KONFRONTACJE: NUDA NIKLOWANA

Zanim zacznę właściwy wpis, chciałem podzielić się LINKIEM DO OGŁOSZENIA – ogłoszenia sprzedaży samochodu należącego do Tomka – perkusisty zespołu Planet Hell, który swego czasu testowałem (samochód, nie zespół). Od perkusisty dostałem już zaproszenie na przejażdżkę kolejnym autem, a Was zapraszam do zapoznania się z ofertą, bo to jedyna ciekawa część dzisiejszego wpisu.

Mówię poważnie: dzisiejszy wpis będzie strasznie nudny. Nudny, bo o nudnej epoce i nudnych samochodach.

Skąd pomysł na pisanie o nudzie? Ano stąd, że nuda pełni bardzo ważną funkcję – funkcję tła dla spraw interesujących. Gdyby nie nuda, spraw interesujących w ogóle by nie było. Albo raczej – nie dostrzeglibyśmy, że są interesujące. One po prostu byłyby nudne. Z czego wynika, że gdyby na świecie nie było nudy, to byłaby sama nuda.

Jak już wielokrotnie pisałem, za główne zadanie Automobilowni uważam przedstawianie motoryzacyjnej różnorodności: wszystkich epok, krajów, segmentów, stylów, itp. A jeśli wszystkich, to również tych nudnych. O samochodach niesamowitych można poczytać gdziekolwiek, ale żeby docenić ich niesamowitość, trzeba najpierw wiedzieć, jak wygląda nuda.

Weźmy, na ten przykład, Bugatti Chiron. Jest niesamowite, bo rozwija półtora tysiąca koni mechanicznych. Ale ta liczba wywołuje opad szczęki tylko dlatego, że wiemy, ile koni drzemie pod maską naszego auta: to może być 50, może 150, a może nawet 500. Jechaliście kiedyś pięćsetkonnym autem…? No to wyobraźcie sobie teraz TRZY RAZY po pięćset. Nie potraficie? Ja też nie i właśnie dlatego Chiron jest niesamowity.

A auto 200-konne: jest niesamowite, czy nie jest…? Z jednej strony – tyle ma benzynowa 1,6-tka z Astry, a dwulitrowa Insignia w dieslu nawet ciut więcej. Ale z drugiej – ja wcale nie mówiłem, że chodzi o model współczesny. On może być np. międzywojenny – wtedy trzeba będzie popatrzeć się na niego inaczej, według innego punktu odniesienia.

Oczywiście, „międzywojenny” to też szerokie pojęcie. Pod koniec lat 20-tych można było kupić Bugatti Royale, Mercedesa SSK, albo Duesenberga SJ – wszystkie z mocami co najmniej 300 KM. Ale zaraz potem wybuchł Wielki Kryzys i takie zabawki znikły z rynku. Znikły na bardzo, bardzo długo. Tuż przed wybuchem II wojny światowej ze świecą było szukać seryjnych silników choćby 200-konnych, a osiągi supersamochodów dorównały wspomnianym monstrom rocznika ’29 dopiero w połowie lat 50-tych (można powiedzieć, że recesja i wojna skasowały aż ćwierć wieku rozwoju!!).

Stąd właśnie pomysł przedstawienia od czasu do czasu czegoś nudnego, do bólu przeciętnego, i podania w ten sposób stosownego punktu odniesienia. Najlepiej w formie „KONFRONTACJI”, żeby dać lepszy obraz i wypełnić artykuł kilkoma samochodami – wszak o pojedynczym nudnym modelu nie da się zbyt wiele napisać. Na dzisiaj wybrałem końcówkę Epoki Niklu i samochody klasy średniej. Czemu akurat tak? Bo nudniej już chyba się nie da.

To, że nudniej się nie da, wynika wprost ze statystyk oglądalności bloga. Liczba Waszych komentarzy pod artykułami, tudzież tempo spadku klikalności po dniu publikacji nowego artykułu, mówią tutaj wszystko: generalnie im młodsza epoka, tym reakcje żywsze. Tłumaczę to sobie oczywiście regułą inżyniera Mamonia, bohatera nieśmiertelnego „Rejsu” Marka Piwowskiego – otóż porusza nas zazwyczaj to, co znamy już z doświadczenia. Z tego schematu częściowo wyłamują się czasy sprzed I wojny światowej, bo pionierski etap każdej dziedziny życia ma zawsze swój urok, obfituje w ciekawostki, śmiesznostki i dykteryjki, które z jakiegoś powodu uruchamiają wydzielanie endorfiny do naszego krwiobiegu. Międzywojnie jest już jednak raczej pozbawione tego czaru, a jako że dzisiaj prawie nie ma już ludzi pamiętających tamte czasy i samochody – czytaj, nikt z nas nie zna ich z doświadczenia – sprawa wydaje się wyjaśniona. A dlaczego klasa średnia? To też proste: topowe segmenty rynku – jak wspomniany Chiron – to zawsze och-ach, wow-wow, luksus taki luksusowy, przepych taki przepyszny, prestiż i ekskluzywność bardzo, wow-wow. Sam koniec łańcucha pokarmowego również bywa interesujący, bo stworzenie czegoś sensownego w cenie pięciu groszy wymaga nie lada kreatywności. Po dziennikarsku nazywa się to „genialnością w prostocie” i również podoba się ludzkiemu mózgowi, pozwalając mu poczęstować się kolejną dawką endorfiny (wyjątek to współczesne auta popularne, które nie zachwycają oryginalnością, bo po pierwsze, ogólny wzorzec taniości został już dawno ustalony, a po drugie – one wcale nie są i nie muszą być szczególnie tanie). Ale to, co pośrodku, to czysta nuda. Ani nie ocieka złotem ani nie tryska wdziękiem minimalizmu. Samochody średnie są poza tym przeznaczone dla strasznie nudnej grupy docelowej – parafrazując znaną anegdotkę, dla ludzi nie grzeszących ani fantazją ani pieniędzmi. Klasa średnia jest po prostu średnia, dlatego niełatwo napisać o niej coś ciekawego. Mimo to, na blogu pominąć jej nie można: po pierwsze, dla ukazania automobilowej różnorodności w pełnej krasie, a po drugie – bez przeciętności nie docenimy nieprzeciętności.

