PERSPEKTYWA INSIDERSKA: STRAŻNIK HADESU

 

W greckiej mitologii Cerber był olbrzymim, trójgłowym psem strzegącym wejścia do świata zmarłych. Jak to z mitami bywa, istniało wiele wersji: ogon psa zmieniał się czasem w węża, a z trzech głów robiło się nawet pięćdziesiąt. Niektórzy uważali, że Cerber pilnował nie tylko wyjścia z zaświatów, ale zatrzymywał też idących w przeciwnym kierunku – dlatego w pewnych rejonach helleńskiego świata zmarłym wkładano do grobów miodowy placek dla przekupienia potwora (obok tradycyjnej monety na opłacenie przeprawy przez Styks). W mitologicznym świecie zawsze istniała też opcja podstępno-siłowa: np. taki Herakles, w ramach ostatniej ze swych dwunastu prac, dogadał się z Hadesem i Persefoną jako panami Cerbera, po czym po prostu chwycił bestię za kark i przywlókł na ziemię.

Tyle starożytni Grecy. Imienia Cerbera użyli też jednak XX-wieczni Anglicy, którzy nazwali tak sportowy samochód marki TVR. W jego przypadku szczególnie interesujące wydaje się wnętrze, dlatego też postanowiłem opisać auto w tej właśnie serii.

Firma TVR wygląda na trochę niedocenianą – sądząc zarówno po wielkości sprzedaży, jak i rozgłosie na automobilowej scenie. A także po wynikach prasowych testów, które pojawiają się wprawdzie rzadko, ale jeśli już, to wypadają rewelacyjnie. No ale wiadomo: malutka manufakturka, wysokie koszty, historycznie mocny funt szterling, do tego kierownica ze złej strony i wszystkie stereotypy o brytyjskiej motoryzacji, te bardziej i mniej prawdziwe. Czy istnieje konkretny powód, dla którego takie np. Porsche – założone w podobnym czasie, według podobnego pomysłu i ewoluujące w podobny sposób – zostało najbardziej rentowną firmą w branży i ogólnoświatowym, motoryzacyjnym symbolem męskości, podczas gdy o TVR słyszeli raczej tylko znawcy tematu? Na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne, zwłaszcza że Anglicy nigdy nie walczyli z prawami fizyki, którego to nawyku w Zuffenhausen do dziś nie chcą się pozbyć…

Podobno charyzmatyczne marki zakładają charyzmatyczni ludzie. W przypadku TVR takich postaci było kilka, tak że poszczególne etapy historii firmy określa się nazwiskami kolejnych właścicieli-prezesów. Mamy więc erę ojca marki, Trevora Wilkinsona, od którego skróconego imienia pochodzi nazwa (1947-66), następnie Martina Lilleya (1966-79), Petera Wheelera (1979-2004) i wreszcie Nikołaja Smoleńskiego – syna rosyjskiego oligarchy, który nomen omen przyniósł przedsiębiorstwu katastrofę (2004-07). Po rynkowej porażce i bankructwie prawa do nazwy odkupiła spółka, którą prowadzą Les Edgar i John Chasey, z 3-procentowym udziałem walijskiego rządu. To właśnie powodu tych 3% wznowienie produkcji opóźnia się już dwa lata – bo wedle unijnego prawa status przedsiębiorstwa państwowego wymaga dopełnienia mnóstwa formalności, włącznie z organizacją ogólnoeuropejskich przetargów na każde zlecenie, będące w tym wypadku „zamówieniem publicznym”. Generuje to masę problemów dla reaktywowanej firmy, ale przynajmniej wciąż istnieją jakieś szanse jej przetrwania, chociażby teoretyczne.

***

Analogia do Porsche wcale nie jest naciągana. Założyciel firmy, Trevor Wilkinson, zaczął od wykupienia małego warsztatu w Blackpool i świadczenia szeroko pojętych usług inżynierskich – zupełnie jak stary Ferdynand, którego ekipę też można było wynająć do zaprojektowania glebogryzarki, młynka do kawy, albo czego tam kto potrzebował. Obu panów najbardziej ciągnęło go jednak do sportowych samochodów.

Tuż po wojnie na takie zbytki nie było jeszcze rynku, stąd kontynuacja pracy w innych dziedzinach przy jednoczesnych nieśmiałych próbach na wymarzonym poletku. W Wielkiej Brytanii sprzedaż jakichkolwiek aut osobowych była zresztą obwarowana restrykcjami (np. obowiązkiem eksportu), więc Wilkinson najpierw zbudował sportowy wóz dla siebie. Dopiero gdy sytuacja znormalniała, podjął produkcję niedrogich coupé opartych na mechanice lokalnych „wozów ludowych” (znów jak Porsche!!), w tym silnikach Forda Anglii BMC B-Series.

Wilkinsonowi w biznesie wiodło się słabiej niż rodzinie Porsche – między innymi z uwagi na sporą awaryjność produktów i strajki dokerów. Jedno i drugie ogromnie utrudniało eksport do USA, gdzie w tamtych czasach istniał jedyny w świecie perspektywiczny rynek dla zabawkowych samochodów. Podła jakość i strajki – czy w kontekście brytyjskiej motoryzacji nie brzmi to cokolwiek znajomo? TVR miało niestety mniej zasobów niż British Leyland, no i nie dostawało miliardów z kieszeni podatników, więc uklękło dość szybko: w 1962r. Wilkinson wycofał się ze spółki, która dwa lata później zbankrutowała.

Szczegółowa historia TVR to oczywiście temat na osobny wpis. Tym razem ważne jest tylko tyle, że firma przetrwała – jej aktywa kupił od syndyka jeden z ważniejszych akcjonariuszy, Arthur Lilley, który chciał zreorganizować produkcję i odkuć się po stracie dotychczasowej inwestycji. W 1963r., w pogoni za amerykańskim klientem, wypuścił on modele z amerykańskimi V8-mkami, trochę na wzór AC Cobry. W późniejszych latach, zgodnie koniunkturą w światowej gospodarce (ze szczególnym uwzględnieniem cen ropy naftowej), w ofercie marki dominowały silniki V8 (najpierw Forda, potem Rovera) lub V6/R6 (głównie Forda, a wcześniej też Triumpha). Czasem dostawały one turbodoładowanie, co skutkowało przyspieszeniem do setki w granicach pięciu sekund – w latach 70-tych to naprawdę była półka 911-tki Turbo. Renesans TVR przypadł na przełom wieków: sprzedaż biła wtedy rekordy, a do tego pojawiły się pierwsze własne silniki – R6 i V8 o pojemnościach 3,6-4,5 litra i mocach do 450 KM. I w tym momencie – dokładnie na London Motor Show ’93 – wjeżdża on, cały w British Racing Green: TVR Cerbera.

Cerbera mocno zaskakiwała: miała dawno nie widziane w tej marce zamknięte nadwozie, cztery miejsca (przynajmniej formalnie), no i wspomniane silniki – pierwsze opracowane samodzielnie w Blackpool, w dodatku najmocniejsze w historii firmy.

