CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSZYBSI W ŚWIECIE, cz. III

 

Były kiedyś takie czasy, że automobile poruszały się najszybciej ze wszystkich wytworów rąk ludzkich. Potężne, acz bardzo ciężkie parowozy szybko zostały w tyle, zaś aeroplany w pierwszych latach swego istnienia wcale chyżością nie imponowały – fascynowały zupełnie innymi zdolnościami i przymiotami. Czasy te trwały jednak krótko, bo lotnicze rekordy prędkości padały jeden za drugim, zaś kierowcy, choć też przyspieszali w zawrotnym tempie, to jednak za pilotami nie nadążyli. Co gorsza, inżynierowie, posługując się niezawodnymi prawami natury, zaraz obliczyli graniczną prędkość, jakiej przy napędzie na koła przekroczyć się nie da: wynosi ona około 800 km/h, bo mniej więcej wtedy siła oporu aerodynamicznego – rosnąca wraz z kwadratem szybkości – nieuchronnie zrównuje się z siłą przyczepności kół do gruntu, udaremniając próby dalszego przyspieszania.

Techniczne możliwości osiągnięcia tej bariery – przynajmniej teoretycznie – zaistniały już w latach 30-tych. Zbliżyć się do kresu praw fizyki próbowali konstruktorzy Daimler-Benz, którzy zbudowali niesamowity bolid o współczynniku Cx = 0,18, używający dwóch 44,5-litrowych silników lotniczych DB 603RS. Dzięki kompresorowi i intercoolerowi osiągały one krótkotrwale do 3.500 KM, co według wyliczeń, w korzystnych warunkach, pozwoliłoby dotknąć 800 km/h. Trafności przewidywań nie udało się jednak sprawdzić, bo przeprowadzenie prób uniemożliwił wybuch II wojny światowej.

Ciekawe, że dla samolotów napędzanych śmigłem teoretyczna granica maksymalnej szybkości leży na bardzo podobnym poziomie, a w dodatku została osiągnięta – i to naprawdę, nie na papierze – w dokładnie tym samym czasie, to jest w 1939r. (26 kwietnia tego roku niemiecki pilot testowy, Fritz Wendel, uzyskał 755 km/h, a późniejsze rekordy były tylko nieznacznie wyższe). Identyczny okazał się też sposób przełamania tej bariery: zamiana silnika tłokowego na odrzutowy.

***

Istoty zjawiska odrzutu jako konsekwencji zasad dynamiki Newtona nie będę tu omawiał, bo robi się to w szkole podstawowej (co nie przeszkadza niektórym twierdzić, że “loty kosmiczne to fotomontaż, bo poza atmosferą rakieta nie ma się od czego odepchnąć” – poważnie, istnieją ludzie na serio wysuwający takie argumenty). Istotne, że siła odrzutu nie jest przenoszona przez koła, nie istnieje więc ograniczenie wynikające z ich przyczepności.

Oczywiście, taki pojazd nie znajdzie żadnego praktycznego zastosowania. W lotnictwie napęd odrzutowy jak najbardziej ma sens, natomiast w ruchu kołowym z oczywistych przyczyn jego użycie wchodzi w grę wyłącznie na całkowitym pustkowiu, jedynie w celu pobicia rekordu. Czysta sztuka dla sztuki, bez możliwości przekucia w udoskonalenie techniki użytkowej. Dlatego też Międzynarodowa Federacja Samochodowa przez pewien czas nie uznawała wyników osiągniętych przez pojazdy odrzutowe – potem jednak dała za wygraną, bo w przeciwnym wypadku bicie absolutnych rekordów szybkości umarłoby śmiercią naturalną, a własnej śmierci nie chce żadna organizacja. Zresztą, tak po prawdzie, prawie każdy rekord szybkości był i jest sztuką dla sztuki: poza najwcześniejszymi konstrukcjami (mniej więcej do wybuchu I wojny światowej), bolidy rekordowe nigdy nie miały wiele wspólnego z samochodami nie tylko drogowymi, ale nawet wyścigowymi, dlatego postępy w ich budowie miały znikome znaczenie praktyczne (może poza pojedynczymi elementami, jak np. opony, ale i to jedynie do pewnego momentu).