Myślałem kiedyś nad napisaniem „KONFRONTACJI” o najnudniejszych autach w dziejach, ale jakbym nie myślał, wychodziły mi same modele niemieckie. No dobrze – w późniejszych epokach również azjatyckie. Amerykańskich jak na lekarstwo, francuskich, a zwłaszcza włoskich – w zasadzie zero. Ponieważ zaburzało mi to misję ukazywania różnorodności, postanowiłem podzielić temat na epoki, osłabiając w ten sposób przytłaczającą przewagę Niemców. W wąskim przedziale czasowym da się znaleźć nudę w każdym kraju, bo nie przytłacza jej arcynuda z pozostałych przedziałów. Dzięki temu zobaczymy właściwy punkt odniesienia dla poszczególnych momentów dziejów, a poza tym poznamy więcej nudnych modeli, co też nie jest pozbawione znaczenia (w innym wypadku trudno byłoby znaleźć pretekst do przedstawienia ich tutaj). Pozwólcie jednak, że zacznę od Niemiec, bo one były tu zawsze bezkonkurencyjne, zwłaszcza pod nieobecność Azji, która w Epoce Niklu samochodów prawie nie produkowała.

 

NIEMCY

Dziś najnudniejszą niemiecką (teoretycznie) marką jest Opel, ale nie zawsze tak było. Akurat pod koniec lat 30-tych zdarzyło się, że Opel – będący już od kilku lat częścią General Motors – zadziwił świat wprowadzając masowo produkowane, całostalowe auta samonośne, i to właśnie w klasie średniej (konkretnie chodzi model Olympia, a potem też o mniejszego Kadetta). Stąd też musiałem sięgnąć po coś innego i wybrałem model spod znaku czterech pierścieni.

Oczywiście nie chodzi o Audi, chociaż ono jak najbardziej wtedy istniało i używało tego samego logo, dzieliło je jednak z trzema innymi markami wchodzącymi w skład koncernu Auto-Union (link do jego skróconej historii). Od najtańszej do najdroższej były to DKW, Wanderer, właśnie Audi oraz Horch – cztery pierścienie, cztery marki. Wanderer – po polsku „wędrowiec”, a po angielsku Rover – produkował same skrajnie nudne auta, dlatego świetnie tutaj pasuje (no dobrze, miał też jednego roadstera z kompresorem, ale to coś jak Astra cabriolet turbo – niby fajne, ale i tak nuda).

Do wpisu wybrałem model W24, bo to on reprezentował klasę średnią (oznaczenie W24 to nie jakiś wewnętrzny kod dla wtajemniczonych, tylko normalna nazwa handlowa). Był zbudowany na prostej, skrzynkowej ramie z rozstawem osi 2.600 mm i oferował pięć karoserii: otwarty Tourenwagen z prostym, brezentowym dachem, cabriolet 2d z podnoszonymi, szczelnymi oknami, cabriolimuzyna (struktura nośna jak w sedanie, ze stalowymi słupkami i pałąkami dachu, ale sam dach miękki), wreszcie sedan dwu- lub czterodrzwiowy. Wszystkie o tych samych wymiarach 4.300 x 1.615 x 1.650 mm (zwróćcie uwagę na typową dla pojazdów przedwojennych wysokość większą od szerokości). Całość ważyła 1.100-1.200 kg.

Nie do końca typowo wyglądało tylko zawieszenie: z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu niby sztywna oś, ale na pojedynczym resorze poprzecznym zamiast dwóch wzdłużnych – jak w „Dekawkach”. Hamulce działały już hydraulicznie, za to napięcie instalacji elektrycznej wynosiło 6V (w Niemczech ten standard trzymał się dość długo).

Czterocylindrowy silnik miał pojemność 1.767 cm³ i mocno długoskokowe wymiary – 75 x 100 mm. Stopień sprężania 6,4:1, moc 42 KM przy 3.500 obr/min, czterobiegowa przekładnia z synchronizowaną trójką i czwórką. Prędkość maksymalna 105 km/h oznaczała, że w reklamach producent mógł używać słowa autobahntauglich – „zdatny do jazdy po autostradzie” (ten przywilej należał się w III Rzeszy za zdolność stałego utrzymywania 80 km/h). Przyspieszenie rzadko wtedy podawano, ważniejsza była np. zdolność pokonywania wzniesień – na poszczególnych biegach 39, 20, 11 i 7%. Producent deklarował zużycie 10-11 litrów paliwa i 0,15 litra oleju na 100 km (bez określania warunków pomiaru – prawdopodobnie chodziło o ówczesną normę DIN, czyli stałą prędkość równą 3/4 maksymalnej, ale nie więcej niż 110 km/h, na równej drodze, w letniej pogodzie, z dorzuconym 10%-owym okładem, co by uniknąć rozczarowań).

Wanderer nie był tani: kosztował od 4.000 marek, podczas gdy przednionapędowe DKW lub Kadett – od 1.800, półtoralitrowa Olympia – 2.500, a dość porównywalny Mercedes 170V – od 3.750 do 5.980, zależnie od nadwozia. Z tego też powodu w latach 1937-40 wyprodukowano 23 tys. sztuk W24, Mercedesa – ponad 71 tys. (pomiędzy 1936-1942r.).

(ponieważ mamy już punkt odniesienia, łatwo nam zrozumieć, jak atrakcyjna była złożona przez Hitlera propagandowa obietnica wypuszczenia pełnowartościowego, 2+3 – osobowego „ludowego samochodu” z zamkniętą, ogrzewaną karoserią ze stali i możliwością utrzymywania 100 km/h w cenie 990 RM – czyli za nieco ponad połowę ceny dwucylindrowej, dwusuwowej „Dekawki” zbudowanej z drewna obciągniętego dermą).

Stylistycznie samochody Epoki Niklu są jeszcze bardziej podobne do siebie niż dzisiejsze. Pod koniec dekady ozdobne atrapy chłodnicy wkomponowywano już w bryłę karoserii, lecz w dalszym ciągu niemal obowiązkowym elementem były stopnie do wsiadania. Łamana szyba przednia to atrybut zarezerwowany dla aut sportowych (tutaj widoczny tylko w cabriolecie). O nowoczesności świadczył bagażnik z klapą zewnętrzną, za to sterczące reflektory zaczynały już trącić myszką, podobnie jak obie pary drzwi otwierające się pod prąd.

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

   Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

 

FRANCJA

Citroën ani Peugeot nie nadawały się na przykłady nudy, podobnie jak nieistniejące dziś marki typu Mathis (sześciocylindrówki 1.200 cm³!!), Salmson, Amilcar albo Berliet. Na szczęście mamy jeszcze Renault. Złośliwi mówią, że w latach 30-tych Renault więcej środków inwestowało w wymyślanie nazw modeli niż w ich projektowanie. Być może napiszę kiedyś przekrojowy wpis o całej ich gamie z tamtego okresu, a dziś wspomnę o modelu najlepiej pasującym do reszty towarzystwa, czyli Celtaquatre.

