CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSZYBSI W ŚWIECIE, cz. II

 

W całej historii absolutnych rekordów szybkości na lądzie nie znajdziemy postaci bardziej zasłużonej niż oficer brytyjskiej armii, Sir Malcolm Campbell.

Campbell urodził się w 1885r. w hrabstwie Kent, jako syn londyńskiego jubilera. W młodości uczył się tego samego zawodu, pracował też dla korporacji Lloyda, ale szybko oddał się pasji szybkości: najpierw na motocyklach, a potem samochodach i łodziach motorowych. Wszystkie swoje pojazdy – których głównym celem każdorazowo było osiąganie jak największych prędkości – zawsze malował na niebiesko i nazywał Blue Bird (pod wpływem teatralnej sztuki o tym samym tytule, napisanej przez belgijskiego autora, Maurice’a Maeterlincka, a traktującej o ludzkim szczęściu).

Od 1906r. Campbell ścigał się na motocyklach, od 1910-tego – na samochodach, głównie w Brooklands. Po wybuchu I wojny światowej został wcielony do armii: początkowo w roli motocyklowego kuriera, potem dowódcy oddziału żandarmerii i pilota samolotu (ale nie bojowego, tylko łącznikowego). Po nastaniu pokoju wrócił do swej pasji i rozpoczął starania o zostanie najszybszym człowiekiem na Ziemi.

Sir Malcolm Campbell

Foto: public domain

W 1922r. Campbell odkupił od K. L. Guinnessa jego 350-konnego Sunbeama, napędzanego 18,3-litrową V12-tką bazującą na silnikach lotniczych tej samej firmy (chociaż nie będącą jedną z nich). Guinness ustanowił był już na nim rekord prędkości (na Brooklands, 215 km/h), lecz Campbell widział w pojeździe większy potencjał. Jako lotnik postanowił przede wszystkim dołożyć aerodynamiczne poszycie, a w drugiej kolejności znaleźć miejsce odpowiedniejsze niż Brooklands.

Pierwsza próba miała miejsce 17 czerwca 1922r. na plaży w Saltburn (North Yorkshire): Campbellowi zmierzono tam 222 km/h, co teoretycznie dawałoby sukces (pamiętamy, że przedwojenne 228 km/h Boba Burmana na Blitzen-Benz nie liczyło się w Europie z braku przejazdu w drugą stronę). Niestety – jego sekundanci użyli zwykłych, ręcznych stoperów, więc urzędnicy AIACR odmówili uznania rekordu. Z podobnych powodów formalnych (brak atestów aparatury pomiarowej) do rejestrów nie zostały wpisane dwie kolejne próby, z wynikami 218 i 232 km/h. W międzyczasie natomiast, na francuskiej drodze publicznej pod Arpajon, padły znane nam już rekordy Eldridge’a i René Thomasa.

Aby pobić te osiągnięcia Campbell postanowił pojechać aż na duńską wyspę Fanø, gdzie odnalazł szczególnie dogodną, gładką plażę. Tam, przy szybkości ponad 220 km/h, przebiciu uległa tylna opona: kierowca jedynie cudem uniknął śmierci, lecz mimo to nie dał za wygraną i… po prostu zmienił oponę, po czym wystartował znowu. Tym razem z obręczy spadła opona przednia – niestety, z tragicznym skutkiem w postaci śmierci kilkuletniego chłopca. Campbell nie został jednak oskarżony, być może dzięki własnemu protestowi wystosowanemu wcześniej do policji, ze skargą na brak zabezpieczenia trasy i nieostrożne zachowanie tłumu, oraz odmową wszelkiej odpowiedzialności za ewentualne następstwa.

Nawet takie nieszczęście nie powstrzymało jednak Anglika, który po raz kolejny zmodyfikował swój bolid (między innymi zamontował wyższe tłoki i przeprowadził próby w tunelu aerodynamicznym) i wreszcie dopiął swego: 24 września 1924r. na walijskiej plaży Pendine uzyskał oficjalny rekord 235,22 km/h, a 21 lipca 1925r. poprawił go na 242,63 km/h na kilometrze i 245,96 na mili.

Po tych wyczynach Blue Bird został sprzedany kolejnemu entuzjaście, a w 1958r. znalazł się w angielskim National Motor Museum w Beaulieu

Foto: Paul Hermans, Licencja CC

Do poprawy własnego rekordu skłoniła Campbella wiadomość, że pewien Walijczyk, nazwiskiem John Godfrey Parry-Thomas, planował odebrać mu laur przy pomocy zwariowanego pojazdu Babs, przebudowanego z ostatniej wersji słynnego Chitty-Chitty-Bang-Bang hrabiego Zborowskiego. W istocie jednak przebił go kto inny: niejaki Henry Segrave, obywatel Wielkiej Brytanii, ale syn Irlandczyka i Amerykanki. On również w czasie wojny służył w lotnictwie, a potem dołączył do wyścigowego zespołu nowo sformowanego koncernu Sunbeam-Talbot-Darracq. Tam właśnie wpadł na szalony pomysł włożenia do teamowego bolidu Grand Prix własnej konstrukcji silnika złożonego z dwóch dwulitrowych sześciocylindrówek ze wspólnym wałem korbowym. Powstałe w ten sposób 4-litrowe V12 zaopatrzył w potężny kompresor, który dał aż 306 KM – czyli prawie 77 z litra, a w sumie niewiele mniej od 18,3-litrowego Blue Birda!!