Gra nie idzie więc o zbawianie świata, a wyłącznie o zaspokajanie ludzkiej próżności – czyli coś, co w poprzednich wpisach o rekordach prędkości (LINK1 LINK2) uznałem za uboczny efekt właściwego homo sapiens parcia do samodoskonalenia i dominacji. Możemy to krytykować, ale nie zlikwidować – bo każda walka z naturą jest z góry skazana na porażkę, jakkolwiek szlachetnie nie jawiłyby się jej motywy. A jeśli pęd do bicia rekordów jest faktem, to opisując historię jakiejkolwiek dziedziny – w tym motoryzacji – nie powinniśmy go pomijać.

***

Z rekordami prędkości pojazdów odrzutowych sprawa jest relatywnie prosta, bo dotychczasowa lista ich posiadaczy liczy sobie zaledwie sześć nazwisk. To oczywiście kwestia gigantycznych kosztów zbudowania odpowiednich konstrukcji, zdobycia specjalistycznego know-how i zorganizowania ekspedycji w miejsce nadające się do podjęcia próby.

Pierwszy śmiałek, który podjął tak straceńczą misję, nazywał się Craig Breedlove. Urodzony w 1937r. kierowca wyścigowy właśnie dzięki napędowi odrzutowemu został pierwszym człowiekiem, który bez odrywania się od ziemi przekroczył 500, a potem 600 mil na godzinę.

Pojazd Breedlove’a został ochrzczony wymownym mianem Spirit of America. Z przyczyn aerodynamicznych bardziej przypominał odrzutowy myśliwiec niż samochód. Napęd stanowił odrzutowy, lotniczy silnik General Electric J47 o ciągu 2,66 tony, który Breedlove kupił z wojskowego magazynu za całe 500 dolarów. Łączny koszt budowy pojazdu był znacznie wyższy – około ćwierć miliona dolarów. Co jednak ciekawe, napędzany na koła Blue Bird Donalda Campbella kosztował aż ośmiokrotnie więcej!!

Foto: Daderot

Pierwszy rekord Breedlove’a, uzyskany po wielu ostrożnych próbach na dnie wyschniętego słonego jeziora Bonneville w pobliżu Salt Lake City w stanie Utah (tam, gdzie rekordy już przed wojną bił Sir Malcolm Campbell), padł 5 sierpnia 1963r. i wynosił 655 km/h. Próba odbyła się przepisowo, w dwóch kierunkach, przy czym kierowca za pierwszym razem użył 90, a za drugim 95% ciągu.

Rekord, co oczywiste, nie został uznany przez FIA, ale w odmowie nie wspominano o nienapędzaniu kół jezdnych, tylko o ich liczbie – Spirit of America był bowiem trójkołowcem, więc nie spełniał definicji samochodu. Wynik zaakceptowała natomiast Międzynarodowa Federacja Motocyklowa, bo jej zasady najwidoczniej nie przewidziały możliwości zbudowania motocykla bez żadnego napędzanego koła.

Craig Breedlove i jego wyczyn. Muzyka w tle to inspirowany tym wydarzeniem utwór “Spirit of America” kultowego zespołu Beach Boys.

 

***

Równocześnie z Breedlove’em o rekord w Bonneville walczył Art Arfons – farmer z Ohio, syn Greka i rdzennej Amerykanki z plemienia Czirokezów. Jego pierwsze podejścia, w latach 1960-61, reprezentowały jeszcze poprzednią epokę – czyli lotniczy silnik tłokowy Allison V-1710, rozwijający około 3.200 KM i wbudowany w podwozie wzorowane na Railton Special Johna Cobba, opisywanego w poprzedniej części artykułu. Niestety, próby kończyły się zwykle spaleniem sprzęgła w okolicach 500 km/h, znacznie poniżej ówczesnego rekordu. Stąd powstał pomysł na zaadaptowanie silnika odrzutowego – bo jeśli wywołał on taki przełom w lotnictwie, to czemu nie spróbować na lądzie?