Foto: Sinclair Scotchmere, Licencja CC

***

W tamtym czasie niewielu wierzyło, że TVR posiada finansowy i techniczny potencjał pozwalający na takie szaleństwo. Ówczesny szef firmy, Peter Wheeler, postanowił jednak iść na całość, bo stosowane wcześniej V8-mki Rovera pozostawały już daleko w tyle za konkurencją, nie cieszyły się najlepszą opinią, a ich producenta właśnie wykupiło BMW, które, logicznie rzecz biorąc, nie miało żadnych powodów kontynuować wytwarzania tej skamieliny. Tymczasem własna technika – byle mądrze zaprojektowana i dopracowana – zapewniłaby nie tylko niezależność od poddostawców, ale też dodatkowe dochody jako samodzielny produkt, np. dla zespołów wyścigowych.

Do opracowania silnika zatrudniony został inżynier Formuły 1, Al Melling, który zdecydował się na typowo wyczynową konfigurację: V8 z płaskim wałem i nietypowym, 75-stopniowym rozwarciem cylindrów. „Dół silnika robiłem dokładnie tak, jak gdybym projektował jednostkę F1″ – mówił konstruktor. Dla TVR miał to być punkt zwrotny: przemiana z prowincjonalnego warsztatu opakowującego wielkoseryjne mechanizmy w samodzielnego gracza rzucającego rękawicę najlepszym.

Karoserię oparto na stalowym szkielecie z poszyciem z tworzyw sztucznych. Stylistycznie obyło się bez zaskoczeń. Cerbera już z daleka wykazuje styl typowy dla swej marki oraz kraju pochodzenia: jednoznacznie i bezkompromisowo sportowy, ale dojrzały, bez taniego, dyskotekowego efekciarstwa.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Klasycznie trójbryłowa sylwetka, płaska i wyoblona, do tego wielka maska, nieduże szyby i długie, podcięte drzwi – tak się to robiło w latach 90-tych. Ciekawymi smaczkami są brak klamek (drzwi otwierają się elektrycznie, za naciśnięciem przycisku – z zewnątrz pod lusterkiem, z wewnątrz w kieszeni drzwi)…

Foto: https://en.wheelsage.org/

…oraz szalenie modne w latach 90-tych tylne lampy typu Lexus-look. W całym projekcie linie proste nie występują praktycznie w ogóle, poza tym samochód wygląda na znacznie większy niż rzeczywiste 4.310 x 1.865 mm – być może dlatego, że powstał przez wydłużenie platformy i karoserii dwuosobowego modelu Chimaera (dzięki rozciągnięciu wzdłuż klient dostawał aż 390-litrowy bagażnik).

Foto: Tim Felce, Licencja CC

Karoserię Cerbery zwyczajowo klasyfikuje się jako 2+2, ale trafniejsze byłoby określenie 3+1: przedni fotel pasażera wysunięto bowiem dalej do przodu, przez co miejsca za nim nie brakuje, a ciasno ma tylko człowiek siedzący za kierowcą. To ważne, bo w tamtym czasie i segmencie zdolność wygodnego podróżowania we trójkę nie była częsta (w szczególności nie oferowało jej Porsche 🙂 ), nawet jeśli w praktyce klienci rzadko ją wykorzystywali.

Przejdźmy teraz do wnętrza, które robi szczególnie mocne wrażenie. Być może dziś postrzegamy je inaczej, bo w międzyczasie zmieniły się rynkowe standardy i punkty odniesienia, jednak 25 lat temu odbierano je jako wysmakowane, lecz równocześnie bardzo agresywne – a to nieczęsta kombinacja. W kabinie Cerbery nie widać zbyt wiele stateczności, która w przypadku sylwetki nadwozia skutecznie równoważy dynamizm. Kokpit brytyjscy dziennikarze wprost nazywali „dzikim„.

Poza szlachetnymi materiałami (głównie barwioną na niecodzienne kolory skórą) dzikie jest tu niemal wszystko: fantazyjne ukształtowanie wszystkich elementów, głębokie położenie foteli (wyposażonych w pompowane podparcie lędźwi), potężny tunel środkowy z zadziorną dźwignią zmiany biegów i hamulcem ręcznym, czy też specyficznie ukształtowana konsola. A raczej jej brak – przed lewarkiem zieje bowiem czarna dziura, nad którą zamontowano tylko panel z przyciskami podnośników szyb oraz radiem.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Radio bynajmniej nie jest fabryczne, tylko „sklepowe”, w standardowej kieszeni DIN. Dziś taki widok kojarzy się średnio – z samochodami zaliczającymi właśnie swe życiowe minimum wartości rynkowej – lecz w 1993r. nawet najdroższe systemy audio bazowały na takim sprzęcie. Najbardziej nietypowym pomysłem jest jednak forma kierownicy, mieszczącej cały szereg wskaźników i przełączników: od kierowcy wymaga ona zapewne dłuższego przyzwyczajenia, prezentuje się jednak absolutnie niepowtarzalnie.

Jeśli ktoś dzisiaj mówi o „kierownicy wielofunkcyjnej” – czytaj: służącej do nawigowania po menu komputera – użytkownicy Cerbery mogą się co najwyżej zaśmiać. Oni już ćwierć wieku temu mieli pod palcami przyciski bezpośredniej obsługi wycieraczek, spryskiwacza, długich świateł i klaksonu, a zaraz poniżej, ale wciąż w obrysie wieńca – kwarcowy zegar, wskaźnik poziomu paliwa, osobny wylot klimatyzacji oraz włączniki zapłonu i rozrusznika (zielony i czerwony guzik po bokach nawiewu). Kierownice obszyto skórą, opcjonalnie dwubarwną.

Foto tytułowe: The Car Spy, Licencja CC

Tu nic raczej nie trzeba objaśniać – może poza lampką „MIL„, którą dziś znamy pod nazwą check engine, oraz tą środkową, z symbolem płatka śniegu (przy plus pięciu stopniach zapala się ona na zielono, przy dwóch na żółto, a przy zerze na czerwono). W latach 90-tych nieoczywiste były też cyfrowy wyświetlacz przebiegu i czerwona kontrolka „zmień bieg” na dole obrotomierza (świeci powyżej 7.000). Zegary są białe i wpasowane w drewno – w końcu siedzimy w sportowym samochodzie brytyjskim.