Tak zbudowany wehikuł dostał jeszcze opływową osłonę chłodnicy i nazwę Sunbeam Tiger (to po nim swe imię odziedziczył ośmiocylindrowy roadster z lat 60-tych). 16 marca 1926r. na angielskiej plaży Ainsdale Segrave pojechał nim 245,15 km/h.

Foto: public domain

Pokonanie 18,3-litrowego olbrzyma przez doładowany, ale ledwie czterolitrowy silnik zwiastowało nową epokę w dziejach sportów motorowych. Niedługo później na scenie pojawił się jednak Parry-Thomas i jego Babs – przeróbka niedokończonego Chitty-Chitty-Bang-Bang IV hrabiego Zborowskiego, z lotniczym silnikiem Liberty o pojemności 27 litrów i mocy 450 KM (jego historię opisywałem już TUTAJ).

Parry-Thomas odkupił od spadkobierców tragicznie zmarłego hrabiego jeżdżącą już, ale niekompletną konstrukcję (cenę ustalono na 125 funtów), obudował ją opływowymi panelami i zabrał na plażę Pendine: tam, 28 kwietnia 1926r. – ledwie 6 tygodni po Segrave’ie – osiągnął 273,6 km/h. Zapewne ku uciesze głosicieli hasła o niezastępowalności cali sześciennych, których Babs miał pod maską aż 1.600.

Foto: public domain

W tamtym czasie bicie kolejnych rekordów szybkości stało się niejako brytyjskim sportem narodowym. Prasa nie tylko komentowała kolejne wyczyny, ale i dopingowała pokonanych rekordzistów do kolejnych wysiłków. W tej sytuacji Campbell i Segrave wzięli się za budowę nowych bolidów – bo z poprzednich nie byli już w stanie wycisnąć więcej mocy.

Kolejną rundę rywalizacji rozpoczął Campbell na drugim Blue Birdzie, z lotniczym silnikiem Napier-Lion w układzie W12 (prawdziwym, nie volkswagenowskim – czyli w trzech rzędach po cztery cylindry). Pojemność wynosiła 22,3 litra, moc – 500 KM przy 2.200 obrotach, długość – 4,6 metra, masa własna – trzy tony. Planetarna przekładnia miała trzy biegi.

Również tym razem sukces nie przyszedł łatwo: w pierwszej próbie Blue Bird zboczył z kursu i wpadł do morza, z którego trzeba go było wyciągać dźwigiem (przy ekstremalnych prędkościach żadne korekty kursu nie były możliwe – skończyłyby się natychmiastowym poślizgiem i dachowaniem. Zdecydowanie bezpieczniejszy okazywał się wjazd do wody – kto o tym wiedział i powstrzymał naturalne odruchy, miał szanse przeżyć). W drugim podejściu ostra muszla przecięła tylną oponę. Szczęśliwie Campbell po raz kolejny okazał się mistrzem opanowania pojazdu i własnej psychiki. Po tym przypadku wynajął ludzi, by starannie oczyścili plażę z wszelkich ostrych muszli i kamieni.

Dopiero trzecia próba, 4 lutego 1927r. na plaży Pendine, przyniosła Campbellowi rekord – 281,45 km/h, ale znów w dramatycznych okolicznościach: pierwszy przejazd dał wprawdzie szybkość aż 314 km/h (bardzo blisko granicy 200 mph), lecz w drugim wiatr zerwał ochronną maskę i gogle kierowcy, któremu rzucany wiatrem piasek poranił twarz do krwi. W rezultacie drugi bieg okazał się dużo wolniejszy, jednak średnia wystarczyła do odzyskania zaszczytu.

Foto: public domain

Mniej szczęścia miał natomiast Parry-Thomas, który 3 marca, usiłując odzyskać rekord, doznał śmiertelnego wypadku. 27-litrowy Babs został ceremonialnie pogrzebany na plaży Pendine i kolejne 40 lat spędził w piasku.

Foto: public domain

Parry-Thomas był pierwszą śmiertelną ofiarą samochodowych rekordów prędkości (wśród pretendentów – bo wcześniej, za sprawą oderwanego koła pierwszego Blue Birda, zginął przygodny duński chłopiec). Przez wiele lat sądzono, że kierowcę zabił zerwany łańcuch napędowy, jednak po „ekshumacji” pojazdu wyszło na jaw, że właściwą przyczyną było przebicie tylnej opony. Odrestaurowany Babs rezyduje w muzeum przy Brooklands

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…a czasami pokazuje się publicznie

 

Z jeszcze większym rozmachem podszedł do sprawy Henry Segrave, choć w istocie powinniśmy raczej powiedzieć – koncern Sunbeam-Talbot-Darracq, bo to on przygotował naszemu śmiałkowi sprzęt. Bolid oficjalnie nazywał się Mystery, lecz do historii przeszedł jako Sunbeam 1000 HP. Jego potężne, aerodynamiczne cielsko miało długość 7,62 metra i mieściło nie jeden, a dwa lotnicze silniki Sunbeam Matabele: 22,3-litrowe V12-tki z aluminiowymi blokami, dwiema świecami i czterema zaworami na cylinder. Orientacyjna moc wynosiła 2x 450 KM.

Mimo imponującego wyglądu Sunbeam 1000 HP nosił znamiona prowizorki. Jeden z silników uruchamiany był z zewnątrz przy pomocy sprężonego powietrza, drugi – od pierwszego, poprzez cierne sprzęgło. Napęd na tylne koła przenosiły łańcuchy. Mimo to, 29 marca 1927r., Henry Segrave – jako pierwszy człowiek w historii – przekroczył prędkość 200 mph osiągając 327,97 km/h. Oczywiście na plaży, ale tym razem w Daytona na Florydzie.