Arfons użył silnika odrzutowego General Electric J79 – mocniejszego niż J47 Breedlove’a (zapewniającego 5,2 tony ciągu), ale też droższego, bo kupionego od wojska nie za 500, a aż 600$. Silnik został zezłomowany, bo był uszkodzony z powodu wessania śruby, ale Arfons, zdolny mechanik-samouk, naprawił go samodzielnie – wyjmując po prostu zniszczone łopatki wirnika (około 60 sztuk, na ogólną liczbę w granicach 1.000), a potem taką samą ich liczbę po przeciwnej stronie, żeby zachować wyważenie. Efekt naprawy przetestował przywiązawszy silnik do drzewa we własnym ogrodzie (ku wielkiemu oburzeniu sąsiadów). To w ogóle ciekawa sprawa, że armia sprzedała obywatelowi za grosze silnik całkiem aktualnego myśliwca – choć bez dokumentacji, bo po pierwsze dokumentacja była tajna, a po drugie, oficjalnie sprzedano nie silnik, a wojskowy złom.

Zreanimowany silnik został wbudowany do pojazdu nazwanego Green Monster. Nazwa pochodziła z czasów, gdy Arfons budował hot-rody i malował je zieloną farbą, bo taką akurat miał pod ręką (bolid odrzutowy pomalowała natomiast jego mama, na kolory zielony i czerwony). Ważnym elementem było odwrócone skrzydło dociskające pojazd do gruntu – trudno w to uwierzyć, ale na to nie wpadł wcześniej żaden z rekordzistów prędkości (poza konstruktorami przedwojennego bolidu Daimler-Benz T80, ale jego, jak wiemy, nigdy nie wypróbowano w praktyce). Green Monster kosztował znacznie mniej od Spirit of America – niecałe 80 tys. dolarów.

Okładka publikacji o dokonaniach Arta Arfonsa

Foto: public domain

Foto: public domain

Breedlove i Arfons rywalizowali zaciekle. Po wspomnianym już rekordzie Spirit of America (5 sierpnia 1963r., 655 km/h) nastąpił ponad rok przerwy, po czym 5 października 1964r. Arfons uzyskał 698. Breedlove odpowiedział po ośmiu dniach, osiągając 754 km/h, a po następnych dwóch podniósł poprzeczkę na aż 846. 29 października Arfons pojechał 863 km/h – zamykając “sezon” ’64.

Po kolejnym prawie dokładnie roku Breedlove powrócił do Bonneville z pojazdem Spirit of America II Sonic 1, teraz już też z silnikiem General Electric J79. Na tym pojeździe, 2 listopada 1965r., udało mu się przekroczyć 893 km/h.  Pięć dni później Art Arfons przypomniał o sobie wynikiem 927 km/h, ale bitwę i całą wojnę wygrał jednak Breedlove, który 15 listopada zatrzasnął za sobą drzwi prędkością 966 km/h. Jeszcze w tym samym roku szczęścia spróbowała żona Breedlove’a, Lee, która rozpędziła się do ponad 496 km/h, zostając najszybszą kobietą świata.

Foto: Insomnia Cured Here, Licencja CC

W ekipie filmowej dokumentującej wyczyny Breedlove’a pracował między innymi młody operator nazwiskiem George Lucas

 

Nie obyło się bez dramatów. Przykładowo, w czasie jednej z prób w październiku 1964r. Spirit of America stracił oba spadochrony hamujące, główny i zapasowy, a hamulce tarczowe natychmiast się stopiły, bo nie były pomyślane do prędkości przekraczających 800 km/h. Zanim jednak przestały działać, zdążyły ustawić wehikuł bokiem – i choć na gładkiej solnej tafli w Bonneville nie ma żadnych przeszkód, o które można by się rozbić (właśnie dlatego rekordziści wybrali byli to miejsce), to boczny poślizg długości ponad pięciu mil spowolnił Breedlove’a o “jedyne” 500 km/h – zostało więc ponad 300. W tym momencie słona pustynia skończyła się, przechodząc w słoną breję – ostatnią pozostałość jeziora (które raz na ileś lat odradza się, o ile spadnie większa ilość deszczu). W owej brei Spirit od America zaczął koziołkować, ale przynajmniej zatrzymał się stosunkowo szybko. Kierowca wyszedł z tego cało (choć po drodze ściął słup telefoniczny), a dodatkowo zaliczył kolejny rekord: najdłuższy drift w dziejach, poświadczony wyraźnymi śladami na słonym gruncie.

