CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ W HISTORII WYŚCIGÓW

Do tej pory na blogu pisałem praktycznie o samych pozytywnych rzeczach, ale życie, w tym nasza pasja, nie składa się wyłącznie z takich.

O wypadkach wspominałem dotąd wyłącznie na marginesie, zazwyczaj opisując wyścigi albo życiorysy zawodników. Tematu unikałem z rozmysłem, bo na co dzień jesteśmy nim wręcz bombardowani. Wystarczy wejść na którykolwiek portal informacyjny: w dziale MOTORYZACJA odsetek nagłówków mówiących o „koszmarnych wypadkach„, „straszliwych karambolach” albo co bardziej spektakularnych wyczynach drogowych przestępców (zwanych obowiązkowo „rajdowcami” – tak jakby mieli oni cokolwiek wspólnego z rywalizacją sportową) wynosi przynajmniej 50%, a w porywach dochodzi do 100%. Tak, widziałem już sytuacje, kiedy innych doniesień na stronie głównej nie było – tak jakby cała światowa motoryzacja składała się z kilku kolizji na gminnych drogach Podkarpacia albo Mazur. Czasami dochodzi do tego straszenie zakazami eksploatacji starszych pojazdów i nowymi pomysłami na kolejne kary i represje. Wszystko zmierza do tego, by jeżdżenie samochodem kojarzyło się z wyłącznie z nieszczęściami, śmiertelnym zagrożeniem i stresem. Głównie o tym chcą teraz pisać ludzie z popularnych portali ogólnoinformacyjnych, zwący się dziennikarzami motoryzacyjnymi. Jeszcze nie tak dawno faktycznie nimi byli: komentowali zmiany ustawodawcze, przeprowadzali testy, relacjonowali premiery nowych modeli, czasem nawet zachwycając się ich osiągami. W wielu przypadkach są to wciąż te same osoby. Nie mnie sądzić, czy u niektórych z nich przez ostatnie kilkanaście lat automobilowa pasja w istocie ustąpiła miejsca awersji, a chęć mniej lub bardziej obiektywnego opisywania tej dziedziny życia – zapałowi do jej zwalczania i agresywnego obrzucania błotem (niekiedy z manipulacjami danymi włącznie), czy też może chodzi o polityczne zapotrzebowanie na tego rodzaju treści. Niech każdy spróbuje ocenić sam.

O politycznym klimacie wokół motoryzacji nie będę się dzisiaj rozwodził, bo wszyscy wszystko w temacie wiemy. Indywidualny transport jest be (chyba że rowerowy, nadający się głównie do jeżdżenia pomiędzy domem i szkołą, a w pewnych przypadkach też pracą) i każdy argument w tym względzie jest dobry, nieważne jak mocno obraża logikę i zdrowy rozsądek. Dobry obywatel to obywatel stuprocentowo zależny od władzy, a możliwość swobodnego przemieszczania się jest jednym z najważniejszych składników ludzkiej wolności i niezależności. Żeby jednak uniknąć tego samego błędu i starać się pozostać obiektywnym, my tutaj nie możemy całkowicie uciekać od tematu wypadków i ginących w nich ludzi.

Mass-media nie przestają straszyć nas statystykami katastrof i ofiar śmiertelnych. Tylko z rzadka wskazują, że w przeważającej części cywilizowanego świata, w tym w Polsce, długookresowe trendy wyglądają pozytywnie nawet w wartościach bezwzględnych (np. w naszym kraju w ciągu ostatnich 10 lat liczba wypadków spadła o 30%, a liczba zabitych – aż o 47%), zaś prawie nigdy nie przekazują danych w odniesieniu do wzrostu natężenia ruchu. By dowiedzieć się czegoś w tym względzie, musimy poszperać sami. Poprawa jest wręcz niewiarygodna: otóż w tym samym, 10-letnim okresie (2007-2017) liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów wzrosła o 46% (z 19,47 do 28,67 miliona), co oznacza, że iloraz liczby ofiar śmiertelnych i pojazdów spadł o aż 64%!! Polecam też postudiować sobie długookresowe trendy amerykańskie, zwłaszcza tę czerwoną linię przeliczającą nieszczęśliwe zdarzenia na VMT (vehicle-miles-travelled, czyli przejechane pojazdo-mile). Takich statystyk nie prowadzi się chyba u nas – przynajmniej ja nie znalazłem – a tendencje wyglądałyby pewnie jeszcze lepiej.

Automobilownia z zasady nie służy publicystyce, a czysto amatorskiemu dzieleniu się samochodową fascynacją. Ktoś kiedyś bardzo trafnie tutaj zauważył, że ja, w przeciwieństwie do profesjonalistów i niektórych innych blogerów, piszę przede wszystkim o tym, co mnie cieszy, a nie wkurza (choć i to drugie czasem się zdarza, przede wszystkim właśnie w odniesieniu do anty-samochodowej polityki). To prawda, że krytykowanie rzeczywistości wolę pozostawiać zawodowym dziennikarzom – wszak jest to ich praca i społeczna rola – a sam, gryzmoląc sobie wieczorami po odfajkowaniu wszystkich codziennych obowiązków, wolę skupić się na rzeczach przyjemnych i pięknych. Tym niemniej nie sposób spisywać historii automobilizmu bez wspominania jej ciemnych stron, w tym wypadków. Stąd pomysł na dzisiejszy wpis, najsmutniejszy z dotychczasowych, bo opisujący najpotworniejszą katastrofę spowodowaną kiedykolwiek przez ruch samochodów. Mam nadzieję, że wybaczycie mi to zaburzenie nastroju – w końcu każdy dorosły człowiek rozumie, że ryzyko jest nieodłącznym składnikiem nie tylko jazdy autem, ale i życia jako takiego. Podjęcie jakiegokolwiek działania (a także jego NIEPODJĘCIE !!) zawsze może przynieść niezamierzone i przykre efekty, i jakkolwiek oczywiście powinniśmy starać się łagodzić czyhające na nas niebezpieczeństwa, to ich całkowita eliminacja nie będzie nigdy możliwa. Wbrew atakującej nas zewsząd propagandzie niepewność przyszłości jest na stałe wbudowana w istotę człowieczeństwa oraz naturę świata, w którym żyjemy, niezależnie od tego, ile nakazów i zakazów się na nas nałoży.

Nie wiem, czy obejrzeliście już podlinkowany na wstępie film, ale jeśli tak, to wiecie, że chodzi o wyścigi, a konkretnie – 24h Le Mans z 1955r. Wyścigi to przypadek szczególny: ryzyko jest tutaj nieprzeciętnie wysokie, ale podejmowane w stu procentach dobrowolnie, przez ludzi, którzy doskonale zdają sobie z niego sprawę. Jednak poza nimi są jeszcze kibice. Tak, wiem – oni też powinni wiedzieć, na co się piszą. Dzisiaj na każdej wejściówce na Grand Prix Formuły 1 znajduje się napis „Motorsport is dangerous„. Kiedyś jednak ludzka świadomość była inna i wcale nie mówię tu wyłącznie o przygodnych widzach, ale też o organizatorach imprez największego kalibru.

***

Być może to błąd, że zdecydowałem się napisać o wypadku z 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, nie opisawszy jeszcze historii samej imprezy, ale zakładam, że większość z was ją kojarzy: zawody te rozgrywa się od 1923r., zawsze późną wiosną, na około 13-kilometrowym (nieznacznie w międzyczasie modyfikowanym) torze Circuit de la Sarthe, składającym się w dużej części z odcinków dróg publicznych. Dziś jest on oczywiście profesjonalnie przygotowany do ścigania, ze wszelkimi przepisowymi zabezpieczeniami, zmniejszającymi tempo szykanami, z prawdziwą aleją serwisową i odseparowanymi od jezdni trybunami odpowiadającymi wszelkim normom. Prawdopodobieństwo uczynienia krzywdy widzom zostało ograniczone do absolutnego minimum – jest z pewnością znacznie mniejsze niż na ulicach miasta (choć oczywiście niezerowe, bo w życiu nie ma czegoś takiego, jak zerowe ryzyko – podkreślania tego faktu nigdy za wiele).

Kiedyś sprawy miały się inaczej. O 24h Le Mans i Circuit de la Sarthe jeszcze nie pisałem, ale był już artykuł o torze Spa-Francorchamps, który do lat 60-tych miał dosyć podobny charakter – charakter normalnej, wiejskiej drogi z wąskim poboczem i zbudowanymi wzdłuż niej prowizorycznymi trybunami dla tysięcy ludzi. Nikomu nie śniły się osobne aleje serwisowe – boksy ustawiano po prostu na jezdni, wzdłuż prostej startowej, bez dodatkowego pasa dołączania. Za „bariery energochłonne” musiały wystarczyć bale słomy. Gdy dodamy do tego osiągi najlepszych bolidów Epoki Chromu (prędkości maksymalne powyżej 300 km/h), nie zdziwi nas, że prawdziwa hekatomba nie dała na siebie długo czekać.

