u, wtedy na Zwierzyniecką, to nie było szans, żeby mama sama poszła na egzamin. Musiałem iść z nią. Odpowiedziałem na wszystkie pytania i dostałem takie prawo jazdy – gdzieś jeszcze mam – na hulajnogi, rower. Aha – znowu mi się coś przypomniało: pierwsze zwycięstwo. Rowerek typu Bobo. To były rowerki dla 4-5-latków. Był taki klub sportowy na Krzemionkach, boisko na górze. Ale to też nie pierwsze, źle powiedziałem. Pierwsze moje zwycięstwo to jak miałem dwa lata, tata pracował w Biprostalu i był bieg dzieci na czworakach, na dywanie. Obiecali mi, że dostanę samolot – i wygrałem ten bieg, a dostałem tylko czekoladę, więc zniechęciłem się do biegania na czworakach i już więcej w tej dyscyplinie nie wystartowałem. Później udało mi się wygrać te zawody na rowerkach. To też było śmieszne: wygrałem, bo nie znałem regulaminu i myślałem, że należy dojechać do mety i stanąć. W eliminacjach wyprzedziłem wszystkich, ale przed metą się zatrzymałem. Wyprzedziło mnie tam parę osób, ale sędziowie zobaczyli, że jednak byłem najlepszy i dopuścili mnie do konkurencji, którą potem wygrałem.

Kiedy przerzucił się Pan z motocykli na samochody?

AG: Motocykle były równolegle cały czas. Albo szybkie, albo terenowe, miałem też takiego KTM-a do trialu, ale to nie była moja pasja, bo trial za mało dynamiczny jest. Piękna dyscyplina, ale mnie to nie pasowało. Kiedy samochody? No jak kupiłem samochód, znaczy tata mnie zasponsorował. Już na studiach. Trabant, uszkodzony.

To był TEN Trabant?

AG: Jeden z TYCH Trabantów. Uszkodzony z tego powodu, że właściciel kichał na skrzyżowaniu – a jak się kicha, to się zamyka oczy. Dlatego był tanio do kupienia. Mieszkałem w Krakowie na Daszyńskiego, koło biura projektów. Jeden z tamtejszych pracowników rozbił tego Trabanta, więc znowu sprzedałem wszystko – motor itp. – tata mi pomógł, no i kupiłem. Wtedy właśnie „Maluchy” wchodziły, no i Trabanty, z rzeczy dostępnych. Jeszcze Duże Fiaty, ale to górna półka, więc padło na Trabanta i to ukierunkowało moje życie na następne dziesięć lat, albo dłużej.

Z tego co wiem, Trabant doszedł po latach… do 300% mocy nominalnej.

AG: No trochę przesada, ale… nie no, faktycznie – z 23 KM do 65-66.

Czy to wciąż tajemnica, czy może nam pan wyjawić…

AG: Co tam było robione? Pewnie, nie ma problemu. Bawiłem się z tym dziesięć lat w sumie. Z perspektywy czasu można stwierdzić, że to była droga donikąd, bo dwusuwy już nie istnieją, poza skuterkami, itp. Chciałem z niego wyciągnąć jak najwięcej, bo jeździłem na rajdach, potem na wyścigach. Konstrukcja była nieprawdopodobnie nietrwała. Cały czas walka: co się udało zrobić parę koni więcej, to się skrócił czas użytkowania, i tak liczony w minutach. Rzadko kiedy objeżdżałem cały wyścig, który trwa dwadzieścia parę minut. Wtedy wpadłem na pomysł, żeby zdobyć hamownię, wiedzę podbudować teorią i praktyką. Wtedy się kombinowało wszystko. Nie dało się kupić hamowni, ale była taka hamownia podwoziowa Schenka, niemiecka, z jakiegoś instytutu. Oni to kupili do testów, zresztą wtedy każdy Polmozbyt miał hamownię, chociaż nigdy nie używał. To było zbyt nowoczesne urządzenie, do niczego niepotrzebne. I oni mi je po prostu, hm, przez płot dali. Wywiozłem w bagażniku, nikt nie chciał pieniędzy. Zmontowałem to tutaj na dole, w domu, i zaczęła się zabawa z hamowniami.

Można powiedzieć, że był pan pierwszy, który to użytkował?

AG: Zdecydowanie tak. To była pierwsza hamownia w rękach prywatnych w Polsce. Instytuty to miały, uczelnie, natomiast ja testowałem Trabanta. Przerabiałem wszystko, co było możliwe. Wał przerobiony na smarowanie olejowe, z osobną pompą oleju, nikt wtedy o czymś takim nie słyszał. Olej się wlewało do osobnej rury, a paliwo do osobnej. To mi na uczelni przerabiali, drążyli, i tak dalej. Tłoki inne, korbowody, wszystko wyważane. Normalny dwusuw jest z przepłukiwaniem zwrotnym dwukanałowym – u mnie było tych kanałów pięć. Głowice się urywały normalnie, wylatywały do góry… Gaźnik – najpierw stosowałem dwa gaźniki, a później jeden – taki duży od motocykla, który było bardzo trudno wyregulować. Zamontowany był na rzymskiej śrubie i zależnie od tego, gdzie się jechało, trzeba było gaźnik przestawić w lewo, albo w prawo. Skład mieszanki zmieniał się zależnie od prędkości. Nie mogłem sobie z tym poradzić, aż wymyśliłem, że trzeba wlot powietrza czymś przesłonić. Mieliśmy tutaj takiego psa, Trop się nazywał i jadł z miski – ta miska mi akurat spasowała. Wziąłem miskę Tropa, dospawałem przewody, żeby usztywnić, zamontowałem na tym gaźnik i pojechałem na próbę. Rozwiązanie okazało się genialne – i tak powstała legenda o misce Tropa.

Regulacja tego sprzętu była potwornie trudna, osobno na wyścigi górskie i płaskie. Na górskie, które były wyżej, dawało się większe dysze i pełny gaz, na dwójce-trójce. Jeśli się dokręcał np. do 5.000, wykręcało się świecę i patrzyło na kolor. Przestawiało się w kierunku na jaśniejszą, wtedy obroty wzrastały np. do 5.600 i świece takie same, równy skład mieszanki. No to wtedy dysza w dół, obroty znowu ciut wyżej – a jak się przesadziło z ubogością, to się w ułamku sekundy silnik zacierał. To było jak strojenie skrzypiec. Niestety słuchu dobrego nie mam, fortepianu bym nie nastroił, natomiast tego Trabanta – wiedziałem, co i jak.

