GALERIA SŁAW: CESARZ Z BILLANCOURT, cz. I

 

Jego firma przetrwała dwie zmiany stuleci, dwie światowe wojny, trzy konstytucje swojej ojczyzny, trzy rewolucje obyczajowe, trzy globalne kryzysy gospodarcze i wiele lokalnych. Bywała własnością jednoosobową, państwową oraz giełdową spółką akcyjną. Wprowadziła innowacje, bez których nie wyobrażamy sobie współczesnego samochodu, ale równie często była krytykowana za zbytnią zachowawczość. Produkowała prezydenckie limuzyny i wygrywała najbardziej prestiżowe wyścigi świata, jednak gros swoich przychodów i sławy zdobywała dzięki motoryzowaniu szerokich mas. Została jednym z symboli Francji, choć w pewnym momencie weszła w alians z Japończykami.

To wszystko zdarzyło się w ciągu ponad stu dwudziestu trzech lat, począwszy od lutego 1899r. Założyciel firmy, o którym chciałem dziś opowiedzieć, kierował nią przez niecałą 1/3 z tego czasu, ale była to część najważniejsza, bo w każdym przedsięwzięciu najtrudniejszy jest początek. Drodzy Automobilowniacy – poznajcie Louisa Renault.

***

Louis Renault urodził się 12 lutego 1877r., jako najmłodsze z pięciorga dzieci paryskich mieszczan, Alfreda i Louise-Berthe de domo Magnien. Jako jedyny dożył wieku uznawanego dziś za emerytalny – pozostała czwórka zmarła młodo, pomiędzy 21-44 rokiem życia.

Ojciec rodziny należał do bogatej burżuazji: handlował tekstyliami i produkował guziki do koszul, również matka pochodziła z zamożnej rodziny kupieckiej. Louis interesował się jednak mechanizmami, i to już od dzieciństwa. Był nieśmiały i małomówny, wolny czas spędzał samotnie. Jako 14-latek zorganizował sobie własny warsztat – w kącie ogrodu willi rodziców w Boulogne-Billancourt, w pobliżu której miała w przyszłości stanąć jego wielka fabryka.

Cytując klasyka – “to tam wszystko się zaczęło“. W swym młodzieńczym warsztacie młody Louis majstrował przy spalinowych silnikach Panharda, wymyślając kilka usprawnień. Jeszcze wcześniej, jako zaledwie 10-latek, samodzielnie zbudował aparat fotograficzny, a niedługo potem zainstalował w rodzinnym domu elektryczne oświetlenie – w tamtym czasie nieoczywiste nawet w gmachach publicznych. Gdy miał lat dwanaście, odwiedził paryską Wystawę Światową (tę, na której otwarcie zbudowano Wieżę Eiffla i na której niezależnie od siebie spalinowe silniki zaprezentowali Daimler i Benz). Tam poznał konstruktora maszyn i pojazdów parowych, Léona Serpolleta, i zafascynował się jego dziełami. W jego zakładzie spędzał odtąd dużą część swego pozaszkolnego czasu.

Niedługo Louis stracił najstarszego brata i siostrę. Zrozpaczona matka zamknęła się w sobie, a i zajęty pracą ojciec mało interesował się dziećmi. Z jednej strony oznaczało to większą swobodę w kultywowaniu mechaniczno-elektrycznej pasji, z drugiej jednak – problemy emocjonalne i szkolne, potęgowane atmosferą przygnębienia po kolejnych pogrzebach. W 1891r. zmarła głowa rodziny – i chociaż byt materialny nie był zagrożony (interesy przejęli najstarsi synowie, Fernand i Marcel), to seryjnie przeżywane żałoby nie pozostały bez wpływu na osobowość nastolatka. Louis coraz bardziej się izolował, ale też starał wykorzystywać swój czas, bo już jako dziecko wyraźnie zrozumiał, że każdy z nas czasu ma niewiele. W tym duchu pisał zresztą później o automobilu – że to wynalazek genialny, bo oszczędzający ludzki czas, a więc w pewnym sensie wydłużający życie. “Automobil pomaga upchnąć w naszej jakże krótkiej egzystencji szersze horyzonty, poznać więcej miejsc, wzbudzić więcej myśli, zebrać więcej wrażeń, jednym słowem – cieszyć się pełniejszym życiem“. To jedna z najmądrzejszych rzeczy, jaką kiedykolwiek przeczytałem o samochodzie.