***

W 1955r. na 24h Le Mans zapisało się 87 załóg. 70 z nich zjawiło się na kwalifikacjach, by rywalizować o 60 miejsc startowych. Wśród nich było 15 załóg fabrycznych. Do faworytów należały teamy Ferrari, Mercedesa i Jaguara, wiele spodziewano się też po Aston-Martinie i Maserati.

Brytyjczycy przywieźli do Le Mans Jaguara D-Type – prawdziwy cud techniki rozwijający ponad 250 KM, przyspieszający do setki w 4,9 sekundy (w 1955r.!!) i wyposażony w super-efektywne hamulce tarczowe

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Niemcy zaprezentowali ośmiocylindrową, aż 310-konną maszynę z bezpośrednim wtryskiem paliwa, osiągającą ponad 300 km/h, co dawało jej tytuł najszybszego lądowego pojazdu świata. Marną skuteczność bębnowych hamulców wspomagała wielka klapa zamontowana w miejscu pokrywy bagażnika – postawiona do pionu skutecznie spowalniała ona auto z wysokich prędkości. Ultralekka budowa karoserii obniżała masę do zaledwie 880 kg (chodziło o aluminiowy szkielet przestrzenny i poszycie z elektronu – stopu na bazie magnezu, o ciężarze właściwym ponad czterokrotnie niższym od żelaza).

Foto: LSDSL, Licencja CC

Kwalifikacje wygrał Eugenio Castellotti na Ferrari z czasem 4:14, o sekundę wolniejszy był wielki Juan Manuel Fangio na Mercedesie. Zaraz za nim uplasował się jego zespołowy partner, Karl Kling – wybitnie utalentowany kierowca, który nigdy nie rozwinął skrzydeł, gdyż, jak pisali dziennikarze, „przed wojną był jeszcze zbyt niedoświadczony, a po niej – już zbyt stary„. Czwarte pole startowe wywalczył Mike Hawthorn z Jaguara.

Niektórzy byli zaniepokojeni już na tym etapie. Francuski kierowca Élie Bayol, usiłując ominąć przechodzących przez tor pieszych (!!), zaliczył dachowanie i został przewieziony do szpitala z licznymi uszkodzeniami czaszki i kręgosłupa. W kolizji w boksach ranny został Jean Behra, a inny Francuz, jeżdżący dla Mercedesa Pierre Bouillin (znany pod pseudonimem Levegh), otwarcie mówił o swych złych przeczuciach. Zwrócił on uwagę swego szefa, Alfreda Neubauera, że osiągane szybkości są zbyt niebezpieczne w tych warunkach i że przydałby się np. jakiś system zdalnej komunikacji z boksami – by kierowcę dało się wezwać zawczasu, a nie dopiero w ostatniej chwili, zmuszając go do wariackiego hamowania w strumieniu aut przyspieszających na pełnym gazie od 200 km/h wzwyż. Neubauer wystąpił do organizatora o pozwolenie wzniesienia nad swym stanowiskiem serwisowym prowizorycznej wieży sygnałowej, jednak zgody nie dostał.

***

Ksywa Levegh, jaką przyjął Pierre Bouillin, to anagram nazwiska jego wujka, Alfreda Velghe, który ścigał się na XIX-wiecznych powozach bez koni, ale w 1904r. zmarł w wieku zaledwie 33 lat (na skutek choroby, nie w wypadku). On sam urodził się kilka miesięcy później, na początku 1905r., a ściganie rozpoczął pod koniec lat 20-tych. W 1938r. zapisał się na 24h Le Mans, jednak jego auto, Talbot-Lago T150C, zepsuło się jeszcze przed startem. Później startował tam regularnie: w 1952r., znów w Talbocie, liderował przez aż 23 godziny, by niedługo przed finiszem doznać pęknięcia wału korbowego i ku wielkiemu zawodowi francuskich kibiców oddać zwycięstwo Mercedesom (gdyby motor wytrzymał kilkadziesiąt minut dłużej, byłby to jedyny w historii przypadek zwycięstwa w Le Mans w pojedynkę). To wtedy właśnie, po zakończonym wyścigu, do Levegha przyszedł Neubauer proponując angaż do Mercedesa. Tyle tylko, że w następnych latach zespół ze Stuttgartu nie pojawiał się w Le Mans, więc Francuz nadal ścigał się Talbotami. Startował nimi również w Formule 1, w sezonach ’50-’51, choć ich słaba konkurencyjność nie pozwoliła mu zdobyć ani jednego punktu – najlepszym wynikiem było to 7 miejsce w GP Belgii w 1951r.

W 1955r. na Circuit de la Sarthe znów zawitały „Srebrne Strzały”. Neubauer dotrzymał słowa i zatrudnił Levegha w swym bardzo międzynarodowym zespole, który niniejszym tworzyli Argentyńczyk z Anglikiem (Juan Manuel Fangio / Stirling Moss), Niemiec z Francuzem (Karl Kling / André Simon) i Francuz z Amerykaninem (Levegh / John Fitch). Levegh, kończący właśnie 50-ty rok życia, na treningach okazał się najwolniejszy z zespołu, a poniekąd również najbardziej wystraszony stanem bezpieczeństwa (przede wszystkim skrajnie niebezpieczną organizacją boksów wzdłuż prawego pobocza, tuż za prawym zakrętem).

Pierre Bouillin (Levegh)

Foto: archiwum prasowe Daimler AG

Anglik Mike Hawthorn, największa gwiazda zespołu Jaguara, urodził się w 1929r. Jego ojciec prowadził serwis sportowych aut. On sam w młodości ścigał się lokalnie na motocyklach, w 1950r. zadebiutował na czterech kółkach (w Brighton Speed Trials, na 1,1-litrowym Rileyu), a już dwa lata później dostał się do Formuły 1: w swoim pierwszym wyścigu, GP Belgii na Spa-Francorchamps, zajął czwarte miejsce, a jeszcze przed końcem sezonu stanął na podium (w GP Wielkiej Brytanii na Silverstone). Lata 1953-54 spędził z zespołem Ferrari, kończąc rywalizację odpowiednio na czwartym i trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej (a także zaliczając swe pierwsze zwycięstwo – w Hiszpanii w 1954r.).

W 1955r. Hawthorn dołączył do zespołu Jaguara zastępując Stirlinga Mossa, zaangażowanego właśnie przez Mercedesa.

Mike Hawthorn

Foto: WikiCommons

Drugi Anglik, urodzony w 1919r. Lance Macklin, był synem producenta przedwojennych, sportowych samochodów marki Invicta – nic więc dziwnego, że to na nich rozpoczynał wyścigową karierę tuż po II wojnie światowej. W 1949r. zajął piąte miejsce w 24h Spa, a rok później – również piąte w 24h Le Mans, w obu przypadkach za kierownicą Aston-Martina DB2. Równocześnie startował w zespole HWM – najpierw w Formule 2, a od 1952r. w Formule 1. W ten sposób trafił do królowej sportów motorowych, gdzie jednak nie odnosił sukcesów (nigdy nie zdobył ani jednego punktu do klasyfikacji generalnej).

W 24h Le Mans ’55  Macklin pojechał na Austinie-Healeyu – modelu, który również pozostawał daleko za czołówką.

Lance Macklin

Foto: https://www.motorsportmagazine.com/

***

Pamiętnego dnia 11 czerwca 1955r., o godzinie 16.00, padł sygnał do startu, podany tradycyjnie za pomocą francuskiej flagi. Sześćdziesięciu zawodników stojących na poboczu, po lewej stronie jezdni, ruszyło biegiem w kierunku bolidów zaparkowanych po stronie prawej, pod kątem 45 stopni do kierunku jazdy.