Celtaquatre był pozycjonowany powyżej całkiem małego Juvaquatre, ale poniżej Novaquatre, które najpierw łączyło zubożone nadwozie Monaquatre z silnikiem od większego Primaquatre, a potem dostało mniejszą, dedykowaną jednostkę napędową i nikt już nie mógł się połapać, co jest nad, a co pod. Naprawdę nie mam pojęcia, kto wtedy opracowywał strategie modelowe Renault i jaka przyświecała mu myśl przewodnia. Można to chyba porównać z dzisiejszym zamieszaniem u trzech południowoniemieckich królów prestiżu, ale oni mają przynajmniej numerki, względnie porządek quasi-alfabetyczny, co pozwala choć z grubsza ustalić jakąś hierarchię. U Renault było jeszcze trudniej.

Co do samego Celtaquatre: powstawało ono w latach 1934-38 i było skonstruowane całkiem konserwatywnie, z dwiema sztywnymi osiami, mechanicznymi hamulcami i trzybiegową skrzynią bez synchronizacji. Dolnozaworowy silnik miał pojemność 1.463 cm³ (70 x 95 mm), moc 29 KM przy 3.000 obr/min (później podniesioną na 34 KM) i pozwalał rozpędzić się do maksymalnie 100 km/h. Spalanie nie przekraczało ponoć 8 litrów na setkę.

Karoseria Renault była stosunkowo nieduża – 4.200 x 1.550 x 1.600 mm przy rozstawie osi 2.710 mm – ale całość ważyła 1.450 kg. Słabsze parametry wynikały częściowo z wieku konstrukcji (początek produkcji 1934r.), ale częściowo też ze specyfiki Francji, gdzie nawet wyraźnie większy Citroën Traction Avant rozpoczął karierę z 1,3-litrowym silnikiem 34-konnym. Być może do artykułu powinienem był wybrać jednego z następców, ale Juvaquatre było zdecydowanie za małe, a porównywalne gabarytowo Novaquatre miało początkowo aż 2,4-litrowy silnik z jeszcze większego modelu, gdy zaś producent go pomniejszył (do 1,8 litra), zaraz wybuchła wojna i fabryka stanęła.

Renault było tylko trochę tańsze od Citroëna – kosztowało od 16.900 franków, wobec 17.700 ultranowoczesnego rywala. Jeszcze bardziej konserwatywny Peugeot 301 cenił się nawet wyżej (ponad 20 tys. franków). Do 1938r. Celtaquatre znalazło 44 tys. nabywców.

Oprócz widocznego tutaj sedana z drzwiami zawieszonymi na środkowych słupkach dostępne były cabriolet i coupé. Obecność zderzaków świadczy o pochodzeniu egzemplarza z końca produkcji (1937/38).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

 

WŁOCHY

Znaleźć nudny samochód włoski to jest po prostu mission impossible (albo raczej missione impossibile), ale nie chciałem całkiem pomijać Włoch, dlatego wrzuciłem tu Fiata 1500. Oczywiście nie tego powojennego (z karoserią jak mydelniczka i silnikiem OHV Lamprediego, który w Polsce produkowano potem dłużej niż ten od Forda T), tylko Fiata 1500 z 1935r. Jak zaraz się przekonamy, on wcale nie był tak całkiem nudny, ale musiałem coś wybrać. Ówczesna Lancia Aprilia to prawdziwy pomnik, Alfa-Romeo grała rolę supersportowca w stylu dzisiejszego Ferrari, a inne marki produkujące w tej klasie stanowiły już tylko przypis w księdze o historii Fiata. Może z wyjątkiem Bianchi, które zachowywało jeszcze samodzielność, ale już ledwie dyszało, a po wojnie też trafiło w ręce turyńskiego giganta jako poligon doświadczalny o nazwie Autobianchi.

Przedwojenna 1500-tka miała 2,8-metrowy rozstaw osi i wymiary 4.465 x 1.562 x 1.524 mm – już tutaj widać ciekawostkę, bo nadwozie, jako jedyne z dzisiejszego zestawienia, było niższe niż szersze. W 1935r., kiedy wchodziło na rynek, wyglądało nietypowo pod tym względem. I nie tylko pod tym: silnie pochylonego grilla, zintegrowanych reflektorów i płynnie opadającej maski też nie widywało się na byle czym, ale co się dziwić, w końcu to włoski design. Drzwi otwierały się w przeciwnych kierunkach, ale nie tak jak w Renault, tylko od siebie, jak w dwuskrzydłowej szafie – w ten sposób dało się bardzo wygodnie wsiadać i do przodu, i do tyłu, zwłaszcza że nie było środkowego słupka. Niestety, dostęp do bagażnika przewidziano tylko od wewnątrz.

Profil przedniej części nadwozia wynikał bezpośrednio z badań w tunelu aerodynamicznym (tak – przed 1935r.!!). W tej sytuacji dziwi ucięcie bryły nadwozia z tyłu – coś takiego tworzy silne zawirowania i strefy podciśnienia za samochodem, przez co nie ma prawa dobrze wypaść w tunelu, ale od czegoś trzeba było zacząć.

Być może zwróciliście też uwagę na długość maski silnika – spora, prawda? Owszem – bo musi się pod nią zmieścić rzędowa sześciocylindrówka. Nie, to nie pomyłka: sześć cylindrów przy pojemności 1,5 litra, a dokładnie – tylko 1.493 cm³. Podobnie jak wszystkie opisywane dziś jednostki, ta też była długoskokowa (65 x 75 mm), ale w odróżnieniu od nich – górnozaworowa. Rozwijała 45 KM przy 4.400 obr/min (dobry 1.000 wyżej niż reszta) i pozwalała pojechać nawet 115-120 km/h. Fiat wygrywa więc zestawienie pod względem nadwoziowym i silnikowym.

Podwozie też skonstruowano nowocześnie: rama typu X (tak, pamiętam dyskusję o jej wadach, ale tutaj mowa o roku 1935-tym, kiedy o bezpieczeństwie nikt jeszcze nie myślał), hydrauliczne hamulce i niezależne przednie zawieszenie (typu Dubonnet – nietrwałego i niezbyt popularnego).

Fiat 1500 przetrwał w produkcji aż do 1950r. Po drodze wzmocniono silnik do 47 KM, przednie zawieszenie zastąpiono znacznie solidniejszym układem wahaczy poprzecznych, przeniesiono dźwignię zmiany biegów pod kierownicę (zgodnie z powojenną modą) i dodano synchronizację dwójki (wcześniej miały ją tylko trójka i czwórka). Zmianom podlegały też nadwozia: po wojnie znikł cabriolet, a pojawiło się kombi, sedan zyskał natomiast „nadmuchany” bagażnik.