Wracając do tematu: wszystko było poprzerabiane, a najważniejszy wydech – stożki zwężające się i rozszerzające, no i regulacja długości całego układu. Nie było wtedy elektroniki, sterowników, robiło się to dźwignią hamulca ręcznego – silnik dostawał dodatkowo paręnaście koni u góry. Pojechaliśmy raz na wyścig do Torunia i tam były tylko dwa typy samochodów: „Maluch” i Trabant. Ścigałem się z maluchowcem, nie pamiętam z kim, no i jak już doszedłem do właściwych obrotów, pociągnąłem tamtą dźwignię – Trabant dostał te ekstra konie, zrobił WRRRR!!! – i poszedł do przodu. Tamten biedak tak się zdenerwował, że zapomniał bieg zmienić i eksplodował mu silnik, a mnie udało się wygrać. Ale do czego zmierzam: dziesięć lat z tym walczyłem na hamowni, prawie ogłuchłem. W okolicy ludzie wiedzieli, kiedy coś robiłem, bo to był potworny ryk, mimo że starałem się hamownię wyciszyć. Ale jaki sens tego wszystkiego? Jak już naprawdę dużo miałem zrobione, pojechałem na wyścig do Niemców – no wiadomo, Trabant made in DDRkiedyś , tam się wychował i tam go ludzie tuningowali. Oni byli najlepsi. Był taki bardzo doświadczony człowiek, nazywał się Assmann. On kiedyś przyjechał z całym zespołem do Kielc – no i zlali mi tyłek. Byli bez porównania lepsi, odeszli parę sekund na kółku, olbrzymia różnica. Podleciałem do ich auta, żeby zobaczyć – no jak ja tyle mam, to co oni muszą mieć!! I to był dla mnie wstrząs psychiczny, ledwo się pozbierałem – bo tam nie było nic. Zwykły Trabant na dwóch gaźnikach i prawie zero modyfikacji. To całe clou tej zabawy.

Teraz, jak się zajmuję tuningiem, to staram się robić jak najmniej, ale za to to, co daje efekt. Jak ja to u Assmanna zobaczyłem, zacząłem u siebie eliminować rzeczy niepotrzebne i te sześćdziesiąt parę koni było zrobione na paru drobiazgach: układ wydechowy, dobrze zrobiony dolot, zestrojone stawidła – w dwusuwie nie ma rozrządu, tylko stawidła obrotowe – to załatwiało wszystko.

Jak pan myśli, jak, jaka była różnica technicznie?

Po prostu, miałem mnóstwo rzeczy porobionych, które teoretycznie powinny pomagać, a pomagały może ułamek procenta. W dwusuwie najważniejszy jest wydech, do czego ja doszedłem bardzo późno. Straciłem na to lata. A większość kolegów, którzy startowali w wyścigach, silnik kupowali po prostu od Niemców. Ja się uparłem, że nie będę płacił, bo to olbrzymie pieniądze były – jak za nowego „Malucha”. Ale wyszedłem na tym tak, że po dziesięciu latach miałem ten sam efekt wydawszy nie jak na „Malucha”, tylko na trzy Mercedesy. No, ale nie byłoby wtedy całej zabawy.

Który samochód był zwykle faworytem – „Maluch” czy Trabant?

AG: To zależało od przepisów, bo pojemność ciut inna. Na pewno czterosuw trwalszy. Dwusuw – bardzo chimeryczny. Na krótkich odcinkach, górskich, raczej Trabant był górą, na długich wyścigach płaskich – „Maluch”. Poza tym „Maluch” to konstrukcja rozwojowa, dwusuw to był margines. Chimeryczny, zawodny, ale wspaniały – ten zapach i jak to niesamowicie przyspieszało… Co ja tam nie porobiłem… W skrzyni biegi poprzekładałem, bo jedynka mi nie była do niczego potrzebna, więc włożyłem tam następny bieg i miałem piątkę w miejscu jedynki…

A co z zawieszeniem?

AG: A tak samo, wszystko poprzerabiane. Z oryginału nic nie zostało. Każda śruba ucięta zaraz za nakrętką, jakieś potworne negatywy… Trabant się genialnie prowadził: jako przednionapędowiec był silnie podsterowny, natomiast wystarczyło lekko ująć gazu i zamieniał się na nadsterownego, co znakomicie ułatwiało jazdę. Wystarczyło wejść szybko – za szybko – w zakręt, odjęcie gazu, i on się natychmiast ustawiał bokiem, wtedy znowu gaz i przechodziło się zakręt płynnie i fajnie.

Byliśmy raz z żoną na nartach, podszedł do mnie jakiś facet i się przypatruje, mówi – pan Godula? Mówię – no tak. Zacytuję go dosłownie: „ja pana obserwowałem na wyścigu Dąbrowa – Sienna, Trabantem pan jechał, otworzyły się panu drzwi na zakręcie – NAWET PAN K….. NIE ZWOLNIŁ !!

Do którego roku był Trabant?

AG: Aż przesiadłem się na Formułę – do którego…? Osiemdziesiąty…

DG: …osiemdziesiaty szósty, w szóstym już była Formuła Easter

AG: Trabant chyba 84 albo 85, później miałem rok przerwy, bo liczyłem, że Formułę dostanę i od 1986r. była Formuła. Najpierw Promot.

Co się stało z Trabantem?

AG: Sprzedałem, by odzyskać cokolwiek… niewiele… Ja bez przerwy dzwoniłem tym autem, samych dachowań miałem z pięć czy sześć. Najgorsze te, jak w okolicy była moja mama. Pamiętam taki rajd niedaleko, mama przyjechała pooglądać. Noc, zejście z góry, szybki prawy-lewy, zacieśniający się. W ten prawy, wszyscy mówili, nikt nie wszedł tak szybko jak ja – a w lewy już nie było szans. Trabant bokiem wpadł na pole, pięknie się obracałem, świateł miałem pełno. Wylądowaliśmy na dachu, nic się nikomu nie stało, ale mama stała dwieście metrów dalej, widziała tylko łunę, obracające się światła, grzmot… Zemdlała. Więcej nigdy nie pojechała na żadne zawody i może dobrze. A takich przygód było bądź ile – człowiek był młody, jeździł szybciej niż potrafił… Sprzęt bez przerwy zawodził, coś się urywało, jakiś resor pękł, na pasku od spodni nieraz wracaliśmy… Takie historie, ale młodość, okres komuny, w niczym to nie przeszkadzało. Ludzie się dalej spotykali, jakoś tą benzynę mieli.. I koleżeństwo. Jeśli coś komuś się stało, wszyscy pomagali.

No właśnie – benzyna, opony, olej, części jakiekolwiek…

AG: Wszystko się zdobywało, do kogoś dzwoniło, prosiło… Opony – z tzw. TW. To się teraz inaczej kojarzy, a wtedy to była trakcja wolnobieżna. Takie można było kupić w Dębicy, innych nie było. Nabijali litery TW, chyba do 60 km/h, a myśmy to zakładali do samochodów wyścigowych.

Trakcja wolnobieżna na torze – motyw jak z filmu Barei… I opony to wytrzymywały?

AG: Oczywiście. To całe TW było tylko po to, żeby się dało sprzedać w sklepiku przyzakładowym w Dębicy. Dzisiaj to jest jak bajka o żelaznym wilku, nie? No ale takie były czasy.

Po Trabancie był Promot. Może Pan opowiedzieć o tej formule?