To właśnie ten wypadek przerwał rywalizację w 1964r., wymuszając roczną przerwę i zbudowanie drugiego, mocniejszego pojazdu

Foto: Bill Moore

Foto: Bob Burbridge

Art Arfons też przeszedł swoje chwile grozy – w 1966r., gdy usiłował popchnąć granicę jeszcze dalej. Stracił kontrolę przy ponad 980 km/h, ale – podobnie jak Breedlove – po bezwładnym zatrzymaniu pojazdu był w stanie opuścić go samodzielnie. Do końca życia powtarzał, że przeżył najszybszy wypadek samochodowy w dziejach, ale więcej rekordowych prób nie podejmował. Przerzucił się na zawody tractor pulling z użyciem turbin gazowych, budował też odrzutowe quady. Całkowicie zrezygnował ze ścigania po kolejnym wypadku, 16 października 1971r., kiedy to jego odrzutowy wehikuł Super Cyclops zabił trzy osoby. Arfons po raz kolejny wyszedł z kraksy cało i dożył 2007r., przeżywając 81 lat.

***

Trzy dni przed pierwszym rekordem Arta Arfonsa podobnego wyczynu dokonał pojazd Wingfoot Express, zbudowany przez… brata Arta, imieniem Walt, a prowadzony przez Toma Greena.

Ten pojazd miał początkowo tylko trzy koła, ale po sporze Breedlove’a z FIA został przerobiony na czterokołowy. Za napęd posłużył odrzutowy silnik Westinghouse J46 o ciągu ponad trzech ton. Nazwa Wingfoot Express pochodziła od skrzydlatej stopy będącej logo Goodyeara – głównego sponsora przedsięwzięcia.

Foto: https://www.imcdb.org

2 października 1964r. Wingfoot Express osiągnął 665 km/h – w dramatycznych okolicznościach, bo zaangażowany pierwotnie kierowca, doświadczony dragsterowiec, rozbił się, a widząc wypadek Walt Arfons doznał ataku serca i został hospitalizowany. Kierowca wprawdzie przeżył, a wehikuł udało się naprawić, jednak wobec braku drugiego śmiałka gotowego go poprowadzić, musiał to zrobić Tom Green – asystent głównego konstruktora, który nigdy nie jechał niczym szybszym niż seryjne wyroby Detroit. Powyżej 120 mph każde wrażenie było dla niego nowością: Green wspominał o “fotelu ściskającym go jak kombinezon ciśnieniowy“, “śniegu padającym w kabinie” (chodziło o wciągane do kokpitu drobinki soli), albo o hamowaniu miażdżącym żebra, wywoływanym przez samo wyłączenie dopalacza przy pełnej prędkości – nawet z silnikiem głównym działającym na 100% mocy!! Mimo wszystko Green przeżył próby, a nawet pobił poprzedni rekord Breedlove’a o całe 10 km/h. Sukcesem cieszył się jednak tylko trzy dni, bo już 5 października Art Arfons poprawił rekord należący do pojazdu jego własnego brata, osiągając 698 km/h.

***

W tym miejscu wspomnę jeszcze pokrótce nazwisko lekarza z Los Angeles, doktora Nathana Osticha, który w 1960r. usiłował pobić rekord prędkości pojazdem Flying Caduceus (kaduceusz to symbol z mitologii greckiej, przedstawiany jak kij opleciony przez dwa węże, a z czasem przeistoczony w godło medyków).

Tutaj chodziło o odrzutowy silnik General Electric J47 wbudowany w korpus o aerodynamicznym kształcie z długim, wysuniętym do przodu nosem. Podwozie zostało sklecone z części… ciężarówek Chevroleta…!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W czasie pierwszych prób w Bonneville “Latający Kaduceusz” kilkakrotnie nawalał – problemy sprawiała między innymi pompa paliwa, układ kierowniczy i pękające wloty powietrza do silnika. Po niezbędnych poprawkach dr Ostich wracał do Utah w 1962 i 1963r., ale wielokrotnie tracił panowanie nad prymitywnym pojazdem, którego moc znacznie przerastała możliwości podwozia. Gdy wreszcie udało się wykorzystać ją w pełni, największą osiągniętą szybkością było 578 km/h – znacznie poniżej przedwojennego rekordu Johna Cobba. “Latający Kaduceusz” nie spełnił więc pokładanych w nim nadziei i trafił do muzeum Harrah’s Collection w Reno (Nevada), gdzie w 2017r. miałem okazję pstryknąć powyższe zdjęcia.