Foto: public domain

Rekordowy pojazd zachował się do dziś w muzeum w Beaulieu

Foto: public domain

Campbellowi modernizacja „Błękitnego Ptaka” zajęła prawie rok, z czego sporą część zajęło uzyskanie ministerialnego pozwolenia na zakup lotniczego silnika Napier-Lion Sprint, charakteryzującego się pojemnością 23,9 litra i mocą 875 KM przy 3.300 obr/min – odrobinę niższą od dwóch jednostek Segrave’a, ale przy lżejszej i prostszej budowie pojazdu. Przebudowie uległa też karoseria, zbudowana przez firmę Mulliner: przesunięcie chłodnic do tylnej części nadwozia (wzdłuż jego boków) pozwoliło obniżyć dziób, do tego doszedł wysoki statecznik poziomy, jak w samolotach.

Blue Bird III ważył tylko 2,6 tony. Malcolm Campbell pojechał z nim na Florydę, gdzie 19 lutego 1928r. osiągnął 333,048 km/h.

Foto: public domain

***

Jak widać po Blue Birdzie III, pod koniec lat 20-tych konstrukcja rekordowych bolidów stawała się coraz dojrzalsza. Ostatnim wyjątkiem, przypominającym partyzanckie metody Epoki Mosiądzu, był amerykański, trójsilnikowy pojazd White Triplex (znany też jako Triplex Special), który zawitał do Daytona w kwietniu 1928r.

White Triplex został zbudowany na polecenie i za pieniądze filadelfijskiego milionera J. H. White’a, który postanowił pokrzyżować plany Campbella i Segrave’a, chciał jednak pójść na skróty maksymalnie upraszczając i potaniając konstrukcję pojazdu. Rezultat wyglądał, jak gdyby jechał tyłem do przodu, ale nie to okazało się najgorsze.

Foto: public domain

Niebywale prymitywne podwozie tego monstrum przypominało pierwsze automobile, jeśli zaś chodzi o napęd – w Ameryce najtańszym sposobem przebicia Sunbeama 1000 HP było zainstalowanie trzech lotniczych, 27-litrowych jednostek Liberty V12, co w sumie cało 36 cylindrów, 81 litrów i 1.500 KM. Jeden motor zamontowano z przodu i obudowano pseudo-opływowymi blachami, dwa pozostałe siedziały za kierowcą, niczym nieosłonięte…

White Triplex nie miał skrzyni biegów ani sprzęgła: odpalało się go na pych (przy pomocy innego samochodu), a następnie dawało pełny gaz. Na końcu mierzonego odcinka wystarczyło przymknąć przepustnicę (byle delikatnie – inaczej groził poślizg nie do opanowania!!) i wreszcie wyłączyć zapłon.

Sponsor projektu nie miał zamiaru ryzykować własnego życia, wynajął więc kierowcę wyścigowego, Raya Keecha. Dopiero w Daytona okazało się, że zapomniano o wstecznym biegu (dokładnie jak swego czasu w Mephistophelesie), tyle że tutaj nie wystarczyło dołożyć trybiku do przekładni, bo żadnej przekładni nie było. Ekipa usiłowała więc zamontować elektryczny silniczek napędzający rolkę dociskaną do opony, ale w ten sposób nie dało się przezwyciężyć ciśnienia sprężania w 36 cylindrach. Ostatecznie dobudowano dodatkową, opuszczaną oś z napędem elektrycznym – oczywiście ledwie działającą i zdemontowaną zaraz po badaniu technicznym.

22 kwietnia 1928r., po kilku próbach oraz paskudnych poparzeniach od wydechu i pękniętego przewodu chłodniczego, Ray Keech wpisał się na listę rekordzistów wynikiem 334,02 km/h, po czym stwierdził, że nie ma ochoty więcej zbliżać się do piekielnego pojazdu.

Trzy dni później w Daytona zjawił się inny Amerykanin, Frank Lockhart, który usiłował pobić rekord przy pomocy wyścigowego Stutza Black Hawk z kompresorowym silnikiem Millera o najmniejszej pojemności w historii tej dyscypliny – zaledwie 1,5 litra!!

Ekstremalne ciśnienie doładowania dało aż 380 KM (czyli ponad 250 KM z litra!!). 25 kwietnia 1928r., 3 dni po Keechu, w pojedynczym przejeździe Lockhart przekroczył 327 km/h. Niestety, w drugim biegu przebił jedną z opon i poniósł śmierć.

Foto: public domain

***

Na wiosnę 1929r. do Daytona powrócił Henry Segrave z bolidem nazwanym Golden Arrow, ukształtowanym bardzo aerodynamicznie i napędzanym nową, 925-konną wersją silnika Napier-Lion, używanego wcześniej przez Campbella. Podobnie jak Blue Bird III, „Złota Strzała” dostała wzdłużne chłodnice po bokach (umieszczone w obudowach wypełnionych wspomagającym chłodzenie lodem, wystarczającym na kilka minut pełnego obciążenia) oraz… teleskop dla kierowcy, ułatwiający precyzyjne wycelowanie w odpowiednim kierunku przed dociśnięciem gazu do podłogi – bo powyżej pewnej prędkości skręcać się już nie dało.