Foto tytułowe: The Car Spy, Licencja CC

Ogółem jest bardzo dynamicznie, bardzo brytyjsko i bardzo nietuzinkowo, a do tego do bólu prosto. Dzisiaj może trudno w to uwierzyć, ale cała instrukcja obsługi kosztownego i egzotycznego auta supersportowego liczy zaledwie 59 niedużych stron. W takiej objętości, oprócz pełnego opisu obsługi wszystkich urządzeń, mieści się też treść gwarancji, plan serwisowy, zalecenia eksploatacyjne (osobno na jazdę drogową i torową), a także wszystkie prawnicze disclaimery o wyłączeniu odpowiedzialności producenta za nieprzestrzeganie zaleceń (w tym używanie olejów marki innej niż jedynie słuszny Mobil), pojawienie się gołoledzi bez ostrzeżenia przez lampkę, nieprawidłowe zapięcie pasów bezpieczeństwa lub ustawienie zagłówka, pożar po zaparkowaniu na suchej trawie, itp., a przede wszystkim – za nieumiejętne korzystanie z mocy, której stosunek do masy jest w Cerberze wyjątkowo wysoki. Warto tutaj podkreślić, że TVR nie przewidziało nie tylko żadnej kontroli trakcji, ale nawet ABS-u (!!), a układ kierowniczy ma wyjątkowo bezpośrednie przełożenie, z zaledwie dwoma obrotami kierownicy dzielącymi pełne skręty kół. Jedynym elementem dozującym moc i odpowiedzialnym za pozostanie po bezpiecznej stronie praw fizyki jest tutaj kierowca. Jego zadanie ułatwiają co najwyżej mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu oraz typowy dla marki, długi skok pedału gazu.

***

Wspomniany stosunek mocy do masy zrobił firmie sporo darmowej reklamy, Peter Wheeler powtarzał bowiem w mediach, że w Cerberze jest on „zdecydowanie zbyt wysoki jak na samochód drogowy„. Niektórzy podejrzewali tu nawet rozmyślną taktykę PR-ową, ale trzeba przyznać, że jak na oficjalnie podawane 1.100 kg masy własnej (oraz połowę lat 90-tych) potencjał silnika autentycznie miażdżył.

Ośmiocylindrowy motor nazywa się TVR Speed Eight i poza Cerberą napędzał tylko wyścigową specyfikację modelu Tuscan. Ma pojedyncze wałki rozrządu w każdej z głowic, dwa zawory na cylinder, sekwencyjny wtrysk paliwa i suchą miskę olejową, a dzięki szerokiemu użyciu stopów lekkich waży jedynie 121 kg – śmiesznie mało jak na V8. Występował w dwóch pojemnościach – 4,2 lub 4,5 litra. Mniejsza rozwija 360 KM przy 6.500 obrotów i 434 Nm przy 4.500, większa – 420 KM przy 6.750 i 515 Nm przy 5.500. Wysokoobrotowy charakter zrywał z firmową tradycją i rozczarował wielu stałych klientów, przyzwyczajonych do leniwych i bardzo elastycznych silników Ford Cologne V6 i Rover V8, pozwolił jednak na wyciśnięcie z każdego litra pojemności 83/93 KM i 103/114 Nm (złamanie bariery 100 Nm / litr to wielkie osiągnięcie dla silników wolnossących). Ponadto daje FENOMENALNE BRZMIENIE.

Peter Wheeler nie kłamał: podzieliwszy te wartości przez 1,1 tony dostaniemy naprawdę szalone wyniki. Prędkości maksymalne wynosiły 290 i 300 km/h, a czasy rozpędzania do 100 km/h – 4,2 i 4,1 sekundy, czyli wyraźnie lepiej niż w JAKIMKOLWIEK ówczesnym modelu Ferrari, poza jedynie F50!! Jeszcze większe wrażenie robi przyspieszenie do 100 mph – wyniki 9,1 i 8,8 sekundy zawstydzają nawet Bugatti EB110 czy Lamborghini Diablo!! To jednak wciąż nie było jeszcze ostatnie słowo producenta, po jakimś czasie pojawiła się bowiem 4,5-litrowa wersja Red Rose, dostosowana do spalania benzyny 98-oktanowej (wyższe sprężanie, zmodyfikowany dolot i wydech). Specjalny przycisk w kabinie pozwalał kierowcy wybrać rodzaj zatankowanego paliwa: przy tym lepszym auto oferowało 440 KM przy 7.250 obrotach, 545 Nm przy 5.500, 312 km/h i 3,9 sekundy do setki – i to wszystko wciąż bez doładowania, przy dwuzaworowym rozrządzie SOHC. Całkiem nieźle, jak na pierwszą własną konstrukcję małej, prowincjonalnej fabryczki.

Aha: taki poziom osiągów został uzyskany przy pomocy tylko pięciobiegowej skrzyni ręcznej (Borg-Warner T5). Innych opcji nie było – ani automatu, ani większej liczby przełożeń.

***

Mimo że Cerberę pokazano publicznie już w 1993r., dostawy rozpoczęły się dopiero w 1996-tym – trzy lata zajęło bowiem wdrożenie seryjnej produkcji zaawansowanej technicznie V8-mki. Auto zachwyciło entuzjastów i zapewne zachwyciłoby też dziennikarzy, jednak egzemplarze z parku prasowego wykazywały mnóstwo niedoróbek. W jednym z nich w czasie testu samoistnie wypadła i rozprysła się tylna szyba, w innym rozleciał się łańcuch rozrządu (rujnując oczywiście silnik), a jeszcze inny uwięził testera we wnętrzu – bo jak pamiętamy, mechanicznych klamek tam nie ma.

Niestety, użytkownicy potwierdzają, że Cerbera to samochód „spektakularnie awaryjny„. Jeden z klientów powiedział prasie, że nigdy jeszcze nie przejechał bezusterkowo stu mil. Najczęściej powtarzają się narzekania na instalację elektryczną (w tym blokowanie się drzwi, które może poważnie zagrozić bezpieczeństwu), cieknące chłodnice i uszczelnienia silnika, alternatory, pompy wody, mechanizm zmiany biegów, luzowanie się i wibracje elementów wnętrza, piszczące hamulce, odkształcenia wahaczy i stabilizatorów. Sprzęgło wytrzymuje najwyżej 25 tys. mil, silnik potrzebuje remontu przy około 60-ciu. Na pytanie „czego życzyliby sobie Państwo w swym samochodzie?” właściciele często odpowiadają: „zastępczego pojazdu w bagażniku!!

Producent próbował walczyć z problemami, lecz nie zdołał ich wyeliminować. Skuteczniej pracował za to nad kolejnymi wersjami: 4,5-litrówka weszła do produkcji rok po podstawowej 4,2, a w styczniu 1999r. zadebiutował całkiem nowy, rzędowy silnik 6-cylindrowy, nazwany analogicznie TVR Speed Six i również opracowany przez Ala Mellinga. Ten ma już dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Z pojemności czterech litrów – pokaźnej jak na R6 – wyciąga 350 KM przy 6.800 obrotach i 447 Nm przy 5.000, dając 275 km/h i 4,4 sekundy do setki. Ponieważ waży on jeszcze mniej od V8 przy całkiem niedużej różnicy osiągów, bywa uznawany za optymalny wybór (zwróćmy uwagę, że jego moment obrotowy jest WYŻSZY niż w 4,2!!). Chyba, że ktoś koniecznie musi posiadać „topową wersję”, albo słuchać strzałów z wydechu, które dzięki specjalnym ustawieniom jednostki sterującej wydaje z siebie 4,5-litrówka.

