GALERIA SŁAW: NASZE NASTĘPNE ZWYCIĘSTWO BĘDZIE TYM NAJPIĘKNIEJSZYM, cz. I

 

Il Commendatore, il Cavaliere, l’Ingegnere, il Mago, il PatriarcaTych pseudonimów nie trzeba tłumaczyć. Nie trzeba też dodawać, że wszystkie one oznaczają jednego człowieka: twórcę największej automobilowej Legendy, Enzo Anselmo Giuseppe Marię Ferrariego.

Zabawne, że najbardziej ekskluzywne samochody świata wożą na maskach nazwisko będące trzecim najpopularniejszym we Włoszech (i oznaczające profesję kowala – dokładnie jak najczęstsze nazwiska anglosaskie, niemieckie, węgierskie czy polskie). Ale nie o nazwisko dziś chodzi, a o noszącą je Postać.

Najsilniejsze marki handlowe są ponoć dziełami charyzmatycznych indywidualności. Czym jednak jest owa „charyzma”?

„Charyzma” to po grecku „dar”. Dar przypisywany osobistościom podziwianym, porywającym tłumy, a równocześnie dokonującym wielkich rzeczy. Charyzmatyczne postacie charakteryzuje zwykle nadzwyczajna inteligencja, pracowitość, samodyscyplina i poczucie odpowiedzialności, ale też doskonałe umiejętności interpersonalne i instynkt dominacji. Osoby charyzmatyczne kojarzymy z sukcesami, ale to nieprawda, że one nigdy nie przegrywają: wręcz przeciwnie, ich zwycięstwa przychodzą zwykle po wielu porażkach i wyciąganych z nich naukach. Tyle tylko, że charyzmatyczne postacie, nawet gdy przegrywają, zdają się robić to na własnych warunkach. Dokładnie jak nasz dzisiejszy bohater.

***

Według metryki Enzo Ferrari urodził się w Modenie 20 lutego 1898r., data jest jednak niepewna, bo narodziny zgłoszono później (podobno z powodu intensywnej śnieżycy, chociaż dane meteorologiczne tego nie potwierdzają). Miał jednego brata, starszego Alfredo, co jest podwójnie nietypowe: po pierwsze, normą była wtedy wielodzietność, po drugie – charyzmatyczne postacie są zwykle najstarszymi z rodzeństwa.

Ojciec, Alfredo senior, prowadził sklep spożywczy, a potem warsztat metalowy zatrudniający pięciu pracowników i produkujący między innymi osie wagonów kolejowych. Tam młody Enzo nauczył się najwięcej, bo formalnej edukacji nie otrzymał wcale. W dzieciństwie chciał zostać śpiewakiem operowym lub sportowym dziennikarzem (16 listopada 1914r. opublikował w „Gazzetta dello Sport” własną relację z meczu Modena-Inter), poza tym jednak zawsze fascynował się automobilami. Jego ojciec posiadał De Dion-Boutona – ewenement w niezamożnym, rolniczym regionie Italii – którego zamienił na wóz lokalnej marki Diatto. Na Diatto, w 1914r., 16-letni Enzo nauczył się prowadzić.

Już wcześniej, w 1908r., przyszły Commendatore wraz z ojcem i bratem oglądał samochodowy wyścig w Bolonii (gdzie po zaciętej walce Felice Nazzaro pokonał Vincenzo Lancię). To doświadczenie ukształtowało go na zawsze i jako 10-latka przekonało do poświęcenia życia automobilizmowi.

W 1916r. grypa pochłonęła życie dwóch Alfredów Ferrari – ojca i brata Enzo. Dwa lata później pandemia hiszpanki o mało nie zabrała i jego, choć równocześnie prawdopodobnie uratowała życie, bo spowodowała zwolnienie z wojska. Ferrari służył na froncie alpejskim, w regularnie dziesiątkowanym III Regimencie Artylerii Górskiej, jednak zachorowawszy został odesłany do domu.

Po szczęśliwym wyzdrowieniu nasz bohater za ostatnie grosze kupił bilet do Turynu. Chciał podjąć pracę u Fiata, ale niejaki inżynier Diego Soria oschle odparł: „nie możemy przyjąć wszystkich niewykwalifikowanych żołdaków, którzy o to błagają„. Te słowa Ferrari dobrze zapamiętał.