***

Epokę Chromu mocnym akcentem zamknął Gary Gabelich – urodzony w 1940r. w Kalifornii Amerykanin pochodzenia chorwackiego, członek korpusu astronautów (który jednak nigdy nie poleciał w kosmos, tylko pracował przy naziemnych testach kapsuł).

Pojazd Gabelicha zwał się Blue Flame i jako pierwszy pojazd rekordowy w dziejach wykorzystywał silnik rakietowy, o ciągu dochodzącym do sześciu ton (ekwiwalent 26 megawatów lub 35 tys. koni mechanicznych), zasilany mieszanką LNG i nadtlenku wodoru jako utleniacza. Masa własna wynosiła 1,8 tony, ładunek paliwa ważył trzy tony i przy pełnym ciągu był spalany w zaledwie 20 sekund. Opony firmy Goodyear, o zewnętrznej średnicy 880 mm, były napompowane do ciśnienia 24 barów. Za projekt i budowę pojazdu odpowiadała firma Reaction Dynamics, która wcześniej konstruowała rakietowe dragstery.

Blue Flame znajduje się dzisiaj w Muzeum Techniki w niemieckim Sinsheim 

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

23 października 1970r. Gary Gabelich uzyskał prędkość 1.001 km/h na lotnej mili i 1.014 km/h na lotnym kilometrze. W ten sposób złamał nie tylko poprzedni rekord, ale też magiczną granicę tysiąca kilometrów na godzinę – jako pierwszy automobilista w dziejach, choć trudno powiedzieć, czy tego typu wyczyny należą jeszcze do dziedziny automobilizmu.

 

***

Kolejny absolutny rekord padł dopiero 4 października 1983r. i był tylko minimalnie wyższy od wyniku Gabelicha – 1.019 km/h. Ustanowił go urodzony w 1946r. szkocki przedsiębiorca i konstruktor, Richard James Anthony Noble, który ma na swym koncie również ciekawe projekty samolotów oraz projekt ostatniego, jak dotąd, rekordowego pojazdu lądowego, nazwany Thrust SSC. O tym jednak za moment.

Noble’a motywowała chęć “przywrócenia absolutnego rekordu prędkości Wielkiej Brytanii“. Co jest o tyle ciekawe, że poprzedni “brytyjscy” rekordziści – jak John Cobb oraz Malcolm i Donald Campbellowie – byli Anglikami. To, że za ich rodaka uważał się Szkot, jest co najmniej niecodzienne.

Bolid z 1983r. nazywał się Thrust 2, co sugeruje drugi pojazd z serii. W istocie, Thrust 1 miał posłużyć jako platforma testowa, numer dwa – przyciągnąć zainteresowanie publiki i sponsorów za pomocą efektownych pokazów i jazd z pasażerami (tak – miał drugi fotel w kabinie), zaś właściwy rekord miał pobić dopiero Thrust 3. Życie zrewidowało jednak te plany: Thrust 1 szybko uległ wypadkowi (na szczęście bez ofiar) i został zezłomowany, a ograniczenia finansowe skłoniły konstruktora do zbudowania tylko jednego dodatkowego pojazdu. Za jego konstrukcję odpowiadał John Ackroyd.

Thrust 2 przypominał “Green Monster” Arta Arfonsa. Napędzał go odrzutowy silnik Rolls-Royce Avon, o ciągu ponad 7 ton. Kabina faktycznie mieściła dwie osoby, z tym że w czasie przejażdżek z pasażerami prędkość nie przekraczała 200 mph.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Osiągnięcie prędkości maksymalnej (najwyższa zanotowana prędkość chwilowa wyniosła ponad 1.047 km/h) trwało około minuty, przy czym po 20 i 40 sekundach bolid pędził około 320 i 640 km/h. W ciągu owej minuty silnik spalał 270 litrów nafty lotniczej. Potem rozpoczynało się hamowanie: z ponad 1.000 do 600 km/h pojazd zwalniał bezwładnie, dopiero potem dało się otworzyć hamujące spadochrony, a poniżej 200 kierowca uruchamiał zwykłe hamulce tarczowe.

Dziś Thrust 2 wystawiony jest w Muzeum Transportu w angielskim Coventry, skąd pochodzi powyższe zdjęcie. Nie był on  jednak ostatnim słowem Richarda Noble’a.