(inna sprawa, że Speed Six dorobiła się fatalnych opinii eksploatacyjnych: wiele silników wymagało kapitalnego remontu lub wymiany jeszcze w czasie trwania gwarancji, ważnej przez zaledwie 12 miesięcy).

Cerbera Speed Six z zewnątrz nie różni się od Speed Eight, ale ma miększe zawieszenie i wyższe, węższe opony. Czyni ją to bardziej komfortową, lecz mniej odpowiednią na tor.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Rok 2000 przyniósł lifting polegający przede wszystkim na zmianie reflektorów i redukcji masy najmocniejszej wersji 4,5-litrowej

Foto: public domain

Szczytem tuningowego szpanu były w latach 90-tych lakiery-kameleony, zmieniające kolor zależnie od kąta padania światła. TVR oferowało je fabrycznie.

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

Trzeba jeszcze koniecznie wspomnieć prototyp Cerbera Speed 12 z 1997r.: Al Melling postanowił tu połączyć dwa bloki Speed Six, z kątem rozwarcia 90º, i stworzyć w ten sposób blisko 8-litrowe V12 DOHC. Pierwotnie podane osiągi to 800 KM i 880 Nm, jednak po kilku modyfikacjach z pewnością zmieniły się one in plus – niestety, nigdy nie zostały ponownie zmierzone. Skrzynia biegów zyskała szóste przełożenie, wciąż jednak nie było żadnych elektronicznych pomocy…

Mimo nieprzeprowadzenia oficjalnych pomiarów Melling przebąkiwał coś o złamaniu bariery 400 km/h i zejściu poniżej 3 sekund do setki. Jeśli to prawda, Speed 12 byłby w swym czasie najszybszym samochodem świata i zbliżałby się do Bugatti Veyron – opracowanego dopiero lata później, przez ogromny koncern, kosztem miliardów dolarów. Niestety, TVR szybko wycofało się z dalszego rozwoju 12-tki. Wiadomo że jeden egzemplarz, odtworzony w 2003r. z oryginalnych części, został sprzedany klientowi. Prezes Wheeler wyrażał jednak wielokrotnie opinię, że taki potwór – przypomnijmy, pozbawiony ABS-u i ASR-u – nie powinien trafiać na drogi publiczne, czym uciął wszelkie spekulacje.

TVR Cerbera Speed 12

Foto: Edvvc, Licencja CC

***

Dziennikarze pisali o Cerberze, że to „najlepiej zaprojektowane TVR w historii„. Auto jest bardziej komfortowe niż poprzednicy, ale wciąż prowadzi się niezwykle bezpośrednio (niektórzy mówią, że ZBYT bezpośrednio), nie wtrąca się w pracę kierowcę i oddaje piekielną moc. Jakością wykonania też przewyższa wcześniejsze standardy producenta, tyle że… co rusz się psuje. I tutaj mamy chyba odpowiedź na pytanie o różnicę w rynkowych wynikach TVR i Porsche. Bo gdyby tak oba modele wykazywały podobną niezawodność – czy ktokolwiek z Was wolałby skonstruowaną wbrew fizyce 911-tkę…?

Niezawodność okazała się jednak inna i dlatego w ciągu ośmiu lat Cerbera powstała w zaledwie 1.578 egzemplarzach, z czego 1.084 przypadło na model przedliftingowy. Całość produkcji dostała kierownice z prawej strony (co z pewnością nie pomogło sprzedaży), znane są jednak przypadki konwersji.

Produkcja Cerbery zakończyła się w sierpniu 2003r., jednak jeszcze trzy lata później producent wystawił na licytację 4,5-litrowy, biały egzemplarz z błękitnym wnętrzem, opisany jako „ostatnia Cerbera„. Samochód trafił do nabywcy, mimo że cena minimalna nie została osiągnięta.

TVR Cerbera zawiodło nadzieje producenta: choć z jego pomocą udowodnił on swój potencjał tworzenia techniki zdolnej do konkurowania z największymi legendami, to nie potrafił doprowadzić sprawy do końca i dopracować swego dzieła na tyle, by użytkownicy nie bali się wyjeżdżać poza własną dzielnicę. Nie udało się też znaleźć zewnętrznych klientów na silniki Speed 8/6. W historii auto zapisało się więc głównie wysmakowaną stylizacją i osiągami dorównującymi najwspanialszym supersamochodom, chociaż za ultra-ambitny projekt od początku do końca odpowiadała maleńka firma z prowincjonalnego Blackpool, nienotowana na giełdzie i pozbawiona zaplecza finansowego. W latach 90-tych zdarzało się to już niezmiernie rzadko.

Swoją drogą, to były piękne czasy: czasy sprzed ogólnoświatowej nagonki na motoryzację, nawet w jej najdzikszej formie. Wtedy supersportowymi autami dało się jeszcze ekscytować i o nich marzyć. Poszczególne modele wyglądały niepowtarzalnie, a wielką przyjemność sprawiało już samo studiowanie i porównywanie ich osiągów – nawet jeśli nie miało się żadnej nadziei na choćby krótką przejażdżkę którymkolwiek z nich.

450 KM, 310 km/h i 4 sekundy do setki to i dziś abstrakcja dla większości z nas. Aktualne supersamochody doszły już jednak do tak absurdalnych mocy, że kolejne 0,1 czy 0,2 sekundy nie mają już żadnego znaczenia, nie mówiąc o możliwościach wykorzystania ich potencjału w jakichkolwiek warunkach, a zwłaszcza samodzielnego kontrolowania go. W takim Lamborghini Huracán można śmiało dusić gaz w mokrym zakręcie – komputer i tak poda tylko tyle mocy, byśmy nie opuścili zadanego toru jazdy. Wiem o czym mówię. Tymczasem ćwierć wieku temu umiejętności wymagało nawet hamowanie na suchej prostej, bo TVR Cerbera nie miało choćby głupiego ABS-u. To auto to kwintesencja wszystkiego, co najwspanialsze w szczytowej fazie rozwoju klasycznej motoryzacji – do tamtych pięknych czasów nie przystawała niestety jedynie jego awaryjność.

 

Share Button
Tagi: ,
48 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: STRAŻNIK HADESU
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo ciekawe. Mój ulubiony TVR to, co prawda, Griffith 1992-2002, znacznie bardziej stylistycznie zwarty i prężny. No i miał odwrócone światła tylne z Vectry, a mimo to był atrakcyjny. Niemniej cały TVR to ciekawy znak czasów, kiedy to bez żenady sprzedawano ludności cywilnej za bajońskie kwoty niedopracowane prototypy. Podniecające!

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Ostatnio dyskutowałem się z pewnym Englishman’em na temat najlepiej brzmiącego silnika wszech czasów i o dziwo wymienił na szczycie właśnie Speed Eight. Nie Jagi V8 z kompresorem, nie amerykańskie V8, ani wysokoobrotowe V8 włoskie. Pamiętałem z filmików Clarksona, że TVR pięknie brzmią, ale nie sądziłek, że komuś może się to aż tak podobać.