Nie mając pieniędzy na powrót pozostał na miejscu i znalazł etat w firmie Costruzioni Mecchaniche Nazionali, przerabiającej demobilizowane ciężarówki na cywilne. Tam spotkał wyścigowego kierowcę nazwiskiem Ugo Sivocci, z którym zaczął startować w zawodach.

Enzo Ferrari zadebiutował 5 października 1919r. w wyścigu górskim Parma – Poggio di Berceto, na 2,3-litrowym pojeździe C.M.N. 15/20. Zwyciężył wtedy Antonio Ascari na Fiacie, Ferrari natomiast był czwarty w klasie i jedenasty w generalce.

Foto: public domain

Kilka tygodni później, 23 listopada, Enzo pojechał w sycylijskich zawodach Targa Florio, które ukończył po regulaminowym czasie. Jako przyczynę niektórzy podają wyciek paliwa, inni zablokowanie trasy przez polityczną demonstrację, a jeszcze inni – spóźnienie startu po zatrzaśnięciu się w hotelowej windzie (prawdopodobny jest splot wszystkich tych wersji). Jego jazda przyciągnęła jednak uwagę zespołu Alfy-Romeo, który zaproponował kontrakt. Rok później, na sprzęcie Alfy, Ferrari ukończył Targa Florio jako najlepszy w klasie i drugi w ogóle. Przed 22-letnim żółtodziobem wyścigowy świat stał teraz otworem.

Za Targa Florio zgarnąłem 12.000 lirów” – wspominał po latach Commendatore – „ale najważniejsze było włączenie do elitarnej ekipy Alfy-Romeo

Foto: public domain

Wyścigowi kierowcy nie dostawali wtedy pensji, a tylko ewentualne nagrody. By zarobić na życie, w 1921r. Ferrari założył w Modenie swój pierwszy biznes – nadwoziowy warsztat Carrozzeria Emilia. Niestety, zbankrutował już po roku. Przepadł cały zainwestowany kapitał, częściowo pochodzący z zastawienia mebli i skromnej biżuterii matki.

Zaraz potem przyszły jednak wyścigi Grand Prix i pierwsze zwycięstwo – w 1923r. w Rawennie. Enzo spotkał tam ojca Francesco Barakki, włoskiego asa myśliwskiego z I wojny światowej, i zrobił takie wrażenie, że otrzymał w prezencie odznakę Barakki z symbolem eskadry: wywodzącym się z rodzinnego herbu wierzgającym koniem na żółtym tle.

Francesco Baracca zginął na froncie w czerwcu 1918r., nie mając pojęcia, czym po latach stanie się jego bojowy znak

Foto: public domain

Wierzgający konik – po włosku cavallino rampante – najwidoczniej przyniósł kierowcy szczęście, bo sezon ’24 okazał się jego najlepszym, z trzema zwycięstwami Grand Prix: w Rawennie, Polesine i Pescarze (Coppa Acerbo). Ta ostatnia impreza to największy sukces Ferrariego-kierowcy.

Często słychać opinie, że Commendatore był kiepskim zawodnikiem, ale warto pamiętać, że wygrał 13 z 39 wyścigów, w których startował – mimo psychicznego załamania po tragicznej śmierci największego idola, Antonio Ascariego (1925r.), po której otwarcie przyznawał, że jeździ już tylko na pół gwizdka. Bo jakkolwiek każdy zawodnik zdaje sobie sprawę z ryzyka, to śmiertelny wypadek osobistego mentora i zwycięzcy wyścigu, w którym samemu się zadebiutowało, wstrząsa człowiekiem do głębi.

Już wcześniej, podczas GP Lyonu ’24, wydarzyło się coś zagadkowego: Enzo miał tam po raz pierwszy pojechać w wyścigu najwyższej rangi, u boku największych gwiazd, lecz nie pojawił się na starcie. Do dziś nie wiadomo dlaczego, choć historycy domyślają się odruchu zwykłego, ludzkiego strachu. Prowadzenie wyścigowego bolidu było naonczas szaleńczym ryzykiem – dlatego w 1932r., po narodzinach syna Alfredo (zdrobniale – Dino), poczucie odpowiedzialności kazało Ferrariemu porzucić karierę kierowcy.

Koniec startów nie oznaczał zerwania ze sportem, bowiem już trzy lata wcześniej, w 1929r., Alfa-Romeo zaproponowała Enzo poprowadzenie zespołu wyścigowego – używającego jej sprzętu, ale formalnie niezależnego i nazwanego Scuderia Ferrari („Stajnia Ferrari”). To był kluczowy moment, w którym nasz bohater odkrył swe życiowe powołanie.