Z pomocą dwóch żyjących braci, Fernanda i Marcela, Louis zdał jakoś maturę (w paryskim liceum Condorcet, gdzie równolegle uczęszczał o rok młodszy… André Citroën!!), jednak egzamin na studia oblał. Jego podanie o pracę u Panharda zostało odrzucone, ale drugie – na etat technika-kreślarza w firmie Delauney-Belleville – rozpatrzono pozytywnie (ta firma, jako pierwsza w świecie, specjalizowała się wyłącznie w autach luksusowych). Ten etap nie trwał długo, bo o młodzieńca upomniało się wojsko: w 106 Pułku Piechoty w Châlons-sur-Marne Renault skonstruował nowatorski system celowniczy i przenośny most. Jak większość pionierów różnych dziedzin, brak formalnego wykształcenia nadrabiał intuicją i wyobraźnią.

***

Swój pierwszy powóz bez koni Louis Renault zbudował w 1898r., w wieku 21 lat. W tym celu najpierw zakupił spalinowy trójkołowiec De Dion – Bouton – jeden z pierwszych mechanicznych pojazdów sprzedawanych w większych ilościach. Plan zakładał przebudowanie go na mikrosamochodzik: dodanie czwartego koła, jakiegoś układu kierowniczego (co w XIX wieku wcale nie było zadaniem banalnym) i lepszego przeniesienia napędu, które zastąpiłoby ślizgające się pasy transmisyjne i pękające łańcuchy. Przedsięwzięcie pomogli sfinansować bracia oraz kolega z wojska, Edward Richet. Pojazd powstał na terenie rodzinnej posiadłości, w dziecięcym warsztacie ogrodowym Louisa, pomiędzy 2 października i 24 grudnia 1899r.

Ten wózek nazwano retrospektywnie Renault Typ A. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik de Diona miał pojemność 273 cm³ i rozwijał 1,75 KM, zapewniając prędkość do 32 km/h. Największą rewolucje stanowiło przeniesienie napędu: cierne sprzęgło, skrzynia biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (trzy biegi do przodu plus wsteczny), wał Cardana i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym (oczywiście przy kołach tylnych). Archaicznymi cechami były z kolei pionowa kolumna kierownicza zakończona prostym drążkiem i tylne koła większe od przednich (dziedzictwo trójkołowców). 

Foto: public domain

Pierwszy pojazd Renault został zaprezentowany na wystawie w Paryżu 12 czerwca 1899r., ale już wcześniej, w Wigilię Bożego Narodzenia 1898r., wraz z przyjacielem swego ojca Louis odbył próby wyjeżdżając kilkakrotnie na paryskie wzgórze Montmartre bardzo stromą ulicą Lepic – jedną z niewielu w mieście, gdzie nie były w stanie wjeżdżać furmanki i dorożki. Powóz bez koni silniejszy od konnego – to nie mieściło się w ówczesnych głowach!! Jeszcze tego samego, świątecznego wieczoru Renault zebrał aż dwanaście zamówień na podobne pojazdy.

Idąc za ciosem należało natychmiast podjąć produkcję. W 25 lutego 1899r. Marcel i Fernand Renault założyli spółkę Renault Frères (“bracia Renault”), wnosząc kapitał założycielski 60 tys. franków, podzielony po połowie. Niewielki zakładzik zorganizowali przy dzisiejszej alei Emile’a Zoli, dwa kroki od rodzinnej willi. Sam Louis nie był wspólnikiem (w tamtym czasie nie dysponował jeszcze żadnym kapitałem), a jedynie pierwszym spośród sześćdziesięciu pracowników. Szybko opatentował swoje rewolucyjne przekładnie i do końca 1900r. sprzedał aż 76 pojazdów.

Fernanda, Louisa i Marcela Renault widzimy na zdjęciu tytułowym, poniżej zaś w pojeździe siedzą Edward Richet i Louis Renault. Zwracają uwagę proporcje pojazdu: rozstaw osi zaledwie 1.100 mm, długość 1.900 mm i szerokość 1.150 mm.