Łącznie do 1950r. powstało 46 tys. egz. Fiata 1500

Foto: Ekki01, Licencja CC

Foto: materiał producenta

W 1940r. stylizację przodu zmieniono na bardziej konwencjonalną

Foto: materiał producenta

 

ANGLIA

W Anglii, podobnie jak we Francji, kluczowym parametrem samochodu była jego klasa podatkowa. Tutaj jednak zależała ona nie bezpośrednio od pojemności silnika, a przede wszystkim od średnicy i liczby cylindrów, co czyniło opłacalnym względne wydłużanie skoku tłoka. Ten system został wdrożony jako obrona rodzimych producentów przed Fordem T, który jako produkowany od 1912r. w Dagenham nie podlegał cłom importowym. Tutaj system okazał się skuteczny, ale w dłuższym okresie poskutkował zmniejszeniem efektywności energetycznej brytyjskich samochodów i był jedną z pośrednich przyczyn ich późniejszej utraty konkurencyjności, co będę bliżej omawiał w tekście o upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego (pierwsza część jest już gotowa, ale całość puszczę zapewne w letnie wakacje). Ponieważ jednak w latach 30-tych, jak widać na załączonych obrazkach, długoskokowe silniki były jeszcze raczej ogólnoeuropejską normą, taka, a nie inna formuła podatkowa pomagała, a nie przeszkadzała Anglikom (np. we Francji opodatkowywano samą pojemność skokową, co utrudniało zbyt wszystkich większych samochodów i nie dało się tego obejść żadnymi kruczkami).

Do reszty dzisiejszego zestawienia najlepiej pasuje klasa 12 HP, oznaczająca roczną opłatę 12 funtów (1 HP = 1 funt podatku rocznie, przy czym ROCZNA pensja wynosiła 100-200 funtów). Wybór był tutaj spory, w dodatku w całości strasznie nudny, postanowiłem więc wybrać jednego z jego liderów, czyli Austina Light Twelve (istniał też nieco większy Heavy Twelve – 12 HP to był bardzo lukratywny, a więc i silnie obsadzony segment).

„Lekka Dwunastka” powstawała w latach 1933-39. Miała konserwatywną budowę: ramę podłużnicową z rozstawem osi 106 cali (2.700 mm), dwie sztywne osie i mechaniczne hamulce. Szprychowe koła zastąpiono w 1937r. stalowymi wytłoczkami (dwa lata wcześniej to samo stało się z niklowaną atrapą chłodnicy).

Żeliwny silnik, oczywiście dolnozaworowy i długoskokowy (69,3 x 101,6 mm), miał pojemność 1.535 cm³ i moc 24 KM przy 2.400 obr/min, podniesioną potem na 28 KM przy 3.000. Skrzynia biegów dostała w 1934r. synchronizację trójki i czwórki, rok później – również dwójki. Mocniejsza wersja „w korzystnych warunkach osiągała 64 mph„.

Wyprodukowano 71.654 egz. z różnymi nadwoziami, zmienianymi sukcesywnie w okresie produkcji. Na zdjęciach zaprezentuję trzy z nich: wczesnego sedana (zwanego Ascot sedan, 1935r.), roadstera z „siedzeniem teściowej” z 1936r. (Eton coupè) i sedana z końca produkcji (New Ascot sedan, 1938r.).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Steve Glover, Licencja CC

 Foto: Steve Glover, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

 

CZECHY

Kiedyś już pisałem, że przed II wojną światową Czechy stały gospodarczo na poziomie zachodnim, a tamtejszy przemysł, w tym samochodowy, konkurował z najlepszymi. Najważniejszą marką popularną była oczywiście Škoda, która produkowała modele o dziwnie znajomych nam nazwach – między innymi Rapid, Favorit i Superb. Dziś zajmiemy się tym środkowym.

Przedwojenna Favoritka powstawała w latach 1936-1939. Zaliczano ją do klasy średniej, ale jej gabaryty były większe od reszty przedstawianych dziś samochodów, a silnik, choć niemały – słabszy. Podobnie wyglądało to w innych klasach: duża karoseria i takie sobie osiągi to była wtedy ogólna czeska tendencja.

Ciekawostką była tu na pewno budowa „kręgosłupowa” w miejsce klasycznej ramy – podobna jak w Volkswagenie „Garbusie”, chociaż to u Czechów pojawiła się ona wcześniej (po raz pierwszy – w małym modelu Popular z 1934r.). W podwoziu zastosowano hydrauliczne hamulce i poprzeczne resory z przodu i z tyłu. Rozstaw osi wynosił aż 3.050 mm, a nadwozia, budowane na drewnianym szkielecie, mierzyły 4.770 x 1.600 x 1.640 mm (ich typy obejmowały tylko dwu i czterodrzwiowe sedany). Samochód ważył prawie półtorej tony.

Dolnozaworowa czterocylindrówka miała początkowo pojemność 1.802 cm³ (75 x 102 mm) i dolny rozrząd, rozwijała 38 KM przy 3.500 obr/min i rozpędzała Škodę tylko do 95 km/h. Czterobiegowa skrzynia miała synchronizowany 3 i 4 bieg. Po dwóch latach produkcji motor zastąpiono 2,1-litrowym OHV. Mimo wyraźnie większej pojemności i efektywniejszego układu zaworów moc wzrosła jedynie symbolicznie (do 40 KM), ale prędkość maksymalna – dość znacznie (do 110 km/h). Spalanie obu wersji dochodziło do 15 litrów na setkę.

Favorit nie okazał się sukcesem: w ciągu całego okresu produkcji powstały 173 egzemplarze 1,8-litrowe i zaledwie 54 2,1-litrowe.

Favorit nie miał zbyt atrakcyjnych proporcji, ale warto podkreślić brak stopni do wsiadania (jak w ultranowoczesnych przednionapędówkach typu Citroën TA albo amerykański Cord), częściowo zintegrowane reflektory i powiększony bagażnik (wystający poza obrys reszty karoserii). Drzwi zawieszono na środkowym słupku – jak w Renault.

Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Na dzisiaj to tyle – mam nadzieję że nie zanudziliście się na śmierć. Teraz, jeśli zobaczycie jakąś przedwojenną perłę coachbuildingu, będziecie dokładnie wiedzieli, jak ocenić jej parametry. A najbliższa okazja – jeśli nic nieprzewidzianego mi nie wypadnie – będzie już za pięć dni. Wtedy zamierzam opisać auto z tej samej epoki – jak najbardziej seryjne, z katalogu – ale bardzo mocne, luksusowe i z gamą przepięknych karoserii do wyboru (częściowo fabrycznych, częściowo indywidualnych).

Początkowo chciałem jeszcze wrzucić tutaj jakieś auto amerykańskie, ale zrezygnowałem, bo po pierwsze, takie stężenie nudy mogłoby okazać się niebezpieczne, a po drugie – Stany Zjednoczone to był jednak całkiem inny świat i tamtejszy punkt odniesienia lepiej chyba przedstawić osobno – oczywiście pamiętając, by amerykański punkt odniesienia odnieść do europejskiego.