AG: Promot to konstrukcja polska, z OTZ-tu na Kickiego w Warszawie. Wyprodukowali tego chyba sześć albo osiem sztuk. Na czym ona była wzorowana – trudno powiedzieć, pewnie na jakiejś konstrukcji Formuły 3. To było podporządkowane polskim przepisom wyścigowym, czyli mógł być tylko silnik produkcji krajów demokracji ludowej. Była jeszcze Formuła Polonia, ale to dużo wcześniej, przed moimi czasami. Tam używali tylko silnika Fiata 1300. W Formule Easter pozwalali używać wszystkiego do 1.300 pojemności, ale z KDL-i. Najlepsza była Łada 1300, 66 KM. Promot był fajnym samochodem, dla mnie coś nieprawdopodobnego. Ten samochód dostałem, nie zapłaciłem złotówki, jeżdżąc w klubie. Przeskok z Trabanta na coś takiego… Miało to auto tylko jedną wadę – było bardzo miękkie, mało wyścigowe. Przy hamowaniu dobijało przodem, ale się fajnie siedziało. W stosunku do Trabanta – zupełnie inna bajka. Tam przednio-, tu tylnonapędowy, ale jakoś nie sprawiało mi to problemów. Oczywiście zacząłem natychmiast od przeróbek silnika, bo już miałem hamownię silnikową. To, co udało mi się wyciągnąć z tego silnika, to też jest mistrzostwo świata…

Wszystko się dopasowywało do przepisów. Np. zabraniali zmieniać wałki rozrządu, gaźniki itp., no ale Polak potrafi: nie wolno zmieniać wałka – ale nikt nie mówił o dźwigienkach zaworowych, więc z dźwigienek robiliśmy takiego wielbłąda, wycięcie na szlifierce. Czas otwarcia zaworu zdecydowanie się wydłużał, jakbyśmy zmienili wałek. Oczywiście to był absurd techniczny, bo zmiana wałka to sprawa prosta, natomiast przerobienie dźwigienki na taki kształt to koszmar. Wyliczanie tych przyspieszeń, szlifierka… Jak się za wysoko silnik dokręcił, dźwigienka potrafiła pęknąć. Mam jeszcze gdzieś całe pudełko tych starych rzeczy. Tak jakby przecięta brzytwą. Ale dawało to parę koni, więc siedzieliśmy nocami, wyważaliśmy co do grama. Istne szaleństwo. Później przepisy odblokowały zmianę wałków, no to znowu zabawa z wałkami. Nawet moja żona, tutaj siedząca, pracowała ze mną w warsztacie – ustawialiśmy to, liczyliśmy kąty otwarcia… No i na hamowni testy, testy, testy… Efekt taki, że ten silnik miał zamiast 66 koni – około 130, z tej samej pojemności, jednego gaźnika. W zasadzie przez same przeróbki głowicy, rozrządu i układu wydechowego. Dwa razy tyle mocy. Bez żadnego doładowania, bez elektroniki, na zwykłym aparacie zapłonowym – i to, uważam, są efekty. Bo teraz, jak ktoś mówi, że ma trzysta koni, czterysta – no to jak to zrobił? Turbina, a jak za mało – to większa. Jak jeszcze mało – to jeszcze większa. To ma być zabawa…? W tamtych latach dla mnie mistrzostwem świata był silnik Opla, kiedy Steinmetz wyciągał z dwulitrówki dwieście osiemdziesiąt koni, wolnossąca jednostka.

Większość zawodników była również mechanikami.

AG: Musiała być. Bo mało kogo było stać, żeby mechanika zatrudnić.

Promot był dany sześciu osobom.

AG: Około.

Wszyscy ścigali się na tym, czy liczy pan jakieś zespoły?

AG: Wszyscy. Polonia miała około 30 zawodników, Easter podobnie, niektórzy przechodzili. Czasami liczba aut przekraczała pojemność toru – tzn. nie było tak, żeby nie dopuszczali, bo część się wykruszała na treningach. Promoty kluby rozdały zawodnikom uznanym akurat za najlepszych. W Krakowie tylko ja dostałem, reszta poszła po Polsce.

Gdzie się jeździło? Tory Kielce, Poznań – co jeszcze?

AG: Toruń. No i obiekty okazjonalne na lotniskach. Biała Podlaska…

DG: …Kamień Śląski, Modlin…

AG: …no i górskie wyścigi. Cały czas jeździłem równolegle na płaskich i górskich.

Ile razy w roku trzeba było pół Polski przejechać, albo i całą?

AG: Jak się rozpoczął sezon, od kwietnia-maja…

DG: …to co tydzień do października. Płaskie, górskie, górskie, płaskie…

AG: Wpadało się tutaj, robiło się silnik – bo na ogół eksplodował albo coś się zepsuło… A żyłem tylko dlatego, że wpadłem na pomysł, żeby zarabiać za granicą. Na trzy miesiące wolno było jeździć. Jak się kończyły zawody, to natychmiast jechałem do Niemiec, pracowałem te trzy miesiące, przyjeżdżałem np. na Święta i Sylwestra, później jechałem znowu na trzy miesiące i zarobione pieniądze przepuszczałem przez wyścigi.

DG: Przez rurę wydechową.

AG: Przez rurę wydechową, haha.

No ale na tym polega robienie tego, co się lubi, prawda?

AG: No dokładnie…

Po Promocie były Estonie.

AG: Estonię to już sobie kupiłem. To znaczy… znacie ten kawał, jak kumpel spotyka kumpla, mówi – „stary, podobno masz jakąś nową brykę…? Skąd ją wytrzasnąłeś…?” „No… wiesz, jak to jest… Ale prawo jazdy to już sobie kupię…

Promotem jeździło się fajnie. Aż do momentu, kiedy kolega, Artur Skwarzyński – on miał dobre układy w Związku Radzieckim – przywiózł Estonię 21. Na torze w Kielcach zaczął być zbyt szybki, nie mogłem go dogonić. Pamiętam raz po starcie – prawy zakręt, lekko pod górę. On tam wszedł bardzo ostro – no to ja też wejdę. Oczywiście poleciałem prosto w pola. Pamiętam – płyty chodnikowe, trawnik… Tam się obracałem i dziobem auta te płyty podnosiłem. Urwałem całe zawieszenie. Potem cała noc pracy, żeby auto zreanimować – i jakoś tam dobrze pojechałem. Poczułem, że ta dwudziestka jedynka jest o klasę lepszym samochodem, nie było szans walczyć. A że w mojej naturze nie leży, żeby się poddawać, to skontaktowałem się z Rosjanami. Zresztą mieliśmy układy, bo jeździliśmy już w KDL-ach, i jeden z mechaników, szef ekipy, powiedział, że mi takie auto sprzeda. Oczywiście nie można było pojechać i sobie kupić – ale mogłem udawać, że jadę na zawody. Skleciłem więc taki wehikuł, który miał koła, wyglądał jak Formuła, zapakowałem do autobusu… Pojechałem z tym do Moskwy, tam tą „Formułę” wyrzuciłem gdzieś w polach i kupiłem dwudziestkę jedynkę za jakąś kosmiczną sumę pieniędzy. Rosjanie wszystko sprzedawali za dolary. Po studiach zarabiałem 2.500 zł, czyli dokładnie 25 dolarów, a za samochód trzeba było parę tysięcy zapłacić – więc wszystko co miałem, poszło w wyścigówkę. To najładniejszy samochód tej klasy, znakomicie jeździł – krótki, świetny do wyścigów górskich.