Foto: https://stevemckelvie.wordpress.com/

Tę pradawną tradycję Le Mans, trwającą od początku historii imprezy, opisywałem kiedyś w notce przeklejonej z facebookowego fanpage’a. Chodziło tu nie tyle o sprawdzenie sprinterskich umiejętności zawodników, co raczej łatwości uruchamiania silnika jako elementu niezawodności pojazdu i jego przydatności w zwykłej eksploatacji (właśnie temu miały pierwotnie służyć 24-godzinne, wyścigowe maratony). W latach powojennych był to już anachronizm, prowadzący często do niebezpiecznych sytuacji z uwagi na pospieszne ruszanie z tylko jedną dłonią na kierownicy (druga trzymała kluczyk lub przycisk rozrusznika, oczywiście bez wysprzęglania, by auto ruszyło jeszcze przed zapaleniem), albo zapinanie pasów bezpieczeństwa dopiero po pierwszych kilku zakrętach, kiedy pierwotnie zamieszanie na torze stabilizowało się. To ostatnie dotyczyło jednak dopiero lat późniejszych – w 1955r. pasów nie używał nikt, bo kierowcy wciąż uważali, że większe szanse przeżycia daje wyrzucenie z koziołkującego bolidu. W czym prawdopodobnie mieli sporo racji, bo ówczesne wyścigówki przy poważniejszych wypadkach natychmiast stawały w płomieniach lub wręcz eksplodowały.

Zaraz po starcie rozpoczynający z pole position Castellotti (Ferrari) spadł na trzecie miejsce, a na czoło wysunęli się faworyci: Hawthorn (Jaguar) i Fangio (Mercedes). Raz po raz zmieniali się oni na prowadzeniu bijąc jeden rekord toru za drugim. Na słynnej, 6-kilometrowej prostej Mulsanne (to jeden z dwóch najdłuższych prostych odcinków w wyścigach samochodowych, zaraz po Buonfornello na sycylijskim, drogowym torze Targa Florio) osiągali szybkości powyżej 300 km/h. W krótkim czasie zdublowali większość konkurentów.

Po niespełna dwóch i pół godzinie dwaj liderzy mieli zaliczone po 35 okrążeń. Nadchodził czas pierwszych postojów w boksach.

***

Na torze w Le Mans aleja serwisowa znajdowała się na prawym poboczu prostej startowej. Nie było bariery oddzielającej ją od strumienia bolidów pędzących powyżej 200 km/h, ani tym bardziej osobnego pasa ułatwiającego włączanie się do ruchu i dohamowanie przed postojem. Co bardzo istotne, rząd boksów zaczynał się tuż za łagodnym zakrętem w prawo, przez co był niewidoczny dla zbliżających się doń kierowców. Ta sytuacja, jak wiemy, niepokoiła najstarszego kierowcę na torze – Pierre’a Bouillona, zwanego Levegh.

O godzinie 18:26, przewodzący stawce Mike Hawthorn wyłonił się zza wspomnianego zakrętu dublując znacznie wolniejszego Lance’a Macklina w Austinie-Healeyu. Dopiero wtedy, w ostatniej chwili, zauważył, że mechanicy wzywają go do zatrzymania. Wciąż jeszcze znajdując się na łuku z całej siły nacisnął środkowy pedał wyzwalając pełną siłę czterech tarczowych hamulców Jaguara. Co stało się w kolejnych sekundach, zapewne widzieliście już na filmie.

Macklin kompletnie się nie spodziewał, że znacznie szybszy Hawthorn, wjechawszy przed jego własny bolid, rozpocznie natychmiast awaryjne hamowanie. Nigdy już nie dowiemy się, czy za późno zorientował się w sytuacji, czy też na przykład patrzył akurat w lusterko. Wiadomo tylko, że w rozpaczliwej próbie uniknięcia zderzenia ostro zahamował odbijając równocześnie w lewo. Wskutek gwałtowności manewru Austin-Healey wpadł w poślizg i zaczął sunąć w lewo, na zewnątrz łuku.

W tym samym czasie lewą stroną, nieco z tyłu, poruszały się dwa Mercedesy: pierwszym z nich kierował kilkakrotnie już zdublowany Levegh, drugim – wicelider wyścigu, Fangio. Nie chcąc blokować walczącego o zwycięstwo kolegi, Levegh jechał wzdłuż samej lewej krawędzi jezdni, lecz wyjeżdżając na prostą ujrzał przed sobą ślizgający się bolid Macklina. Odległość i różnica szybkości nie pozostawiły mu szans na jakikolwiek manewr: Francuz zdążył jedynie podnieść prawą rękę by ostrzec szykującego się do wyprzedzania Fangio. Tym gestem, będącym ostatnim w jego życiu, najprawdopodobniej uratował Argentyńczyka od śmierci.

W następnej sekundzie Mercedes Levegha, rozwijający około 200 km/h, uderzył w lewy tylny róg auta Macklina, wjechał nań jak na rampę i został wystrzelony w powietrze jak z katapulty.

Przebieg zdarzenia, klatka po klatce, analizuje poniższy film w zwolnionym tempie (od tej samej sceny rozpoczyna się też klip tytułowy). Jego anonimowy autor – stojący na trybunach filmowiec-amator – najprawdopodobniej poniósł śmierć w kolejnej sekundzie, a sam materiał ujrzał światło dzienne dopiero całkiem niedawno.

Wyrzucony z pojazdu Levegh zginął na miejscu – w swoim pierwszym wyścigu w barwach Mercedesa, jak 31 lat wcześniej Louis Zborowski. Sam bolid uderzył w bale słomy, potem w ziemny wał, a odbiwszy się od niego – w betonowy element struktury trybun. Wtedy eksplodował rozpadając się na kawałki, a wyrwane z nadwozia najcięższe elementy – blok silnika, chłodnica, maska – pofrunęły w kierunku widowni siejąc po drodze śmierć.

Po kilku sekundach nastąpił kolejny wybuch: ciepło z pożaru paliwa rozgrzało bowiem karoserię wraku, wykonaną, jak wiemy, ze stopu łatwopalnego magnezu. Wtórna eksplozja rozrzuciła w okolicy mnóstwo płonących pochodni, z których duża część znów wylądowała wśród tłumu. Przybyli na miejsce strażacy, przekonani że mają do czynienia ze zwykłą stalą, w akcji gaśniczej użyli wody, co jedynie zintensyfikowało reakcję spalania i wywołało kolejne fontanny ognia, które skierowane w stronę trybun pochłonęły kolejne ofiary!! Zdezorientowane służby wycofały się, a samochód płonął przez kolejnych kilka godzin.

***

Większość źródeł podaje liczbę ofiar śmiertelnych na ponad 80 osób (choć niektóre mówią nawet o 130), a rannych – na 180-200, ale ostateczne dane nie są dostępne, gdyż akta policyjne nie zostały udostępnione publicznie. Wielu ludzi zostało przeciętych na pół przez maskę silnika, innych dosłownie skosił sam silnik i inne elementy. Ci, którzy przeżyli, ujrzeli potworny widok dziesiątków pokawałkowanych ciał i fragmentów kończyn, słyszeli krzyki rannych i ich przerażonych bliskich. Niektórzy, choć zdrowi, byli w takim szoku, że nie potrafili się ruszyć z miejsca, by choć próbować nieść pomoc.

Kierownictwo wyścigu postanowiło nie przerywać imprezy. Ta decyzja wywołała w świecie wielkie oburzenie, które nietrudno zrozumieć z humanitarnego punktu widzenia, gdy jednak pomyślimy racjonalnie, uznamy słuszność ich argumentacji: oni chcieli uniknąć niewyobrażalnego chaosu w miejscu wypadku i na wszystkich drogach dojazdowych do toru. Wielotysięczny tłum ciekawskich, a także po prostu rozjeżdżających się do domów widzów z pewnością ogromnie utrudniłby, o ile w ogóle nie uniemożliwił akcji ratunkowej.

Z początku nie zdawano sobie też sprawy z rozmiarów tragedii. Bolidy wypadające z trasy i eksplodujące w rowach, albo śmierć nawet kilku zawodników w jednym wyścigu nie były wtedy niczym nadzwyczajnym, a liczba zabitych i rannych widzów nie od razu stała się oczywista: teren toru jest bowiem ogromny, a transmisji telewizyjnych wówczas nie prowadzono (dostępne dziś filmy kręcili amatorzy z trybun). Dobrze widoczne pozostawało tylko leżące na jezdni, zmasakrowane ciało Levegha, które natychmiast zauważyli przebywająca w boksach żona zawodnika oraz jego zmiennik, John Fitch. To jemu przypadło zadanie zaopiekowania się zrozpaczoną kobietą.

W sieci można łatwo wyszukać setki obrazów pod hasłem „Le Mans Disaster 1955” i podobnymi, ale ostrzegam, że niektóre z nich są wyjątkowo drastyczne – absolutnie nie dla nieletnich ani ludzi o słabych nerwach. Ostrzegam.