Share Button
Tagi: , , , , , , , , ,
51 comments on “KONFRONTACJE: NUDA NIKLOWANA
  1. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Wbrew pozorom to było całkiem interesujące 🙂 Chociaż, prawdę mówiąc, jedynym naprawdę nudnym samochodem jest tu wg mnie Austin.

    • SzK napisał(a):

      To jest ciekawe, bo myślałem, że za najnudniejszy zostanie uznany Wanderer, a tu już dwa głosy za Austinem.

      • benny_pl napisał(a):

        mi Austin sie najbardziej podoba, ale mi wogole bardzo podoba sie wszystko co wyglada jak Ford A, natomiast ten pozniejszy design juz mniej, choc te i tak sa ladne jeszcze z oddzielnymi lampami, okropne sa te pozniejsze Olympie/Kadetty jak Moskwicze z tym przodem w postaci jednej wytloczki, straszne

        a i wypraszam sobie, ja bardzo lubie takie zwykle „nudne” samochody, docenia sie je w codziennej eksploatacji, aktualnie mam 3 Astry F i bardzo je sobie chwale, na obecna chwile w sumie cale nasze gospodarstwo jezdzi Astrami F 🙂 (ja kombi 1.4gaz (niestety manual), zonka sedanem 1.6gaz automat, tescio sedanem 1.6gaz manual, i jeszcze jedna stoi na czesci) 🙂 tak to sie zaastrzyło 🙂

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Wanderer jest wg mnie całkiem ładny – podobał mi się wręcz od dzieciństwa. Ale najfaniejszy (a na pewno najciekawszy) jest tutaj zdecydowanie Fiat.

  2. nudny napisał(a):

    O dziwo Fiat 1500 po liftingu wygląda starzej niż przed. Nazwanie go nudnym też jest trochę naciągane, ale rozumiem, że coś z Włoch trzeba było wybrać do porównania.
    Czyli Skoda już przed wojną robiła auta z małymi silnikami i dużymi nadwoziami jak na swoją klasę, zupełnie jak dzisiaj. 😉

    • SzK napisał(a):

      Fiat nie jest całkiem nudny, nawet to zaznaczyłem w tekście (na usprawiedliwienie Austina dodam, że była też 6-cylidrowa wersja 12/6, ale trochę wcześniej i przez to nie pasowała tu stylistycznie).

      A silnik Skody był nie tyle mały, co słaby.

  3. Karp napisał(a):

    A ja właśnie najbardziej lubię wpisy o motoryzacji przedwojennej. O tej z lat 70-90 czytałem już sporo (zresztą – piszę licencjat na bliski temu temat), trochę też wiem z własnych doświadczeń ze starymi samochodami, więc zwykle uzupełniam swoją wiedzę o ciekawostki których nie znałem. O przedwojennej motoryzacji pojęcie miałem nikłe i naprawdę fajnie jest poczytać o epoce o której materiałów w języku polskim jest dosyć mało.

  4. ndv napisał(a):

    SzK: jaki miales pomysl na nudny samochod amerykanski? Tam o ile pamietam ciezar rynku to byl Chevrolet, Ford i chyba Plymouth – i tu faktycznie z naszego punktu widzenia zdecydowanie nie są nudne. Byl np Willys Americar, faktycznie dosc nudny ale to klasa nizej. Chyba ze myslales o jakiejs zapomnianej dzisiaj marce?

    Z Auto Union bylo chyba tak, ze kazda marka miala tez swoj wlasny znaczek firmowy?

    A Austin faktyczniekojarzy sie z nuda;)

    • SzK napisał(a):

      Chevroleta opisywałem przy okazji montażu w Warszawie i Witolda Rychtera. Ford miał silnik V8. Najbardziej pasowałyby Plymouth i Studebaker.

      Inna sprawa, że mówimy tu o autach tanich, a w Europie opisałem klasę średnią. Dlatego postanowiłem jednak nie mieszać.

      • Jakub napisał(a):

        Właśnie wszystkie te auta są ciekawe. Studebaker jest o tyle ciekawy, że był najlżejszym autem – jego silnik był pomyślany jako „tylko jego”, więc nie musiał mieć zapasu wytrzymałości, żeby go móc rozwiercić i montować w Dodge’u, Pontiaku, Merucurym. Co za tym idzie, silnik był mniejszy i lżejszy, więc i rama mogła być delikatniejsza a auto – lżejsze.

        Plymouth jest o tyle ciekawy, że był najbardziej dojrzałą konstrukcją z całej wielkiej trójki. No i jego silnik jest bardzo dobrze znany nad Wisłą. Poza tym, chyba faktycznie, nie ma w nim za wiele ciekawego. Może pierwszy dach automatycznie składany w tanim kabriolecie?

        Chevrolet? Niespotykany silnik górnozaworowy, ale z drugiej strony, bez smarowania ciśnieniowego. Raczej jak się poczyta dane z epoki, najgorsze auto z trzech. Za to najładniejsze.

        Ford? Tu jest w ogóle bardzo interesująco. Po pierwsze, V8, po drugie – ciekawa konstrukcja tylnego zawieszenia, z dwoma ćwierćresorami poprzecznymi i „torque tube”. Poza tym, dwie linie modelowe, z czego niższa była zwykle tą wyższą z roku ubiegłego.

        Więc… nawet w USA można znaleźć coś ciekawego w tych autach, niezwykle do siebie podobnych.

  5. Wojtek napisał(a):

    1. Z całym szacunkiem dla doskonałego stanu i kondycji, to zbiór ludzi gotowych da 16000 za Safrane może się okazać zbiorem pustym. Zwłaszcza że typowi reprezentanci tego modelu kosztuja na Allegro 2500-3000.
    2. Ja najbardziej lubię czytać o dawnej motoryzacji. Nudne to są W123, Peugeot 205 albo Opel Kadett – czyli auta na które napatrzylem się w dzieciństwie i mam dość na całe życie. Nie czuje do nich wielkiego sentymentu.
    3. Z wybranego zestawu to chyba najnudniejsza jest jednak Skoda, bo nie ma w niej nic niezwykłego. Austin choćby że swoim z siedzeniem teściowej wydaje się dziś oryginalny. Wanderer za to wygląda na auto najbardziej dojrzałe i najbardziej nowoczesne.
    4. Ja mówimy o współczesnych markach niemieckich (W szerokim rozumieniu tego słowa, w stylu portalu francuskie.pl) to ja bym jednak wyróżnił Forda. Astra przy Focusie czy Insignia przy Mondeo to są limuzyny. 🙂

    • Paweł napisał(a):

      Hah. Co do Safrane raczej masz rację. Za moje 2.5 r5 w stanie zbliżonym nie śmiałbym żądać wiecej niż 1/3 tej kwoty. Ale trzymam kciuki za sprzedaż, może wpłynie to na rynek i zaczną być w cenie:)

      • Daozi napisał(a):

        Z miłośnikiem Renault Safrane jest trochę tak jak z miłośnikiem jedzenia makaronu w kształcie zwierzątek. Na pewno jacyś są, ale dlaczego, to kompletnie nie rozumiem.
        Cenę natomiast rozumiem, jest rzetelna, ale byłbym zaskoczony gdyby ktoś chętny się znalazł kupić całkowicie nudny samochód za taką kwotę.