Foto: public domain

Do 1903r. Renault A sprzedało się w 290 egzemplarzach, kosztujących po 3.000 złotych franków. To znakomity wynik jak na tamte czasy. Jeszcze w tym samym roku 1899 Louis zbudował model pochodny – z tą samą ramą, ale większym, 450-centymetrowym silnikiem o dwóch cylindrach chłodzonych wodą, a przede wszystkim ze szczelnie zamkniętym nadwoziem. To prawdopodobnie pierwszy zamknięty automobil w dziejach (wcześniej Daimler produkował motorowe karety, ale tylko typu landaulet, z otwieraną tylną częścią miękkiego dachu).

Model zamknięty – nazwany Typem B – rozwijał maksymalną prędkość 45 km/h. Chłodnica umieszczona przy ścianie grodziowej stała się znakiem rozpoznawczym wszystkich Renault na ponad 20 lat.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W sierpniu 1899r. Louis Renault z bratem Marcelem wzięli udział w wyścigu Paryż-Trouville, gdzie Louis zwyciężył w klasie voiturettes (mikrosamochodzików). Odtąd obaj byli bezkonkurencyjni: w październiku wygrali na trasie Paryż-Rambouillet, potem również Paryż-Ostenda, w kolejnym roku – Paryż-Tuluza-Paryż i Grand Prix Pau, w 1901r. Paryż-Berlin i Paryż-Bordeaux, a w 1902 – Paryż-Wiedeń.

To wszystko wymagało determinacji. W jednym z wyścigów, wskutek pęknięcia przewodu olejowego, konieczne było ręczne smarowanie silnika w biegu, za pomocą stołowej łyżki. W innym pękniętą oś trzeba było naprawić u przygodnego kowala, kończąc trasę na ślepo (jako że plan zakładał finisz przed zachodem słońca, samochód nie miał reflektorów). Dzięki niezłomnej woli walki sportowe kariery braci rozwijały się pięknie – aż do pamiętnego dnia 24 maja 1903r., gdy ruszył tragiczny wyścig Paryż-Madryt: imprezę przerwano po pierwszym etapie w Bordeaux, z powodu dwucyfrowej liczby zabitych i nigdy nie ustalonej rannych. Louis Renault zajął wtedy drugie miejsce (wyniki jedynego przejechanego etapu liczyły się za ostateczne), ale 31-letni Marcel poniósł śmierć, wypadając z trasy na wjeździe do miasteczka Couhé-Verac.

Marcel Renault z mechanikiem René Vauthierem, kilka kilometrów przed katastrofą. Wypadek spowodowała chmura kurzu wzniecona przez rywala, która oślepiła kierowcę przy prędkości ponad 100 km/h. Obaj zawodnicy zostali wyrzuceni z pojazdu na odległość kilkudziesięciu metrów: Vauthier przeżył (z wieloma skomplikowanymi złamaniami), ale Renault, z ciężkimi uszkodzeniami czaszki, zmarł na pobliskiej farmie po dwóch dniach, nie odzyskawszy świadomości. Miał zaledwie 31 lat.

Foto: public domain

Pomnik wzniesiony na miejscu wypadku

Foto: archeos, Licencja CC

Głęboko wstrząśnięty Louis – który sam wcześniej namówił brata do ścigania – wycofał się ze sportu na zawsze. Pojazdy jego firmy wróciły do rywalizacji po dwóch latach, ale odtąd prowadzili je wyłącznie wynajęci profesjonaliści. Pierwszy z nich, Węgier Ferenc Szisz, w czerwcu 1914r. wygrał dla Renault pierwsze zawody o Grand Prix Automobilklubu Francji, uznawane za pierwowzór dzisiejszej Formuły 1.

***

Pocieszenia po śmierci brata 24-letni Louis szukał w ramionach swej pierwszej życiowej partnerki – śpiewaczki operowej Jeanne Hatto. Będąc zasadniczo odludkiem nie zdobył się na wyznanie uczuć, a sukcesywnie, po każdym występie, przysyłał idolce anonimowo olbrzymie kosze kwiatów. To sama artystka, wiedziona ciekawością, poznała nazwisko swego wielbiciela za pośrednictwem kwiaciarza. Zaraz potem oboje zamieszkali razem w willi w Villiers-le-Bâcle, niedaleko Wersalu, odbywali też wspólne rejsy 18-metrowym jachtem Chryseis Louisa i poznawali kulturalną śmietankę Paryża.

Jeanne Hatto w 1906r.

