CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSZYBSI W ŚWIECIE, cz. I

 

To chyba żadne odkrycie, że gatunek homo sapiens lubi rywalizację. Ani też że lubi panować nad przestrzenią. Oba tematy i ich ewolucyjne tło omawialiśmy sobie przy okazji wpisu o najwcześniejszych Rolls-Royce’ach, więc nie ma potrzeby się powtarzać. Logicznym następstwem obu tych ludzkich uwarunkowań są wszelkiego rodzaju wyścigi: przy wykorzystaniu własnych nóg, innych żywych stworzeń, a wreszcie maszyn. Niektórym nie wystarcza jednak bycie najszybszym spośród jakiejś małej grupy, która akurat zameldowała się na starcie razem z nimi – oni chcą być najszybsi na całym świecie.

Bardzo ciekawi mnie, czy tak samo myśleli nasi przodkowie, żyjący przed wynalezieniem precyzyjnych czasomierzy – np. uczestnicy starożytnych igrzysk w Olimpii. Oni w praktyce mogli się ścigać jedynie ramię w ramię, bez możliwości porównania z kimkolwiek poza bezpośrednimi współzawodnikami, sądzę jednak, że w jakiś sposób musieli się nad tym zastanawiać.

Na szczęście wynalazek automobilu miał miejsce w epoce, w której odmierzanie czasu było już wykonalne z przyzwoitą precyzją. Dzięki temu znamy szybkości osiągane przez pierwsze powozy bez koni, wyniki uzyskiwane przez pierwszych wyścigowych kierowców, a ponadto wyczyny pierwszych samochodowych rekordzistów prędkości.

Niektórzy powiadają, że pierwszy samochodowy wyścig odbył się po zaraz wyprodukowaniu drugiego samochodu. Prawda jest, że tak powiem, jeszcze śmieszniejsza, bo w pierwszym oficjalnie zorganizowanym wyścigu powozów bez koni wziął udział… tylko jeden zawodnik. Było to 20 kwietnia 1887r., na 32-kilometrowej trasie Neuilly-Wersal-Neuilly, a zwycięskim – trudno żeby nie 🙂 – pojazdem okazał się de Dion-Bouton „La Marquise, który uzyskał czas jednej godziny i czternastu minut, czyli przeciętną 26 km/h (wehikuł istnieje do dziś, pokrótce opisywałem go TUTAJ).

Sportowi samochodowemu od samego początku towarzyszył więc chronometr, a zapisywanie jego wskazań to nieodparta pokusa porównań, których naturalną konsekwencją są próby bicia rekordów szybkości. My, ludzie, tak już jesteśmy skonstruowani. Można to oczywiście krytykować, oburzać się, mówić że to „dziecinne” i „nieracjonalne”, ale z własną naturą nie wygramy. Lepiej więc jest ją zaakceptować, a przy okazji zauważyć, że to właśnie pęd do przełamywania kolejnych barier kazał nam w pewnym momencie zejść z drzew, opuścić afrykańską sawannę, a potem podbić całą kulę ziemską i najbliższe okolice. Bicie rekordów szybkości to, można powiedzieć, tylko drobny i niewinny efekt uboczny takiej konstrukcji ludzkiego umysłu.

***

Kto pobił pierwszy samochodowy rekord prędkości? To chyba źle zadane pytanie, bo jakkolwiek mierzenie czasu było technicznie możliwe od samego zarania motoryzacji, to nie każdy takie pomiary przeprowadzał, a już na pewno nie przy każdej przejażdżce. Musimy więc uściślić, że chodzi o rekordy oficjalne, czyli wyniki zmierzone przez wiarygodnych obserwatorów dysponujących odpowiednim sprzętem i odpowiednio udokumentowane.

Pierwszą instytucją, która się tym zajmowała, był założony przez markiza de Diona ACF (Automobile Club de France). W 1902r. wydał on odpowiednie regulacje, które za „absolutny rekord szybkości” uznawały najkrótszy czas przejazdu jednego kilometra ze startu lotnego i ustalały metodologię pomiaru.

Pierwsze rekordy padły jednak już wcześniej – na przełomie 1898/99r., kiedy to na fragmencie prostej drogi w podparyskim Achères rywalizowali dwaj konstruktorzy pojazdów elektrycznych: Francuz Charles Jeantaud i Belg Camille Jenatzy.

26-kilowatowy wehikuł Jeantaud Duc prowadził wynajęty przez konstruktora szofer, Gaston de Chasseloup-Laubat…

Foto: public domain

…zaś Jenatzy, z powodu rudego zarostu nazywany „Czerwonym Diabłem”, bronił swego honoru samodzielnie, początkowo przy pomocy elektrycznej bryczki GCA Dogcart.

Foto: public domain

O przebiegu tamtych zmagań pisałem już TUTAJ, z kronikarskiego obowiązku powtórzę jednak ich wyniki, bo w artykule o historii rekordów szybkości nie może ich zabraknąć.