Estonia 21, a potem 25.

AG: Tak – ktoś wymyślił, że 21 jest niebezpieczna, bo nogi wystają przed przednią oś.

Zakazano startów 21-ką.

AG: Tak, zakaz był, dwudziestki jedynki odeszły w niepamięć. Musieliśmy przejść na dwudziestki piątki, znowu należało to sprzedać – tamto kupić. Dwudziestka piątka była dłuższa do wyścigów górskich gorsza, nie taka zwrotna, no ale trzeba było jeździć.

Kiedy przyszedł 1990r. – co się zmieniło?

AG: Z punktu widzenia sportu, to się nic nie zmieniło. Ja pamiętam, że tylko raz, w stanie wojennym, nie było Rajdu Krakowskiego. Natomiast lata 90-te to otwarcie na zachód, ale ci, co chcieli kupować auta Formuły 3, to i tak kupowali wcześniej. Ewolucja trwała cały czas, przepisy zmieniały się zależnie od tego, kto miał wpływy w komisji.

W Estoniach 21/25 dało się używać różnych silników na bazie Fiata i Łady. Wymieniało się je zależnie od wyścigu, regulaminu. W którymś momencie – nie pamiętam, czy to był dokładnie 1990r., bo tam już wcześniej jeździłem – zaczęli dopuszczać też auta Formuły 3. To była taka przepaść, że jazda stała się bez sensu. F3 to był pułap finansowy dla mnie  nieosiągalny. Jeździli wtedy ludzie, którzy mieli mnóstwo pieniędzy, dla nich kupienie jednego czy drugiego takiego auta nie stanowiło żadnego problemu, podczas gdy my, cała reszta, jeździliśmy na oponach – niby już Michelinach porządnych, ale takich, co Niemiec do śmieci wyrzucił. Kiedy ktoś przywozi sprzęt dwa razy lepszy, to już nie ma walki. To było… bez sensu.

Czyli koszty rosły.

AG: Koszty rosły lawinowo i to zabiło ten sport, bo wtedy sponsorów nie było. Gdyby jacyś sponsorzy wszystkim tym 20-30-tu osobom zafundowali po takim aucie, to fajnie by było.

Byłaby rywalizacja.

AG: Owszem, tymczasem tylko jedna-dwie osoby mogła mieć F3, a reszta jeździła tymi bidnymi autami i zaczęła się wykruszać, bo to nie miało sensu. Ale ja jeszcze jeździłem do 1999r.

Czy obok kosztów równocześnie zmieniała się też technika? Czy dalej dało się u siebie, w garażu, na tej prywatnej hamowni, ogarniać sprawę?

AG: Tak – to, co ja robiłem, to cały czas było to. Mało tego: robiłem silniki dla większości kolegów jeżdżących w Polsce. A jak np. przesiadałem się z 1.300 na 1.600, to ten 1.300 sprzedałem komuś, kto jeszcze parę lat wygrywał. Dało się – to nie był przeskok dla nas niewykonalny.  Np. w Formule 3 chodziły silniki Volkswagena – dalej się to wszystko robiło tutaj, tylko że nie każdego było stać, żeby sobie ten silnik kupić. Tacy dalej jeździli Ładą i walczyli. W międzyczasie Samary jeszcze wchodziły, ale to akurat nie za dobrze jeździło. Ople też wchodziły… Było tego dużo. Wtedy powstała nowa klasa, dla tych Formuł trzylitrowych. Można było jeździć tu albo tam. Jeżeli ktoś miał mniejszy budżet, to szukał grupy, gdzie nie wpuszczano tamtych samochodów zachodnich.

Ja mam taką naturę w życiu, że nie widzę złych rzeczy, wyrzucam je z pamięci. Musiałbym długo się zastanawiać – czy coś złego w ogóle było? Nie. Było wspaniale – te imprezy, te wyjazdy, te, rajdy, wyścigi, mnóstwo fajnych historii. Na przykład raz, chyba w Kielcach, założyłem zbyt twardy drążek z tyłu i rozsypał mi się mechanizm różnicowy. Następnego dnia zawody – co tu robić? Kolega ma w Warszawie, więc pytam – jak Dorota przyjedzie, dasz jej ten dyfer? No pewnie. A nie było wtedy komórek – więc Dorota wsiada do auta, jedzie do Warszawy, na którejś stacji się spotykają i wraca z tym ustrojstwem w nocy. Potem praca do rana i jedziemy. Mnóstwo takich rzeczy było.

Czyli ta atmosfera, mimo wyścigu technologicznego i lawinowo rosnących kosztów, została?

AG: Tak – to był piknik, chociaż grupa jeżdżąca tymi lepszymi autami trochę się odseparowała. Tzn. oni dalej byli mili, ale co taki mógł mi pożyczyć czy pomóc, jak miał całkiem inne auto? Jednak atmosfera została piknikowa: przyjeżdżaliśmy na trzy dni z rodzinami, namioty rozstawione, bale wieczorem, imprezy… Ja najbardziej pamiętam imprezy!!

Był taki sezon: sześć wyścigów płaskich, pierwsze trzy wygrałem, a już byłem absolutnie pewny siebie – wtedy Ten-Na-Górze pokazał palec… Pojechaliśmy na wyścig do Poznania. Auto elegancko jak zwykle, perfekcja. Dojeżdżam na pola przedstartowe i silnik zaczyna nierówno pracować, zalewa się. Krzyczę do mechaników – odkręćcie gaźnik, spuśćcie paliwo z gaźnika. Coś się stało z pływakiem i paliwo się lało do oporu. Więc spuścili to paliwo, wylało się na ziemię, na starcie odpaliłem – silnik zabełkotał, ale jechał, tylko cały czas na pełnym gazie, bo inaczej się zalewał. Spadłem pięć czy sześć pozycji, później się dowlokłem do trzeciej, do drugiej, już brałem się za pierwszego… i w tym momencie gaz się zaciął na pełnym otwarciu przepustnicy. No i zawodów nie skończyłem. Pan Bóg pokazał mi, żeby nie być zbyt pewnym siebie.

Są czynniki, których się nie da przewidzieć.

AG: Pojechaliśmy raz na wyścig do Kielc. Trening był w deszczu i przed wyścigiem obróciłem się na zjeździe i kolega przede mną wpadł na pomysł, że będzie grzał oponę. Nie zauważył mnie. Skręcił, trącił mnie tylnym kołem, urwał mi całe zawieszenie. Kolejny wyścig nie skończony. No ale kolejny dzień – kolejny wyścig. Znowu wyjechałem na trasę, na zjeździe z góry tylko taki chrobot usłyszałem  – i już nie mam biegu. Myślę – rozpadł się dyfer, zdarza się. Do wyścigu trzy godziny, a wymiana dyferencjału w takiej Formule to straszna robota – trzeba całe auto rozebrać. Próbowaliśmy, ale brakło czasu i następny wyścig odpadł. W tamtym roku nie wyjeździłem nic. A potem, w domu, okazało się, że wystarczyło wymienić sam piąty bieg, co trwa dwadzieścia minut. Tak też bywa.