Foto: public domain

Idylla trwała do 1911r.: według niektórych powodem rozstania był brak dzieci, według innych zaś – apodyktyczny i zaborczy charakter Louisa, który domagał się od partnerki porzucenia kariery i kategorycznie zabraniał jej przychodzenia do firmy. Jego oschłość i rozżalenie wzmogła śmierć ostatniego brata, Fernanda, który uległ ciężkiej chorobie w marcu 1909r., w wieku 44 lat. Odtąd Louis prowadził firmę samodzielnie, zyskując sobie miano Cesarza z Billancourt.

Takie osobowości są trudne we współżyciu, ale w biznesie bywają skuteczne. Już w 1902r. fabryczne hale Renault mierzyły 7.500 m², a firma zaprezentowała pierwszy silnik własnej konstrukcji, i to od razu wyścigowy: czterocylindrowy, z dwiema chłodnicami umieszczonymi wzdłużnie po bokach, o pojemności 3,1-3,7 litra i mocy do 30 KM. Zapewniał on prędkości ponad 130 km/h i pozwolił wygrać wspomniane wyżej, międzynarodowe zawody.

Wyczynowe Renault K powstało w 1902r. – ledwie trzy lata po założeniu firmy, dzięki ludziom bez technicznego wykształcenia. Sława zdobyta na wyścigowych trasach dawała wielkie profity.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Ludzie, którzy zbudowali wielkie koncerny, bywają bardzo różni, ale łączy ich jedno: nie siadają na laurach, tylko bezustannie dążą do ekspansji. Mimo rozpaczy po śmierci ostatniego z rodzeństwa Louis Renault powziął plan spopularyzowania motorowych taksówek, by wyprzeć z rynku dorożki. Co jednak ciekawe, w reklamach nie deprecjonował dorożkarzy, a wręcz przeciwnie: kierował swój przekaz właśnie do nich, przekonując do zamiany koni żywych na mechaniczne i oferując tanie kursy szoferskie. Zadziałało: już w 1905r. Renault otrzymało kontrakt na 250 taksówek, a dwa lata później zostało najpopularniejszą marką wśród taksówkarzy nie tylko Paryża (66% udziału), ale też Londynu (50%), Nowego Jorku, a nawet Buenos Aires. Duża w tym zasługa Fernanda, który przed śmiercią zdążył zbudować sprawną sieć handlową i nawiązać kontakty międzynarodowe.

Jako taksówkę oferowano przede wszystkim model AG (1905-13): dwucylindrowy, 1,2-litrowy, zapewniający prędkość do 45 km/h (co wystarczało zważywszy na ówczesne miejskie ograniczenia do 20-40 km/h). W momencie wybuchu I wojny światowej w samym Paryżu kursowało aż 10.000 taksówek, które w szybkim tempie zastępowały wynajmowane powozy. Między innymi dzięki temu w 1908r. do Renault należało 14% francuskiego rynku samochodowego – naonczas najważniejszego w świecie.

Foto: El monty, Licencja CC

W 1906r. Renault rozszerzyło ofertę o silniki lotnicze, mimo że wynalazek samolotu był jeszcze w powijakach. W 1911r. Louis udał się do Detroit, by przestudiować raczkujące dopiero metody fordowskie. Próby ich wprowadzenia we Francji (zwłaszcza pomysł normowania czasu trwania każdej czynności) przyniosły gwałtowne protesty robotników – mimo że zwiększona produktywność przełożyła się na pokaźne podwyżki płac. Odtąd firma Renault ze swym autorytarnym szefem nie miała dobrej opinii wśród działaczy pracowniczych, mimo że już w 1912r., jako jedna z pierwszych, wprowadziła do zarządu przedstawicielstwo robotnicze, a później, w czasie I wojny światowej, zorganizowała pracownicze sklepy oferujące towary objęte państwową reglamentacją (rząd zaakceptował taki wyjątek ze względu na wagę Renault jako dostawcy broni i amunicji).

W przededniu wojny Renault wytwarzało aż dziewięć modeli aut: od wspomnianych 1,2-litrowych taksówek (klasa podatkowa 9 CV), po 6-cylindrowe, 7,5-litrowe limuzyny o mocy 50 KM, konkurujące z Rolls-Royce’em Silver Ghost.