11 marca 1929r. Segrave uzyskał 372,46 km/h, za co otrzymał od króla tytuł szlachecki

Foto: public domain

To było już jednak ostatnie słowo angielskiego oficera: w czerwcu 1930r. zginął on bowiem próbując pobić rekord prędkości na wodzie. Ta dziedzina z czasem okazała się znacznie bardziej niebezpieczna niż rekordy lądowe.

Foto: public domain

Wyczynu Segrave’a nie mógł przeboleć właściciel White Triplexa. Ponieważ jednak Ray Keech nie chciał słyszeć o ponowieniu próby za jakiekolwiek pieniądze, wyzwanie podjął młody mechanik z ekipy White’a, Lee Bible, którego podekscytowała okazja zdobycia sławy. Niestety, jako zupełnie niedoświadczony w superszybkiej jeździe, zaraz po starcie stracił on panowanie nad diabelskim bolidem i przekoziołkował przez wydmy, tracąc życie i zabijając filmującego go kamerzystę.

Poniższy klip pokazuje ostatni rekord Segrave’a oraz śmiertelną próbę Bible’a

 

Golden Arrow Sir Henry’ego Segrave’a w muzeum w Beaulieu. To najefektywniejszy rekordowy pojazd w historii: jako że sukces przyszedł niemal bez prób, łączny przebieg bolidu wyniósł zaledwie 24 mile

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Herry Lawford, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

***

W ten sposób na placu boju pozostał wyłącznie Campbell, który do 1935r. pobił jeszcze pięć kolejnych rekordów, za każdym razem pobijając swój poprzedni wynik.

Plaża w Daytona nie była wystarczająco gładka ani szeroka do atakowania bariery 400 km/h, dlatego Anglik usilnie szukał dogodniejszych miejsc. Niestety, jego badawcza wyprawa do Południowej Afryki poskutkowała jedynie podniesieniem poprzeczki – to bowiem w jej trakcie swój ostatni rekord pobił Segrave. Wobec tego Campbell postanowił zaryzykować i z braku alternatyw wrócił do Daytona.

W 1930r. konstruktor nazwiskiem Reid Railton zaprojektował kolejnego „Błękitnego Ptaka”, z nadwoziem i statecznikiem na wzór „Złotej Strzały” Segrave’a, oraz silnikiem Napier-Lion VIID, łączącym 24-litrową pojemność z doładowaniem i dającym około 1.400 KM mocy.

Napier-Railton Blue Bird bił rekord dwukrotnie: uzyskany 5 lutego 1931r. wynik 396,03 km/h nie był raczej zagrożony przez nikogo, ale bliskość granicy 250 mph / 400 km/h skłoniła Campbella do kontynuowania wysiłków. W ten sposób po nieco ponad roku, 24 lutego 1932r., osiągnięte zostało 408,73 km/h. Przy czym już po tym pierwszym dokonaniu brytyjski monarcha przyznał Campbellowi tytuł szlachecki.

Foto: public domain

W 1933r. powstał ostatni Blue Bird, koncepcyjnie podobny, choć zaprojektowany od zera: z węższym nadwoziem, lepszą aerodynamiką i 36,5-litrowym, kompresorowym silnikiem Rolls-Royce’a rozwijającym niewyobrażalną moc 2.300 KM. Ostatecznym celem bolidu i jego kierowcy było przebicie bariery 300 mph.

Te próby stwarzały już ogromne ryzyko, bo 10-milowej długości plaża w Daytona była zbyt krótka i nierówna do osiągania takich prędkości, jej luźna powierzchnia utrudniała pełne wykorzystanie tak gigantycznych mocy, a ówczesna technika oponiarska nie gwarantowała utrzymania integralności ogumienia przy takim obciążeniu. Z tych powodów Sir Malcolm Campbell zdecydował się użyć bliźniaczych opon tylnych i dodatkowego hamulca aerodynamicznego – między innymi dzięki nim ustanowił w Daytona jeszcze jeden rekord, osiągając 22 lutego 1933r. szybkość 438,48 km/h. 

Foto: public domain

Bariera 300 mph pękła jednak gdzie indziej: na dnie wyschniętego słonego jeziora Bonneville w stanie Utah. Twarda i gładka warstwa soli zajmuje tam obszar długości 100 mil i szerokości 20-50 mil, co pozwala rekordzistom nie martwić się o utrzymanie kursu. „Odkrycie” tego miejsca to największy przełom w historii samochodowych rekordów prędkości.

Właśnie w Bonneville Sir Malcolm Campbell spełnił swe ostateczne marzenie i 3 września 1935r. osiągnął 484,59 km/h, czyli 301,13 mph (oczywiście jako średnią z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach). Bynajmniej nie bez trudności: po każdym z przejazdów opony „Błękitnego Ptaka” zdzierały się do płótna, a po pierwszym jedna stanęła nawet w płomieniach (na szczęście została ugaszona). Wymiana ogumienia trwała jednak krócej niż godzinę – bo taki maksymalny odstęp między przejazdami określały przepisy AIACR.

Sir Malcolm Campbell z synem Donaldem, przy ostatnim Blue Birdzie w wersji z 1933r. Najsławniejszy z rekordzistów prędkości, mimo początkowego pecha, mógł czuć się wybrańcem losu – było mu bowiem dane umrzeć z przyczyn naturalnych (na zawał serca, w 1948r., czyli w wieku 63 lat).