***

John Fitch wspominał, że dopiero po kilkudziesięciu minutach u boku płaczącej żony Levegha przypadkowo usłyszał w radiu informację o 65 zabitych. Dopiero wtedy oblał go zimny pot – a przecież on cały czas stał tuż obok!! Zaraz zadzwonił do domu z wiadomością, że żyje i nie prowadził rozbitego auta. Następnie pobiegł do Alfreda Neubauera, by przekonać go do wycofania zespołu z zawodów dla uczczenia ofiar wypadku: będąc Amerykaninem krzyczał przy tym bez ogródek, że ludziom, którzy jeszcze 10 lat wcześniej nosili opaski ze swastykami, nie wypada triumfować po trupach Francuzów na francuskiej ziemi. Do podjęcia takiej decyzji konieczna była jednak zgoda Stuttgartu, którą uzyskano dopiero o północy. O 1:45 Neubauer po cichu przywołał samochody do boksu, a następnie wysłał swojego głównego inżyniera, wychowanego w Wielkiej Brytanii Rudolfa Uhlenhauta, by zasugerował to samo szefostwu Jaguara. Anglicy jednak odmówili.

Co ciekawe, wycofała się nawet Scuderia Ferrari, mimo że jej właściciel słynął z cynicznego charakteru i nieszczególnego respektu dla życia zawodników, których uważał za nowoczesnych odpowiedników gladiatorów (najdobitniejszy wyraz tego dał dwa lata później: gdy podczas treningu w Modenie zginął wspomniany tutaj Eugenio Castellotti, Ferrari miał ponoć skomentować: „Castellotti nie żyje? Przykro mi. A co z samochodem…?„).

Mike Hawthorn w momencie wypadku i tak nie zdołał wyhamować w boksie. Cofnąwszy do niego usłyszał polecenie zrobienia jeszcze jednego kółka, by „minęło zamieszanie„. Niestety, tym razem nie poszło to tak szybko. Gdy po nieco ponad 4 minutach Hawthorn znów pojawił się na prostej startowej, doznał tak głębokiej traumy, że nie był w stanie jechać dalej. Zastąpił go inny kierowca zespołu, Norman Dewis.

Anglik kontynuował później ściganie, a nieobecność Mercedesów i Ferrari w zasadzie pozbawiła go konkurentów. Do spółki z Dewisem z łatwością wygrał wyścig i nawet nie zrezygnował ze zwyczajowej celebracji z szampanem. Powszechnie obwiniany o spowodowanie najstraszliwszego wypadku wyścigowego w dziejach, błyskawicznie znalazł się na cenzurowanym.

Francuska gazeta „L’Auto-Journal” zamieściła na swej okładce poniższe zdjęcie z sarkastycznym komentarzem: „Pańskie zdrowie, Mister Hawthorn!!” Wobec śmierci tylu francuskich obywateli w wypadku zainicjowanym manewrem zawodnika ujęcie wyglądało nader wymownie.

 Foto: https://stevemckelvie.wordpress.com/

Zespół Mercedesa odjechał do Niemiec jeszcze przed świtem. Daimler-Benz, który właśnie wtedy rozpoczynał kampanie reklamowe podkreślające kwestie bezpieczeństwa, zrezygnował z oficjalnego udziału w wyścigach na ponad 30 lat (jego pojazdy zgłaszano jednak prywatnie).

Legendarne „Srebrne Strzały” miały już nigdy nie wystartować w żadnych zawodach

Foto: materiał prasowy Daimler-Benz

***

Czy Mike Hawthorn na pewno zawinił?

Jeśli chodzi o kontynuację jazdy i późniejsze zachowanie nam mecie – pozostawię je bez komentarza. Natomiast co do samego wypadku – początkowo dominująca opinia o jego stuprocentowej winie z czasem straciła zwolenników. Szczegółowa analiza filmów skłania ekspertów do uznania, że najprawdopodobniej nie zawinił nikt. Śmierć blisko stu, a może i większej liczby osób uważa się dziś za tragiczny rezultat zbiegu niekorzystnych okoliczności, z której żadna nie wynikała z jakiegoś kardynalnego błędu ludzkiego. Hawthorn po prostu hamował przed boksem, zlokalizowanym bardzo niebezpiecznie (fakt, że mógł tego nie robić natychmiast po wjechaniu przed Macklina, ale wcześniej nie widział sygnału). Macklin, z hamulcami znacznie słabszymi od jaguarowych, nie był w stanie wyhamować (niektórzy mówią, że się zagapił – ale w grę wchodzą tu ułamki sekund, trudno więc jednoznacznie winić zawodnika). Zaś Levegh z całą pewnością nie miał szans zrobić czegokolwiek (poza ostrzeżeniem Fangio, co też skutecznie uczynił). A że rozwijanie takich szybkości, ówczesnymi samochodami, na wąskiej, niezabezpieczonej drodze skończyło się właśnie w ten sposób – to nie powinno chyba dziwić.

Grafika: public domain

Zostaje jeszcze odpowiedzialność organizatora. Z dzisiejszego punktu widzenia tor w Le Mans, w swoim kształcie z 1955r., urągał najbardziej elementarnym zasadom bezpieczeństwa, jednak w tamtym czasie nie był w tym względzie wyjątkiem. Nikt nie dopuścił się zaniedbania ani złamania procedur – po prostu, w latach 50-tych wyścigi były prawdziwą walką gladiatorów, w sensie dosłownym. Tyle tylko, że na rzymskich arenach nie ginęli widzowie…

(na marginesie dodam, że w latach 1954-57, po szeregu śmiertelnych wypadków z udziałem kibiców, zlikwidowano dwie inne imprezy z tradycjami – Carrera Panamericana i Mille Miglia).

Po tragedii kilka krajów całkowicie zdelegalizowało sport samochodowy. Większość z nich – w tym Francja i RFN – uchyliła zakaz po modernizacji torów i wprowadzeniu procedur bezpieczeństwa, w tym opieki medycznej i odpowiednio wyszkolonych służb ratowniczych. Prosta startowa i aleja serwisowa w Le Mans zostały całkowicie przebudowane, a trybuny oddzielone od jezdni pasem zieleni i głębokim wykopem. Jedynie w Szwajcarii zakaz obowiązywał aż 60 lat – został zniesiony dopiero w 2015r. i wyłącznie dla pojazdów elektrycznych (Formuła E). Pierwszy od 1954r. wyścig ma zostać rozegrany 10 czerwca 2018r. w Zurychu.

***

Mike Hawthorn do końca życia nie pozbył się piętna sprawcy największego nieszczęścia w historii automobilizmu, choć sam winił za nie Macklina. W 1957r. wrócił do zespołu Ferrari. Rok później, zdobywszy tytuł Mistrza Świata Formuły 1, zakończył karierę sportową, jednak niedługo cieszył się emeryturą – 22 stycznia 1959r. poniósł śmierć w wypadku na autostradzie, kiedy w ulewnym deszczu jego prywatny Jaguar 3.4 Mk 1 wpadł w poślizg na łuku autostrady pod Guildford.

Lance Macklin przeżył wypadek bez szwanku. Jego Austin-Healey, ślizgając się bezwładnie, cudem ominął pojazdy stojące w boksach, uderzył w bandę po lewej stronie drogi i stanął w miejscu. Kierowca wyszedł na ziemny wał, gdzie długo stał bez ruchu, w głębokim szoku. Jeszcze w tym samym roku, w zawodach RAC w Dundrod (Północna Irlandia), cudem ominął zderzenie, w którym zginęło dwóch innych kierowców. Wtedy uznał, że wyczerpał swój limit szczęścia i zakończył karierę. W późniejszym czasie, wobec nieustannych zarzutów Hawthorna, pozwał go za zniesławienie, ale sąd nie zdążył wydać wyroku przed śmiercią pozwanego. Sam Macklin dożył 83 lat – zmarł w 2002r. z przyczyn naturalnych.

***

Na zakończenie pokażę Wam jeszcze jeden wypadek – Roberta Kubicy z GP Kanady w 2007r. Ale nie po to, żeby straszyć i agitować za kolejnymi zakazami i restrykcjami – ale by pokazać, jak niewiarygodny postęp dokonał się na polu bezpieczeństwa. Wtedy – 11 lat temu, a 52 lata po hekatombie w Le Mans – Polak wyszedł z opresji bez żadnych obrażeń, nie mówiąc o widzach, którzy pozostali zupełnie niezagrożeni. Jakaż to różnica w stosunku do sytuacji, kiedy rozbity bolid rozpada się na strzępy i eksploduje, jego silnik, zawieszenie i inne elementy przelatują przez trybuny niczym kule armatnie zabijając blisko setkę ludzi, służby medyczne dopiero wtedy dojeżdżają z miasta, a strażacy próbują gasić magnez wodą, po czym stwierdziwszy, co jest grane, po prostu uciekają.