Największy model, oznaczony CG, należał do klasy podatkowej 40 CV i – zależnie od nadwozia – rozwijał nawet niebotyczne 120 km/h

Foto: public domain

Gros produkcji stanowiły jednak mniejsze modele: ten najdroższy powstał w zaledwie 52 sztukach, na ponad 4.000 pojazdów wypuszczonych przez Renault w samym 1913r.

Foto: public domain

***

W czasie I wojny światowej Renault należało do kluczowych przedsiębiorstw francuskich: firma dostarczyła 7 mln pocisków artyleryjskich, a poza tym silniki lotnicze, małe samoloty rozpoznawcze, ciągniki i oczywiście samochody, w tym ciężarowe, które odegrały wielką rolę np. w bitwie pod Verdun.

Zaopatrzenie pola bitwy było zorganizowane po fordowsku: 72-kilometrową “Świętą Drogą” z Bar-le-Duc do Verdun w trybie 24/365 kursowało 3.500 ciężarówek (głównie Renault i Berlietów) oraz 800 ambulansów (przede wszystkim Fordów T). Na drodze stacjonowało 30 samochodów serwisowych z załogami naprawiającymi na bieżąco zepsute pojazdy. W szczytowym momencie odstępy pomiędzy ciężarówkami wynosiły zaledwie 14 sekund.

Foto: public domain

Najsłynniejszym produktem z tego okresu był jednak lekki czołg Renault FT – który jako pierwszy miał klasyczną konstrukcję z przedziałem załogowym z przodu, silnikowym z tyłu i obrotową wieżą z armatą 37 mm lub karabinem maszynowym.

Renault FT miało mały, tylko 35-konny silnik, przez co poruszało się niewiele szybciej od piechurów, jednak jego mobilność, opancerzenie i relatywnie nowatorska koncepcja (wróg nie znał jeszcze potencjału wynalazku czołgu i nie umiał sobie z nim radzić) sprawiły, że zniszczeniu uległo zaledwie około 10% z 4.000 wyprodukowanych egzemplarzy. Konstrukcja odegrała ważną rolę w alianckim zwycięstwie.

Foto: Fat yankey, Licencja CC

Louis Renault osobiście naprawiający silnik FT17

Foto: public domain

Mówiąc o I wojnie światowej nie można zapomnieć o samym jej początku, kiedy to maszerujących na Paryż Niemców zatrzymały oddziały przerzucone nad rzekę Marnę za pomocą ponad tysiąca taksówek zarekwirowanych w Paryżu. Ten epizod historycy oceniają różnie (tzn. dziś przypisują mu mniejsze znaczenie niż dawniej), jednak we Francji legenda taxis de la Marne długo funkcjonowała jako symbol narodowej mobilizacji w obliczu zagrożenia (głównie w okresie międzywojennym – nietrudno się domyślić, że po II wojnie światowej przywoływano ją znacznie rzadziej).

W latach 1914-1918 fabryka w Billancourt zwiększyła zatrudnienie z 6 do 22 tys. ludzi. Robotnicy Renault należeli do najlepiej zarabiających w Europie, ale w trybie wojennym pracowali aż 77h w tygodniu (bez wolnych niedziel) i nierzadko ginęli w wypadkach. W 1917r. zawalenie jednej z hal zabiło 26 osób. Warunki jednak stopniowo poprawiały się – firma wprowadziła np. ubezpieczenia zdrowotne i rentowe (również dla rodzin zatrudnionych), zakładowe kredyty hipoteczne, czy też sformalizowane w dwustronnych porozumieniach standardy BHP. Dodatkowe koszty nie były problemem, bo – podobnie jak u Forda –  sukcesywne reinwestowanie zysków błyskawicznie podnosiło wydajność.

Foto: public domain

Louis Renault, który na wojnie zarobił miliony, snuł jeszcze szersze plany: planował budowę całych robotniczych osiedli z mieszkaniami własnościowymi i parkami, zorganizowanie własnej sieci taniego transportu zbiorowego i innych usług publicznych. W zwycięskiej, lecz wykrwawionej i ogromnie zadłużonej Francji powersalskiej nie udało się tego zrealizować, jednak same zasługi wojenne przyniosły naszemu bohaterowi najwyższe francuskie odznaczenie – Legię Honorową.