Oprócz wyścigów był też warsztat dla klientów zewnętrznych. To był warsztat tuningowy?

AG: Nie, nie od początku. Zaczęliśmy w 1976r. z kolegami po AGH. Wydział elektryczny, ale samochody były nam bliższe, więc otworzyliśmy warsztat na ul. Balickiej i wyposażyliśmy go najlepiej, jak się wtedy dało. Diagnoskopy, zestawy diagnostyczne… Efekt był taki, że po pół roku to był najbardziej oblegany warsztat w Krakowie, ze względu na znakomicie prowadzoną diagnostykę typowych aut. Wtedy były w Polsce dwa modele, Mały Fiat i Duży Fiat. Myśmy te auta opanowane  do perfekcji i robiliśmy to po prostu dobrze. Wtedy zarabiałem największe pieniądze w życiu. Natomiast tuning przyszedł później. Cały czas, jak tylko nie grzebałem przy swoim aucie, to robiłem silniki dla kolegów.

Czyli klientami była wąska grupa amatorów sportu?

AG: Wbrew pozorom ich było dziesięć razy więcej niż teraz, bo nie istniał tuning elektroniczny, tylko mechaniczny. Dzisiaj w 99% tuninguje się elektronicznie. Mechanicznie prawie nic, bo nie ma na to klientów. Fakt, na przykład Jacek Chojnacki jest jeszcze, moje pokolenie – on dalej robi „Maluchy”, ale głównie dlatego, że wyrobił sobie klasę i ciągle się tego trzyma. Natomiast tuningu mechanicznego, takiego mojego, już się nie robi. Jak już coś, to zakłada się turbinę albo kompresor – a jak komuś mało, to większą turbinę i większy kompresor. Prawie nikt nie chce zrobić np. głowicy, bo koszty są olbrzymie – przy tym turbina to relatywnie groszowa sprawa.

A interesuje się pan nowymi autami?

AG: Działam dwukanałowo, bo elektroniki trzeba na bieżąco się uczyć. Siedzieć nocami, patrzeć, co nowego wyszło, nowy sterownik, rozgryźć. Inaczej się nie da bo albo te programy napiszę sam, albo trzeba będzie kupować, a kupowanie mnie nie interesuje –  więc muszę się bez przerwy uczyć. To jest jedna rzecz, natomiast druga to youngtimery – lata 70-te i 80-te, bez elektroniki, wspaniała rzecz. A ludzi, którzy jeszcze to potrafią, jest coraz mniej i fajnie byłoby to młodym pokazać – że są inne metody, nie tylko chip i olbrzymia turbina, ale i prawdziwe mechaniczne dłubanie, wałki, doloty, polerowanie… Kiedyś auta miały dusze, dziś już nie to samo – dlatego ludzie interesujący się sportem motorowym chętnie do tego wracają Tak, myślę, że temat jest cały czas żywy. Finansowo to się już nie opłaca, ale… czy to ma jakikolwiek znaczenie? Przecież nie żyje się dla pieniędzy, tylko po to, żeby mieć z tego życia radość.

Stoi nam teraz w ogrodzie Polonez z dwulitrowym silnikiem, przywieźli go wczoraj. Chodzi niestety na trzy cylindry, ale ja go doprowadzę… A jak chodzi o finanse – no cóż, gdybym działał sam, to bym w ogóle na to nie zwracał uwagi. Natomiast jak się już ma pracowników, to oni na ogół chcą jakąś pensję dostawać. No tacy już są, chociaż ja to nie do końca rozumiem. Śmiech śmiechem, ale były takie okresy, że pracowaliśmy tu w pięć, sześć osób plus uczniowie, i czasami chwilowo nie było po prostu pieniędzy i już. Skąd mam brać, jak nie mam? Nikt się specjalnie nie przejmował, że nie ma pensji miesiąc, czasami dwa, potem wszystko dostawali. Teraz się czasy zmieniły.

Te dłubaniny w starych samochodach to jest inny sposób zarabiania – trzeba mieć dla klienta dużo czasu. To nie są łatwe pieniądze. Trzeba też fachowców, których nie ma. Nie ma też młodych – uczniów, szkół, to jest olbrzymi problem dla wszystkich zakładów. Zresztą nie tylko mechanicznych, dla wszystkich branż.

Czy ma pan wizję przyszłości dla Godula Moto Sport?

AG: Nie, ja nigdy nie wybiegam daleko w przyszłość. Teraz przerabiamy i przenosimy pomieszczenie hamowni, bo ludzie zrobili się mniej tolerancyjni, trzeba minimalizować hałas. Halę stawiamy z płyt akustycznych, żeby można było pracować dzień i noc. Jak się ścigałem, lata 80-te – 90-te, nieraz robiło się przez pół nocy. Ludzie przyjeżdżali z całej Polski ze zleceniami – i żaden sąsiad nie powiedział złego słowa, że za głośno, że coś śmierdzi, że kury nie niosą… Teraz natychmiast miałbym na karku policję.

Powiedzmy na końcu coś o drugiej pasji, czyli lotnictwie.

AG: Ja mam mnóstwo pasji. W 1999r. doszedłem do punktu, gdzie nie było sensu ścigać się dalej. Za łatwo mi szło. Po co więcej? Myślę sobie – już tyle lat wygrywam, starzeję się, trzeba coś nowego. Bo życie wyglądało tak, że wyjazd do Niemiec, powrót, wyścigi, wyjazd do Niemiec, itp. Biłem rekordy przepracowanych godzin tygodniowo – najwięcej udało się sto. Niemcy mi zapłacili za sto godzin w tygodniu pracy. No ale zależało mi na pieniądzach, żeby je później wydać na moje pasje. W 1999r. ostatni raz pojechałem, wróciłem tutaj… Dom – nie dom, zaczęła się nuda, wytrzymałem miesiąc-dwa. Nie ma wyścigów, nie ma gdzie jechać… Gdzieś w górach zobaczyłem, że ktoś lata na paralotni – a dlaczego nie? Tam mnie jeszcze nie było. Poszedłem na szkolenie do kolegi i zrobiłem uprawnienia. Wspaniała rzecz!! Przede wszystkim, w porównaniu do wyścigów, nie ma rygoru, że co drugi tydzień czy co ileś muszę być na zawodach. Jak mam ochotę, jest pogoda, to idę w góry i latam…

DG: Mąż jeszcze nurkował, pływał na desce windsurfingowej…

AG: Tak, no mówię, że tych pasji, to było sporo…

DG: potem zrobił mąż licencję szybowcową…

AG: Natłok tych wspomnień jest ogromny… A pasja to pasja – trudno zapomnieć o tym, że się jeździło. Teraz staram się nie jeździć na żadne wyścigi, bo to jednak trochę boli, że człowiek już tego nie robi.