Foto: public domain

***

Po Campbellu i jego pasjonującej rywalizacji z Segrave’em nastąpiła dwuletnia cisza. W 1937r. rozpoczął się natomiast kolejny pojedynek, w którym udział brali dwaj inni obywatele Brytyjczycy:

kapitan George Edward Thomas Eyston…

Foto: public domain

…i John Rhodes Cobb.

Foto: public domain

Eyston, podobnie jak większość rekordzistów prędkości, był kierowcą wyścigowym z dość przeciętnymi osiągnięciami. Na Brooklands i w serii Grand Prix startował bez sukcesów, pobił jednak kilka rekordów dla samochodów dieslowskich, przy użyciu lekkiego podwozia z aerodynamiczną karoserią i podrasowanym silnikiem… londyńskiego  autobusu AEC!! (takim wehikułem osiągnął 170 km/h w jeździe 24-godzinnej).

Rekordowy bolid Eystona nazywał się natomiast Thunderbolt i posiadał trzy osie: dwie kierowane z przodu i jedną napędową z tyłu (z bliźniaczymi kołami). Koła te miały obracać się ponad 2,5 tys. razy na minutę: by ogumienie wytrzymało tak potężną siłę odśrodkową, musiało być jak najlżejsze, co z kolei ograniczało wytrzymałość do pojedynczego przejazdu i stwarzało wielkie zagrożenie bezpieczeństwa. Za wytracanie prędkości odpowiadały trzy osobne układy: jeden aerodynamiczny i dwa hydrauliczne, działające na koła i przekładnię. Ta ostatnia miała trzy biegi: jedynkę do 160 km/h, dwójkę do 320-tu, a trójkę… to się miało dopiero okazać. Nie było za to mechanizmu różnicowego, bo Thunderbolt nie potrzebował skręcać.

Jeśli chodzi o napęd, na pewno należało przebić ostatniego Blue Birda z jego pojemnością 36,5 litra i mocą 2.300 KM. Eyston załatwił sprawę w najprostszy możliwy sposób: zainstalował po prostu dwa takie silniki.

Moc Thunderbolta miażdżyła, jednak aerodynamika była mniej dopracowana, a masa dochodziła do siedmiu ton

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Cobb również „wychował się” na Brooklands (jak chyba wszyscy przedwojenni zawodnicy angielscy), ścigając się garażowymi monstrami z lotniczymi silnikami, w tym między innymi znanym nam już Babs. Z Eystonem rywalizował natomiast przy pomocy bolidu Railton Special, wykorzystującego dwa lotnicze silniki Napier-Lion.

Łączna moc wynosiła tutaj „zaledwie” 3.000 KM, jednak masa całości nie przekraczała trzech ton, czyli niecałej połowy Thunderbolta, a karoserię dopracowano w tunelu aerodynamicznym. Problem wytrzymałości skrzyni biegów rozwiązano przez zastosowanie dwóch osobnych zespołów, przenoszących napęd od poszczególnych silników odpowiednio na przód i tył.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Stary dowcip mówi, że zabija nie prędkość, lecz gwałtowne zatrzymanie – jednak na słonym jeziorze nie ma nic, co mogłoby cię zatrzymać” – mówił o Bonneville późniejszy amerykański rekordzista, Mickey Thompson. „Tam nie ma morza, jak na plażach, skał, drzew ani najmniejszych przeszkód„. Thompson ostrzegał tylko przed jakimikolwiek próbami poruszania kierownicą albo gwałtowniejszymi ruchami pedału gazu – przy rekordowych prędkościach mogły one bowiem zabić. By uzmysłowić sobie, o jakich prędkościach tu mówimy, zaznaczmy, że w celu pobicia Campbella należało zbliżyć się do 500 km/h, czyli 140 metrów na sekundę albo jednego kilometra na siedem sekund.  

Foto: public domain

Foto: public domain

Licytację rozpoczął Eyston, który 19 listopada 1937r. osiągnął 501,16 km/h, a 27 sierpnia 1938r. poprawił się na 556,01 km/h. 15 września Cobb odpowiedział rekordem 563,57 km/h, z tym że utrzymał go przez zaledwie jeden dzień, bo już nazajutrz Eyston popędził po słonej tafli z prędkością 575,31 km/h. To okazało się już szczytem jego możliwości: epokę międzywojenną zamknął bowiem Cobb, który 23 sierpnia 1939r. – jedynie tydzień przed niemieckim atakiem na Polskę – wycisnął ze swej maszyny 595,04 km/h.

Niektórzy mówią, że w kontekście absolutnych rekordów prędkości międzywojnie przedłużyło się do 1947r. – wtedy to bowiem, 16 września, John Cobb spróbował szczęścia po raz ostatni: jego bolid, ku chwale nowego sponsora przemianowany na Railton Mobil Special, osiągnął wtedy 634,4 km/h, przekraczając 400 mph po raz pierwszy w historii (nazwę naftowej firmy widać na reprodukowanych powyżej zdjęciach, zrobionych właśnie w 1947r.).

John Cobb zginął w 1952r., usiłując pobić motorowodny rekord prędkości na szkockim jeziorze Loch Ness.

Eyston dożył starości wykonując zawód inżyniera – zmarł w 1979r., w wieku 83 lat.

