CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: TWARDZI LUDZIE W CIĘŻKICH CZASACH, cz. I

 

Kiedyś publikowałem wpis o automobilowym rajdzie Pekin-Paryż, zorganizowanym w 1907r., czyli przed erą Forda T. Nie była to jedyna taka eskapada. Niedługo później, w lutym 1908r., ruszyła kolejna: też do Paryża, ale ze startem w… Nowym Jorku. Nie – nie chodziło o transatlantyckie regaty, a o to, że Cieśnina Beringa w zimie zamarza i – przynajmniej teoretycznie – tworzy suche połączenie Ameryki z Eurazją.

Tak – mówimy o 1908r. Tak – znaleźli się chętni śmiałkowie. A co z tego wynikło, zaraz sobie opowiemy.

***

“Ciężkie czasy tworzą twardych ludzi, twardzi ludzie tworzą dobre czasy, dobre czasy tworzą miękkich ludzi, a miękcy ludzie tworzą ciężkie czasy“. Ten cytat z postapokaliptycznej powieści “The End” G. Michaela Hopfa robi ostatnio furorę – i słusznie, bo jest wyjątkowo trafny.

Dzisiejsi ludzie – nie wyłączając mnie – wychowali się w czasach dobrych. Oczywiście nie każdy żyje dziś w luksusach, a wojen i nędzy na świecie jest dość, również na naszym podwórku. To wszystko jest jednak niczym w porównaniu ze światem naszych pradziadków. Przykładowo: ilu z nas przeżyłoby, gdyby nagle przestał funkcjonować elektroniczny pieniądz? Do tego nie trzeba żadnej asteroidy, nuklearnych wojen ani pandemii wszystkoodpornej dżumy – wystarczyłby porządny cyberatak na system bankowy. A gdyby sparaliżować rynek energetyczny? Zakłócić sieci przesyłowe, dostawy ropy… Nie żeby baryłka podrożała o 30%, co dziś uważamy za katastrofę, ale np. o 1.000 (nie jest to niemożliwe, biorąc pod uwagę, że np. połowa światowego ruchu tankowców przechodzi przez cieśninę Ormuz, oddzielającą kraje od lat toczące z sobą zimną wojnę).

A przecież jeszcze niedawno było zupełnie inaczej. Jeszcze nasi dziadkowie potrafili samodzielnie radzić sobie z przyrodą, zdobywać pożywienie nie tylko ze sklepu, bronić się przed dzikimi zwierzętami, itp. Dotyczyło to praktycznie całej ludności – w tym arystokracji, którą stereotypowo mamy za “klasę próżniaczą”, ale która świetnie odnajdywała się np. na wielodniowym polowaniu w puszczy, albo w kolonialnym wojsku forsującym dżungle i pustynie. Takie umiejętności popłacały zresztą na co dzień – w czasie wojen, klęsk żywiołowych itp., zdarzających się dosłownie co chwilę. Po części też w każdej podróży, bo autostradowych MOPów wtedy nie stawiali.

Jeszcze w początkach XX wieku na co dzień wciąż przydawało się to, co dziś nazywamy survivalem i traktujemy jako ekscentryczny sport dla nawiedzonych straceńców. Rajd Pekin-Paryż mógł uchodzić za wybryk awanturników szukających guza, ale nie inaczej wyglądały np. fragmenty jak najbardziej europejskiego Rallye Monte Carlo. Kiedyś już referowałem wspomnienia jego uczestnika, A. Nagela, który w XX wieku, niedaleko geometrycznego środka naszego kontynentu, poważnie obawiał się zamarznięcia na śmierć lub pożarcia przez wilki. W ludzkiej naturze tkwi jednak żądza Przygody, która naszym praprzodkom kazała zejść z drzew i zasiedlić całą Ziemię, od kanadyjskiej tundry po Wyspę Wielkanocną, a najwcześniejszym automobilistom – wyprawiać się na międzykontynentalne trasy przez piaszczyste i śnieżne pustynie w wehikułach, w których my balibyśmy się obrócić korbą rozruchową, ze strachu o wyłamanie stawów. My jednak przywykliśmy, że po wystukaniu na klawiaturze numeru karty płatniczej w kilka dni dostajemy pod drzwi dowolny przedmiot z dowolnego miejsca świata, a oni, wtedy, musieli się sami po wszystko wyprawiać, pieszo lub konno. Nas irytuje chwilowy brak sieci wi-fi albo ulubionej mrożonki na sklepowej półce, a oni nie mogli stracić zimnej krwi w ciemnym borze, sam na sam z wygłodniałym niedźwiedziem.