DG: Później sobie pojechaliście na rajd historyczny do Kenii.

East African Safari Classic Rally…?

AG: Tak, to się niestety już nie odbywa, bo wtedy, jak my byliśmy, w 2017r., w wypadku zginęli organizatorzy. Samochody z lat siedemdziesiątych, Fordy Escorty, mam całe filmy z tego nakręcone… Ale wracając do paralotni: uważam, że to w ogóle najpiękniejszy sport. Pełny kontakt z przyrodą. Dwadzieścia parę kilo plecak, trzeba wyjść w górę, postawić skrzydło – i lecimy. W dobrych warunkach możemy latać tak długo, jak chcemy. Są miejsca na świecie, gdzie się lata do oporu, na przykład Bassano. Od wschodu do zachodu słońca, z przerwą na obiad. Naprawdę polecam, piękna rzecz. Paralotnie mi trochę przeszły, jak sobie złamałem kręgosłup.

Ojej…

AG: Ale tylko trochę, nie definitywnie… ewidentnie moja wina, przesadziłem. A ten kręgosłup to nie jakiś wielki dramat, bo…

DG: Nie, nie – ja tylko trzy miesiące cię nosiłam na rękach…

AG: Trzy miesiące to nie całe życie… Kompresyjne złamanie któregoś kręgu szyjnego. Zęby mam za to ładne, bo plastikowe. Kask mi wybił. Ciekawostka, że byłem w specjalnym kasku z ochroną na szczękę. Jak się ocknąłem, to zębów w ogóle nie miałem, ale wtedy nie wiedziałem, że kręgosłup się uszkodził. Nic mnie nie bolało, bo wiadomo, szok – więc poskładałem to skrzydło, 25 kilo na plecy, dwa kilometry do samochodu… ale do domu już ciężko mi było dojechać, bo zaczęło boleć. Przyjechałem i mówię żonie, żeby mi dała maść na plecy. A żonę mam rozsądną, więc wzięła mnie do szpitala.

DG: Ja nie wiedziałam, co z nim zrobić, więc dzwonię po pogotowie. A tam do mnie z buzią – mąż sam przyjechał, to co pani po karetkę dzwoni? Więc pojechałam tam samochodem, męża zostawiłam i powiedziałam, że spadł z szesnastu metrów – zanim skończyłam mówić, R-ka już po męża przyjechała.

AG: Założyli mi gorset, gipsy… wyleczyło się i już. Później były szybowce, też bardzo fajna rzecz, tylko niestety mają jeden minus: to gra zespołowa. Nie da się wylecieć w pojedynkę, musi być 5-6 osób do tego. Czasami się czeka na lotnisku cały dzień i w ogóle człowiek nie polata. Dlatego w 2010r. zrobiłem sobie licencję, PPL-kę, z moją żoną. Jeszcze zanim odebrałem papiery, już kupiłem samolot w Warszawie – taką pszczółkę, Skyrangera.

Już 10 lat latam, jak tylko pogoda jest. Tutaj, po okolicy, nieprawdopodobna przyjemność. Każda chwila inna. Bo to nie tak, że jest droga – powiedzmy Kraków-Zakopane – i z pamięci wymieniam 80% trasy i każdy zakręt wiem, jak nachylony. W samolocie tego nie ma. Sto metrów wyżej i już widzimy coś innego. Poza tym… jak człowiek jest starszy – wiadomo, percepcja, refleks, już nie te. A w stosunku do samochodu w samolocie wszystko dzieje się strasznie wolno, nie w ułamku sekundy. Nawet jak się coś pokomplikuje… Miałem taką sytuację, że – oczywiście przez swoją głupotę – zgasł mi silnik. Ustawiam samolot na kierunek, mniej więcej do lotniska, szukam jakiegoś pola do ewentualnego wylądowania…. Mechanik, który był ze mną, już biały ze strachu. Ja spokojny, ale to trwa i trwa, a samolot się zniża… Wreszcie go jakoś uruchomiłem, polecieliśmy. Koledze śmigło odpadło w Zlinie, 20 km przeleciał. Człowiek za tym nadąża. Bardzo wielu ludzi związanych ze sportem samochodowym później przechodzi na latanie – jestem przekonany, że to dlatego, że człowiek mimo tej mniejszej sprawności fizycznej dalej ma olbrzymią przyjemność w robieniu rzeczy z dużą dawka adrenaliny.

DG: Błażej Krupa też lata. Mąż jeszcze kurs mechanika lotniczego zrobił, silniki lotnicze ustawia…

Nie żyje się, po to, żeby pracować, tylko pracuje się po to, żeby żyć.

AG: Ja mam takie podejście. Moja świętej pamięci mama powiedziała kiedyś, że ja całe życie się bawię. I tak było – chyba nigdy nie robiłem czegoś, czego nie lubiłem. Nawet jak musiałem coś robić, to po prostu zaczynałem to lubić. Jak pierwszy raz pojechałem do Niemiec – potem już jeździłem jako mechanik do warsztatu, ale pierwszy raz pojechałem na chmiel. Straszna robota: siada się na ziemi, wyrywa się chmiel, trzy nitki zawiązuje na drut, czwarty w rezerwie. Przenosi się metr dalej – i tak w kółko. Koszmar. A mieliśmy tam taką szefową, która była najszybsza – jak nadgoniła, to biegła do tyłu i pomagała ostatniemu. Więc ja się tak zawziąłem, że po trzech dniach biegałem już jej pomagać. Taki miałem sposób na zrobienie zabawy z ciężkiej pracy. Mnie to po prostu cieszyło, te zawody z szefową.

Wyścigowa dusza…

AG: Całe takie życie jest. Teraz, na samolotach, już się z nikim nie ścigam, tylko z samym sobą. Ja patrzę na takich ludzi, co tylko pędzą, żeby zarobić – byle więcej, byle szybciej… Co oni z tego mają, na co to wydają? No ale to ich sprawa, każdy robi to, co uważa. Byle mnie nie przeszkadzał w życiu, tak jak ja staram się nikomu nie przeszkadzać. Tak mi się wydaje, że tak powinno być.

Mnie cieszy każda chwila. Jest taki program na RMF-ie„Byle do piątku„. Oni tam mówią – Bożeee, dopiero środa, jeszcze dwa dni… Jak ja bym miał takich pracowników, którzy marzą o tym, żeby rzucić pracę – no po co oni w ogóle akurat tutaj pracują…? Niechże robią coś, co ich cieszy…

Mało jest ludzi, którzy lubią swoją pracę, niestety.

AG: Więc po co to robić? Bo „trzeba”? Przecież każdy ma jakiś talent, jakąś pasję…

Niewielu ludzi to w sobie odkrywa.

AG: No dobrze, niech będzie, ale potem idą do domu i starają się robić coś, co lubią, nie? I z tego trzeba zrobić sobie główne zajęcie. Przecież to się dzisiaj da.