      • SzK pisze:

        To już jest oczywiście kwestia umowna. Ja bp. generalnie wolę dźwięk R6 niż V8, ale to tak jak z muzyką – każdy ma swoje ulubione kawałki, ktore mogą należeć do różnych gatunków.

      • Aleksander pisze:

        Ja właściwie lubię wszystkie układy, o ile cylindrów jest więcej niż cztery i są one zasilane benzyną. Jakbym miał koniecznie wybierać to najbardziej lubię V10 (tu mogę być nieobiektwyny i tylko trochę przebija ono dźwięk V8), na drugim miejscu szeroko pojęte V8, na trzecim V12 (z zastrzeżeniem, że musi pochodzić z supersamochodów lub od AMG, bo w limuzynach widlaste dwunastki szumią dość nijako. Później R6 (ładnie brzmią i też mam sentyment), następnie R5 (lubię je za zadziorny dźwięk) i najmniej fajny z fajnych dźwięków ma według mnie V6. R4 to nuda i zło konieczne, R3 – nie, nie i jeszcze raz nie, R2 – w sumie nie mam zdania i nie czuję potrzeby wyrabiania go sobie 😉

        P.S. Jeszcze gdzieś pomiędzy R6 a R4 wstawiłbym boksery, sześcio cylindrowe zdecydowanie wyżej od cztero.

      • ndv pisze:

        Kiedyś była dyskusja o dźwięku i wygrał singiel 🙂

        Inna sprawa, że tutaj dużo zależy od konstrukcji układu wydechowego Volvo FH16 i stare F12 mają po 6 garów; FH w ogóle nie brzmi a F12 konkuruje z burzą wywołującą skalną lawinę 😀

        Niektóre lokomotywy mają świetne brzmienie, tutaj jeszcze zasługa CVT 😉

      • Daozi pisze:

        Cóż, w dzisiejszych czasach mamy samochody, które emitują dźwięk z głośników. No i, na upartego, możesz mieć Yarisa albo Fiestę, która brzmi jak V12. Jak dobrze wygłuszysz wnętrze, to nawet nie wychwycisz różnicy. Straszne, no ale cóż…
        A osobiście lubię V6, brzmi tak… śmiesznie, trochę jak zdenerwowany odkurzacz 😀 R6 jest dla mnie ciut bardziej nijakie, ale i tak wszystko powyżej 4 cylindrów jest conajmniej ciekawe. Nigdy nie słyszałem tylko 5 cylindrowego silnika, ponoć to podobne do R6?

      • Aleksander pisze:

        ndv: Jeden komentarz i tyle wspomnień. Singiel skojarzył mi się ze skuterami 125, które brzmią strasznie. Przypomniałem sobie, że jeszcze zanim zrobiłem prawo jazdy kolega dał mi się przejechać Suzuki DR350 z jakimś tuningowym wydechem i brzmiało naprawdę dobrze.

        Do Volvo FH12 też mam sentyment, tata miał pierwszą i drugą generację, najpierw 360 później 380 koni. Jako dziecko nie mogłem zrozumieć dlaczego dwa razy wybrał najsłabszą wersję. Tłumaczył mi, że kwiaty są lekkie (wtedy sprowadzał kwiaty cięte), ale zajmują dużo miejsca, więc „tir” nigdy nie jest w pełni obciążony, poza tym jeździ tylko po płaskim terenie do Holandii i z powrotem, więc moc nie będzie wykorzystana, a słabszy mniej pali. Jeździłem nimi z naczepą po placu pustej giełdy kwiatowej, starszym na kolanach kierowcy, a nowszym już samodzielnie jako nastolatek. FH12 też ma 6 wielkich garów, ale chyba nie brzmi dobrze, bo w ogóle tego dźwięku nie pamiętam. Z w miarę współczesnych ciężarówek dla mnie charakterystycznie brzmi jedynie Scania V8, zwłaszcza z tuningowym wydechem.

        Daozi: Łagodnie traktowane R6 potrafi delikatnie i kojąco mruczeć, a może nawet szumieć, natomiast R5 brzmi bardziej agresywnie, zadziornie i chrapliwie w całym zakresie obrotów.

      • Hshan pisze:

        Ooo, dźwięk. Właśnie sobie posłuchałem tego F12 i nawet, nawet – ale wiadomo, że mistrzem jest V8 Scanii. Raz szedłem obok wylotówki z miasta i obok przejechała jakaś starsza Scania z V8, chyba 144. Akurat rozpędzała się po wyjeździe z ronda, więc było słychać całą potęgę tego dźwięku 🙂 To jest diesel, którego ja mogę słuchać. Kiedyś też minęło mnie ABT AS7 SUV, czyli przerobione Q7 V12 TDI – brzmiało równie niesamowicie, nie zorientowałem się na początku, że to diesel. „Zwykłe” V12 TDI, nie od ABT, brzmi wyraźnie inaczej.

        A jeśli chodzi o układy, to ja bym to chyba tak uszeregował:
        1. V8 crossplane/V12 (Aston!)
        2. R5/V10/Boxer 6 (a nie lubię Porsche)
        3. R6/Boxer 4
        4. V6/V8 flatplane
        5. R4
        Tylko że to wszystko jest bardzo względne – są V6, których brzmienie lubię bardziej od niektórych V8 crossplane, V12, które cenię niżej niż R6, R4, które mogę postawić ponad paroma R6.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        mistrzem świata dźwięku to jest Ikarus Bizon z silnikiem MANa – jak on ruszał z przystanku, to się pałac kultury trząsł
        https://www.youtube.com/watch?v=nQ0j5gdZdR0
        https://www.youtube.com/watch?v=Fx4otOJRspA&feature=youtu.be&t=38

      • SzK pisze:

        Węgierskim Ikarusem to wszyscy jeździliśmy. A kojarzy ktoś te jugosłowiańskie? Ja w dzieciństwie mieszkałem koło dworca autobusowego i tam one czasem przyjeżdżały. Dopiero w czasach internetowych dowiedziałem się, że to inna firma i kraj, a zbieżność nazw jest przypadkowa 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        1. te Bizony to nie takie zwykłe Ikarusy – ten silnik był tak wielki, że wymusił przesunięcie drzwi do przodu o „jedno okno” – kawał silnika i mocy, a dźwięk jak wyburzana zapora Hoovera

        2. taki jugosłowiański przegubowy (ktoś widział w ogóle nieprzegubowego?) ikarus jeździł długo na trasie Szklarska-Poręba Jelenia Góra

  2. ndv pisze:

    Ponoć Peter Wheeler był świrem. Ogólnie TVR to taka masa ekscentrycznych pomysłów (by nie rzec, że całkiem z czapy), że coś w tym może być. Niektóre miały sens 😉

    1. Stylistyka – spotkałem się z opinią, że skrzela maski i zachodzące na siebie powierzchnie nie tylko dodają męskiej muskulatury ale też kryją niedopasowanie paneli, klejonych na kolanie gdzieś w kącie garażu, pomysł na plus +