***

Rajd Nowy Jork-Paryż został ogłoszony bezpośrednio po zakończeniu eskapady Pekin-Paryż. Jej organizator, paryski dziennik “Le Matin”, wycofał się z przedsięwzięcia po trzeźwej refleksji na temat ryzyka i odpowiedzialności, jednak rozochoceni uczestnicy wyruszyli na własną rękę uznając, że odwołane “wsparcie redakcji” i tak byłoby iluzoryczne. Do mety dotarły trzy z pięciu samochodów, najważniejsze jednak, że wszyscy uczestnicy przeżyli (choć jedna z załóg – wyłącznie dzięki wielkiemu szczęściu).

Przekonawszy się o wykonalności takiej przeprawy i jej wielkim potencjale medialnym “Le Matin” postanowił urządzić kolejną, jeszcze większą – przez trzy kontynenty i prawie 36 tys. km. Do współpracy zaprosił tym razem dziennik “New York Times“.

“Nowy Jork – Paryż w automobilu, bez użycia statku” –  krzyczały nagłówki. Termin startu, zaplanowany na 12 lutego 1908r., pozwolił wybrać trasę przez zamarzniętą Cieśninę Beringa. Impreza zgromadziła sześć załóg, które mogły liczyć na 1.000-dolarową nagrodę nowojorskiego automobilklubu za samo dowiezienie jego proporczyka do Paryża, niezależnie od zajętego miejsca.

Z sześciu samochodów trzy pochodziły z Francji (wciąż dominującej w światowym automobilizmie i uważającej się za pępek świata, nie tylko motoryzacyjnego), po jednym – z Niemiec, Włoch i USA.

Na 4-cylindrowym, 30-konnym De Dion-Bouton pojechało dwóch Francuzów, G. Bourcier de Saint Chaffray i Alphonse Autran, oraz norweski polarnik i kapitan żeglugi, Hans Hendrik Hansen (który zorganizował… żagle, na wypadek braku paliwa!!)

 

Również 30 KM rozwijał silnik drugiego francuskiego pojazdu, marki Motobloc, którym jechali Arthur Hue, Maurice Livier (zaledwie 19-letni) i Charles Godard – znany z rajdu Pekin-Paryż hochsztapler i oszust, aresztowany na mecie za szereg przestępstw. Jakim cudem Godard, którego występki komentowała cała europejska prasa, przekonał firmę Motobloc do użyczenia samochodu i zaopatrzenia – publicyści zastanawiają się od 115 lat (podobnie jak nad tym, jakim cudem zawodnik pojawił się Nowym Jorku zaledwie pół roku po skazaniu na 18 miesięcy więzienia).

 

Ostatni zespół francuski to Maurice Berlhe, Lucien Dechamps i Auguste Pons – kolejny weteran eskapady pekińskiej, który chyba nie umiał uczyć się na błędach, bo znów użył najlżejszego samochodu w stawce: zaledwie 12-konnego, jednocylindrowego Sizaire-Naudin (z charakterystycznym, niezależnym zawieszeniem przednim).