To już zależy od charakteru… Mnie bardzo podoba się anegdota o Johnie Lennonie, który podobno w szkole, zapytany przez nauczycielkę, kim chciałby być, odpowiedział – „szczęśliwym człowiekiem„. A na uwagę, że chyba nie zrozumiał pytania, odparł – „to pani nie zrozumiała życia!!„.

DG: Najważniejsze, że mamy wnuki, Starszemu czteroletniemu – bardzo samoloty i samochody się podobają. Jak jakikolwiek samolot leci, to on mówi, że leci dziadzio!! Młodszy ma dopiero rok. Zobaczymy, czy tez pójdzie w ślady dziadków.

AG: Obojętne jaki samolot – nawet jak to Boeing, to też dziadzio leci.

Nie latał jeszcze?

DG: Jeszcze nie, jest za malutki, ale był kilka razy w muzeum lotnictwa i powiem wam, że to jest niesamowite – trzylatek wtedy, patrzył na silniki lotnicze gwiazdowe z takim zaciekawieniem… nie wiem, co on z tego rozumie…

AG: Ja te wyścigi swoje inaczej widzę, bo jak mi pan zadawał pytania, to ja prostu mówię z perspektywy tego swojego niedoskonałego umysłu, który wyrzuca wszystkie rzeczy złe. Spotkałem się ostatnio z kolegą, który skończył te same studia… Gadamy tak sobie, a Dorota mówi – wy chyba byliście na zupełnie innych studiach, bo on mówi o samych złych rzeczach…

DG: Tutaj był taki egzamin, tutaj taki problem, nie mogłem zdać…

AG: A ja sobie myślę – nic takiego nie było, ja pamiętam imprezę u tego, u tamtego… Zdać jakoś zdałem, niczego złego nie pamiętam. Mieliśmy tam wtedy, z jednym kolegą, Fiata 500 Topolino, któremu włożyliśmy silnik Syreny. On był tak potwornie mocny, w stosunku do fabrycznych 12 koni, że wszystko się rozpadało. Z koleżankami jeździliśmy do Ojcowa, to w połowie drogi zawsze leciały panewki. Tam było łatwo się dostać – miska olejowa na dwudziestu czterech śrubach dziesiątkach – i zakładaliśmy, zamiast panewki, pocięty pasek od spodni, skręcaliśmy to na siłę… Nigdy nie zapalał sam, bo rozrusznik nie miał szans, ale na pych dawaliśmy radę. Dojeżdżał do Ojcowa, wracał, w tym samym miejscu znów zaczynał się tłuc, tylko już inna panewka – no to znowu stawaliśmy… Topolino dał nam szkołę, ale to piękne wspomnienia. Mam takich tysiące, oczywiście nieuporządkowanych…

Mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja spotkać się ponownie i uwiecznić więcej takich anegdot. Ogromnie dziękuję za rozmowę!!

Share Button
Tagged with: , , , , , ,

26 Comments on “WYWIAD: JA CAŁE ŻYCIE SIĘ BAWIĘ

  1. Świetny wywiad i opowieści. A ten Trabant… jakoś tak dziwnie analogiczne do mojego rzeźbienia w Oplu – narobione nie wiadomo czego, rozwiazań unikatowych w zawieszeniu i potem awarii pełno, a jakoś piorunująco szybszy też nie był 😉 A silnik Steinmetza to zapewne właśnie 20xe (które potem, po dołożeniu katalizatora oznaczano jako c20xe). Na bazie 20xe budowano właśnie silniki formuly 3 i tam robiono moce po 280-300 KM N/A. Nawet na jednym wałku dokładano zmienne fazy rozrządu podobno, choc nigdy nie udało mi się znaleźć dokładnej informacji o tym. Silnik ten był wykorzystywany w motorsporcie aż do 2010 roku – w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych (WTCC) z sukcesami używano go w Chevrolecie Cruze (zdobywajac mistrzostwo wśród kierowców i producentów w 2010), a wcześniej w Lacetti. W WTCC używał go także zespół Łady :). Biorąc pod uwagę że 20xe robili od 1987, to oznacza że silnik ten miał 23 lata sukcesów w sporcie na światowym poziomie :). A nieco później, w imprezach dużo niższej rangi, c20xe w zdecydowanie ubozszej specyfikacji siedział (i o ile wiem to siedzi nadal) pod maską auta zwanego Disastrą 😉

    Zaś co do tego stwierdzenia „teraz to już tylko turbiny montujo, nikt wolnossących nie robi, kiedys to byli czasy”. No z całym szacunkiem, ale g***o prawda. Przez archaiczne regulaminy PZM z podziałem na klasy zależnym od pojemności i niekorzystnymi przelicznikami dla doładowanych silników, mnóstwo ludzi kombinuje jak wyciągnąć moc z wolnossących silników. Owszem, wspomagajac się elektroniką, ale co by nie mówić, dobrze napisana mapa da wiecej mocy i bezawaryjności niż nawet najlepiej wyregulowany gaźnik.

    Także tak jak bardzo szanuję postać pana Andrzeja Goduli i świetnie sie czytało ten wywiad, to w tej powyższej kwestii zupełnie się z nim nie zgadzam 🙂

    • warto chyba rozróżnić tuning pod sport gdzie ograniczają nas regulaminy od tego gdzie to nie ma znaczenia (drag, drift) czy tuning auta cywilnego.
      O ile w pierwszym przypadku kombinowanie z wolnossakiem jest jedyną opcją, o tyle gdy chce się uzyskać konkretną moc kompresory/turbo są dużo prostszą opcją.
      Do tego apetyt rośnie w miarę jedzenia i uzyskanie we współczesnych silnikach pewnych mocy jest po prostu niemożliwe bez doładowania

  2. Świetny wpis. Niezwykła postać.
    Tylko te panewki i miska olejowa w silniku od Syreny na końcu opowieści jakoś mi nie pasują…

    • ogólnie jaka to zmiana konstrukcji musiała być… wszystko inne – zastanawiam się, czy nie chodziło raczej o silnik z malucha

      • Maluchów to jeszcze chyba wtedy nie było. Ja myślę, że chodzi o błędnie użyte sformułowanie „miska olejowa” – w Syrenie tam nie ma oleju, ale zapewne są te 24 śruby i łatwy dostęp 🙂

    • Nadal nie tłumaczy to panewek których nie ma w silniku syreny – są łożyska toczne które można zdjąć dopiero po wydobyciu wału z silnika i rozłożeniu go na części przy użyciu prasy.

      • Może to był taki branżowy żarcik ze strony mistrza w Twoim kierunku Szczepan ? Na zasadzie zobaczymy czy się „młody” pokapuje 😀

      • czyli historia silnika 100 siega dalej niz nam sie wydaje 🙂
        wiesz, ze nie moge doczekac sie artykulu o tym silniku Fabrykancie!
        az mi troche glupio… bo dzis wywiozlem jeden zespol napedowy 900 na zlom celem zamiany za XUD9 w stanie nieznanym, ale ta 900tka byla juz dosc zajechana, choc nadal sprawna…

  3. Świetny wywiad z niezwykłą postacią.
    Yossarian nie zgodzę się z tobą w sprawie tuning. Tak jak mówi Pan Andrzej obecnie sprowadza się do wymiany turbo i wgrania poprawionej mapy. Owszem silniki wolnossące obecnie to rzadkość ale nawet jak stanowiły jeszcze większość to w XXI w mało która firma nieprzygotowująca aut do sportu miała w ofercie: ostrzejsze wałki rozrządu lżejsze części układu korbowo tłokowego, a o rozwierceniu silnika już nie wspomnę.
    Jeszcze w latach 90-tych każdy liczący się niemiecki tuner który chciał się liczyć miał zestawy zwiększające pojemność. Obecnie jest kilka niszowych firm które zamiast tuningować silnik proponują swoje jednostki oparte o silniki seryjne.