    2. Rama – bękart centralnej ramy rurowej i kratownicy, typowo w takich wypadkach posiadający wszystkie wady rodziców z kiepskim wykorzystaniem przestrzeni i brakiem miejsca na silnik, co prowadzi do … (raczej minus)

    3. … AJP8 – czyli wysokoobrotowa V8 z wąskim kątem pomiędzy cylindrami (90 stopni się nie zmieści) i klinowymi komorami spalania (inne głowice się nie zmieszczą). Aby uzyskać wysoką moc zastosowano długie czasy otwarcia zaworów z dużym przekryciem, więc część mieszanki szła prosto w komin. Podobno Melling ostrzegał, że taki układ będzie miał krótką karierę, ze względu na emisję spalin. Więc zanim projekt się zwrócił …

    4. … opracowano AJP6, który uproszczono i wszedł do produkcji jako SpeedSix. Silnik znany z przerabiania wału korbowego w korkociąg po nagłym zamknięciu przepustnicy: http://www.rndengineering.co.uk/tvr_all/page_p13_tvr.htm

    To się nie mogło udać. TVR za Wheelera było tak ekscentrycznie szalone jak się da a nawet bardziej 🙂

    A co do 911 i oszukiwania fizyki – BMW Z3 miało bardzo podobny mechanizm „eliminowania kiepskich kierowców” 😉

    • SzK pisze:

      Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienia. Z tymi skrzelami to dobra obserwacja – patrzę się teraz na zdjęćia i widzę, ze wszystkie panele są spasowane tak, żeby móc powiedzieć „it’s not a bug, it’s a feature”. Super taktyka 🙂

  3. krzysiek3452 pisze:

    TVR to jeden z tych producentów od którego chcesz kupić samochody i dragi 😀
    Drugim takim producentem, który powrócił na fali „teraz możemy wszystko” to Spyker. Wnętrza w tych autach to małe dzieła sztuki.
    Pamiętam, że grając w TDU zawsze się zastanawiałem co jest bardziej szalone – wnętrze Spykera czy prowadzenie TVR.

    A nawiązując do ostatnich akapitów – dziś niestety, każdy samochód musi być idiotoodporny. Właściciele tych aut kupują je dla ogromnych wartości mocy i przyspieszeń a jednocześnie boją się ich. Dlatego auto ma być głośne na zawołanie (guziki do sterowania wydechem), ale pozostać w trybie comfort i nie rzucać na boki. Przecież nikt nie chce być gwiazdą filmików w internecie z dopiskiem FAIL..

    • Hurgot Sztancy pisze:

      wnętrze Spykera na żywo wygląda jak 100 milionów dolarów – najbardziej efektowne wnętrze jakie widziałem, lepsze niż Zondy, Bugatti i inne takie – a porównywałem je stojące obok siebie 😉

    • SzK pisze:

      Prawda to wszystko, co do joty.

      A przy TDU zawsze żałowałem, że tam nie ma modelu fizyki jak w GT Legends albo podobnego – wtedy byłaby to najwspanialsza gra wyścigowa ever. No ale cóż… Drugiej części nawet nie kupowałem, bo podobno beznadziejna.

      • krzysiek3452 pisze:

        Chwilę próbowałem w drugą część grać – niestety wyszło słabo.

        Na swój sposób teraz zastępstwem (ale nadal nie idealnym) jest dla mnie seria Forza Horizon. Da się w to grać, można odstawić na bok te wszystkie kolorowe błyskotki i cieszyć się cyfrową jazdą.

  4. Nie mogę się doczekać Sagarisa na Automobilowni! Ciekawe co to z marką będzie, bo 2 lata temu pokazali publicznie nowy prototyp. A co do awaryjności – nawet to byłbym w stanie wybaczyć za dźwięk i design, więcej! To do niego pasuje! – bo coś co, wygląda jak prototyp ma prawo się psuć jak niedoszlifowany koncept. Tak przynajmniej to sobie tłumaczę, bo TVR-ów nie da się kochać z rozsądku. Jest jeszcze kwestia mocy i osiągów pod koniec tekstu – wydaje mi się, że prędkość przeszła do mainstreamu. Kompakt może mieć teraz 300-400 koni i nie brzmi to tak przerażająco jak jakieś 15-20 lat temu (chociaż dla mnie nawet 200 to abstrakcja w małym aucie). O kierowcę dba milion systemów bezpieczeństwa. I to bardzo dobrze, bo nie chodzi o to, żeby zabić się na pierwszym drzewie, ale… Mam takie wrażenie, że dziś prowadzenie szybkiego samochodu nie jest już specjalnym osiągnięciem czy wyzwaniem. Może to zrobić ktokolwiek z odpowiednią ilością gotówki i prysnęła gdzieś magia tego szaleństwa.

  5. Skate pisze:

    Na zlocie w Polsce – ty patrz, ale fajna Syrena…

  6. Jako ciekawostkę wspomnę tylko, że imię tegoż przerażającego strażnika Hadesu pochodziło od greckiego Κερβερος, które oznaczało „nakrapiany”/”łaciaty”. Oznacza to, że straszliwy Cerber był po prostu… Łatkiem lub Ciapkiem.

    • SzK pisze:

      No to tutaj mnie zastrzeliłeś… Dziękuję ogromnie, nie miałem o tym pojęcia, a uwielbiam takie ciekawostki 🙂

    • nudny pisze:

      Aż z ciekawości musiałem zapytać o to dziewczyny, dla której Grecki jest językiem ojczystym. Powiedziała że Κερβερος znaczy mniej więcej tyle co „ktoś, kogo granicy nie można przekroczyć” – czyli faktycznie nazwa strażnika czegoś (w tym przypadku Hadesu). Z drugiej strony, źródła internetowe podają, że słowo k̑érberos z Proto-Indo-Europejskiego oznacza właśnie „nakrapiany”/”łaciaty”.

      • SzK pisze:

        Nie śmiem podważać autorytetu rodowitej Greczynki, ale w ciągu tysięcy lat znaczenia słów często się przesuwają. To częste zjawisko. Żeby pozostać przy grece: dzisiaj słowo „chleb” brzmi w nie „psomi”, co w starożytności znaczyło „kawałek”. Mówiło się „kawałek chleba”, a potem ludzie skrócili to i tak zostało. Z kolei „feta” dosłownie znaczy „plasterek” – dokładnie to samo zjawisko.

        Pozdrowienia dla Twojej dziewczyny!!

      • nudny pisze:

        Dziękujemy za pozdrowienia, dziewczyna jest Polko-Cypryjką, ale to właśnie w tym drugim miejscu się urodziła i spędziła większość życia 🙂
        Chciałem jedynie zwrócić uwagę, że źródła podają „Ciapka” jako tłumaczenie 1:1 z pra-indo-europejskiego, nie z greckiego. Ale z uwagi na to że większość języków Europy (w tym starogrecki) wywodzą się z właśnie z niego, teoria ma oczywiście sens.