Wojna osamotniła też naszego bohatera ostatecznie: w 1917r. zmarła jego matka (z którą zresztą nigdy nie miał głębszych relacji), a w okopach zginął bratanek Jean – ostatnia bliska osoba, jaką miał.

W 1918r., w wieku 41 lat, Louis Renault poślubił 18 lat młodszą córkę paryskiego notariusza, Christiane Boullaire (siostrę znanego malarza i rzeźbiarza, Jacques’a Boullaire’a). Małżonkowie zbudowali sobie pałac w Saint-Pierre-du-Vauvray w Normandii, na posiadłości liczącej 4.000 hektarów, gdzie podejmowali polityczne, gospodarcze i artystyczne elity kraju.

Foto: public domain

***

W latach 20-tych Louis Renault próbował zaatakować największy i najbogatszy w świecie rynek amerykański, ale bez powodzenia. Przeciwnie – to tanie, masowo produkowane towary z USA (w tym samochody) zalały Europę, która zareagowała podniesieniem barier celno-fiskalnych. Nasz bohater próbował Amerykanów naśladować: by pozyskać kapitał w 1921r. przekształcił firmę w spółkę akcyjną i zaciągnął kredyty bankowe. Po fordowsku przejmował kontrolę nad wszystkimi etapami procesu produkcyjnego: wykupywał odlewnie, kuźnie, kopalnie piasku, lasy gospodarcze, plantacje kauczuku i rafinerie ropy. Efekt był jednak ograniczony, bo w powojennej Francji brakowało wszystkiego – kapitału, surowców, siły roboczej (wojna zabiła aż ponad 1/4 francuskich mężczyzn poniżej 27 roku życia), a przede wszystkim potencjalnych nabywców. Tymczasem eksportować było jeszcze trudniej.

Po 1918r. francuska motoryzacja utraciła wiodącą pozycję w świecie, a i w samej Francji pojawił się arcygroźny rywal – dawny szkolny kolega Louisa, André Citroën. On zawsze był krok do przodu: w szkole dostawał najlepsze oceny, ukończył elitarne studia, w czasie wojny dostarczył trzykrotnie więcej pocisków (opracowując efektywną technologię produkcji masowej), a potem skopiował fordowski system taśmowy i obniżył ceny samochodów do poziomu nieosiągalnego dla konkurentów. Był geniuszem marketingu, ale potrafił też wdrożyć rewolucyjne konstrukcje. Renault – z główną siedzibą prawie po sąsiedzku, na przeciwległym brzegu Sekwany – przyjęło inną strategię. Wciąż oferowało pełną gamę pojazdów, inwestując równolegle w inne dziedziny gospodarki: produkowało silniki lotnicze i marynistyczne, całe samoloty (po wykupieniu firmy Caudron), maszyny rolnicze, uruchomiło też w pierwszą we Francji pocztę lotniczą. W 1931r. wylansowało pierwsze szynobusy napędzane silnikami Diesla – produkt w sam raz na czasy kryzysu.

Chcąc poprawić swój wizerunek Louis Renault przeznaczył wiele prywatnych pieniędzy na rozwój infrastruktury i konserwację zabytków normandzkich wysp Chausey, skąd pochodziła jego żona, jednak nie był w stanie przebić spektakularnych akcji PR-owych arcyrywala. Mieszkając w luksusowym apartamencie przy paryskim placu Trocadéro, każdego wieczoru zaciskał zęby usypiając w blasku iluminacji Wieży Eiffla – na której tysiące żarówek układało się w napis CITROËN. Na pocieszenie zostały mu zwycięstwa w Rallye Monte-Carlo, oraz prestiż topowych produktów (modelem 40 CV jeździł sam prezydent Francji). Bronił się też specyficznie francuską elokwencją: w 1935r., na pogrzebie przedwcześnie zmarłego André Citroëna, Renault powiedział, że nikt inny nie motywował go tak skutecznie do pracy.

Louis Renault był technicznym geniuszem, ale czas jego kreatywności skończył się przed I wojną światową. W Epoce Niklu jego produkty były już bardzo zachowawcze, a on sam, jako odludek, nie znosił dyskusji i opozycji. Z uporem maniaka odmawiał np. przejścia na hydrauliczne hamulce, nie mówiąc o rozwiązaniach odważniejszych, które z powodzeniem wdrażał Citroën. Epoka biznesmenów-autokratów, wyrosłych na własnych wynalazkach kleconych w przydomowych garażach i usiłujących ręcznie sterować międzynarodowymi przedsiębiorstwami zatrudniającymi dziesiątki tysięcy ludzi, zdecydowanie już przemijała.