***

Mało jednak brakowało, by już wcześniej, w styczniu 1940r., laury najszybszego w świecie kierowcy oraz samochodu odebrali Anglikom Niemcy. Niestety, na nieszczęście wielkiej części świata, ich politycy mieli wtedy inne priorytety…

Pod koniec lat 30-tych na torach Grand Prix niepodzielnie panowały dwa niemieckie koncerny: Daimler-Benz i Auto-Union. Pomysł z rekordem nie wyszedł jednak od nich, a od jednego z kierowców, Hansa Stucka, który dogadał się z ministerstwem lotnictwa w sprawie udostępnienia dwóch 44,5-litrowych silników lotniczych Daimler-Benz DB 603RS, zaprojektowanych dla myśliwców Messerchmitt Bf109: dzięki kompresorowi i intercoolerowi osiągały one krótkotrwale do 3.500 KM.

Resztę zaprojektował konstruktor samolotów, Ernst Heinkel, który zastosował dwie osie kierowane i jedną napędową. Nad aerodynamiką pracował baron Richard von Koenig-Fachsenfeld: obniżył on współczynnik Cx do niewiarygodnej wartości 0,18 (!!), oraz użył dwóch odwróconych skrzydeł po bokach nadwozia, mających na celu dociskanie bolidu do ziemi. Przewidziano też prosty, mechaniczny układ antypoślizgowy (przymykający przepustnicę po wykryciu różnicy prędkości obu kół napędowych), nie było natomiast skrzyni biegów – przełożenie układu napędowego nie dawało się zmieniać.

Wymiary pojazdu wynosiły 8,24 x 3,2 x 1,27 metra, masa – 2,8 tony. Teoretyczną prędkość maksymalną źródła podają różnie – pomiędzy 650-800 km/h. Przy czym ta ostatnia wartość zbliża się do fizycznej granicy możliwości dla pojazdów napędzanych na koła: mniej więcej wtedy siła oporu powietrza równoważy bowiem przyczepność kół, uniemożliwiając dalsze przyspieszanie.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Czy Mercedes-Benz T80 – jak nazwano samochód z silnikiem Messerchmitta – był w stanie tę granicę osiągnąć, nie dowiemy się pewnie już nigdy. Zaplanowana na styczeń 1940r. próba pobicia rekordu nie doszła do skutku (tak naprawdę, pojazd nigdy nie został nawet uruchomiony). Może to i lepiej, bo całe przedsięwzięcie – firmowane oczywiście przez hitlerowskie władze – z przyczyn politycznych nie mogło być uskutecznione na żadnej słonej pustyni w USA, a jedynie na terytorium III Rzeszy. Dokładnie – na… prostym odcinku autostrady pod Dessau!! Ówczesne standardy zakładały zaledwie ośmiometrową szerokość jezdni pokrytej betonowymi płytami: nad tym, jak zmieścić się na niej praktycznie bez możliwości kierowania, przy 2/3 prędkości dźwięku, nikt się chyba nie zastanawiał. Organizatorzy usilnie starali się tylko o bezpośrednią transmisję z próby w nowym, rewolucyjnym medium, znanym dziś jako telewizja – to miałoby bowiem kolosalne znaczenie propagandowe. Pytanie tylko, czy nie przeistoczyłoby się w pierwszą w dziejach relację na żywo z czyjegoś samobójstwa…

Mercedes-Benz T80 zachował się do dziś w oryginalnym stanie. Można go pooglądać w firmowym muzeum w Stuttgarcie, kontemplując przy tym granice ambicji konstruktorów i głupoty polityków. A także zastanawiając się, czy przypadkiem nie dałoby się zrobić gruntownego przeglądu i uruchomić potężnego silnika. Wszak zabytkowe Messerchmitty latają i dzisiaj…

***

W Epoce Chromu wielu śmiałków próbowało poprawić ostatni rekord Cobba, jednak zbliżanie się do granic praw fizyki okazało się piekielnie ryzykowne. Zwłaszcza że do rzeczy brali się nieraz amatorzy – jak np. mechanik i mormoński kaznodzieja nazwiskiem Athol Graham, który w 1960r. zbudował wehikuł nazwany City of Salt Lake, oparty na podwoziu Cadillaca (!!), a napędzany na cztery koła 12-cylindrowym, lotniczym silnikiem Allison o mocy 3.000 KM. Niestety, konstrukcja wykazywała szereg błędów (wadliwy był zwłaszcza mechanizm różnicowy), co w połączeniu z niedoświadczeniem kierowcy spowodowało tragedię.

Graham wystartował przy lekkim bocznym wietrze, lecz eksperci twierdzą, że jego wypadek spowodował uślizg tyłu wywołany nieprawidłową pracą dyferencjału. Kierowca przestraszył się wtedy i gwałtownie ujął gazu, a dalszy ciąg wyglądał tak samo, jak przy wszystkich wypadkach rekordzistów: auto obróciło się bokiem, po czym wzbiło w powietrze koziołkując i rozsiewając szczątki na długości pół mili. Graham został pierwszą śmiertelną ofiarą Bonneville.

Foto: http://www.gregwapling.com/

Foto: http://www.landracing.com

Foto: http://www.landracing.com

Ostatni absolutny rekord prędkości w klasycznym rozumieniu padł 17 lipca 1964r. na dnie wyschniętego jeziora Eyre w Australii. Dlaczego ostatni? Bo od tamtej pory wszystkie kolejne próby dotyczyły pojazdów z silnikami odrzutowymi i rakietowymi – jako nie napędzanych na koła nie można ich uznać za samochody sensu stricto. Choć to oczywiście jest względne: w latach 60-tych FIA, jako następca AIACR, wprowadziła po prostu osobne klasy dla obu rodzajów pojazdów, jednak kołowe odrzutowce i rakiety zostawimy sobie na inną okazję.