Foto: public domain

***

Od 1929r. z coraz większym przekonaniem widziałem w sobie lidera i inspiratora. Do dzisiaj nie mam się za projektanta czy wynalazcę, ale kogoś, kto pobudza, kierunkuje i motywuje innych” – powiedział po latach Commendatore. To książkowa definicja przedsiębiorczości: pozyskiwanie i umiejętne używanie wszelkich zasobów przynoszących pożądany efekt. W połączeniu z charyzmą – efekt czasami wręcz cudowny.

Scuderia Ferrari połączyła wiele cennych zasobów: wyrafinowaną technikę Alfy-Romeo, talenty palących się do ścigania kierowców i pieniądze zamożnych pasjonatów (między innymi braci Augusta i Alfreda Caniano, fabrykantów tekstylnych z Ferrary, oraz Mario Tadiniego, biznesmena z Bolonii). Umowy z Boschem, Pirelli i Shellem wymieniły udział w nagrodach na techniczne wsparcie. Z tłumu juniorów Ferrari bezbłędnie wyławiał nieoszlifowane diamenty – w tym Giuseppe Campariego, Tazio Nuvolariego i około pięćdziesięciu innych, którzy w pierwszym roku wystartowali w 22 wyścigach odnosząc 8 zwycięstw.

Kierowcy w dalszym ciągu dostawali wyłącznie wyjeżdżone nagrody, a Commendatore wciąż sugerował, że ich kontrakty wiszą na włosku. Ten rodzaj motywowania wytwarzał nieznośną atmosferę, ale okazał się działać, bo poszczególne osoby dawały z siebie wszystko. „Nasze kolejne zwycięstwo będzie tym najpiękniejszym” – powtarzał ludziom Ferrari. Organizacja i determinacja z powodzeniem nadrabiały niedostatki innych zasobów.

Ferrariego często opisuje się jako bezwzględnego i nieliczącego się z ludźmi, a nawet ze śmiercią (do historii przeszła jego reakcja na tragiczny wypadek Eugenio Castelllottiego w 1955r.: „Castellotti nie żyje? Przykro mi. A co z samochodem?„). W biurze Commendatore wisiały jednak portrety wszystkich kierowców, którzy zginęli w jego bolidach, a francuski zawodnik żydowskiego pochodzenia, René Dreyfus, wspominał go jako „bardzo miłego i przyjaznego, choć mało wylewnego„. Pisał: „czułem, że ten człowiek przejdzie do historii – i choć na jego samochodach widniała cudza marka, to byłem pewien, że już niedługo zastąpi ją jego własne nazwisko„.

Na razie, od 1932r., bolidy Scuderii zdobił tylko wierzgający konik rodziny Baracca (na zdjęciu – Tazio Nuvolari po zwycięstwie na Circuito Biella w 1935r.)

Foto: public domain

Podwójnie doładowana Alfa-Romeo P3 z 1934r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Alfa-Romeode facto ekipa Ferrariego – dominowała w serii Grand Prix do 1933r., ale później zaczęła przegrywać z Mercedesem i Auto-Unionem. Spektakularnym wyjątkiem był wyścig o GP Niemiec 1935r.: Nuvolari w 330-konnej Alfie 8C pokonał wtedy osiem niemieckich superbolidów w ich własnym mateczniku.

Włochowi pomógł splot wielu okoliczności: niwelująca różnicę mocy ulewa, słaba forma chorującego Rudolfa Caraccioli, fatalne morale teamu Auto-Union (jednego z ich mechaników śmiertelnie potrącił bolid, a zawodnik Paul Pietsch przyłapał swą żonę in flagranti z teamowym kolegą, Achille Varzim), wreszcie wystrzał dwóch opon liderującego von Brauchitscha na ostatnim okrążeniu. Wyścig został zapamiętany jako jeden z najbardziej dramatycznych w dziejach.

Foto: public domain

Również w 1935r. Ferrari kazał zbudować dwa dwusilnikowe bolidy nazwane Bimotore: jeden, przeznaczony dla Louisa Chirona, dostał dwie jednostki 2,9 litra (razem 510 KM), drugi, dla Nuvolariego – dwie 3,2-litrowe (540 KM). Oba jeździły w zawodach formuły wolnej w Trypolisie i na berlińskim AVUS – niestety bez powodzenia, bo gigantyczna moc szybko niszczyła opony. Ciekawszym wyczynem był rekord Nuvolariego na autostradzie Florencja-Livorno: na kilometrze 364 km/h, na całej trasie – niewiarygodne 323 km/h!!