18 grudnia 1898r. Jeantaud osiągnął 63,15 km/h, otwierając w ten sposób długą listę kierowców-rekordzistów. 17 stycznia 1899r. Jenatzy uzyskał 66,66 km/h, ale jeszcze tego samego dnia Jeantaud odpowiedział wynikiem 70,31. Dziesięć dni później, 27 stycznia, Belg podniósł poprzeczkę na 80,35 km/h. Riposta Francuza nadeszła 4 marca i brzmiała 92,78. To było już jednak jego ostatnie słowo, bo 29 kwietnia 1899r. rywalizację zakończył Jenatzy: jego nowy, aerodynamiczny pojazd La Jamais Contente („Nigdy Zadowolona”) przejechał mierzony kilometr z prędkością 105,88 km/h.

La Jamais Contente, z dwoma silnikami na prąd stały o mocy 24,8 kW każdy (200V * 124 A), była pierwszym pojazdem zbudowanym wyłącznie do pobicia rekordu: całkowicie niepraktycznym, z bateriami wystarczającymi do rozwinięcia pełnej mocy przez zaledwie chwilkę, ale w tym przypadku nie chodziło o nic innego.

Foto: public domain

W 1900r. na rynku pojawiły się pierwsze prawdziwe automobile – tzn. pojazdy mechaniczne nie przypominające już powozów, napędzane spalinowymi silnikami o czterech cylindrach i mocy do kilkudziesięciu koni mechanicznych. Najszybsze z nich były w stanie przekroczyć 100 km/h, ale przez całe trzy lata nikomu nie przyszło do głowy zaatakowanie rekordu Jenatzy’ego. Aż do 13 kwietnia 1902r., kiedy to szczęścia spróbował niejaki Léon Serpollet, francuski producent samochodów… parowych. Tak tak: pierwsze pięć rekordów należało do wehikułów elektrycznych, zaś szósty – do parowego, z powodu swego kształtu nazwanego l’Œuf de Pâques („Wielkanocnym Jajkiem „).

„Wielkanocne Jajko” dysponowało czterocylindrową maszyną parową jednostronnego działania, która pozwoliła przejechać kilometr ze średnią prędkością 120,8 km/h. Co ciekawe, próba odbyła się w mieście – na nadmorskiej Promenadzie Anglików w Nicei. Widocznie w tamtym czasie nie było tam jeszcze fotoradarów 😉

Foto: public domain

***

Dopiero potem do głosu doszły samochody spalinowe, w pierwszej kolejności – francuskiej marki Mors, przodującej wówczas w konstruowaniu bolidów wyścigowych.

Mors Z to konstrukcja przeznaczona do wczesnych wyścigów z miasta do miasta, a więc przypominająca normalne samochody, tyle że ze szczątkowym nadwoziem i potężnym silnikiem

Foto: public domain

Jak potężnym? Cztery cylindry, pojemność 9,2 litra i moc 60 KM przy całych 950 obrotach na minutę. Do hamowania służyła długa, ręczna dźwignia dociskająca skórzane klocki do obręczy tylnych kół – „która działała, dopóki mechanizm nie pokrył się kurzem i olejem„, jak wspominali naoczni świadkowie. Tajną bronią Morsa było jednak inne, rewolucyjne urządzenie: amortyzatory zawieszenia obu osi, użyte tu po raz pierwszy w świecie i mające zapewnić kierowcy lepszą kontrolę nad pojazdem. Większość pozostałych producentów zaczęła stosować je dobre 10 lat później.

Mors Z odnosił wiele sukcesów w wyścigach długodystansowych, jednak z powodu takiego przeznaczenia musiał być solidnie zbudowany i dobrze wyposażony, przez co ważył ponad tonę – zbyt wiele do bicia rekordów. Mimo to, w 1902r. aż trzej jego kierowców zostało kolejno najszybszymi ludźmi świata: 5 sierpnia amerykański milioner, William K. Vanderbilt, a następnie dwóch Francuzów: 5 listopada Henri Fournier, a 17 listopada Maurice Augières. Ich wyniki to odpowiednio 122,44, 123,25 i 124,13 km/h. Aha – wszystkie trzy wyczyny miały miejsce we Francji. Ten Vanderbilta również, bo tylko francuski automobilklub zajmował się wtedy takimi fanaberiami.

Po Morsie pałeczkę przejęła firma Gobron-Brilié, słynąca z silników z dwoma przeciwbieżnymi tłokami w każdym cylindrze (komora spalania znajdowała się pomiędzy nimi) i dziwacznych gaźników z obrotową dyszą rozpylającą paliwo dostarczane grawitacyjnie z góry (regulując przepływ można było dostosować silnik do spalania różnego rodzaju destylatów z ropy naftowej lub sfermentowanej biomasy).