Ostatni rekord w kategorii „normalnego” napędu na koła wyniósł 648,73 km/h – tym samym jako pierwszy i jedyny w historii złamał granicę 400 mph. Pobił go pojazd nazwany… Bluebird (tym razem bez spacji), a prowadzony przez Donalda Campbella – syna Malcolma.

Donald Campbell

Źródło: LINK

Donald Campbell, jako syn najsławniejszego rekordzisty, mógł dobrze zarabiać jedynie idąc w ślady ojca. W jego czasach było to poniekąd łatwiejsze, bo dzięki telewizji i początkom globalizacji celebryci przyciągali już korporacyjnych sponsorów, jednak w latach 60-tych uwaga publiki skupiona była raczej na wyścigu kosmicznym oraz innych, popularniejszych dyscyplinach sportu. Z tego powodu Campbell, chcąc pozostać na fali, musiał nieustannie pokonywać samego siebie. Zazwyczaj czynił to bijąc rekordy motorowodne, których miał na koncie aż osiem. Lubił też pilotować samoloty (rekreacyjnie, nie sportowo), natomiast samochodami nie pasjonował się zbytnio. Lądowe próby bicia rekordów podejmował więc niejako z obowiązku – by wykorzystując nazwisko zadowalać gawiedź, a co za tym idzie – sponsorów.

Ostatni z „Błękitnych Ptaków” (przynajmniej lądowych – bo rekordowe łodzie Campbellów też nosiły to miano) to najbardziej zaawansowany samochód tamtych czasów. Zbudowany z kompozytów o strukturze plastra miodu, był napędzany turbiną gazową Bristol Proteus, generującą ponad 4.500 KM i przekazującą moc na obydwie osie, ze stałym przełożeniem. Miał też niezależne zawieszenie na wahaczach poprzecznych, dwa hydrauliczne układy hamulcowe i hamulec aerodynamiczny, a nawet wyświetlacz HUD dla kierowcy!! Konstrukcja wykorzystywała wiele rozwiązań znanych z najbardziej zaawansowanych samolotów. Współczynnik Cx wynosił zaledwie 0,16, a teoretyczna prędkość maksymalna sięgała 800 km/h – pojazdem napędzanym na koła szybciej jechać się już nie da.

Publiczne prezentacje i prasowe zdjęcia wykonano w Goodwood, a potem w Bonneville

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Pierwsza rekordowa próba miała miejsce 16 września 1960r. w Bonneville: przy 80-procentowym wykorzystaniu mocy Bluebird osiągnął 400 mph w zaledwie 24 sekundy!! Gdy jednak potem Campbell docisnął pedał do końca, zaczął zbaczać z kursu: wystraszył się wtedy i odruchowo przymknął gaz, by w następnej sekundzie znaleźć się w powietrzu.

Donald Campbell wyszedł z wypadku z szeregiem złamanych kości (w tym uszkodzeniem czaszki), pękniętym bębenkiem ucha i niezliczonymi powierzchownymi ranami. W szpitalu spędził dwa miesiące, w czasie których Bluebird był już remontowany.

Foto: https://en.wheelsage.org/

W maju 1963r. Campbell podjął kolejną próbę, tym razem na wyschniętym jeziorze Eyre w Australii. Ponieważ deszcz nie padał tam od przed wojny, solna skorupa miała twardość betonu i idealnie nadawała się do jazdy. Niestety, pech sprawił, że zaraz po przybyciu ekipy (kosztującym setki tysięcy dolarów) nad Eyre spadły intensywne ulewy – pierwszy raz od ćwierćwiecza!! Podłoże zamieniło się w grząską breję i trzeba było wracać do Anglii. Co gorsza, wskutek niepowodzenia wycofał się najważniejszy sponsor Campbella – paliwowy koncern BP.

Ponad rok później jezioro znów wyschło, a nasz bohater uzyskał finansowanie od australijskiej firmy naftowej Ampol. Tym razem udało się pobić rekord, choć wynik 648.73 km/h mocno rozczarował zawodnika, jako niewykorzystujący możliwości maszyny. Wciąż miękkie podłoże (okazjonalne deszcze cały czas nawiedzały region) i związane z tym skrócenie rozbiegu spowodowały, że Bluebird rozpędzał się do końca mierzonego odcinka, osiągając na jego końcu 710 km/h. Za rekord uznawano jednak nie chwilowe maksimum, a średnią z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach, która w tym przypadku jedynie o 15 km/h przekroczyła rekord Johna Cobba, ustanowiony na przedwojennym sprzęcie.

Donald Campbell planował jeszcze przesiadkę na pojazd odrzutowy, a nawet przekroczenie na lądzie bariery dźwięku. Niestety, nie było mu to dane: 4 stycznia 1967r., podczas próby bicia rekordu motorowodnego na walijskim jeziorze Coniston Water, uległ on śmiertelnemu wypadkowi przy szybkości ponad 300 mph. Szczątki jego ciała odnaleziono na dnie dopiero w 2001r.