Alfy-Romeo Bimotore niektórzy uważają za pierwsze pojazdy marki Ferrari, choć sam Enzo nigdy ich tak nie nazwał

Foto: public domain

W 1937r. Alfa-Romeo zerwała umowę ze Scuderią, co oznaczało jej likwidację, równocześnie powołując własny dział sportu Alfa Corse, pod kierownictwem Ferrariego. Współpraca trwała jednak tylko dwa lata, bo Enzo nie mógł znieść swego zwierzchnika, Katalończyka Wilfreda Ricarta (późniejszego założyciela konsorcjum Pegaso), którego uważał za nieudacznika i figurę z politycznej protekcji faszystów (Alfa-Romeo była wtedy firmą państwową). W 1939r. opuścił więc Arese, gdzie spędził był 20 lat i nauczył się wszystkiego co umiał, jako kierowca i manager. Odchodząc dostał nawet odprawę, pod warunkiem niekonkurowania z Alfą przez cztery lata.

***

Dokładnie 1 września 1939r. Ferrari założył w Modenie własną spółkę, Auto-Avio Costruzioni. Część kapitału pokrył z odprawy, resztę pożyczył w Banco San Geminiano e San Prospero. „Pewne osoby zaszczycające mnie swą przyjaźnią” – powiedział, wymieniając kilka arystokratycznych nazwisk – „poradziły mi zwrócić się do państwa w kwestii pozyskania finansowania„. Pisemnych poręczeń jednak nie przedstawił: do dziś nie wiadomo, czy faktycznie je miał, czy tylko arcyzuchwale blefował, ale finansowanie dostał.

Z uwagi na zakaz konkurencji Auto-Avio Costruzioni produkowało początkowo narzędzia, obrabiarki, części samolotowe, itp. Taki asortyment nie zadowalał Enzo, lecz interesował włoski rząd, czytaj – armię. Wojskowe zamówienia umożliwiły przetrwanie wojny i preferencyjne nabycie państwowej ziemi rolniczej pod Fiorano, gdzie dziś mieści się słynny tor prób. Tymczasem w umowie z Alfą znalazła się luka pozwalająca wystartować w Mille Miglia już w 1940r…

Taki był Enzo Ferrari: rozmawiał i działał wyłącznie na własnych warunkach. Nieważna wojna, brak pieniędzy, wiążące kontrakty – on zawsze wytrzasnął sposób, jeśli tylko mu zależało. A zależało mu, ilekroć w grę wchodziła największa Pasja – samochodowe wyścigi.

Bolid na Mille Miglia ’40 zwał się Auto-Avio Costruzioni 815. Rzędowa ośmiocylindrówka była podwojoną jednostką Fiata 508 C, dwumiejscowe karoserie przygotowała firma Touring. W firmowym muzeum przetrwał jeden z dwóch zbudowanych egzemplarzy, w Mille Miglia użyty przez Alberto Ascariego (syna Antonio). To najstarszy istniejący samochód konstrukcji Ferrariego.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Drugim autem pojechał Lotario Rangoni. Niestety, obu wyeliminowały awarie – odpowiednio silnika i skrzyni biegów.

   Foto: public domain

W 1943r. aliancki nalot zniszczył fabrykę, którą odbudowano potem w Maranello. Markę zmieniono na Ferrari, choć firma nadal zwała się Auto-Avio Construzioni. Dopiero od 1957r. nazwa brzmiała Auto Costruzioni Ferrari, a od 1960r., po przekształceniu w spółkę akcyjną – Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (w skrócie SEFAC, co fani tłumaczyli: SEmpre Ferrari, Anche Cambiato – „ciągle Ferrari, choć przemienione”).

***

W 1947r. powstał 1,5-litrowy Tipo 125 S – pierwszy bolid marki Ferrari, ze znakiem cavallino rampante. Opracowanie Commendatore zlecił przyjacielowi, Gioacchino Colombo, stawiając tylko jedno wymaganie: użycie silnika V12. Tym układem fascynował się od I wojny światowej, kiedy zobaczył wojskowego Packarda Twin Six.

Pierwszy egzemplarz 125 S rozwijał 90 KM, drugi 118. Oba miały maleńkie, 125-centymetrowe cylindry (stąd oznaczenie) i pięciobiegowe przekładnie. Mocniejszy przekraczał 210 km/h.