Rekordowy Gobron-Brilié miał 4 cylindry, 8 tłoków, pojemność 13,5 litra i moc 110 KM, ale jego gaźnik był akurat konwencjonalny. 17 lipca 1903r. Belg, Arthur Duray, uzyskał na nim 132,32 km/h, a 5 listopada – 136,35 km/h. Po przebudowie bolidu, 31 marca 1904r., Francuz Louis Rigolly osiągnął aż 152,53 km/h. To właśnie on siedzi za kółkiem na poniższym zdjęciu.

Foto: public domain

W międzyczasie w Stanach Zjednoczonych na listę rekordzistów wpisał się… Henry Ford!! Tak, ten sam, który uważał automobil za narzędzie pracy lub rodzinnych wycieczek i wielokrotnie podkreślał, że nienawidzi bezproduktywnego wyżywania się w niebezpiecznej jeździe. W pewnym momencie i on jednak zrozumiał, że dźwignią handlu jest reklama, zbudował więc szalony wehikuł nazwany 999. Niektórzy mówią, że jego nazwa była zawoalowanym wskazaniem diabelskości konstrukcji (odwrócone 666), faktycznie jednak nawiązywała do najszybszego amerykańskiego pociągu – Empire State Express no 999, który w 1893r., jako pierwszy pojazd w dziejach, przekroczył prędkość 100 mph.

Czterocylindrowy silnik 999 miał pojemność 18,8 litra i rozwijał szacowane 70 KM. Karoserii nie było w ogóle, podobnie jak mechanizmu różnicowego ani resorowania, zaś do kierowania służył prosty drążek. Henry Ford (stoi przy samochodzie) mawiał, że „sam hałas wydechu prawie zabijał człowieka” – a co dopiero rozwinięcie pełnej prędkości!!

Foto: public domain

Fordem 999 startował w wyścigach znany ówczesny kolarz, Barney Oldfield (na zdjęciu za sterem), lecz potem, 12 stycznia 1904r., wsiadł do niego sam Ford, by na zamarzniętym jeziorze przejechać milę z prędkością 147,05 km/h. Tego wyniku nie znajdziemy jednak na oficjalnych listach, bo ACF uznawał tylko czas przejazdu kilometra, którego w tym wypadku po prostu nikt nie zmierzył.

Dwa tygodnie później, 28 stycznia, na plaży w Daytona na Florydzie swój drugi rekord ustanowił William K. Vanderbilt – tym razem na Mercedesie w wyścigowej specyfikacji 90-konnej. Wykręcił 148,54 km/h, ale znów na dystansie mili – tak więc i tego przejazdu nie znajdziemy w archiwach ACF. W przeciwieństwie do próby podjętej 25 maja 1904r. przez fabrycznego kierowcę Daimlera, Belga Pierre’a de Catersa, który na identycznym bolidzie przejechał przepisowy kilometr w tempie 156,5 km/h – w dodatku również na plaży, tyle że nie na Florydzie, a w belgijskiej Ostendzie.

Mercedes 90 HP miał 4-cylindrowy silnik o pojemności 12,7 litra. Kierowcą ze zdjęcia nie jest jednak Vanderbilt ani de Caters, a… Camille Jenatzy – pierwszy automobilista, który oficjalnie przekroczył 100 km/h, zaś później dołączył do fabrycznego zespołu wyścigowego Daimlera.

Foto: public domain

Granica 100 mil na godzinę pękła 21 lipca 1904r.: przekroczył ją znany nam już Louis Rigolly, prowadzący również znany nam już 4-cylindrowy, 8-tłokowy pojazd Gobron-Brillié (tym razem na plaży w Ostendzie). Jego wynik – 166,66 km/h – zadziwił cały ówczesny świat.

Żeby umieścić te liczby we właściwej perspektywie przypomnę, że mówimy o roku 1904-tym, w którym Ford Model T nie istniał jeszcze nawet w głowie pomysłodawcy, a pierwsze aeroplany braci Wright dopiero uczyły się odrywać od ziemi, osiągając w podskokach 50-60 km/h. Zresztą w lotnictwie prędkość 100 km/h została przekroczona dopiero w roku 1910-tym, a 100 mph – w 1912-tym.

Bogaty w wyczyny rekordzistów rok 1904-ty zamknął Francuz, Paul Baras, który 13 listopada w Ostendzie osiągnął 168,22 km/h. Dokonał tego na wyścigowym pojeździe marki Darracq z 11-litrowym, stukonnym silnikiem i zaledwie dwubiegową przekładnią. Na uwagę zasługiwał tu natomiast wał Cardana – do I wojny światowej uważano bowiem, że duże moce lepiej przenoszą łańcuchy.

Foto: public domain

***

W środkowej Epoce Mosiądzu samochody produkcyjne pomału zaczynały przybierać cywilizowane formy, jednak rekordowe bolidy ewoluowały w dokładnie odwrotnym kierunku. Ich konstruktorzy rozumieli, że mając na celu wyłącznie krótkotrwałe osiągnięcie jak największej prędkości muszą przede wszystkim zmaksymalizować stosunek mocy do masy, a wszystko inne ignorowali. W szczególności ignorowali bezpieczeństwo i wygodę kierowcy, któremu musiała wystarczyć sama perspektywa zdobycia mołojeckiej sławy (nawet nie pieniędzy – to jeszcze zdecydowanie nie te czasy).