Ryzyka nigdy nie uda się usunąć z naszego życia, można je jednak skutecznie zmniejszać. I wcale nie za pomocą represji, zakazów i kar, tylko poprzez konstruktywny rozwój techniki oraz ludzkiej świadomości. W czasach Kubicy bolidy F1 były wyraźnie szybsze od tych z 1955r. – a mimo to, nieporównanie bezpieczniejsze, aktywnie i pasywnie.

Człowiek został przez Pana Boga – czy też, jak kto woli, Naturę – obdarzony rozumem oraz wolnością. To one, odpowiednio używane, prowadzą do wszelkiego postępu i szczęścia, a nie ich urzędowe tłamszenie i tępienie. W dzisiejszym świecie warto o tym przypominać – jak najczęściej i jak najgłośniej.

Share Button
Tagi: , , , , ,
54 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ W HISTORII WYŚCIGÓW
  1. solarzmr napisał(a):

    To że organizator nie przerwał zawodów, jakoś specjalnie mnie nie dziwi. Wtedy nie przejmowano się specjalnie bezpieczeństwem, jak sam napisałeś. W zupełnie bliskich nam czasach gdy w Imoli zginął Senna, mimo całej akcji ratunkowej na przeprowadzonej na torze, również wyścig dokończono.
    Niestety przy takich imprezach kasa musi się zgadzać 🙁

    • SzK napisał(a):

      Przy Sennie dochodziły kwestie prawne. Musiałbym poszperać dokładniej (co pewnie kiedyś zrobię), ale coś czytałem, że wypadek powodujący przerwanie imprezy oznaczał obowiązkowe śledztwo prokuratorskie, dlatego organizator wolał nie przerywać. Poza tym na Imoli nie było zagrożeń dla osób trzecich, a w Le Mans pożar i cały bałagan były ogromnie niebezpieczne.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        po wypadku Senny wyścig został przerwany, a Senna w krytycznym stanie przewieziony śmigłowcem do szpitala, gdzie zmarł – tor został oczyszczony i nie było powodów do zatrzymania wyścigu

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        *ok – nie „zatrzymania”, a „nie dokończenia”; odbył się restart i wyścig został dokończony po oczyszczeniu toru – jeszcze nie było oficjalnie wiadomo, że Senna nie żyje

      • Qwerty napisał(a):

        Dokładnie. W przypadku śmierci na torze musiało by być oficjalne dochodzenie

  2. Krzysiek napisał(a):

    Wspomniany przez Ciebie rozwój bezpieczeństwa prowadzi do innej bardzo niebezpiecznej rzeczy. Wiele osób zasiadając za kierownicą nowych aut, widząc ilość systemów, gwiazdek czuje się bardzo bezpiecznie. Ja zauważam to zwłaszcza podczas jazd próbnych z klientami. Siadają za kierownicą nie raz dość mocnych aut i zaraz po wyjechaniu na prostą sprawdzają pełnie mocy – po przecież nic nam się nie może stać, sam Pan mówił jakie bezpieczne jest to auto. Mam wrażenie, że kiedyś trochę bardziej ludzie czuli respekt do maszyny, z większą świadomością co rozpędzony kawał metalu może zrobić.

    • SzK napisał(a):

      Właśnie dlatego piszę o rozwoju techniki ORAZ LUDZKIEJ ŚWIADOMOŚCI.

      Poza tym być może zależy to od epoki, o której mówimy, ale ja z lat 90-tych pamiętam, że wariowanie na drodze było powszechne, dziś jest znacznie rzadsze. W Polsce auto jadące na zabudowanym 100 km/h było powszechnym widokiem, jadąc 60 byłeś zawalidrogą, dziś absolutnie tak nie jest – ludzie naprawdę zwalniają za tablicą miejscowości, a wtedy śmiali się, że na Zachodzie kierowcy traktują znak jak pitstop w Formule 1 – jakby im się automatyczny ogranicznik włączał. No kurka wodna, właśnie po to jest ten znak chyba…? Wyprzedzanie w grubość kartki papieru albo na trzeciego też było normalne, dziś widzi się je sporadycznie.

      • nudny napisał(a):

        Całkowicie się zgadzam – jeszcze te 10lat temu normą była jazda poza terenem zabudowanym ile wlezie, na ekspresówkach i autostradach zawsze byli królowie lewego pasa w swoich Audi i BMW mknący grubo ponad 180km/h. Dziś jadąc w Polskę nową, gładką ekspresówką 10km/h powyżej dozwolonego limitu wyprzedza się niemal wszystko, jedynym wyjątkiem są kurierzy i inne białe busy (bo im się zawsze spieszy).
        Skala tragedii z 1955 roku najlepiej pokazuje jak daleko zaszliśmy pod względem poziomu bezpieczeństwa w motosporcie i zwykłej ludzkiej świadomości ryzyka.
        Wielka szkoda wszystkich ofiar i rannych, z czego chyba najbardziej Pierre Levegh. Niki Lauda też miał złe przeczucia i wątpliwości przed startem na Nurburgring w 1976, ten jednak cudem przeżył.

      • SzK napisał(a):

        Senna też protestował przeciwko niedostatecznym zabezpieczeniom tuż przed startem w Imoli…

      • Pat. napisał(a):

        Znalazłem niedawno filmik. Dobrze pokazuje „klimat” tamtych lat i zachowanie na drodze. Bodajze 1997 rok bądź 1998

        https://youtu.be/QRTTYBdtzrI

      • SzK napisał(a):

        O to to to… W punkt.

      • Krzyś napisał(a):

        Pat. – bardzo cenny film. Ja to pamiętam doskonale z wyjazdów z rodzicami w góry w latach 90tych. Odcinek od Trójmiasta do Łodzi w całości właśnie tak wyglądał, dopiero za Łodzią była prawie autostrada czyli Gierkówka.

        Zjeżdżanie na pobocze samochodów z obu stron aby na środku stworzyć dwukierunkowy tunel dla wyprzedzających to była norma.

        W tym filmie najlepsze sceny to moim zdaniem ta z dwoma tirami i dwoma Escortami – kwintesencja klimatu jazdy w tamtych latach no i podwójne zamknięcie „budzika”.

        Ja w ubiegłym tygodniu byłem w Poznaniu trasą A1 od Gdyni do Torunia, później w kierunku Inowrocławia i Gniezna i krótkim fragmentem A2 do Poznania. Stosunkowo mało kto jechał autostradą szybciej niż 160km/h a jeszcze mniej było manewrów wyprzedzania na jednopasmowej krajówce na odcinku 100km. Ja wyprzedziłem dosłownie 2 razy i ze 3 czy 4 zostałem wyprzedzony. Różnica w jakości jazdy jest kolosalna.

        I masz rację Szczepan – „W Polsce auto jadące na zabudowanym 100 km/h było powszechnym widokiem, jadąc 60 byłeś zawalidrogą”. To nawet się działo krótko po tym jak zdałem prawo jazdy. A dziś? Zdarzyło mi się jechać za moją żoną auto za autem na tzw. drodze różowej w Gdyni (trasa Gdyńska) no i jedziemy sobie niecałe 80km/h (limit jest 70km/h) i wiecie co? Nikt nas nie wyprzedził… To oczywiście nie jest norma ale te 20 lat temu na takiej drodze byśmy byli wyprzedzani przez chyba 90% innych kierujących.

      • Pat. napisał(a):

        Film jest zacny to fakt. Wiedziałem, że Wam się spodoba.

        Dużo zrobiło znaczenie zwiększenie patroli, zaostrzenie kar oraz oczywiście ceny paliwa. Dzisiaj nie opłaca się grzać 😉
        I to są główne czynniki a nie „zmiana mentalności”
        Tylko żeby to nie poszło znowu w niewłaściwym kierunku. Bo u nas różnie z tym bywa.

      • SzK napisał(a):

        Oj, nie zgodzę się. Ci sami ludzie, którzy tak jeździli jak na filmie, zachowują się dziś zupełnie inaczej, bo zdążyli się dowiedzieć, że to głupie. Poza pewnym nieuleczalnym marginesem, który jest trudno zauważalny.

        Zresztą na Zachodzie też zaszły podobne zmiany, tyle że 20 lat wcześniej.

      • Pat. napisał(a):

        Ci sami ludzie są już 20 lat starsi przez co mądrzejsi.
        Chłopaki z tej BMW byli na bank też niesmiertelnymi królami życia a potem nadeszła dorosłość. Z resztą sam to widzę po sobie. To po prostu dojrzałość. Młodzi gdyby mogli to by grzali ile fabryka dała na każdej prostej. Z tym, że teraz paliwo kosztuje 5zl, nie 1.20, praktycznie co chwilę stoi patrol i można łatwo stracić lejce.