 

Załogę włoską – przezwaną przez nowojorczyków Macaroni Fleet – tworzyli kierowca Giulio Sirtori, mechanik Henri Haaga i “kapitan statku” Antonio Scarfoglio – syn założyciela neapolitańskiej gazety “Il Mattino” i nieustraszony reporter prasowy. Jechali oni ciężkim pojazdem Züst 40 HP (7,4 litra, 45 KM, 60 km/h), skarosowanym w mediolańskiej firmie Schieppati. Zgłoszenia dokonał nowojorski przedstawiciel włoskiej marki, Arthur Ruland, który towarzyszył załodze w amerykańskiej części trasy.

 

Załogę niemiecką stanowili inżynierowie Ernst Maas i Hans Knappe oraz dowódca, oddelegowany przez pruską armię porucznik Hans Koeppen. Ci startowali 4,5-litrowym, 30-konnym samochodem Protos – najcięższym w stawce, bo ważącym prawie trzy tony.

 

Wreszcie Amerykanie: George Schuster, Montague Roberts, Harold Brinker i ich 60-konny Thomas Flyer (kosztujący 4.000$, lecz mimo to nie wyposażony w jakikolwiek dach czy choćby szybę czołową, uważaną wtedy za niebezpieczną). Oni – pracownicy firmy Thomas – zgłosili się jako ostatni, zaledwie trzy dni przed startem, ponieważ ich szef, Edwin Thomas z Buffalo, spontanicznie odpowiedział na apel prezydenta Theodore’a Roosevelta zasmuconego nieobecnością krajowego samochodu na liście startowej. Duch pionierów, mobilności i zdobywania nieznanego terenu tworzył jądro amerykańskiej tożsamości – i tego ducha, czy też narodowy honor USA, ratowała ekipa z Buffalo.

 

***

Wszyscy wiemy, jak wyglądała motoryzacja – w tym obsługa i awaryjność automobili – w roku rozpoczęcia (ręcznej jeszcze) produkcji Forda T. Wiemy, jak złożona była ich obsługa i serwisowanie, wymagające zazwyczaj zatrudnienia etatowego szofera. Wiemy też, że na prawie całej planowanej trasie nie było nie tylko warsztatów czy stacji benzynowych, ale nawet jakichkolwiek dróg, a odległości między osiedlami dochodziły do kilkuset kilometrów. Jeśli jednak rok wcześniej przeżyli wszyscy…

Start imprezy na Times Square, 12 lutego 1908r. o 11.00h, oglądało ćwierć miliona nowojorczyków, którym towarzyszyło ponad 200 automobili (dla porównania – największe dzisiejsze stadiony dochodzą do 100 tys. miejsc siedzących). Frekwencję podniosła słoneczna, choć mroźna pogoda.

 

Reporterzy wypytujący zawodników w ostatnich chwilach przed startem

 

Z pistoletu startowego wystrzelić miał burmistrz George McClellan, który jednak się spóźniał. Po kwadransie wyręczył go więc jeden ze zniecierpliwionych widzów.

 

Już wtedy nastąpił pierwszy wypadek: młody mechanik Motobloca, Arthur Hue, zranił się przy uruchamianiu silnika. Nie przejął się tym jednak i cała szóstka, w towarzystwie kibiców, zaczęła przedzierać się przez głębokie śniegi…

 

Przebycie 150 mil, do Albany, zajęło dwie doby (zawodnikom dała się we znaki intensywna śnieżyca, zwłaszcza że większość samochodów nie miała nie tylko dachu, ale nawet szyby czołowej). Już pierwszego dnia, w Red Hook, odpadł malutki Sizaire-Naudin, w którym po uderzeniu w kamień rozsypał się dyferencjał.