Jeśli kogoś przeraża fordowskie 999, powinien bliżej przyjrzeć się temu wehikułowi: oto przed Państwem, prosto z Francji, Darracq Special V8

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Zachęcona sukcesem Barasa firma Darracq postanowiła iść na całość i w 1905r. przygotowała konstrukcję przypominającą gigantyczny silnik na kołach. W tamtym czasie ewenementem był już sam układ V8, tutaj zaś dochodziło do tego wyjątkowe zwymiarowanie cylindra – nie tylko krótkoskokowe, ale i naprawdę gigantyczne: 160 x 140 mm, co dawało 22,5 litra i ni mniej ni więcej jak 200 koni mechanicznych. Biegi znów przewidziano tylko dwa.

Francuzi wykazali się większym wyrafinowaniem od Forda, bo zastosowali półeliptyczne resory, ale nie pomyśleli o jakichkolwiek amortyzatorach (w tym względzie Mors był naprawdę wyjątkiem), nie mówiąc o karoserii, podłodze ani tłumieniu wydechu.

30 grudnia 1905r. rekordową próbę na tym potworze odbył Francuz, Victor Hémery. Wbrew ówczesnym trendom nie udał się na żadną plażę, a na publiczną drogę w okolicach Arles w Prowansji. Rekord udało się wprawdzie pobić, ale jego wartość, 176,37 km/h, przewyższyła wynik połowę słabszego bolidu Barasa o zaledwie 8 km/h. Rozczarowało to zarówno Hémery’ego, jak i firmę Darracq, która sprzedała swoje dzieło do Ameryki. Tam jeździł na nim znów Hémery, a potem również Louis Chevrolet, który w końcu uzyskał 190 km/h, ale dopiero w momencie, kiedy absolutny rekord szybkości był już wyższy. Kolejnym właścicielem bolidu został Irlandczyk, Algernon Lee Guinness (z TYCH Guinnessów, właścicieli browaru), który jednak nie zdziałał nic godnego uwagi.

Darracq Special V8 zachował się do dziś i nieraz pokazuje się na różnych motoryzacyjnych imprezach

 

Tymczasem niecałe cztery tygodnie po Hémerym absolutny rekord szybkości uzyskał pojazd amerykański. W dodatku nietuzinkowy, bo napędzany siłą pary!!

Największym w świecie producentem parowych samochodów była w tamtym czasie Stanley Motor Carriage Company działająca w Watertown w stanie Massachusetts, a założona przez braci-bliźniaków, Francisa i Freelana Stanleyów. 26 stycznia 1906r. zbudowany przez nich pojazd Stanley Rocket, prowadzony przez niejakiego Freda Marriotta, jako pierwszy automobil w dziejach przekroczył 200 km/h przejeżdżając lotną milę z prędkością 205,44 km/h. Ze znanych nam już przyczyn formalnych francuski automobilklub zapisał na konto Marriotta mniejszą prędkość, a mianowicie 195,65 km/h – tyle bowiem wyszło na kilometrze, po przejechaniu którego pojazd wciąż się rozpędzał.

Fred Marriott i Stanley Rocket na plaży Daytona. Moc dwucylindrowej maszyny parowej wynosiła 150 KM przy roboczym ciśnieniu pary 70 atmosfer i temperaturze 370ºC, masa –  tylko około 760 kg. Aerodynamika była doskonała: największy przekrój nadwozia nie przekraczał 90 cm, a poza jego obrys wystawały jedynie 34-calowe koła – schowane zostały nawet resory.

Foto: public domain

Zachęceni sukcesem bracia Stanley postanowili zbudować jeszcze potężniejszą maszynę parową. Zapowiedzieli, że nie będą się rozdrabniać i zaatakują od razu barierę 300 km/h!!

Przygotowania trwały prawie dokładnie rok. W styczniu 1907r. za kierownicą zmodernizowanej „Rakiety” znów zasiadł Fred Marriott. Niestety, przy szybkości zbliżonej do zamierzonych 300 km/h pojazd został podbity na niewielkiej nierówności terenu i spadając na ziemię rozpadł się na dwie części.

Trudno w to uwierzyć, ale kierowca przeżył wypadek, a jego połamane żebra i uszkodzone oko po jakimś czasie szczęśliwie wróciły do formy. Marriott nigdy więcej nie poprowadził już jednak rekordowego pojazdu, a i bracia Stanley zrezygnowali z kolejnych prób, nie chcąc obciążać sobie sumienia jedynie dla własnej reklamy.