      • SzK napisał(a):

        Cześciowo pewnie wiek ma znaczenie, ale dawniej znałem wielu siwych ludzi, którzy jeździli tak, jak na filmie. A dzisiaj, jak u mnie na osiedlu ktoś zapiszczy oponami, to n chodniku nawet nastolatki stukają się w głowę, podczas gdy kiedyś krzyczeli „WOWW!! ALE KOZAK!!”. Takich reakcji już w ogóle nie uświadczysz.

        Patrole – zgoda, kary są dzisiaj bardziej prawdopodobne, ale każdy dobrze wie, gdzie i kiedy może się spodziewać radaru, a gdzie i kiedy w ogóle nie.

        A cena paliwa nie wzrasta wcale szybciej od zarobków (w długim okresie), przy samochodach oszczędniejszych niż kiedyś. Pisałem już na ten temat: mimo że faktycznie w krótkim okresie zdarzają się szoki cenowe (jak w roku 1973, 1979 albo około 2003-2008), to w długim okresie jazda samochodem tanieje, nie drożeje: http://automobilownia.pl/obalamy-mity-ceny-paliw/

      • benny_pl napisał(a):

        przesadzacie, na tym filmie z BMW w zasadzie nie widac zadnych niebezpiecznych sytuacji, ot szybka jazda i tyle, to wyprzedzanie z Escortem tez nie jest wcale niebezpieczne, bo miedzy tirami doskonale widac ze z naprzeciwka nic nie jedzie, nawet z kamery VHS w BMW to widac. predkosc maksymalna faktycznie duza, choc nie wiadomo na ile prawdziwa, ale pewnie kolo 200 faktycznie, duza, ale jesli wtedy byla pusta rowna droga (niema drgan kamery wiec rowna) no to chwilowe uzyskanie takiej predkosci to nic niesamowitego samochodem z wystarczajacym zapasem mocy 🙂

    • Pat. napisał(a):

      Zarobki dla etatowej części społeczeństwa wzrastają to fakt.
      Ale też nie na tyle żeby osoba zarabiająca 2000 na rękę miała eldorado.
      Na dodatek samozatrudnieni mają dzisiaj ciężej niż dajmy na to 20 lat temu gdy rynek nie był przesycony i można było się względnie dorobić zaczynając od małych inwestycji.

      Nie sądzę żeby chłopaki z filmu pracowali na etacie 😉
      Bardziej w tę stronę kieruje moje przemyślenia nt. cen benzyny

      • SzK napisał(a):

        Miałem trochę do czynienia z takimi ludźmi u mnie na osiedlu, jeszcze w latach 90-tych.

        Oni faktycznie nie mieli jeszcze etatów – zazwyczaj chodzili do szkół średnich samochodowych. Jeździli zwykle starymi Maluchami i tankowali czasem za 5 zł, ale potem szaleli dookoła osiedla na ręcznym. Przy wzroście cen paliwa prędzej zmniejszyliby liczbę wykonywanych okrążeń na tydzień niż zmienili styl jazdy. Gdy poszli do pracy, pokupowali sobie E30, Civiki, niektórzy nawet Subaru Imprezy, a ze spalaniem i podwyżkami cen radzili sobie głównie za pomocą LPG, a cześciowo – zaradności w zarabianiu pieniędzy. Dzisiaj jednak wszyscy jeżdżą całkiem rozsądnie, chociaż niektórzy dalej mają fajne, sportowe auta (jedno z nich nawet tutaj testowałem w początkach istnienia bloga 🙂 ). U jednego widziałem nawet naklejkę STOP WARIATOM DROGOWYM. Na pewno nie zgodzę się, że im się nie podniosła świadomość.

      • Pat. napisał(a):

        Miałem taką naklejke. Na siedzeniu pasażera Suzuki gsxr 1000. Była dobrze widoczna jak leciałem „na gumie”. Ale człowiek miał wtedy 18-19 lat, 170 koni pod dupa i był nieśmiertelny jak chłopaki z BMW 😉

      • ndv napisał(a):

        W tych na poły legendarnych czasach „fajne chłopaki” często prowadzili ani legalne ani etyczne biznesy – tzn. zajmowali się piraceniem gier/filmów/muzyki. Wypalarka i internet to była inwestycja. Dalej są żywe legendy o tym, że ktoś zna kogoś kto znał kogoś kto na przełomie wieków miał wypalarkę i internet i dobrze z tego żył. Policjanci takich dość często odwiedzali – po pracy, po jakąś fajną płytkę na wieczór 😉 Dla 99% obywateli taka płytka była pod każdym względem tak samo dobra jak oryginał z hologramem – także tego, mentalność się zmieniła.

        Inny folklor tamtych czasów to chyba wyższa opłacalność „fuch bez umowy” w stosunku do czasów obecnych.

        Ciężko mi się odnieść do zmiany mentalności drogowej – dzisiaj też można zobaczyć sceny mrożące krew w żyłach ale odnoszę wrażenie, że ogół jest znacznie spokojniejszy niż to co pamiętam z dzieciństwa. Uważam, że mentalność się jednak zmienia. Na dowód choćby kwestia „jednego małego” przed drogą.

      • SzK napisał(a):

        Ja miałem w liceum (1995-99) znajomego, którego ojciec importował z Zachodu czyste płyty, on miał też wypalarkę (wtedy – koszt 5 tys. złotych, przy pieniądzu wartym 3x tyle co dziś) i „stałe Łącze” w TPSA, za które płacił coś koło 800 zł za miesiąc. Ale on nie zarabiał na piraceniu – cały ten sprzęt był potrzebny jego tacie to prawdziwego biznesu, a kolegom wypalał płyty w ramach przysługi. Najbardziej szokowało jednak coś innego: mając dostęp do płyt i nagrywarki gość przynosił zadania domowe z informatyki na CD. To były jakieś proste arkusze Excela albo bazy danych z Accessa, zajmujące w porywach kilkaset kB. Sam informatyk robił wielkie oczy, ale to oczywiście nie było zabronione, no bo dlaczego? „Panie profesorze, za dyskietkę musiałbym zapłacić 2 zł, a płytę biorę z szafy za darmo”. Dodam – płyty kosztowały wtedy w sklepie po 20 zł, i były oczywiście jednorazowe…

      • Krzyś napisał(a):

        O i tu szanowny Autor przypomniał mi analogiczną sytuację z początków mojego liceum czyli końca przytoczonego przedziału. To był jakoś chyba 2000 rok więc niby już później ale podczas gdy cała klasa przynosiła zadanie domowe na dyskietkach to jeden kolega dokładnie tak „szpanował”, że jego ojciec w gabinecie dentystycznym musi mieć komputer z wypalarką płyt, że prace przynosił na CDkach. Kompletnie o tym zapomniałem! 🙂 A i czasy były takie, że jeden się cieszył jak odłożył na trabanta dwusuwa a w tym czasie inna osoba z klasy podjeżdżała BMW serii 8 sprezentowanym przez tatę…

      • Daozi napisał(a):

        Lata 90-te w ogóle były swoiście „gangsterskie”. Czy ludzie jeździli wtedy bardziej niebezpiecznie? Nie wiem, może. Ciężko powiedzieć bo aut było o wiele, wiele mniej, dróg szybkiego ruchu również, a jak już doszło do wypadku, to łatwiej było o śmiertelny. W końcu poduszki powietrzne w samochodach z początku tamtego okresu były rzadkością, o ile nie mieliśmy do czynienia z klasą wyższą.
        Odnoszę natomiast wrażenie, że w mieście było spokojniej – głównie ze względu na drastycznie niższą liczbę pojazdów na drogach. Ale z kolei pamiętam, że kiedy otwarto w Krakowie Bora-Komorowskiego, to wielu ludzi licytowało się z jaką maksymalną prędkością udało im się tam jechać – na początku to była chyba najszybsza droga w mieście (nie było jeszcze późniejszego Geanta / Krokusa).
        Natomiast niemal na pewno mniej ludzi niż kiedyś jeździ po kielichu. Akceptacja społeczna dla jazdy na podwójnym gazie znacząco spadła – tak mi się przynajmniej wydaje.

      • Jakub napisał(a):

        Tamtych czasów siłą rzeczy nie mogę pamiętać, kojarzą mi się jednak dwie rzeczy.