Auguste Pons nie zdołał odegrać się za poprzednią porażkę

 

Honor Francuzów ratował teraz de Dion

 

Włosi przed Amerykanami, w mieście Uttica

 

Wjazd Protosa do miasta Rochester

 

Do Buffalo – siedziby firmy Thomas – jej pojazd przybył jako pierwszy, z przewagą 2,5 godziny. Załoga odstawiła go do fabryki w celu dokonania modyfikacji: regulamin tego nie zabraniał, a jako że przed startem zabrakło na to czasu (decyzja o zapisie została podjęta ad hoc, bez dodatkowych testów i przeglądów pojazdu), dopiero teraz zamontowano dodatkowy, 35-galonowy zbiornik paliwa i podniesiono zawieszenie. Montague Roberts i Harold Brinker pozostali w domach, a George Schuster pojechał dalej ze świeżo zaangażowanym mechanikiem, George’em Millerem.

Thomas i jego załoga wjeżdżają do swego rodzinnego miasta

 

Thomas przed modyfikacjami

 

Dalszą drogę prawie uniemożliwił głęboki śnieg. W pewnym momencie Schuster sklecił nawet drewniane sanie do transportu samochodu, ale osiem silnych koni nie było w stanie ich ruszyć. Konie przydały się za to do przecierania szlaku: z ich pomocą załoga dotarła do Chicago, po 13 dniach od startu. W ciągu jednej z nocy pokonanie zaledwie siedmiomilowego odcinka przed Kendallville zajęło czternaście godzin!! Pół mili, czyli 800 metrów na godzinę – tak wtedy podróżowało się zimą po Ameryce.

Ciężkie śnieżyce w północnych stanach USA

 

South Shore Country Club w Chicago, gdzie załoga Thomasa spędziła noc. Züst i De Dion przybyły dzień później, Protos i Motobloc – po kolejnych dwóch dniach.

 

Szlak z Chicago na zachód

 

Dalej, w stanie Iowa, śnieg zmienił się w błoto oklejające podwozie grubą warstwą ważącą setki kilogramów, tylko z rzadka usuwaną w mijanych miasteczkach z pomocą strażackich sikawek. Jak na złość, roztopy nie pozwoliły jechać po zamarzniętych rzekach, na co zawodnicy liczyli szczególnie po obu stronach Gór Skalistych. Góry dostarczyły zresztą szczególnych wyzwań, dlatego w Cheyenne Schuster najął lokalnego kierowcę, Linna Mathewsona. Idąc za jego radą kupił na miejscu rewolwer, bo tereny na zachód od Wyoming wciąż wyglądały jak na hollywoodzkich westernach.

Mimo że USA już wtedy przodowały w produkcji automobili, poza uprzemyłowionym wschodem ich widok wciąż wywoływał sensację. W mniejszych miasteczkach nauczyciele odwoływali lekcje i wychodzili z dziećmi na ulice, by razem ujrzeć przejeżdżających zawodników. Z drugiej strony zdarzały się też niespodzianki: napotkany w Fresno strażak okazał się być szkolnym kolegą Schustera, który wyjechał “na zachód” dwadzieścia lat wcześniej.

Dziki (Północny-)Zachód w 1908r.

 

Na otwartych preriach wyzwanie stanowiła też nawigacja – do dyspozycji był tylko kompas, sekstans i chronometr, tylko z rzadka wspomagane koleinami pozostawionymi przez konne wozy. Do tego dochodziło obozowanie w śnieżycach, po obowiązkowym spuszczeniu z chłodnicy wody. Mimo wszelkiej ostrożności w pewnym momencie pękła skrzynia korbowa: samochód został ponownie uruchomiony tylko dzięki wynajęciu konia i znalezieniu w jednym z miasteczek właściciela innego Thomasa, który zgodził się rozebrać swój silnik i odsprzedać części Schusterowi.

Ponieważ organizatorzy zmienili trasę nakazując jazdę do San Francisco zamiast Seattle, trzeba było odbić na południe, przez Kolorado i Utah. Zrobiło się trochę lżej, ale tylko Schusterowi: oto jego pojazdowi linie kolejowe Union Pacific nadały status “specjalnego pociągu”, wyposażając w gwizdek, przepisowe latarnie i zezwalając na korzystanie z torów, przy uwzględnieniu rozkładu jazdy. Zawodnikom zagranicznym kolejarze nie przyznali takiego przywileju.