***

Czego można spróbować po przekroczeniu tysiąca kilometrów na godzinę? Oczywiście – pokonania bariery dźwięku. W planach na lata 70-te miał to Gabelich, ale wskutek kryzysu energetycznego i gospodarczego nie znalazł finansowania. W kolejnej dekadzie próbowali też… Sowieci, z pojazdem ChADI-9 napędzanym silnikiem MiGa-19, ale udało im się uzyskać ledwie ponad 800 km/h, a sam pojazd (wizualnie bardzo podobny do Blue Flame) w 1989r. uległ zniszczeniu w wypadku. Barierę dźwięku złamał natomiast w 1997r. wspomniany Richard Noble.

Noble relacjonował, że przy zbliżaniu do czterocyfrowego odczytu szybkościomierza wokół dzioba pojazdu tworzy się fala uderzeniowa, którą uznał za najciekawsze wrażenie z całego projektu i którą widać nawet na klipach filmowych, w postaci białej mgiełki. To właśnie owa fala swego czasu zabiła wielu lotników – bo konstruktorzy samolotów nie mieli pojęcia, z czym wiąże się igranie z prędkością dźwięku i jak zachowuje się powietrze wokół tak szybko pędzącego obiektu. Zbadanie tego i wymyślenie kształtów zdolnych do bezpiecznego przebicia bariery dźwięku zajęło dobrych kilka lat.

Noble i jego współpracownicy, działający w końcówce XX wieku, oczywiście znali te badania na wylot, ale na lądzie trzeba było dodatkowo zapewnić przyczepność kół do nawierzchni – stąd aerodynamiczny docisk o wartości ponad trzech ton, zwiększający i tak już nieprawdopodobny opór powietrza, występujący przy tej prędkości przy samym gruncie.

Ile dokładnie wynosi prędkość dźwięku? Ona nie ma jednej wartości – zależy od własności i chwilowego stanu ośrodka, w którym dźwięk się rozchodzi. W powietrzu, na poziomie morza, przy temperaturze 15ºC jest to około 340 m/s, czyli około 1.225 km/h. Andy Green, pilot brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych prowadzący odrzutowy pojazd Thrust SSC Richarda Noble’a, przekroczył tę prędkość 15 października 1997r. na Black Rock Desert w stanie Nevada, osiągając 1227,986 km/h: w tamtym momencie było to 102% prędkości dźwięku, czyli 1,02 Macha. Generowany przez jego bolid grom dźwiękowy – fala uderzeniowa powstająca w pobliżu każdego obiektu poruszającego się szybciej niż dźwięk, która w pewnej odległości przechodzi w zwykłą, choć bardzo mocną falę dźwiękową –  słyszeli mieszkańcy oddalonego o 12 mil miasteczka Gerlach. Ktoś stojący bezpośrednio przy wylocie pracujących na pełnym ciągu silników Thrust SSC byłby narażony na hałas o natężeniu 175 dB (przy czym już 130 dB może trwale uszkodzić słuch, a 150 dB – również organy wewnętrzne).

Thrust SSC swym wyglądem bardziej przypominał naddźwiękowy samolot niż jakikolwiek samochód. Napędzały go dwa silniki Rolls-Royce Spey 202, o łącznym ciągu ponad 22 tony – odpowiadało to 102 tys. KM, albo mocy średniego oceanicznego statku. Przy pełnym ciągu zużycie paliwa – lotniczej nafty – wynosiło 16 litrów. Na sekundę, oczywiście.

Foto: materiał prasowy firmy Castrol, jednego z dwóch głównych sponsorów projektu (obok Dunlopa)

Thrust SSC to fascynujący temat, pod wieloma względami. Weźmy takie koła: przy średnicy 780 mm kręciły się one 9.500 razy na minutę, co oznaczało przeciążenie… prawie 35.000 g!! Tego nie wytrzymałyby żadne opony, dlatego też pojazd ich nie miał i poruszał się na obręczach z aluminium. Poza tym kierowca – o ile w ogóle można tak nazwać osobę prowadzącą dwa posadzone na kołach silniki odrzutowe – w zasadzie nie kontrolował pojazdu. Liczba wspomagających go systemów elektronicznych była wielka, bo i ryzyko ogromne. Komputery odpowiadały np. za utrzymanie trajektorii, a także za odcięcie dopływu paliwa w razie wykrycia jakichkolwiek nieprawidłowości – wadliwej pracy silnika albo utraty kontaktu z nawierzchnią (przy 1.000 km/h pojazd zacząłby koziołkować – wszystko jedno, przez nos lub plecy – gdyby odchylenie dzioba od poziomu osiągnęło zaledwie pół stopnia). W tym drugim przypadku automatycznie pojawiał się też dodatkowy docisk aerodynamiczny o sile trzech ton, w czasie liczonym w milisekundach. Dane wejściowe pochodziły ze 120 czujników badających dosłownie wszystko: między innymi ciśnienie aerodynamiczne w 30 punktach nadwozia, ciśnienie paliwa, temperaturę wielu łożysk, itp. Testy wraz z faktycznym ustanowieniem rekordu pochłonęły ćwierć miliona galonów paliwa.