Foto: public domain

Jakkolwiek ocalenie Freda Marriotta zakrawa na cud, to równie wielkim szczęściem było chyba to, że nikt z poprzednich pretendentów do tytułu najszybszego człowieka świata nie zrobił sobie najmniejszej krzywdy – to naprawdę niewiarygodne, biorąc pod uwagę prymitywizm ich wehikułów i osiągane przez nie prędkości (zresztą nawet ogólnie rzecz biorąc, Epoka Mosiądzu okazała się znacznie bezpieczniejszym rozdziałem historii sportów motorowych niż dwie kolejne – Epoki Niklu i Chromu). Z dzisiejszej perspektywy warto też pamiętać, że 100 km/h jako pierwszy przekroczył samochód elektryczny, a 200 km/h – parowy, a ten ostatni o mało co nie przebił też kolejnej setki. Rekord Marriotta był już jednak ostatnim słowem napędu innego niż (szeroko pojęty) spalinowy.

Po szoku spowodowanym wypadkiem Marriotta nastąpiła prawie trzyletnia przerwa. Jako kolejna, w 1909r., rękawicę podjęła firma Benz.

Karl Benz, podobnie jak Henry Ford, nie uważał automobilizmu na rozrywkę, a samochodu za zabawkę. Tyle że założoną przez siebie firmę prowadził tylko do 1906r.: wtedy to, po kłótni ze wspólnikami, Benz wystąpił ze spółki i wraz z synami założył zupełnie odrębne przedsiębiorstwo, C. Benz Söhne z siedzibą w Ladenburgu, gdzie usiłował produkować automobile w swoim stylu (niestety, bez powodzenia rynkowego). Stara firma w Mannheim – ta, która 20 lat później połączyła się z Daimlerem – nie należała już do niego, więc od razu zaczęła inwestować w sport (między innymi od 1908r. brała udział w wyścigach Grand Prix). O tym „drobnym szczególe” zdaje się nie wiedzieć wielu autorów, bo zadziwiająca liczba źródeł podkreśla sprzeczność pomiędzy charakterem Karla Benza i sportowymi dokonaniami marki Benz. Tymczasem wyjaśnienie, jak widać, jest bardzo proste: ścieżki wynalazcy i noszącej jego nazwisko firmy rozeszły się już w 1906r.

Rekordowy pojazd marki Benz – ale już nie pomysłu Karla Benza – był skonstruowany zgodnie z duchem epoki: niedorzecznie wielki silnik wbudowany w ciężkie i prymitywne podwozie, z dwiema sztywnymi osiami na resorach i hamulcami tylko na tył

Foto: public domain

Pojemność wynosiła aż 21,5 litra podzielone na tylko cztery cylindry, moc – 200 KM przy 1.600 obrotach, maksymalny moment obrotowy – 360 Nm przy 1.000

Foto: materiał producenta

W czasie testów na angielskim torze Brooklands Victor Hémery – w tamtym czasie fabryczny kierowca wyścigowy Benza – osiągnął 202 km/h. Było to pierwsze oficjalnie stwierdzone przekroczenie bariery 200 km/h po naszej stronie Atlantyku.

Foto: public domain

Konstruktorzy uważali jednak, że ich dzieło ma większy potencjał i w poszukiwaniu lepszych warunków wysłali je do Ameryki. Tamtejszy entuzjasta, Ernie Moross, kupił samochód (płacąc 6.000 dolarów i dodając w rozliczeniu wyścigowego Benza z 1908r.), wymalował na karoserii napis LIGHTNING BENZ i zatrudnił Barneya Oldfielda – dawnego kolarza i kierowcę Forda 999, który w marcu 1910r. na plaży w Daytona bez większych przygotowań uzyskał 211,09 km/h na kilometrze i 211,97 km/h na mili.

Rekord Oldfielda nie został uznany, bo w międzyczasie AIACR – międzynarodowa federacja automobilklubów, zajmująca się teraz regulacją międzynarodowych sportów motorowych – wprowadziła wymóg odbycia dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach i wyciągnięcia średniej (by wyeliminować wpływ wiatru)

Foto: public domain

Moross wystawiał potem ten sam samochód, z Oldfieldem za kierownicą, w różnych amerykańskich wyścigach, ku własnemu zarobkowi i chwale producenta. Niemcom spodobała się chyba ta inicjatywa, bo nazwę Lightning Benz przetłumaczyli sobie na Blitzen-Benz i wykorzystywali w reklamach. W latach 1912-13 zbudowali kolejne egzemplarze – w sumie sześć – które startowały w wyścigach i nawet figurowały w oficjalnej ofercie firmy jako Benz 82/200 (od liczby koni podatkowych i mechanicznych), z horrendalną ceną 36 tys. złotych marek (najtańszy model cywilny, 6/14, kosztował wtedy 6.000, najdroższy 33/75 – 19.000). Przynajmniej jeden egzemplarz 82/200 dostał karoserię turystyczną i trafił w ręce prywatne – model można więc uznać za produkcyjny, a także za prawdopodobnie pierwszy supersamochód świata.