        Pierwsza, w dyskusji o CD i dyskietkach. Nasz informatyk w podstawówce KAZAŁ nam przynosić wszystko na dyskietkach, nie było możliwości nagrania na CD. Problem w tym, że to był rok… 2009, większość nowych komputerów nie miała stacji dyskietek, a same dyskietki było ciężko gdziekolwiek kupić. Nie mówiąc o tym, że mało kto nagrywał na CD, bo pen-drive były już powszechnie dostępne. Chyba jakoś wtedy ZUS ogłosił przetarg na ileśstet tysięcy dyskietek, zapłacił za nie bodaj 100 000?

        A w kwestii relacji kierowcy – policja – musimy wziąć pod uwagę powszechność „mandatów bez punktów” X lat temu i teraz – po rodzinie krążą opowieści o policjancie wydającym resztę z łapówki (bo kierowca miał 200 zł, a wysokość łapówki uzgodnili na 50) albo o pięciu złotych łapówki zapłaconych przez kierowcę „Syreny”.

      • benny_pl napisał(a):

        nowoczesne czasy opowiadacie 🙂 ja tam filmy przegrywalem na 2 magnetowidach, pamietam jak wchodzil „Tytanik” i kasete mialem pozyczona z taka przestroga na serio „tylko pamietaj, ja o tej kasecie nic nie wiem”, oczywiscie byla nagrywana z kina kamera chyba z reki 🙂 ponoc juz wtedy sie zaczynala policja tym interesowac, ale to tylko ponoc, bo nie znam nikogo, co by za przegrywane VHS-y mial jakies problemy, zreszta w sumie nie znam nikogo, kto by je sprzedawal, po prostu w podstawowce sie je pozyczalo i przegrywalo

        z dyskietkami w szkole nie bylo tak zle 🙂 jak sie nie chcialo to sie bralo zdechla dyskietke i dawalo nauczycielowi, co dawalo dodatkowy czas na odrobienie pracy domowej=skopiowanie od kogos kto juz to zrobil i przyniesienie nastepnym razem – „no prosze Pana, wczoraj nagrywalem i u mnie dzialalo” dyskietki tak czesto zdychaly ze nie bylo to nic dziwnego 🙂

  3. benny_pl napisał(a):

    niezla rozpierducha…
    to czym Mercedes przewidywal gasic swoje wyscigowki? czy wogole nie przewidywal..?

    • SzK napisał(a):

      Nie wiem, czym gasi się magnez, pewnie CO2 (??). Ale nie sądzę, by o tym myśleli – przecież to nie oni sami gasili pożary na torach, nie przekazywali też organizatorom żadnych ostrzeżeń, żeby nie lać wody.

      • Hshan napisał(a):

        Ciekawe, jaki związek miał ten wypadek z późniejszym naciskiem Mercedesa na bezpieczeństwo… Bo w sumie z tego wynika, że przedtem niezbyt się nim przejęli, robiąc auto ze stopu magnezu i nie uprzedzając organizatora, żeby w razie wypadku nie gasić go wodą.

      • SzK napisał(a):

        Patenty Beli Barenyi’ego były już wtedy gotowe, ale w większości jeszcze nie wdrożone, bo takie rewolucje trwają bardzo długo. W tamtym czasie Daimler-Benz już zaczynał reklamować się hasłami o bezpieczeństwie, ale prawdziwym przełomem był dopiero model W111 (1959r.), wyposażony w strefy zgniotu i bezpieczne zamki (nieblokujące się przy deformacji).

        Faktem jest natomiast, że życia kierowców wyścigowych nie traktowano priorytetowo.

      • ndv napisał(a):

        Piaskiem:) – no dobra, strażacy na forach piszą, że metale to kategoria środków gaśniczych D i w nich są stosowane specjalne proszki (ps. Aluminium też się ładnie pali)

      • ndv napisał(a):

        A właśnie, woda – jak oni zamierzali gasić „pędzyne” i oleje woda? Dzisiaj chyba stosuje się środki pianotwórcze, które mogą być niezłym koktajlem. Ale podejrzewam, że wtedy się tym też nie przejmowano (w ogóle gdyby posłuchano Lavegha i postawiono ta wieże to całej tej masakry zapewne by nie było – no ale organizator wie lepiej).

  4. SMKA napisał(a):

    Co do bezpieczeństwo w sportach motorowych- kiedyś widziałem fajny dokument o bezpieczeństwie w F1. Pamiętam że było tam nagranie jak jakiś kierowca (chyba Brytyjczyk) próbuje gasić płonący samochód innego kierowcy, podczas gdy obok wyścig toczy się dalej (zresztą, to było bardzo znane wydarzenia, ale nie pamiętam nazwiska kierowcy). Ten film chyba miał tytuł „Formuła 1- dzikie lata”, ale pewien nie jestem.

    A co do polskich dróg. 10 lat temu miałem prawo jazdy i tak po prawdzie, nie zauważyłem aby dzisiaj kierowcy jeździli mniej agresywnie niż 10 lat temu. Są jednak pewne „ale”:

    -10 lat temu motoryzacja interesowała mnie znaaacznie mniej niż dzisiaj.

    -Co jeszcze ważniejsze, zmiany (zakładając że faktycznie nastąpiły) były płynne. Gdybym się przeniósł do 2008 roku, pewnie zauważył bym różnicę.

  5. SMKA napisał(a):

    Tak z zupełnie innej beczki- właśnie przeczytałem książkę „Lem- życie nie z tej ziemi”. Jest to książka o Stanisławie Lemie (chyba nie muszę przedstawiać co to za człowiek). Otóż Lem kupił we wczesnych latach 70. Mercedesa i w jednym ze swoich listów z tego okresu… narzeka na to że teraz to Mercedesy nie są tak dobre jak kiedyś. Widać, nie tylko dzisiaj wiele osób mówi „panie, kiedyś to były Mercedesy, nie to co teraz” 😉 Autor książki (Wojciech Orliński) nabija się że pewnie pierwszy list w stylu „kiedyś to były Mercedesy”, producent tych samochodów otrzymał w 1902 roku. 🙂

  6. Fabrykant napisał(a):

    Le Mans 1955 sugestywnie przedstawiony na Automobilowni tak mną wstrząsnął, że mi się dzisiaj przyśnił. Brrr.
    Życie ludzkie było dawniej znacznie taniej wyceniane, przynajmniej w naszej części świata. Można się cieszyć, że dzisiaj jest nominalnie droższe, codzienne jeżdżenie realnie bezpieczniejsze. Można się tylko obawiać, że wszystko dąży do ogólnego „mli mli”, które wspomniany wyżej Stanisław Lem przedstawił w „Powrocie z gwiazd” – sytuacji w której społeczeństwo żyjące w pełnym bezpieczeństwie zostało przy okazji pozbawione odwagi do jakichkolwiek wyzwań.

    • MOCNYVITO napisał(a):

      ależ to oczywiste, a w co „bezpieczniejszych” krajach już do tego doszło

      np w takiej norwegi

      ciekawie o tym napisał niejaki Vikerness (burzum) , jeszcze X lat temu taki Breivik po prostu by dostał od kogoś w ryja i stracił karabin , a teraz wiadomo jak to sie skończyło

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        facet ma wygodne życie do końca na koszt podatnika; Varg z resztą też 😉

  7. Maliszep napisał(a):

    Wyśmienity wpis.
    Przyczepie się tylko do wstępu, który brzmi trochę histerycznie… Nie czuje żeby było aż tak źle. Trochę mi to przypomina te gliniane tabliczki z Mezopotamii o których juz kilka razy pisales na blogu, ze świat schodzi na psy 😉

    Co do samego wypadku, nie jestem w stanie zauważyć na filmach tego gestu Levegha, którym rzekomo uratował życie Fangio. Nie bardzo tez czuje, co miałby pokazywać… I kiedy ? Fangio w zasadzie wszystko miał przed sobą jak na talerzu i mógł decydować. W przeciwieństwie do Levegha, miał trochę czasu.

    Ponadto moja wyobraźnia nie ogarnia, jak w takich warunkach wyścig mógł być kontynuowany ??? Jakoś nie trafia do mnie tłumaczenie o sprawniejszej akcji ratunkowej, gapiach itp. Wydaje mi się ze raczej chodziło o znieczulice ludzi, którzy byli świeżo po wojnie. Takie tragedie nie robiły na nich takiego wrażenia jak na mnie teraz 🙂

    I jeszcze do tego, chwilowa „depresja” sprawcy wypadku, chwilowa rezygnacja ze ścigania, a potem rezygnacja z rezygnacji i jeszcze picie szampana na mecie. Tego mój umysł nie ogarnia.

    • SzK napisał(a):

      Film ma za małą rozdzielczość, żeby zobaczyć wyciągniętą rękę.

      Fangio był tuż za Leveghiem, gdyby czekał, skończyłby tak jak on.