        Ja czytuję wpisy takie jak ten (może pomijając szereg detali technicznych), ale wolę te o nowszej motoryzacji. Może dlatego, że tak starym autem nigdy nie pojadę, a już na pewno nie chciałbym żadnego mieć; z uwagi na bardzo niski komfort, małe moce, toporność i bardzo trudny serwis – oczywiście porównując z samochodami z lat 70-tych i nowszymi.
        Zdecydowanie natomiast doceniam wiedzę autora i wusiłek włożony w wyszukiwanie informacji i ich opisywanie.

      • Jakub napisał(a):

        Daozi – przynajmniej połowa zarzutów względem aut przedwojennych jest przesadzona. Serwis jest akurat znacznie łatwiejszy niż samochodu nowszego, nie mówiąc już o takim z lat 50 – zasadniczo, mamy w samochodzie jedynie elementarne elementy, występujące w dodatku w najprostszej z możliwych formie. Więc jedyną czynnością, którą będziemy robić, a nie robiliśmy w nowszym aucie jest smarowanie.. i smarowanie… i smarowanie.

        Podobnie z komfortem jazdy – sam byłem zaskoczony, jak wygodne może być osiemdziesięcioletnie auto. Fakt, że był to wóz amerykański. Komfort jazdy dla pasażerów był na poziomie współczesnym, przynajmniej do prędkości stu kilometrów na godzinę (potem było już głośno), od kierowcy jedynie samochód wymagał większej siły – przy czym, porównywalnej raczej z „Warszawą” niż „Starem”.

        Toporność konstrukcji… Tu się zgodzę.

        Osiągi – znowu, zależy od modelu. Te auta europejskie faktycznie, są powolne; amerykanami z podobnego czasu można swobodnie uczestniczyć w dzisiejszym ruchu.

    • Aleksander napisał(a):

      Ja rozumiem tą cenę, musi się tylko trafić miłośnik Safrane, dla kogo musi być Safrane i nic innego. To że są egzemplarze za 3 tys. to nie ma żadnego znaczenia, bo takie egzemplarze najprawdopodobniej są kupą złomu i nie mają żadnej wartości dla kogoś kto szuka ładnego samochodu, nawet gdyby były rozdawane za darmo. Ja sam mógłbym „przepłacić” za ładne, sześciocylindrowe 166 i XM. Takie drogie egzemplarze najprawdopodobniej i tak się sprzedają głównie na forach, czy pocztą pantoflową, jednak wystawienie na allegro zawsze zwiększy prawdopodobieństwo sprzedaży.

      Ja bardzo lubię samochody z czasów dzieciństwa, ale tylko w najwyższych wersjach, pozostałe również uważam za nudę. 280E, 205 GTI i Kadett GSI bardzo mi się podobają. BMW E32 i Jaguara X308 wielbię od nowości i do dzisiaj mi się nie znudziły. Chyba najfajniejsze jest to, że po 25 latach bardzo łatwo można takie chłopięce marzenia spełnić.

      Co do Forda i Opla, to mam odwrotne odczucia. Dla mnie Ford jest znośny, a Opel dość okropny. Ford się zdecydowanie lepiej prowadzi (kosztem komfortu na dziurach) co podnosi jego poziom fajności 😉 Stylistycznie też wolę Forda, ale to po pierwsze kwestia gustu, po drugie też nie ma się czym zachwycać.

  6. Michal napisał(a):

    Kawał dobrej nudy. Tytuł powinien być „nuda niklu”, tak jak nuda żelaza, ruda chromu, ruda plastiku … 😉

  7. Jakub napisał(a):

    Zastanawia mnie, jakim cudem przedwojennym producentom opłacało się produkować tak małe serie aut. Skód powstało nieco ponad dwieście – nie sądzę, żeby pokryło to koszt oprzyrządowania do produkcji, nie mówiąc już o kosztach zapewnienia części zamiennych czy jakimś zysku. A przecież tej wielkości albo niewiele większe serie produkcyjne nie były wyjątkiem, czy to u Skody, czy Stoewera czy ogromu innych wytwórni.

    Poza tym – ciekaw jestem, kto za niewiele mniej kupował Renault zamiast wielekroć nowocześniejszego i po prostu lepszego Citroena.

    No i jak to jest, że auto angielskie, jak zwykle, wygląda na najstarsze?

    • SzK napisał(a):

      Po pierwsze, Skoda mogła liczyć na lepszą sprzedaż, tylko nie wyszło.
      Po drugie, oprzyrządowanie nie musiało być drogie – nie jestem pewny, że oni używali specjalizowanych tłoczników do blach, mogli klepać i spawać ręcznie, jak to zdarzało się jeszcze długo po wojnie. W takiej technologii skala produkcji ma niewielkie znaczenie.

      Co do Citroena – nowoczesność zawsze wzbudza nieufność, tym bardziej, że przedni napęd był w tamtych czasach bardzo awaryjny (przeguby), a nadwozia samonośne lubiły rozłazić się same z siebie. To, że po kilkudziesięciu latach okazało się, że kierunek był słuszny, to jest jedna sprawa, a to, jak ludzie przyjmowali rezygnację z pancernej ramy i prostego, sprawdzonego wału napędowego, to już zupełnie coś innego.

      • benny_pl napisał(a):

        100% racji, ja jeszcze w latach 90 jak zaczynalem przygode z motoryzacja to wlasnie dlatego wybralem Duzego Fiata a nie Zastave z dwoch najbardziej podobajacych mi sie samochodow, ze DF mial „normalny naped na tyl, a nie jakis nowoczesny na przod”, oczywiscie byla to akurat najwieksza wada, no ale to bylo „tak jak pan Bog przykazal”, teraz zaluje ze sie tego tak dlugo trzymalem i mialem w sumie kilka DFow a w tamtych juz czasach moglem np kupic ladna Fieste MK1 za 500zl! (do dzis zaluje tej Fiesty), takze calkowicie rozumiem nieufnosc do genialnego Traction Avanta

  8. Carman napisał(a):

    Ciekawe zestawienie. O dziwo też nie uważam Wanderera za najnudniejszego. Detale nadwozia są całkiem ładne i nie dodawane na siłę, a robotę robi też dwubarwne malowanie (uwielbiam).