      • SzK pisze:

        Pra-indoeuropejski to przodek wszystkich języków indoeuropejskich, czyli używanych – w wielkim uproszczeniu – w Indiach, Iranie i Europie (z kilkoma wyjątkami – do innych rodzin należą węgierski, fiński/estoński, baskijski i turecki).

        Im głębiej cofamy się w czasie, tym wszystkie języki potomne bardziej zbliżają się do wspólnego przodka – jak w każdej ewolucji. Samego PIE nie mamy na papierze, ale mamy pisane świadectwa kilku języków dość do niego zbliżonych – w tym między innymi archaicznej greki. To umożliwia rekonstrukcję wspólnego przodka, na zasadzie porównania kierunków zmian i „odwrócenia” ich. Słowniki PIE są tak naprawdę bardzo niepewne – to wszystko jest dywagacja teoretyczna, w dodatku równolegle funkcjonuje kilka wersji, które dają całkiem inne obrazy. Nie wiem, jak jest z Cerberem – czy słowo jest zaświadczone wyłącznie w grece (wtedy rekonstrukcja wcześniejszych form to trochę zgadywanka), czy też może ktoś widział je również np. w sanskrycie albo hetyckim – wtedy mamy już mocne podstawy.

    • Fabrykant pisze:

      Mam psa Ciapka (zwanego Ciapągiem). Od dzisiaj będę wołał na niego Kerberos. Dla niego nie będzie różnicy, bo i tak jest już głuchy jak pień. A na mnie spłynie starożytno leksykalny splendor.
      Taki mały offtopik. Sorry.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Ciapkowi się nie spodoba, za każdym razem będzie myślał, że wołasz go na kabanbosa

  7. Tora pisze:

    Ciekawe kto miał pierwszy radio zintegrowane fabrycznie z deską?
    Fiat? Marea/Brawo/Brawa

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Większość amerykańskich producentów miała zintegrowane radia już w latach 50-tych, wiec na pewno nie Marea 😉

      • Jakub pisze:

        Myślę, że możemy cofnąć się jeszcze spokojnie 20 lat – w zasadzie od kiedy producenci zaczęli oferować radio jako opcję, tj. na początku lat 30, to było ono „zintegrowane” z deską – oczywiście, był to tylko maleńki panel kontrolny, a same radio było ukryte głęboko pod deską. Znany mi Packard 120 ma właśnie takie rozwiązanie, a auto miało premierę na jesieni 1934 roku i chyba nie było w tym specjalnie nowatorskie.

        Radio zupełnie zabudowane w desce – z głośnikiem i całą elektroniką – to przełom lat 30 i 40.

        Bardziej na miejscu byłoby pytanie kiedy pojawiły się pierwsze standaryzowane radia uniwersalne. Wydaje mi się, że będzie to przełom lat 60 i 70, ale głowy sobie uciąć nie dam.

  8. Aleksander pisze:

    Ten samochód jest tak wspaniały, że nawet bycie obiektywnie beznadziejnym w niczym mu nie przeszkadza 😉 Fascynujący, sportowy, mocny, brutalny, szalony i nietuzinkowy – taką motoryzację lubię najbardziej. Szkoda, że jest aż tak awaryjny. Kiedy następnym razem zaświeci mi się jakiś nowy check (chwilowo wszystko ogarnięte), to będę mógł się pocieszyć, że niektórzy mają znacznie gorzej 😉

    Konstrukcja silnika TVR-a skłoniła mnie do pewnych przemyśleń. Powszechnie uważa się, że na dźwięk silnika V8 decydujący wpływ ma rodzaj wału korbowego. To brytyjskie V8 jest jednym z wielu przykładów, które temu przeczy, bo niezależnie od rodzaju wału układ ten może brzmieć dobrze lub źle. Akurat TVR mimo płaskiego wału brzmi fenomenalnie. Słyszany na żywo na niskich i średnich obrotach dźwięk TVR-a z przełomu wieków kojarzy mi się z czymś pomiędzy samolotem z czasów II Wojny Światowej, a złotem motocykli Harley-Davidson. Płaskie wały (flat-plane) mają jeszcze V-ósemki Ferrari, McLarena i Porsche. Te dwa pierwsze brzmią beznadziejnie (jak na supersamochody), a Porsche całkiem nieźle. Większość V8 ma wały z wykorbieniami (cross-plane) i mocno różnią się dźwiękiem między sobą. Przykładowo współczesne BMW M i Mercedes AMG – oba są niemieckie, podwójnie doładowane i pochodzą z tego samego okresu, a różnica jest miażdżąca. BMW brzmi bardzo słabo (jak na 600-konne V8), a Mercedes genialnie bulgocze i ryczy.

    Jeszcze co do zakończenia i tego Huracana. W Lamborghini pewnie da się te wszystkie systemy powyłączać? Ja bym nie zaakceptował samochodu sportowego który mi się wtrąca w prowadzenie. W końcu w takich pojazdach prowadzenie jest celem samym w sobie. Ja sam w przejażdżkach dla przyjemności i po torze zawsze zawsze jeżdżę z wyłączonymi systemami i uważam, że jeśli ktoś nie potrafi opanować swojego samochodu bez nich, to powinien kupić sobie słabszy 😉

    • Hshan pisze:

      Z tego co wiem Porsche mają w większości crossplane, 918 ma chyba flatplane i na pewno jakaś przeróbka 911 (chyba od RUF-a) ma flatplane. A tak poza tym to jeszcze Lotus Esprit ma flatplane i obecny Mustang GT350.

      • Aleksander pisze:

        Dzięki za uzupełnienie. Z V8 od Porsche byłem w błędzie i te dobrze brzmiące faktycznie mają cross-plane. 918 ma flat-plane, ale brzmi bez szału. Esprita nie słyszałem, o dziwo na drodze spotkać go trudniej od TVR-a. Z Mustangiem GT 350 to dobra ciekawostka, jakoś ją przegapiłem. Teraz zastanawiam się jakie wały miały nowsze TVR-y bo może to ich, a nie Cerbery dźwięk tak mi się spodobał.

        Swoją drogą ciekawe czy ze mnie taka maruda, że w super samochodach nie podoba mi się dźwięk i kontrola trakcji, czy po prostu dożyliśmy czasów, że nawet one stały się nudne i bezpieczne 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        nota bene ten współczesny Mustang GT 350 brzmi fenomenalnie

      • Aleksander pisze:

        O widzisz, czyli Cerebera i Mustang GT350 potwierdzają moją teorię, że rodzaj wału ma wpływ na dźwięk, ale niczego nie przesądza. W wolnej chwili posłucham na YT Mustanga i Esprita V8. Lepiej byłoby na żywo, ale jest małe prawdopodobieństwo przypadkowego trafienia akurat tych wersji na ulicy.