 

27 marca – po 41 dniach, 8 godzinach i 15 minutach od startu – Thomas dotarł do San Francisco (pokonując jeszcze pod koniec osławioną Dolinę Śmierci, gdzie z braku wody każda awaria mogła się skończyć tragicznie, oraz zaliczając pustynną burzę piaskową).

 

W an Francisco organizatorzy zarządzili załadunek na statek do Seattle (a jednak!!), a potem kolejny do Valdez na Alasce, a dopiero stamtąd dalszą jazdę przez Cieśninę Beringa. Nastąpiła też kolejna zmiana załogi: górala Mathewsona zastąpił dziennikarz George MacAdam. W ten sposób na pokładzie znalazło się trzech George’ów (Schuster, Miller i MacAdam), co powodowało nieporozumienia, ale to nie był najgorszy problem.

W porcie Valdez zawodników przyjęto entuzjastycznie, bo wcześniej nikt nie widział tam samochodu. Jedynie lokalny transportowiec, Dan Kennedy, trzeźwo porozmawiał z Schusterem proponując mu przejażdżkę konnymi saniami w stronę Fairbanks: “to najłatwiejszy odcinek waszej trasy – jeśli uznasz, że dasz radę go przebyć, to życzę powodzenia. Ale jeśli nie – to pamiętaj, że dalej będzie znacznie gorzej“.

Tak wyglądał szlak, który zza redaktorskich biurek uznano za zdatny do przejechania ówczesnymi samochodami w alaskańskiej zimie. Przebycie leśno-bagienno-górzystego terenu pokrytego 2-4 metrami śniegu okazało się całkowicie niemożliwe, organizator nakazał więc odwrót do Seattle i załadunek samochodów na statek do Japonii.

 

Miasteczko Valdez – centrum alaskańskiej cywilizacji

 

Z eskapadą na Alaskę wiążą się jeszcze dwie ciekawostki. Po pierwsze, Schuster dostał tam od żony list, zaadresowany “George Schuster, driver of the Thomas Flyer, somewhere in the world“. Być może było to jakoś ukartowane, bo amerykańska poczta reklamowała się tym wyczynem przez wiele kolejnych lat, ale na ówczesnych ludziach zrobiło wielkie wrażenie. Po drugie zaś – wieści z Alaski załoga chciała przekazać przy pomocy gołębi pocztowych, specjalnie zabranych ze Seattle w klatce. Niestety, już pierwszy wypuszczony gołąb natychmiast po wypuszczeniu padł ofiarą drapieżnego ptaka, więc nie było innego wyjścia, jak zrelacjonować wszystko osobiście.

Oczekiwanie na prom w Valdez

***

Sizaire-Naudin, jak wiemy, odpadł na samym początku.

Motobloc, prowadzony przez hochsztaplera Godarda, pod Cedar Rapids został przyłapany na próbie podjechania pociągiem. Kierownictwo zdyskwalifikowało go więc, wysyłając telegram do producenta auta. Ten natychmiast zadepeszował do Godarda: “sprzedaj auto, wracaj do domu“. Powierzenie firmowego wozu i honoru oszustowi z wyrokiem nie opłaciło się, choć niektórzy historycy podejrzewają, że właśnie w cwaniactwie zawodnika Motobloc upatrywał swej szansy (wskazywać na to ma beznamiętna reakcja na dyskwalifikację – być może nieuczciwość była po prostu uzgodniona, a ryzyko kary – wkalkulowane). Od tej pory nazwisko Charlesa Godarda znika z annałów: nikt nie zna losów tego człowieka, wcześniejszych ani późniejszych, podobnie jak dat i miejsc jego narodzin i śmierci. Po samochodzie też wszelki ślad zaginął.