  4. Hondy nadal uparcie tuninguje się N/A. B i K seria potrafi robić na prawdę fajne wyniki bez dokładania turbo (250 KM z K20 nie jest rzadkością, podobnie jak okolice 200 KM z B16). Bloki są zamienne w ramach danej serii, strokery tez sie znajdą. Można mieć K serię z pojemnością zwiększoną do 2,6 litra jak ktoś ma wystarczająco dużo kasy 😉 Wałków do wyboru, do koloru.

    Owszem, wśród najnowszych aut silników wolnossących brakuje. Ale rzadko kiedy najnowsze auta stanowią większość wśród tuningowanych 😉 Tak jak mówi pan Andrzej to będzie dopiero za jakieś 10-15 lat, bo wtedy to już faktycznie nie będzie czego poprawiać wolnossącego

  5. z tego co się orientuje mody n/a są całkiem popularne w przypadku nissanów (350z, 370z i wsyzstkie inne z silnikami z tej rodziny), od dolotu i większej przepustnicy przez kolektor dolotowy, kolektor wydechowy „baranek” i cały wydech (sprzedają nawet ciekawe gotowy kity z rezonatorem, super sprawa tylko mega droga),jak ktoś ma więcej kasy to ostre wałki czy rozwiercanie silnika nawet do 4 litrów. tyle że górna granica takiego silnika to okolice 400 koni i w przypadku strokera spore koszty. Suvy i terenówki nissan i infiniti posiadają też v8 które mają oczywiście większy potencjał.

    • i oto właśnie chodzi – 400 koni to można bez większych trudności wystroić z 2.0 TSI, bez cudów i niewielkim kosztem; a moment będzie miał większy z 1,5x od tego 4.0 n/a

  6. słuchajcie dla tych, którzy nie znali wcześniej postaci bohatera tego wywiadu, to pan Andrzej był sześciokrotnym (!) mistrzem polski w wyścigach i dziewięciokrotnym (!!) mistrzem w wyścigach górskich – jego historia to nie tylko strojenie silników, zawieszeń, pikniki i zabawa w ściganie – to po prostu MISTRZ!

  7. Świetny wywiad się trafił na jubileuszowy wpis. Przeczytałem cały z uśmiechem na ustach. Gdyby zebrać w jednym miejscu opowieści pana Andrzeja razem z jego podejściem do życia, to powstałaby świetna książka motywacyjna do robienia tego, co się naprawdę chce i żeby nie tkwić tam, gdzie się być nie chce. Czytając o takich ludziach najpierw przychodzi do głowy podziw dla ich osiągnięć, ale po chwili refleksji okazuje się, że najbardziej godne pozazdroszczenia jest po prostu świetnie wykorzystanie swojego życia.

    Jestem wielkim fanem tuningu mechanicznego. Uważam, że tuning elektroniczny, ewentualnie polegający na użyciu większego turbo jest bezduszny. Kumpel od lat ma 1.8T, seryjnie 180 KM, a przez lata doszedł do 270 koni (miało być 300, ale się nie udało). Miałem styczność z tym samochodem przez tą całą drogę i stosunek wydanych pieniędzy do rezultatów jest imponujący. Problem w tym, że nie wywołuje banana na twarzy. Jedzie cały czas jak jeździł wcześniej (jak diesel, tylko szybciej i kulturalniej) i poza mocniejszym wciskaniem w fotel nie zapewnia nowych wrażeń. Ja kiedyś miałem E30 po tuningu mechanicznym ze sportowym wałkiem. Poprawa osiągów była umiarkowana, ale sam charakter silnika niesamowicie się zmienił. Wkrecał się wyżej, przebieg mocy i momentu też był zupełnie inny. Mniej praktyczny na co dzień, ale za to dający dziką satysfakcję po wciśnięciu gazu w podłogę i dokręceniu do końca. Później przejechałem się seryjnym M20 i miałem wrażenie, że to totalny dziadkowóz (za wolno i za nisko się wkręcał). O ile nie walczymy o ułamki sekund, to moim zdaniem sam charakter silnika jest o wiele ważniejszy niż moc czy przyspieszenie, dlatego ja siebie widzę w przyszłych klasykach z przełomu wieków. Oczywiście akceptuję downsizing na co dzień, ale na weekend będzie po staremu 😉

  8. Świetny wywiad, piękne historie – no i jeśli P. Andrzej mieszkał na Daszyńskiego, to był sąsiadem mojej babci! 😀

    Natomiast odrobinę zniesmaczył mnie ten fragment: „(…) jak się już ma pracowników, to oni na ogół chcą jakąś pensję dostawać. No tacy już są, chociaż ja to nie do końca rozumiem. Śmiech śmiechem, ale były takie okresy, że pracowaliśmy tu w pięć, sześć osób plus uczniowie, i czasami chwilowo nie było po prostu pieniędzy i już. Skąd mam brać, jak nie mam? Nikt się specjalnie nie przejmował, że nie ma pensji miesiąc, czasami dwa, potem wszystko dostawali. Teraz się czasy zmieniły”. Czy wg P. Andrzeja w „tamtych czasach” jego pracownicy nie mieli rodzin na utrzymaniu a za jedzenie lub prąd mogli płacić pasją i satysfakcją z pracy? Ciekawe, jakby zareagował, gdyby taki pracownik mu zemdlał w trakcie roboty – bo od kilku dni nic nie jadł. Może by go zwolnił bo „za mało pasji”? I oczywiście rozumiem sytuację, że firma nie ma pieniędzy, ale jednak trzeba pamiętać, że ci ludzie, którzy też inwestują swój czas i umiejętności, muszą mieć co jeść, gdzie mieszkać i za co dojechać do pracy. Przepraszam za ostry ton, ale jestem dość wyczulony na tego typu rzeczy.

    • Masz oczywiście 100% racji.

      To było powiedziane ironicznie, jako podkreślenie, że firma się rozrosła i musi dbać o rentowność, bo ma na utrzymaniu ludzi – a kiedyś nie musiała aż tak bardzo, bo właściciel generalnie nie dba o kasę i może przeżyć na samej pasji. To było właśnie podkreślenie odpowiedzialności za ludzi, którzy dzisiaj muszą dostawać pensję na czas. Być może dobór słów niekoniecznie na to wskazuje, ale jak wrócisz dwa zdania do góry, zobaczysz, że taki właśnie był sens tej wypowiedzi.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.