      A rozmiaru tragedii nie widział nawet Fitch stojący w boksie obok, a co dopiero organizator. Ja myślę, że mogli mieć rację z tym nieutrudnianiem dojazdu. Zresztą wystarczy sobie uzmysłowić, co dzieje się na wyjściu z imprez masowych – przebijać się w drugą stronę to jest masakra, a w sytuacji takiego kataklizmu liczą się dosłownie sekundy.

      A jak chodzi o Hawthorna – nie jestem zawodnikiem, ale sądzę, że bez nerwów ze stali nie da się ścigać. a już na pewno nie dało się wtedy. Każdy z tych ludzi sam przeżył niejeden wypadek, gdyby nie umieli się szybko podnosić z traumy, to do niczego by nie doszli. Choć oczywiście nie tłumaczy to w najmniejszym stopniu fetowania zwycięstwa z szampanem.

      • Maliszep napisał(a):

        Hmmm Fangio jechał tuz za Levagh’em. Zapewne szykował się do jak najlepszego wyjścia z zakrętu, żeby na prostej wyprzedzić dwóch a może i trzech zawodników. Niebezpieczeństwo w całej sytuacji raczej mógł dostrzec szybciej niż Lavagh (obserwowal wszystko tuz przed nim, mial to niejako na talerzu) i mógł się do tego przygotować.
        Nie wiem co Lavagh mógł mu przekazać gestem ? Zobacz, wpadam w poślizg hamuj, zjedz na prawo ? IMHO bez żadnych podpowiedzi widział co się święci i przygotował się do manewru.
        Poza tym, skoro tego gestu nie widać na filmie, to skąd o nim wiemy ?

      • SzK napisał(a):

        Wiemy od Fangio, który żył jeszcze kolejne 40 lat.

        Co mu przekazał – właśnie dokładnie to, co mówisz: odsuń się, bo będzie się działo. Wtedy takie sytuacje były na porządku dziennym i kierowcy wcale nierzadko przekazywali sobie takie ostrzeżenia, żeby ten drugi zauważył choć pół sekundy wcześniej – to mogło zadecydować.

      • Maliszep napisał(a):

        No coz, ja niewierny Tomasz jestem i nie przekonuje mnie to kompletnie.
        Rozumiem, ze kierowcy pomagali sobie takimi gestami, ale w innej sytuacji. W momencie gdy zawodnik widzi, ze cos sie dzieje przed nim i chce dac znac kierowcy jadacemu za nim (ktory moze nie widziec co sie dzieje), zeby wlaczyl „zasade ograniczonego zaufania”. W tej sytuacji nie bylo potrzeby wysylania zadnych dodatkowych sygnalow do Fangio, bo ten widzial jak na tacy co sie dzieje.
        Poza tym IMHO Lavagh kompletnie nie mial czasu na to, aby chocby pomyslec o takim gescie. On na goraco walczyl o unikniecie kolizji, unikniecie poslizgu, unikniecie wypadniecia z toru. Takich manewrow nie da sie zrobic jedna reka… i jeszcze w miedzyczasie myslec o koledze, ktory pojawil sie w lusterku wstecznym i machac mu zeby zwolnil 🙂

        Podsumowujac, uratowanie zycia Fangio przez Levagha jak dla mnie brzmi bardzo malo prawdopodobnie.

      • SzK napisał(a):

        Rozumiem, że Cię nie przekonuje.

        Zaprezentowana tu wersja bazuje na oficjalnej dokumentacji i wypowiedziach świadków, w tym samych kierowców, ale oczywiście nikt nie posiada monopolu na prawdę i każdy z nas ma prawo mieć wątpliwości.

  8. Skate napisał(a):

    Pamiętam oglądałem to GP Kanady i byłem przerażony wypadkiem Kubicy. Niesamowite, że praktycznie nic mu się nie stało. Szkoda jednak, że nie uniknął kolejnego tragicznego wypadku.

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    dziś z kolei bezpieczeństwo na Le Mans jest posunięte tak daleko, że nieraz 1/3 wyścigu to naprawianie band i barier po wypadkach; niestety nawet to nie daje 100% bezpieczeństwa – ostatni śmiertelny wypadek na Le Mans był 5 lat temu, gdy Simmonsen rozbił swego Astona na wyjściu na Mulsanne – prędkość była stosunkowo niewielka, Aston twardy i bezpieczny, a jednak…

    co do bezpieczeństwa kibiców – przypomina mi się 2011 i wypadek McNisha – naprawdę niewiele brakowało: https://www.youtube.com/watch?v=gZJPir6NaHY
    polecam – krótki filmik, a rozbudza wyobraźnię; to, że nikomu nic się nie stało, to po prostu cud – ktoś miał dobry humor tam w chmurach

  10. Daozi napisał(a):

    Przpepraszam, że się przyczepię, ale wyłazi historyk ze mnie: na rzymskich arenach ZAZWYCZAJ nie ginęli widzowie. Za największy w historii wypadek na stadionie uchodzi katastrofa w 27 r. n.e. w Fidenae, kiedy to podczas igrzysk zawalił się lokalny amfiteatr. Zginęło lub odniosło rany większość ze zgromadzonych 50 tys. ludzi, ilość ofiar śmiertelnych mogła oscylować około 20 tys. Ale wtedy normy bezpieczeństwa były, cóż, nieco inne.

    • SzK napisał(a):

      Bardzo dziękuję za informację, nie wiedziałem o tym. Ale generalnie taką katastrofę zakwalifikowałbym jako budowlaną, a nie sportową 🙂

      • ndv napisał(a):

        A jak bylo w cyrku? Bo przeciez rydwany szly „pelnym ogniem” a chybanie wszystkie tory mialy wysokie trybuny? Nie zdziwilbym sie, gdyby sie okazalo ze wypadki z udzialem widowni sie zdarzały

      • Daozi napisał(a):

        @ndv To już jest bardzo szczegółowe pytanie… Przede wszystkim tory dla rydwanów wyglądały inaczej niż typowe kolosea (czy zawsze – nie wiem). Natomiast rydwan bojowy idący pełnym ogniem jechał ok… 30 km/h. Rydwan wyścigowy to już inna bajka, z tego co sprawdzałem mogły „galopować” (bo raczej nie „iść”) nawet do 65 – 70 km/h – to może być nieco zawyżona estymacja. W ogólnym rozrachunku nie była to duża prędkość. Na dodatek widownia siedziała znacznie powyżej powierzchni hipodromu.
        @SzK – podałem to raczej jako ciekawostkę, owszem – była to katastrofa budowlana. Amfiteatr ów był… drewniany; jego twórca oszczędzał na wydatkach i budowla zawaliła się pod ciężarem widzów. Po tym wydarzeniu Wespazjan wprowadził prawo, stanowiące, że organizatorem podobnej imprezy może być osoba dysponująca co najmniej 400 tys. sestercji majątku (jeżeli dobrze pamiętam). Czyli miliarder mówiąc dzisiejszym językiem.

  11. seburaj napisał(a):

    @Maliszep ma bardzo dużo racji… jakie sygnały ręką ? przy 200 km/h i tego rodzaju motoryzacji (percepcja z kabiny), to jest zdaje się taki race legend :-/

    walczyli i tyle, walczyli z prędkością, refleksem i durną sytuacją na torze

    • ndv napisał(a):

      Z drugiej strony – dzisiaj jeśli ktoś komuś zajedzie drogę itd. zawsze jest czas na włączenie długich i klaksonu, na naciśnięcie hamulców niekoniecznie 😉

      Przy czym też uważam, że to machnięcie to legenda – co bardziej pasuje do nieustraszonego gladiatora niż ostrzeżenie kolegi kosztem własnego życia?

1 Pingi/Trackbacki dla "CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ W HISTORII WYŚCIGÓW"
  1. […] W zamierzchłych latach 80-tych, kiedy byłem wożony czerwoną Ładą, pasy bezpieczeństwa zapinało się tylko poza obszarem zabudowanym. W dodatku niechętnie: co prawda tata nigdy nie narzekał sięgając po pas (czynił to zawsze przy wyjeździe z Krakowa, mijając odpowiednią tablicę), ale towarzyszący nam współpasażerowie w większości przypadków psioczyli, że wredna milicja (tudzież ORMO) czepia się takich głupot zamiast się zająć właściwą robotą. Co do wrednej MO i ORMO nie będę się tym razem wypowiadał, znamienne jest natomiast to, jak jeszcze stosunkowo niedawno odnoszono się do kwestii bezpieczeństwa drogowego i jaki postęp dokonał się w tym względzie. Co swoją drogą dobrze wpisuje się w sprawy, o jakich pisałem w poprzednim artykule. […]

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.