De Dion posuwał się powoli, tracąc mnóstwo czasu w śniegu. Norweg Hansen już w Chicago nie wytrzymał nerwowo i… wyzwał kapitana załogi na pojedynek!! Poirytowany de Saint Chaffray kazał mu wysiadać, ale zgodził się, by niesforny towarzysz przesiadł się do Thomasa przy jego pierwszym napotkaniu. Udało się to dopiero w Omaha.

Więcej wiadomo o załodze niemieckiej. Już w piątym dniu, w szalejącej śnieżycy, Protos utknął tak niefortunnie, że Koeppen musiał odpiłować zapasowy zbiornik paliwa, zostając z zaledwie 520 litrami – na odludziu, w głębokim śniegu wymagającym jazdy wyłącznie na jedynce, z kosmicznie wysokim spalaniem. Potem, przed Chicago, złamała się obręcz koła – znalezienie stolarza i naprawa zajęły 24h. By ułatwić sobie przebijanie się przez zaspy, Niemcy postanowili pojechać po torze kolejowym – bez formalnego zezwolenia, a więc tylko nocą, gdy nie jeździły pociągi. Ich średnie tempo momentami spadało do 30 km na dobę.

Niekończące się zaspy na drodze do Chicago

 

Niedługo potem pękł wąs zwrotnicy. By dorobić część Koeppen pojechał pociągiem do Chicago. Gdy wrócił, inż. Maas majaczył w gorączce, złapawszy zapalenie płuc, a Knappe załamał się psychicznie. Porucznik odesłał obu do szpitali i zaangażował lokalnego mechanika nazwiskiem Snyder – bez wynagrodzenia, za samą obietnicę wiecznej sławy. Do tego czasu Protos został jednak daleko w tyle.

W Chicago Koeppena doszła wieść o konieczności dojazdu do San Francisco – co było wielkim ciosem, bo przygotowane zapasy części zamiennych i europejskich opon (niekompatybilnych z amerykańskimi) zostały uprzednio wysłane do Seattle. Porucznik musiał telegraficznie zlecić ich transport do Omaha. Niestety, ostatnia zapasowa opona pękła wcześniej, a Koeppen, dotarłszy do najbliższej poczty pieszo, dowiedział się, że zapasy do Omaha nie dotarły, bo zatrzymały je służby celne. Załatwienie formalności online (tzn. telegrafem) i dostawa koleją trwały następne trzy dni.

Przez Góry Skaliste Protos przebijał się długo, nie mając pozwolenia na użycie torów (w górskich tunelach jazda na dziko była zbyt ryzykowna). Jadąc przez przełęcze, w trzaskającym mrozie, Koeppen rozchorował się i dostał gorączki. Z kolei po szczęśliwym zjeździe, w Ogden nad Wielkim Jeziorem Słonym w Utah, rozsypał się mechanizm różnicowy. Naprawa zajęła kolejne dwa dni, a po jej ukończeniu urwały się dwa korbowody…

Przejazd przez miasteczko Grand Island (Nebraska)

 

Typowe amerykańskie drogi, obniżające średnią prędkość do “nie mil, a stóp na godzinę“. Najłatwiej było jechać między północą a późnym przedpołudniem, kiedy błoto zamarzało – potem samochody grzęzły po osie i na wieczór wymagały mycia strażackimi sikawkami.

 

Niestrudzony Koeppen pojechał pociągiem do Seattle, gdzie wciąż leżało wiele części Protosa. Tam dowiedział się, że trasa przez Alaskę została anulowana jako nieprzejezdna, a że w żaden sposób nie mógł już zdążyć z naprawą i dojazdem do San Francisco przed odbiciem statku, wynegocjował pozwolenie na załadunek na pociąg, w zamian za doliczenie karnych 15 dni. W ten sposób Koeppen do portu dotarł – ale w pojedynkę, bo mechanik Snyder rozchorował się i pozostał w szpitalu w Ogden.

 

C.D.N.

 

Wszystkie nieoznaczone fotografie należą do public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)