    I to właśnie pewnie przez swą jednolitą czerń najnudniej wyglądają jak dla mnie Renault i Skoda. Druga sprawa, że opis techniczno-ekonomiczny też ich raczej nie ratuje.

    Przy Włochu jak zawsze jestem nieobiektywny, ale Austin również dobrze się prezentuje, choć faktycznie wygląda najstarzej.

    Do samej epoki mam też taki dziwny sentyment. Na pewno część z Was pamięta pierwszą część gry Mafia. Ja zapamiętałem ją jako pierwszą grę, która tak dobrze „przenosiła” mnie w inną epokę, a to właśnie była opisywana epoka niklu. Po dziś dzień lubię do niej wracać właśnie ze względu na ten klimat, wcale nie taki nudny 😉 .

    • SzK napisał(a):

      Mafia była amerykańska 🙂

      • Zrazik napisał(a):

        Mafie jedynkę wydało chyba węgierskie studio jeśli mnie pamięć nie myli. Ale fakt że fabularnie osadzone w NY.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, mnie chodziło o odwzorowane realia. Samo miasto było fikcyjne i łaczyło charakterystyczne elementy kilku większych metropolii USA – Nowego Jorku, Chicago, San Francisco i innych.

      • Jakub napisał(a):

        Nie tyle węgierska, co czeska. Druga część, o ile się nie mylę – powstawała w kooperacji z Amerykanami, trzecia – była już wyłącznie amerykańska. Zaskakująco, pierwsza uchodzi za najlepszą – trzecia za najgorszą.

      • SzK napisał(a):

        Trójki już nie znam, bo aktualnie nie zajmuje się graniem, ale obniżajaca się jakość kolejnych sequeli to raczej norma niż zaskoczenie 🙂

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    ANKIETA!!!! który najnudniejszy?

    • SzK napisał(a):

      Miała być ankieta w sprawie kontynuacji „nudnych” wpisów, ale niestety wystąpił problem techniczny z niezgodnością wersji WordPressa i pluginów. Ja to wszystko poaktualizuję, ale za moment, i już może być po herbacie. Bardzo przepraszam.

      Zawsze możemy się tutaj powymieniać opiniami: ja za najnudniejsze uważam Wanderera i Skodę, a Fiata sam przyznałem, że wrzuciłem trochę na siłę, bo nudny to on raczej nie jest.

  10. Fabrykant napisał(a):

    Strasznie ciekawe te nudy.
    Najnudniejsza Skoda, ale tylko dlatego że jest najbrzydsza i najwolniejsza. Okropne proporcje w porównaniu z pozostałymi. No ale to tylko takie moje gustibus.
    A jakie jest najnudniejsze współczesne auto?

    • nudny napisał(a):

      Z tych, które obecnie stoją w salonach, moim zdaniem Toyota Avensis. Model dość „wiekowy” i podobno wkrótce ma wyjść ze sprzedaży na rzecz Camry, jak dla mnie dobra decyzja.
      Miałem okazję przejechać się takim Avensisem w dieslu i automacie – tragedia, nie wiem jak ktokolwiek miałby świadomie wydać 100 tysięcy złotych na takie auto. Kupują chyba już tylko floty (a tych i u mnie w firmie coraz mniej, wolą Superby) ze względu na wysokie wartości rezydualne.

      • Jakub napisał(a):

        Myślę, że najnudniejsze jest jednak coś z segmentu B. Na pewno Toyota Yaris znajduje się bardzo blisko podium. Pomimo obcowania z tym autem przez 30 godzin kursu nauki jazdy, nie byłem w stanie znaleźć w tym aucie niczego ciekawego. I nic, dla którego chciałbym takie mieć.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Seat Toledo/Skoda Rapid

      • Carman napisał(a):

        Mi się Avensis po ostatnim liftingu nawet podobał.
        Ja bym postawił na Audi. A3, A4, A6, nawet A8. Modele z nadwoziem liftback to już w ogóle wypieram z pamięci, więc nawet nie pamiętam oznaczeń. Wszystkie „na jedno kopyto”, stylistyka, którą bym określił roztopioną neutralnością.

      • Krzyś napisał(a):

        Najnudniejszy współczesny – hmm Skoda Fabia? Wczoraj jechaliśmy z żoną za najnowszym wypustem Fabii i żona mówi – patrz jak (ktoś inny) zajechał drogę tej starej Skodzie. „Jakiej starej skodzie?” zapytałem licząc na jakąś sto-dwudziestkę lub sto-piątkę. No a żona mi mówi, no ta stara Fabia przed nami… Jak powiedziałem jej, że to aktualny model to stwierdziła, że może to przez to czerwone malowanie i naklejki Coca-Coli…

      • Wojtek napisał(a):

        Suzuki Baleno. Jest tak nudne że większość ludzi nawet nie zauważa że coś takiego istnieje. 😉

      • Daozi napisał(a):

        Ja bym celował w 95% obecnie produkowanych samochodów. Nie mam tylu godzin, żeby sporządzać odpowiednią listę.
        Żeby nie było: gro samochodów z każdej epoki była robiona na jedno kopyto, bo samochód to produkt użytkowy a nie dzieło sztuki. Samochody – dzieła sztuki to może jakieś 0.001% wszystkich aut.
        Zresztą wystarczy porównać np. Ferrari 458 Italię, do FF, do 599 GTO, do 12TDF, czy F12 Berlinetty i kilku innych – one są wszystkie mocno podobne.

    • Fabrykant napisał(a):

      Zgadzam się z panem Hurgotem. Po długim namyśle wybrałem swoje największe nudziarstwo- Seat Toledo. Muszę się pilnować, bo zasypiam kiedy coś takiego przejeżdża. To niebezpieczne jest.

    • Aleksander napisał(a):

      Ja nawet nie wiedziałem, że Toledo jeszcze istnieje. Jak oni mogli mu to zrobić, przecież jakieś 15 lat temu Seat produkował najfajniejsze Volkswageny 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        teraz fajna ma być Cupra

      • Aleksander napisał(a):

        Wychodzi na to, że Seat będzie teraz dotychczasową Skodą, to czym w takim razie będzie Skoda? 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        od jakiegoś czasu chodzą plotki, że skoda ma się zbyt dobrze i VW musi wymyślić coś, żeby go nie podgryzała…

      • Krzyś napisał(a):

        Hurgot – to może tłumaczyć dlaczego robią te kontrowersyjne liftingi.
        ostatnia Octavia po liftingu moim zdaniem sporo straciła. Przed była może nudna ale spójna. Tak samo ostatnia Fabia po liftingu też jeszcze bardziej zbrzydła…

      • ndv napisał(a):

        @Krzyś: Ależ przecież liftingi, w ramach których coś dziwnego dzieje się z frontem Octavii to już niemal czeska klasyka (druga współczesna generacja też w miejsce zwykłych, prostych lamp otrzymała „coś”). Nie pamiętam jak to było z Superbem…

      • Krzyś napisał(a):

        Ndv – pełna zgoda 🙂 Fakt, że trochę mi te współczesne Octavie 2 FL spowszedniały ale jak tylko się pojawiły to też sobie pomyślałem – co oni z tym samochodem zrobili.