    • SzK pisze:

      Informacje o roczniku 2020:https://www.bangkokpost.com/auto/news/1829839/lamborghini-updates-2020-huracan-evo-with-new-drive-option

      „Lamborghini is touting the new P-TCS (Performance Traction Control System) which allows scope for tyre slip depending on driving mode while maintaining a safety net for drivers (…) Lambo says this allows drivers to oversteer in a safe manner as possible when exiting corners, with Strada (street) mode being strictest and Corsa (race) being most lenient”.

      Dla mnie oznacza to, że jakiś minimalny stopiwń interwencji kontroli trakcji jest zachowany w każdym trybie. Ale mogę to oczywiście źle rozumieć.

      • Aleksander pisze:

        Też tak to rozumiem, pytanie tylko czy poza tymi Strada i Corsa jest najzwyklejsze Off.

      • SzK pisze:

        Są trzy driving modes: Strada Sport i Corsa. Poza tym już niestety nic (chyba że w jakichś innych ustawieniach – ale wątpię, bo te tryby regulują też inne rzeczy, nie tylko kontrolę trakcji).

      • Aleksander pisze:

        Znalazłem parę innych artykułów i wygląda na to, że w pełni nie da się wyłączyć w żaden sposób. Na Lamborghini mnie nie stać, a nawet jakby było mnie stać to i tak bym nie kupił, bo aż tak mi się nie podoba. Mimo to jakoś mnie to oburza, bo jak ktoś chce, żeby w supersamochodzie komputery coś za niego robiły, to niech sobie pogra na komputerze.

        Mimo tych wszystkich systemów i tak na YT jest pełno faili gdzie samochody tego typu na ulicznych paradach przy parkingowych prędkościach wykręcają bączka na skrzyżowaniu i wjeżdżają w latarnię. Zawsze się zastanawiam kto tam wtedy siedzi za kierownicą i czemu nie chciał się nauczyć wcześniej 😉

      • ndv pisze:

        Co do elektroniki mam mieszane uczucia:
        tak, komputery robią coraz większą robotę i robią to coraz lepiej. Kiedy w sporcie pojawia się jakaś skuteczna „elektronika” (aktywne dyfry, kontrola trakcji, abs, aktywne amortyzatory) często pozwala zamieść konkurencję. Kierowca może pracować znacznie wydajniej.
        Nawet w Caterhamie jest elektroniczny wtrysk i zsynchronizowana skrzynia i nikt nie tęskni do ręcznego ustawiania mieszanki i wyprzedzenia zapłonu wajchami w kabinie.

        Pełną kontrolę daje tylko rower typu „ostre koło”. Z drugiej strony jazda prymitywnym samochodem daje jakiś poziom frajdy.

      • SzK pisze:

        Słowo klucz: WYBÓR. To jest istota bycia człowiekiem i życia jak człowiek.

      • Aleksander pisze:

        W żadnym wypadku nie chodzi mi o automatyczne hejtowanie wszelkiej elektroniki tak dla zasady. ABS jest dla mnie koniecznością, bo na nim się wychowałem i bez niego musiałbym poświęcić trochę czasu na wyrobienie nowych nawyków. Aktywne amortyzatory nie dodają ani nie ujmują satysfakcji, za to czynią samochód bardziej uniwersalnym. Aktywny dyfer też jest ok. Tutaj mam porównanie, bo w E30 miałem zwykłą szperę 25%, a w E63 jest M Active Differential (cokolwiek by to znaczyło). Ten aktywny jest tak dobry, że aż człowiek się zastanawia, skąd on wiedział, że ja dokładnie to chciałem zrobić – samochód wchodzi i wychodzi z poślizgu dokładnie wtedy kiedy zechce kierowca i robi to natychmiastowo (dlatego ESP jest zbędne, bo nie trzeba być zawodowcem żeby sobie z tym poradzić). W porównaniu z nim w E30 trzeba było się naszarpać z samochodem. Ja po prostu nie lubię kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy, bo te systemy czynią jazdę bardzo nienaturalną i ta ingerencja elektroniki jest mocno wyczuwalna. Oczywiście jestem świadomy zalet ESP: W sytuacji podbramkowej podczas walki o utrzymanie toru jazdy i zamieszczenie się w jezdni system dodatkowo wyhamuje samochód i cały manewr zakończy się ze znacznie niższą prędkością. Z włączonym ESP osiągnąłem nawet minimalnie większe prędkości podczas testu łosia, za to kontrola trakcji przeszkadza w sprawnym rozpędzaniu się. Z lekkim uślizgiem jest szybciej niż kiedy system co chwila ucina moc.

  9. Daozi pisze:

    Takim TVRem bym się przejechał. Oczywiście na 1, no może 2 biegu, bo inaczej mogłoby być kiepsko. Ale tyle mocy przy wadze nieco większej od, powiedzmy Nissana Micry… Bez ABS / ESP… Toż to trzeba jechać w pielusze!
    A swoją drogą; skoro one były tak awaryjne, to jak w ogóle jeździły po torach, gdzie wykorzystuje się o niebo więcej możliwości niż na drodze?

  10. ffatman pisze:

    Kto nie zna? W „Randallu i duchu Hopkirka” wystepują TVR Vixen S1 w odcinku 1968 (pomarańczowe) i TVR Vixen S2 1969 (żółte) – kiedyś długo szukałem, co to za maszyna.

  11. Kapitan Manuel pisze:

    TVR zawsze był dla mnie esencją lat dziewięćdziesiątych w małoseryjnej brytyjskiej motoryzacji. Szczerze mówiąc, nigdy mi się nie podobał właśnie ze względu na multum zaokrągleń oraz wszelakich udziwnień. Ale nie uważam tego absolutnie za złą cechę! Uwielbiam urozmaicony krajobraz motoryzacyjny, nawet jako anty-fan ostatniej dekady ubiegłego wieku pod kątem designu 🙂

    Mieszkając przez pewien czas na Wyspach widywałem od czasu do czasu TVR, jednak zazwyczaj była to Chimaera. Może Cerbera też się raz trafiła, ale wtedy nie orientowałem się dobrze w modelach tej marki.

    Szkoda, że czasy ekstremalnych superaut już minęły i ten w/w krajobraz się nieco ujednolicił. Zresztą, sam wspominałeś jak obecnie wieje nudą w Monaco w porównaniu do Twojej pierwszej wizyty w tym miejscu w latach 90 🙁

    PS. Może i Cerbery i Chimaery mi się nie podobają, ale Tasminem bym jeździł jak zły. Toż to jeżdżąca ekierka 😀

    • Hurgot Sztancy pisze:

      mi się TVR kojarzy z gumami Turbo, czyli jednak z latami 80-tymi – tam go ujrzałem po raz pierwszy – żółtą 390-tkę, z prędkością maksymalną podaną jako 300km/h 🙂

  12. Kuba pisze:

    W kwestii finansowych wyników. Porsche zapewne nie miałoby się tak dobrze gdyby nie odwieczne powiązania z VW a szczególnie niedawne czasy gdy za sterem VW siedział Ferdynand Piech. TVR nie miał takiego wsparcia. Ale to akurat Szczepan wie zapewne najlepiej 🙂