Ostatni lądowy Bluebird Donalda Campbella od 1972r. stoi w National Motor Museum w Beaulieu – tuż obok pierwszego Blue Birda, na którym swe pierwsze porażki i triumfy święcił jego ojciec. Porównanie dobitnie ukazuje postęp dokonany w ciągu życia zaledwie jednego pokolenia, ciekawsze jest jednak chyba coś innego: że od ponad półwiecza nikt nie zbudował szybszego pojazdu napędzanego na koła, a także to, że pełny potencjał tego błękitnego cudu techniki do dziś pozostaje niezbadany.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , , , , , , , ,

14 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSZYBSI W ŚWIECIE, cz. II

  1. robia niesamowite wrazenie te bolidy 🙂
    ciekawe czemu nie probowali zrobic zdalnie sterowanego, w koncu kierowca tam ma niewiele do roboty 🙂 w zasadzie to konstruktorow tych pojazdow powinno sie nagradzac a nie kierowcow 🙂

    • Jest sobie stronka promocyjna konstruktorów Bloodhounda LSR, i tam obecny rekordzista Andy Green opisuje tajniki budowy powyższego pojazdu oraz poprzednika – thrusta ssc, wspomina przy tym o wymogu aby „samochód” posiadał kierownice i aby wspomniana była obsługiwana przez człowieka bezpośrednio – nie dopuszcza się np:wspomagania komputerowego(wyboru kierunku?), nie może tez być zablokowana na sztywno.Tu dochodzimy do punktu kiedy ktoś z FIA zacznie się zastanawiać czy zastosowane rozwiązanie zdalnego sterowania to jeszcze układ przepisowy, czy już zakazane logiczne wspomaganie sterowania.

  2. „(…)w układzie W12 (prawdziwym, nie volkswagenowskim – czyli w trzech rzędach po trzy cylindry).”
    Jak bym nie liczył, trzy rzędy po trzy cylindry daje 9, nie 12 😀

    • Oczywiście moje przejęzyczenie… Trzy rzędy po CZTERY cylindry. Już poprawiłem. Dziękuję za wyłapanie!!

  3. Wspaniała historia rekordów opisana w taki sposób że trudno się oderwać od ekranu.
    Ciekawe że przy współczesnej technice nikt dalej się tym nie zajmuje.
    Wiem że próbują swoich sił amatorzy ale to nie ta liga jeśli chodzi i prędkość.

    • Od lat 60-tych rekordy dało się poprawiać wyłącznie z użyciem napędu odrzutowego lub rakietowego. Żadna poważna firma nie będzie tym zainteresowana, bo taka technika nie ma żadnego zastosowania praktycznego. Dlatego na placu boju zostali wyłącznie bogaci szaleńcy, ale i oni chyba już zrezygnowali, bo po przebiciu bariery dźwięku przez A. Greena niewiele już da się zrobić.

      Natomiast pojazd w stylu ostatniego Blue Birda i faktyczne dojście do 800 km/h z napędem na koła – chętnie bym to zobaczył 😉 Obawiam się jednak, że do tego nie dojdzie, bo nikt nie wyłoży dziś takich pieniędzy na dwie minuty przejażdżki.

    • Ależ zajmuje się, tylko w trochę innej kategorii – aut seryjnych. Tym nadal daleko do granicy możliwości napędu na koła, więc trochę zabawy zostało. Ostatnio biją się w tym Bugatti i Koenigsegg.

      Swoją drogą przeczytałbym chętnie podobne podsumowanie właśnie dla aut seryjnych.

      • Fakt, w kategorii seryjnej jakiś wyścig cały czas trwa. Z tym że z historią jest chyba problem, bo dawniej każdy egzemplarz samochodu miał inne nadwozie albo przełożenie, więc katalogowe osiągi były tylko przybliżeniem, i to mało dokładnym (np. taki Gullwing, który niby miał tylko jedną karoserię, ale różne tylne mosty, bywa opisywany jako osiągający 220-270 km/h).

      • nie no, marzenie o 1000 mil/h nadal jeszcze się tli – Bloodhound w listopadzie na testach pojechał ponad 1000km/h, więc wciąż jesteśmy w grze

        Rekordy samochodów „seryjnych” są mega problematyczne, bo albo nie są to faktycznie samochody seryjne, albo prędkość mierzona jest tylko w jednym kierunku (tak wyleciał z listy Venom, czy Chiron Super Sport)

  4. Hmmm po Campbellu padały jeszcze rekordy prędkości dla kołonapędowych bolidów (uznane przez FIA)
    – Goldenrod w 1965, 658km/h na lotnej mili (4x 426c.i HEMI bez doładowania (!) – rekord stał do 2007
    Aktualnie rekord z silnikiem tłokowym dzierży Challenger II (2018, 722 km/h) a turbinowym – Vesco Turbinator (2001, 737 km/h)

    • O Vesco Turbinatorze słyszałem, ale nie widzę go na liście rekordów FIA. Być może to jakaś kwestia formalna – tak jak z niegdysiejszym uznawaniem wyłącznie czasów przejazdu kilometra zamiast mili, albo podobnej bzdury?

      • Ten klasyczny Turbinator z 2001 jest na liście z wynikiem 737 km/h w grupie IX, klasie 4. Ten nowy rekord, Turbinatora 2, nie jest oficjalny, bo odbył się w jedną stronę (z powodu ulewy)

  5. Jak zwykle super się czytało i zainspirowało do dalszych poszukiwań w temacie:) A na marginesie tak sobie pomyślałem w kontekście śmierci Donalda Campbella, że jak to jest możliwe, że w epoce lotów na księżyc, brytyjski bohater narodowy rozbija się na zamkniętym akwenie na oczach setek ludzi i kilku kamer i przez ponad trzydzieści lat nie można odnależć ani łodzi ani ciała…