Po udanym, acz wyczerpującym sezonie 1910r. Ernie Moross wyremontował Benza i zaopatrzył go w aerodynamicznie ukształtowane poszycie. Następnie zaangażował innego kierowcę, nazwiskiem Bob Burman, który 23 kwietnia 1911r. na plaży Daytona uzyskał 225,65 km/h na dystansie mili i 227,51 km/h na kilometrze. Z powodów formalnych (tylko jeden przejazd) rekord znów uznano jedynie w USA. W tabelach rekordów AIACR Blitzen-Benz figuruje z wynikiem „tylko” 199,7 km/h, który 24 czerwca 1914r. uzyskał na Brooklands niejaki L. G. Hornstead (w formie przepisowej średniej z dwóch przejazdów).

Foto: public domain

Samochód Burmana nie dotrwał do dziś, ale w latach 30-tych został zrekonstruowany przez Daimler-Benz na oryginalnych częściach z magazynów. Ową replikę można dziś oglądać w muzeum w Stuttgarcie.

Foto: praca własna

Kolejną replikę zbudował Amerykanin, Bill Evans, który pokazuje się czasem publicznie

***

Pierwszy rekord szybkości po pierwszej wojnie światowej ustanowił Irlandczyk, Kenelm Edward Lee Guinness, który należał do tej samej, browarniczej rodziny, a później wynalazł nowy rodzaj świecy zapłonowej (sprzedawanej pod istniejącą do dziś marką KLG, pochodzącą od inicjałów twórcy). 17 maja 1922r. uzyskał on 215,25 km/h: więcej od oficjalnego rekordu Blitzen-Benza z Brooklands, ale mniej niż na plaży w Daytona pojechał w jedną stronę Bob Burman. Guinness zapisał się też w historii jako ostatni rekordzista z Brooklands – ten tor był bowiem zbyt krótki i nierówny do osiągania tak wielkich szybkości. Do samochodu Irlandczyka, 18,3-litrowego Sunbeam o mocy 350 KM, będziemy jeszcze wracać.

Dwa kolejne rekordy padły w dniach 6 i 12 lipca 1924r. na odcinku prostej szosy pod Arpajon, w pobliżu Paryża. Pierwszy należał do René Thomasa – zwycięzcy Indianapolis 500 z 1914r. i ostatniego Francuza dzierżącego tytuł najszybszego człowieka świata.

Thomas użył pojazdu Delage La Torpille („Torpeda”), napędzanego 10,6-litrowym silnikiem V12 rozwijającym 280 KM. Jego rezultat wyniósł 230,64 km/h – zaledwie 2 km/h więcej od rekordu Burmana, ustanowionego aż 13 lat wcześniej. Jest to o tyle zaskakujące, że w międzyczasie, podczas I wojny światowej, nastąpił ogromny postęp w budowie silników lotniczych. Jakkolwiek same dane silnika faktycznie bardzo się poprawiły (200 KM / 21,5 litra Benza wobec 280 KM / 10,6 litra Delage), prędkość praktycznie nie wzrosła.

Foto: public domain

„Torpeda” zachowała się do dziś i rezyduje obecnie w USA

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Sześć dni później René Thomasa przebił Anglik, Ernest Eldridge, który kupił stare podwozie wyścigowego Fiata z 1908r. i wbudował w nie lotniczy silnik Fiat A12 bis z wojskowego demobilu (po 1918r. był to częsty sposób budowy wyścigowych bolidów, wykorzystywany między innymi przez hrabiego Louisa Zborowskiego). Eldridge przerobił głowicę na czterozaworową z dwiema świecami na cylinder, zainstalował cztery gaźniki i pomalował nadwozie na British racing green. 20,5-litrowa szóstka rozwijała 320 KM przy 1.800 obr/min, a spalała do dwóch litrów paliwa na kilometr, przy czym podwozie nie zostało zmodyfikowane – nadal miało sztywne osie i mechaniczne hamulce na tył.

Eldridge nazwał swoje dzieło Mephistopheles i startował nim w dżentelmeńskich wyścigach na Brooklands – m. in. przeciwko Zborowskiemu – a zaraz po rekordzie Thomasa pojechał za nim do Arpajon, gdzie 11 lipca wykręcił 236,7 km/h (w dramatycznych okolicznościach: z powodu przebicia tylnej opony Eldridge ledwie utrzymał się na drodze). W uznaniu rekordu przeszkodził pokonany Francuz, który zgłosił protest dotyczący braku przepisowego wstecznego biegu w Mephistophelesie. Eldridge z mechanikiem Arnesem w jedną noc dobudowali więc prymitywną przekładnię odwracającą obroty (którą zresztą zdemontowali tuż po badaniu technicznym) i powtórzyli próbę, tym razem z wynikiem 234,98 km/h.

Rok później Eldridge sprzedał zużytego Mephistophelesa, który nie odnosił już sukcesów. W 1969r. nabyło go muzeum Fiata, które też przywróciło nadwoziu kolor rosso corsa.

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Rekord Eldridge’a był ostatnim w historii ustanowionym na drodze publicznej. W tym samym roku 1924-tym na scenie zjawił się natomiast 39-letni wtedy Anglik nazwiskiem Malcolm Campbell, z 350-konnym Sunbeamem odkupionym od K. L. Guinnessa. Między innymi o jego wyczynach opowiemy sobie następnym razem.