  11. Maliszep napisał(a):

    Dla mnie Austin jest najnudniejszy… Ankieta by sie przydala 🙂

    Co do Safrane za 16k… podobnie jak Wojtek, obawiam sie zbioru pustego. Jestem bardzo ciekawy, daj znac jak sie sprzeda!

  12. Krzyś napisał(a):

    Subiektywnie opisane modele tak bym ustawił od najciekawszych/najładniejszych do najnudniejszych:
    1. Fiat,
    2. Wanderer,
    3. Austin,
    4. Skoda,
    5. Renault.
    Wanderer jest taki proporcjonalny i elegancki. Na niekorzyść Skody i Renault przemawia jednolite czarne malowanie a poza tym w przypadku produktu francuskiego nie jestem obiektywny bo patrzę przez pryzmat Citroena. Jak byłem dzieckiem to jeden Traction jeździł sporadycznie po Trójmieście jako samochód do jazdy codziennej (nawet był wówczas o nim artykuł w Dzienniku Bałtyckim) i jakoś tak ukształtował mój sposób odbioru i punkt odniesienia dla motoryzacji tamtego okresu.

  13. Marcin napisał(a):

    Posiadam rower wanderer , bardzo solidna konstrukcja, z tej najnowszej reaktywacji, hamulce hydrauliczne, siodło brooks.

    Polecam

  14. Aleksander napisał(a):

    Moja klasyfikacja od najnudniejszego:

    Austin, Renault i Skoda, Wanderer, Fiat.

    Austin zupełnie niczym nie przykuwa uwagi, ani na plus, ani na minus. Wydaje się całkowicie normalny, o ile można tak powiedzieć o samochodzie z tamtych lat. Typowy, dość poprawny i nieprzyciągający uwagi. Co do Renault i Skody, to mógłbym się długo zastanawiać, który jest brzydszy i nudniejszy, ale szkoda życia na takie niezbyt przyjemne i niezbyt ciekawe rozważania. Wanderer jest wysoko, bo dobrze i estetycznie wygląda. Na tle trzech poprzednich, to nawet przyjemnie się na niego patrzy.

    Co do samych ankiet, to jedna od dawna chodzi mi po głowie, w końcu się podzielę pomysłem. Dotyczy samochodów z przejażdżek po godzinach, bo to są auta, które czytelnicy faktycznie mają i jeżdżą, a większość z nich jest w zasięgu naszych możliwości. Może po jakiejś okrągłej ilości przejażdżek Autor wybierze minimum 20 jego zdaniem najciekawszych (choć mogą być też wszystkie dotychczasowe). Można zadać parę pytań, np.: który samochód uważasz za najciekawszy, który najfajniejszy, który najlepiej wygląda, którym chciałbyś się przejechać, który najbardziej chciałbyś mieć, który naprawdę byś kupił itp. Z komentarzy pod artykułami wynika, że mamy najróżniejsze zainteresowania. Ja lubię głównie samochody sportowe i luksusowe, niezależnie od ich wieku (pewnie wielu ma takie upodobania), niektórzy lubią małe, pocieszene i wesołe wozidełka, innych interesują perły PRL-u, niektórzy lubią samochody niepowtarzalne, a inni po prostu duże, wygodne i praktyczne. Większość czytelników nie komentuje artykułów, a uważam że to bardzo ciekawe, jakie mają upodobania i w jakich proporcjach się rozkładają ich zainteresowania.

    • SzK napisał(a):

      W sumie testowanych było już prawie 60 aut, ale sprawa jest do zastanowienia.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      ostatnio mi też chodziło po głowie coś takiego – to może być wreszcie ten sposób na monetyzację bloga – zdjęcia z przejażdżek robiłeś, Szczepanie, sam!

      • SzK napisał(a):

        Fakt, te zdjęcia są moje. Pytanie tylko, na ile taki zbiór przejażdżek ma sens w oderwaniu od całej reszty – dla ludzi, którzy dostaliby do ręki wyłącznie je.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nie dowiesz się, dopóki nie spróbujesz – na początek ebuk, potem się zobaczy 😉

2 Pingi/Trackbacki dla "KONFRONTACJE: NUDA NIKLOWANA"
  1. […] W całości żeliwny silnik 500K był rozwinięciem typu 380. Główny konstruktor Daimler-Benz, Hans-Gustav Röhr, zaordynował zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka o 8 mm (do 86 x 108 mm) i zmianę kolejności zapłonów dla wygładzenia pracy. Pojemność wynosiła teraz pięć litrów, stopień sprężania – 5,5:1. Rozrząd miał układ OHV, z wałkiem napędzanym parą kół zębatych. Mieszankę przygotowywał pojedynczy, ogromny gaźnik własnej konstrukcji Daimlera, w układzie górnossącym (nieszczególnie sprawującym się przy niższych obrotach, ale zabezpieczającym przed zalaniem silnika – nadmiarowe paliwo wydostawało się bowiem grawitacyjnie na zewnątrz). Moc wynosiła 100 KM przy 3.400 obr/min, przy użyciu kompresora rosła do 160-ciu. Ten wynik nie imponował w porównaniu do SSK, ale bardziej adekwatne jest zestawienie go z ówczesnymi samochodami klasy średniej – bynajmniej nie najtańszej!! – które właśnie w tym celu opisałem ostatnio. […]

  2. […] W całości żeliwny silnik 500K był rozwinięciem typu 380. Główny konstruktor Daimler-Benz, Hans-Gustav Röhr, zaordynował zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka o 8 mm (do 86 x 108 mm) i zmianę kolejności zapłonów dla wygładzenia pracy. Pojemność wynosiła pięć litrów, stopień sprężania – 5,5:1. Rozrząd miał układ OHV z wałkiem napędzanym parą kół zębatych. Mieszankę przygotowywał pojedynczy, ogromny gaźnik własnej konstrukcji Daimlera, w układzie górnossącym (nieszczególnie sprawującym się przy niższych obrotach, ale zabezpieczającym przed zalaniem silnika – nadmiarowe paliwo wydostawało się bowiem grawitacyjnie na zewnątrz). Moc wynosiła 100 KM przy 3.400 obr/min, przy użyciu kompresora rosła do 160-ciu. Ten wynik nie imponował w porównaniu do SSK, ale bardziej adekwatne jest zestawienie go z ówczesnymi samochodami klasy średniej – bynajmniej nie najtańszej!! – które właśnie w tym celu opisałem ostatnio. […]