Foto: public domain

***

W 1922r. Louis Renault uruchomił fordowską linię montażową, a siedem lat później otwarł swą najsłynniejszą fabrykę – położoną na 11,5-hektarowej wyspie Seguin na Sekwanie, w granicach gminy Boulogne-Billancourt.

To niesamowite, że takie widoki istniały kiedyś niemalże w centrum Paryża, niecałą godzinę spaceru od Wieży Eiffla. W szczytowym okresie, pod koniec lat 30-tych, na wyspie Seguin pracowało 33 tys. ludzi – fabryka dawała więc utrzymanie ponad stu tysiącom osób!!

Foto: public domain

Foto: public domain

Lokalizacja nie była przypadkowa: fabryka uzupełniała starsze zakłady leżące na obu brzegach rzeki, a poza tym raziła w oczy André Citroëna, którego włości rozciągały się nieopodal – zupełnie jak iluminacja Wieży Eiffla nie pozwalała spać Louisowi Renault. Prace budowlane – obejmujące też budowę własnej elektrowni, portu rzecznego, dwóch mostów i całej siatki ulic – trwały aż 10 lat (1923-33), choć produkcja ruszyła już po sześciu. Zgodnie z ówczesną szkołą biznesu proces produkcyjny był w pełni zintegrowany: samowystarczalny energetycznie, logistycznie, dysponujący podziemnym torem prób.

Mimo tak gigantycznych wysiłków inni byli szybsi. W 1929r. Renault działało w 49 krajach, jednak aż 85% światowej produkcji samochodów pochodziło już z USA, a w czasie Wielkiego Kryzysu francuski przemysł samochodowy wyprzedzili też Brytyjczycy. Z 90 krajowych producentów działających w 1929r. recesję przeżyło tylko 28. Również Renault ciężko ucierpiało wskutek załamania popytu wewnętrznego i eksportu (dodatkowo utrudnionego prowadzoną przez Bank Francji polityką silnej waluty oraz wznoszonymi przez wszystkie kraje barierami celnymi). Upadła lotnicza poczta, z którą Louis Renault wiązał wielkie nadzieje. Całemu imperium przetrwać pomogły natomiast zamówienia państwowe, w tym wojskowe, lotnicze i kolejowe. Dieslowskie szynobusy Renault stały się wkrótce hitem eksportowym. Citroën, który nie dysponował tak zróżnicowaną paletą produktów i utopił miliony w niezwykle ambitnym projekcie Traction Avant, w 1934r. zmuszony został ogłosić bankructwo i przejść na własność koncernu Michelina (upadek firmy zaostrzył chorobę nowotworową André Citroëna, który zmarł w lipcu 1935r., w wieku 57 lat).

POWIETRZE – KOLEJ – DROGA

materiał producenta

W Billancourt też nie obeszło się bez masowych zwolnień i obniżek płac (wcześniej należących do najwyższych w kraju). Wspomniane wcześniej ambitne projekty socjalne zostały odłożone, a następnie całkowicie porzucone przez Louisa, rozgoryczonego nową falą strajków. On czuł, że staje na głowie, by ratować jak największą część swej firmy, a zarazem miejsc pracy – gniew pracowników uważał więc za wielką niewdzięczność. W istocie, motywem akcji – coraz bardziej brutalnych – nie była (relatywnie dobra) sytuacja pracowników, a działania związkowców będących jednym z ramion Komunistycznej Partii Francji (PCF), otwarcie deklarującej chęć skopiowania we Francji modelu radzieckiego i odmawiającej rzeczowych rozmów w konkretnych kwestiach.