C.D.N.

Share Button
Tagged with: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

24 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSZYBSI W ŚWIECIE, cz. I

    • e, nie przejmowałbym się specjalnie – co chwila pojawiają się nowe pomysły, jak to też ta F1 będzie wyglądać; a ja tu akurat wolę 2-suw niż pełnego elektryka – ciekawe tylko jak uda im się osiągnąć poziom emisji spalin

  1. Wspaniałe i porażające. Brak wypadków w pierwszych latach bicia rekordów można tłumaczyć, oprócz szczęścia, także tym, że kierowcy byli na co dzień przyzwyczajeni do prowadzenia taczek z wielkim silnikiem i dawali radę.

    • Zgadza się, oni pewno byli przyzwyczajeni, bo innej sytuacji nie znali 🙂

      Rekord prędkości jest też o tyle specyficzny, że próba trwa ledwie chwilkę, no i kierownicę trzyma się cały czas prosto :-). Wypadki, jakie zdarzały się przy takich okazjach – np. wypadek Marriotta i późniejsze, o których napiszę w drugiej części – polegały przede wszystkim na wybiciu pojazdu w powietrze na jakiejś nierówności, albo wskutek błędu kierowcy, który wystraszył się i nagle zdjął nogę z gazu (co natychmiast powodowało nadsterowność i dachowanie).

      • Z tym trzymaniem kierownicy prosto to oczywiście taki duży skrót myślowy bo utrzymanie obranego kierunku wymagało w takim sprzęcie sporo pracy kierownicą nawet jeżeli tor jazdy miał być linią prostą. Luzy układu kierowniczego na pewno były ogromne o świadomie zaprojektowanej geometrii układu kierowniczego i zawieszenia nie wspominając.

      • Przy takich prędkościach jakikolwiek ruch kierownicą mógł skończyć się tragicznie. Dlatego też w końcu rekordziści przenieśli się z plaż na dno wyschniętego słonego jeziora Bonneville – bo tam mieli do dyspozycji wiele mil pustego, gładkiego terenu i nie było problemu z ewentualnym zboczeniem z kursu. Wypadki zdarzały się głównie właśnie tym, którzy próbowali reagować na nieprzewidziane zachowanie auta – zdejmować nogę z gazu lub korygować kurs. Skutkowało to niemal natychmiastowym obróceniem samochodu w poprzek i dachowaniem.

  2. tylko tak nieśmiało chciałem zauważyć, że większość filmików pochodzi z Goodwood – to jest naprawdę niesamowite miejsce, gdzie bolidy z lat 2000 ścigają się z o 100 lat starszym Blitzen Benzem i jemu podobnymi

  3. W zeszłym roku miałem okazję podziwiać na żywo oryginalną La Jamais Contente na Retromobile. Darracq był na tych samych targach dwa lata wczesniej. Macanie takich ikon powoduje, że potem ciężko zasnąć. Jakie trzeba było mieć jaja, żeby to wymyślić, zbudować i potem ujeżdżać!

    Tymczasem marketingowcy próbują wciskać ignorantom, że samochód na prąd to innowacja…

    Pozdrawiam serdecznie Autora i chylę czoła wobec Jakości tego bloga, którego czytam od początku. Lektura obowiązkowa dla wszystkich z domieszką benzyny we krwi. Kiedyś już to napisałem, ale to było wieki temu.

  4. trochę cisza w komentarzach, więc mały off top
    https://www.samar.pl/__/3/3.a/106526/Ranking-RV-dla-TOP20-modeli-2019.html?locale=pl_PL

    ranking wg utraty wartości – nie wiem jaką metodologię stosowali, ale nie zgadzam się z nimi w ogóle 😀 np. nie ma ani jednej hondy czy mazdy, a spróbujcie kupić używaną 3-letnią CX-3 za 50% wartości, albo 3-letniego Civica – ja swoją 4-letnią CX-5 sprzedałem w zeszłym roku za 63% (fakt, że była właściwie idealna). Za to na liście jest Octavia i Astra…

    • Wygląda na to, że najlepiej trzymają wartość samochody japońskie i koreańskie, poza nimi same marki popularne (VW, Opel), lub nawet budżetowe (Dacia, Fiat). Żadnego premium w pierwszej dwudziestce 😉 Zdradzisz nam, czym zastąpiłeś CX-5? Byłeś z niej w pełni zadowolony?