By zmniejszyć łączną powierzchnię czołową, kierowanie powierzono tylnej osi, z dwoma kołami ustawionymi bardzo blisko siebie. Ten układ został przetestowany na starym Mini, którego kierownicę zablokowano, a tył osadzono na specjalnym wózku. Z kolei badania aerodynamiki przeprowadzono w walijskiej bazie wojskowej w Pendine Sands (czyli w miejscu, gdzie swego czasu zginął inny rekordzista szybkości, Parry Thomas), za pomocą modelu w skali przytwierdzonego do czubka ponaddźwiękowej rakiety.

51-letni Richard Noble nie czuł się na siłach, by zasiąść w kokpicie, musiał więc zwerbować odpowiedniego śmiałka. Wszyscy z ośmiu rozważanych kandydatów byli pilotami Royal Air Force, którzy dopiero w trakcie szkolenia dostali okazję pojeżdżenia po torze bolidami Formuły 2. Ostatecznie wybrany nazywał się Andy Green.

“Kształt Thrust SSC wywoływał gwałtowne reakcje. Większość ludzi mówiła, że jest wspaniały, ale pewna dama obruszyła się, że zaprojektowałem wehikuł w formie męskiego symbolu seksu” – wspominał główny inżynier, specjalista od aerodynamiki Ron Ayers. “Niestety nie spytałem jej wtedy, jakie modyfikacje trzeba by wprowadzić, żeby zmienić go w żeński symbol seksu – wydusiłem tylko tyle, że używałem konkretnych wzorów matematycznych i obiecałem sprawdzić, który z nich zawierał informację o płci pojazdu“.

Foto: materiał prasowy firmy Castrol

Testy prowadzono na pustyni w Jordanii, przy współpracy z jordańską armią, natomiast ostateczna próba pobicia rekordu miała miejsce w Nevadzie, dokąd Thrust SSC poleciał na pokładzie wynajętego rosyjskiego samolotu An-124. Na miejscu intensywnie pracował już ze swym zespołem… Craig Breedlove, który w tamtym czasie liczył sobie 60 lat i wciąż próbował pobić swój własny rekord z 1965r. (tym razem już tylko jako kierownik projektu, nie prowadzący pojazd, choć nowy bolid wciąż nazywał się Spirit of America). Sukces odniósł jednak Green.

Poniższe zdjęcie wykonał Richard Meredith-Hardy, z pokładu lekkiego samolotu. To pierwsza w historii dokumentacja dźwiękowej fali uderzeniowej wokół pojazdu lądowego.

Foto: Richard Meredith-Hardy

Tak brzmiał grom dźwiękowy w czasie rekordowego przejazdu, 15 października 1997r.

 

A to pełna dokumentacja jednej z prób (akurat nieudanej)

 

***

Czy na tym zakończy się historia absolutnych rekordów prędkości? Absolutnie w to nie wierzę. Już w 2008r. Richard Noble i Andy Green ogłosili plan zaatakowania bariery tysiąca mil na godzinę. Ostatecznie niestety poddali się (w styczniu 2021r., po wyczerpaniu funduszy, sprzedali swój pojazd nazwany Bloodhound LSR, który w międzyczasie zdążył już był przekroczyć 1.000 km/h), ale ludzkiego apetytu na sukces nigdy nie uda się w pełni zaspokoić. W końcu sam Andy Green, zapytany w 1997r. o dalsze zamiary, odpowiedział – “no cóż, zawsze jest jeszcze prędkość światła…“

Foto tytułowe: Insomnia Cured Here, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)