Ogromne zakłady na wyspie Seguin niezamierzenie stały się sceną “walki klasowej”, którą komunistyczni działacze traktowali symbolicznie: jakiekolwiek porozumienie z Louisem Renault – nawet całkowicie po myśli pracowników – uznawali za porażkę, jako legitymizujące pozycję przedsiębiorcy, a więc kogoś, kto w ich pojęciu nie ma prawa istnieć. Kluczowe znaczenie miało opanowanie robotniczych przedstawicielstw przy zarządzie: od tego momentu – czyli wiosny 1936r. – kolejne strajki wybuchały nieustannie, bez żadnych przyczyn merytorycznych. Największa ich fala nastąpiła pomiędzy latem 1936 i jesienią 1938 – czyli tuż po wyborczym zwycięstwie partii Front Populaire, która uchwaliła najkorzystniejszy w świecie (i dotychczasowej historii świata) kodeks pracy. Czy to paradoks? Nie, jeśli doczytamy wypowiedzi liderów PCF: “przeciwnika trzeba najsilniej atakować i najintensywniej dezorganizować, kiedy jest najsłabszy i ponosi największe koszty” – tymczasem w samym 1937r., wskutek ustawowych obciążeń socjalnych, koszt roboczogodziny wzrósł u Renault o 50%. Co ciekawe, w 1936r. członków PCF było w fabryce zaledwie 120, na ponad 30 tysięcy zatrudnionych – o strajkach decydowali jednak właśnie oni, jako wybrani przedstawiciele załogi. Do złudzenia przypominało to kilkadziesiąt lat późniejszą sytuację British Leylanda.

Renault miało fatalną prasę. Nawet pozytywne inicjatywy Cesarza z Billancourt przedstawiano w złym świetle: praktyki zawodowe dla młodzieży dziennikarze opisywali jako “wyzysk młodocianych”, tanie stołówki i sklepy pracownicze – jako “perfidny zamach na okolicznych sklepikarzy i karczmarzy“. Nie wspominano przy tym o utworzeniu w 1928r. pierwszej we Francji zakładowej służby medycznej, która uratowała życie niezliczonych ofiar wypadków przy pracy (w tamtych czasach nagminnych w każdej fabryce). Złej prasie po części winny był sam Louis Renault – skryty, niechętny wywiadom i jakiejkolwiek autopromocji. Nie próbował publicznie kontrować zarzutów, nie nagłaśniał też swojej działalności dobroczynnej.

A to nieprawda, że nie miał się czym pochwalić. Przykładowo, w 1936r. Renault wprowadziło pierwsze w świecie płatne urlopy wypoczynkowe – jeszcze przed tym, jak Front Populaire wpisał je do kodeksu pracy (o czym oczywiście związkowcy nie wspominali nigdy). Idea płacenia za niepracowanie szokowała naonczas głęboko, ale w istocie chodziło po prostu o formę zmniejszenia wymiaru pracy – czyli trend trwający nieprzerwanie przez cały XX wiek, a możliwy dzięki nieustannej poprawie wydajności produkcji. Miliony ludzi dysponujących wyższymi dochodami i wolnym czasem stały się ogromnym rynkiem: przykładowo, Louisa Renault skłoniły do wprowadzenia prawdziwie masowego samochodu rodzinnego – Renault Juvaquatre.

Juvaquatre zadebuitowało w 1937r., kiedy Francja dopiero podnosiła się z kryzysu. Miało wszelkie zadatki na rynkowy szlagier, jednak jego szanse przekreśliła niemiecka armia, wkraczając do Paryża jeszcze zanim gospodarka rozkręciła się na dobre.

Auto wzorowano na Oplu Olympia: całostalowe, samonośne nadwozie (pierwsze takie w historii marki), niezależne zawieszenie przednie, dolnozaworowy silnik o pojemności jednego litra (klasa 6 CV), moc 23 KM oraz trzybiegowa skrzynia z synchronizacją dwójki i trójki. Autko rozwijało 100 km/h spalając 7 litrów paliwa na 100 km. W 1939r. doszły do tego hydrauliczne hamulce.

Foto: Marc Sliwowski, Licencja CC

Pierwotna wersja dwudrzwiowa (rozstaw osi 2.350 mm, wymiary 3.720 x 1.400 mm) kosztowała tylko 16,5 tys. franków – 1/3 mniej od porównywalnego, choć nowocześniejszego Peugeota 202 czy Simki 8. Osobowe Juvaquatre były dostępne do 1951r., towarowe – nawet do 1960.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Poza tym Renault wytwarzało najszerszą gamę pojazdów nie tylko we Francji, ale i w całej Europie (choć były to samochody dość zachowawczo skonstruowane). Rekordową sprzedaż – 61.146 samochodów – odnotowano w 1936r.

materiał producenta

 

C.D.N.

 

Foto tytułowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)