      • Z CX-5 byłem zadowolony – miałem wersję 2.0 benzynę, 165KM, manual, 2WD. Mieszkam na wsi i sporo jeżdżę z dzieckiem, po różnych wertepach, typu agroturystyka itd., dlatego zdecydowałem się na „modnego” SUVa. Główne zalety – obszerne wnętrze i bagażnik, jak na swoją długość (4,5m), skromne spalanie jak na 2.0 benzynę – ok. 7,5l ( w trasie można zejść w okolicę 6, na autostradzie ok. 9), niezłe osiągi, wygląd, wyposażenie, dobre prowadzenie (choć opon Yokohama nie polecam), wysoki prześwit, miłe wykończenie wnętrza.
        Co do wad – nie była w 100% bezusterkowa – przez 3,5 roku i 80 tys., zdarzyło się co następuje: 😉
        – usterka składania lusterek (gwarancja)
        – zwichrowane tarcze hamulcowe (wymienione po 30 tys wraz z klockami na gwarancji!)
        – purchle na felgach (fakt, że przechowywane u wulkanizatora nie wiadomo w jakich warunkach – wymienione na gwarancji)
        – piszczący siłownik klapy bagażnika (gwarancja)
        – ułamany zaczep zamka podłokietnika – to taki mały cienki kawałek plastiku – tu już musiałem zapłacić – 80zł z wymianą
        Koszty, poza paliwem i ubezpieczeniem: 3x przegląd ok. 1200zł + 80zł + 200zł za wyciągnięcie małej rysy po rowerze na klapie bagażnika
        Więcej wad, to np. skrzynia ręczna z haczącą 5-ką, słabe wyciszenie i podatność na boczny wiatr. Rdzy na podwoziu nie stwierdzono.
        Ale ogólnie byłem tak zadowolony, że kupiłem… nową CX-5 😉 tylko tym razem 4WD z automatem. W porównaniu do starej jest lepsza praktycznie pod każdym względem, poza zużyciem paliwa wyższym o ok. 0.5-1 litr. No i widoczność słabsza, bo blachy dużo więcej.

      • jak na wolnossącego 2.5-litrowego SUVa z 4×4, to chyba jest akceptowalne; średnia z 13 tys. (po różnych drogach, autostrada, przedszkole-dom, korki warszawskie, pełen przekrój): 8.6L

      • Co do gorszej widoczności, to mam identyczne odczucia z Galaxy mk3 i mk4. W nowszym dwuczęściowy słupek A jest znacznie grubszy. Dodatkowo niestety podniesiono pozycję za kierownicą i przy najniższym położeniu fotela linia mojego wzroku przebiega akurat na szczycie łączenia tych słupków. To powoduje ogromną martwą strefę mogącą zasłonić całą grupę pieszych. Do tego w nowym nie da się przechylić butelki 1,5l do dna, a w starym się dało. A ja nie mam wcale dwóch metrów, tylko 1,84. Powstał minivan niewygodny dla wysokich kierowców… Blachy i wygłuszeń też jest znacznie więcej i czuć wyższą masę podczas jazdy. Komfort, wybieranie nierówności i wyciszenie wyraźnie się poprawiły, ale prowadzenie pogorszyło. W poprzedniej generacji tył odjeżdżał po nagłym odpuszczeniu gazu w łuku, czy nawet nagłym machnięciu kierownicą, a w obecnej prowadzenie jest nudne i ociężałe (ciekawe jaka część kierowców minivanów sprawdza jak one latają bokiem) 😉 Starszy miał też lepszą reakcję na gaz, ale dwusprzęgłówce zdarzało się szarpać. Nowy ma 10 koni więcej i w ogóle nie szarpie (kosztem większego opóźnienia po wciśnięciu gazu, to pewnie kwestia zmienionego sterowania sprzęgłami). Poza tymi tymi paroma niedogodnościami nowy jest lepszy pod każdym innym względem.

  5. Auto Uniony i Mercedesy w drugiej połowie lat 30-tych też ustanawiały rekordy na drogach publicznych.
    Panie Szczepanie na wstępie pisze pan: „Na szczęście wynalazek automobilu miał miejsce w epoce, w której odmierzanie czasu było już wykonalne z przyzwoitą precyzją”. Odchodząc od tematu samochodów to faktycznie pomiar czasu w XIX wieku był możliwy z dokładnością co do sekundy 0,2s (wskazywany w chronometrach wskazówką sekundową i odczytywany z dodatkowej podziałki pomiędzy podziałką sekundową) , ale same mechanizmy XIX wiecznych zegarków czy chronografów można było bardzo precyzyjnie wyregulować. przy dzisiejszych wzornikach czasu (zegarach atomowych) odchyłka dobowa może być mierzona poniż 1 sekundy. Jako ciekawostkę dodam że pewien anglik w latach 60 XVIII wieku zaprojektował chronograf morski którego ochyłka wynosi 3/8s na 100 dni.

    • Auto-Uniony i Mercedesy nie ustanawiały rekordów absolutnych, tylko w różnych niższych kategoriach. O tym też kiedyś napiszę 🙂

  6. Ciekawostka: rekord prędkości pojazdu parowego ustanowiony przez Stanley Rocket utrzymał się 103 lata

    • Owszem, bo napędem parowym mało kto się już później interesował. Chociaż niewykluczone, że późniejszy, seryjny Doble Steamer byłby w stanie ten rekord przebić (z odpowiednio aerodynamiczną karoserią – sądzę że z łatwością).