Debiut nastąpił 11 maja 1947r. w Piacenzy. Kierowca Franco Cortese nie dotarł do mety, ale już dwa tygodnie później wygrał GP Rzymu. Ogółem 1947r. przyniósł 6 zwycięstw na 14 startów, w 1948-mym udało się wygrać Mille Miglia, a w 1949-tym – 24h Le Mans. To był początek Legendy.

Foto: public domain

Ferrari 125 S nie zachowały się: Enzo nie był sentymentalny i stare bolidy albo sprzedawał zawodnikom prywatnym, albo rozbierał na części. Podzespoły 125 S posłużyły do budowy kolejnego pojazdu – nie wiadomo, czy wyścigowego 159 S, czy pierwszego modelu drogowego, 166 Inter. Po latach powstała jednak replika na fabrycznym podwoziu, które według pewnych poszlak może być tym właściwym.

Foto: public domain

W 1950r. ruszyła Formuła 1. Scuderia Ferrari to jedyny zespół, który jak dotąd uczestniczył w jej wszystkich sezonach. Co prawda pierwszy wyścig, GP Wielkiej Brytanii na Silverstone, Scuderia opuściła z powodów finansowych (zagwarantowane przez organizatora 250 funtów ma zawodnika nie pokrywało kosztów transportu), ale już tydzień później wystartował w Monaco. Tę wyjątkową historycznie pozycję firma nieraz wykorzystywała do wywierania nacisków na władze FIA – bo ewentualne odejście Ferrari groziłoby F1 niepowetowaną stratą wizerunkową.

Pierwsze zwycięstwo nadeszło po roku, w Silverstone 14 lipca 1951r.: odniósł je Argentyńczyk, José Froilán González, który wyprzedził swego rodaka, Juana Manuela Fangio na Alfie-Romeo. „Pokonując Alfę czułem się, jakbym wbijał nóż w serce własnej matki” – mówił po wyścigu Enzo. Tamtą mieszankę radości, nostalgii i żalu opisywał jako najintensywniejsze doznanie w całym swym życiu.

Foto: public domain

W 1951r. Scuderia miała już szanse na mistrzostwo, ale w ostatnim wyścigu, w Hiszpanii, użyła eksperymentalnych opon Pirelli, które niestety zawiodły – tytuł zgarnął więc Fangio. W roku kolejnym, 1952-gim, takiego błędu nie popełniono, zwyciężył więc reprezentujący wierzgającego konika Alberto Ascari (tak, syn Antonio – pierwszego idola i wyścigowego autorytetu Enzo!!).

Sukces powtórzył się w 1953r. Kolejne laury przyszły w 1956-tym (dla Fangio) i 1958-mym (dla Mike’a Hawthorna). Równocześnie Scuderia święciła sukcesy w Formule 2, a także w mistrzostwach samochodów sportowych – a to dzięki 12-cylindrowemu silnikowi konstrukcji Vitorio Jano (przedwojennego konstruktora Alfy-Romeo, który przeszedł do Lancii, a po jej wycofaniu ze sportu – do Maranello). Miejsce w automobilowym panteonie zostało zarezerwowane na zawsze.

Alberto Ascari na torze Zandvoort w 1952r.

Foto: public domain

***

Zbliżając się do 50-tego roku życia większość ludzi uważa, że najlepsze już za nimi. Że co wyszło, to wyszło, a co nie wyszło, już nie wyjdzie. 50-tka to czas na odcinanie kuponów, korzystanie z resztek fizycznej sprawności i odliczanie dni do zasłużonej emerytury. Tymczasem 50-te urodziny Enzo Ferrariego miały miejsce w roku 1948-mym. Szok, prawda…?

Kto z nas na tym etapie chciałby zaczynać nowe życie? Commendatore zaczął, a co więcej, do historii przeszedł wyłącznie za sprawą swych późniejszych dokonań. Można powiedzieć – dokonań starczych, bo w tamtych czasach, statystycznie rzecz biorąc, 50-letni mężczyzna wkraczał w ostatnią dekadę życia.

Enzo Ferrari przy bolidzie 125 S w 1947r. Jego włosy już mocno siwiały, tymczasem historia marki – dopiero się zaczynała.

Foto: public domain

Pierwsze drogowe Ferrari166 Inter – ukazało się właśnie wtedy, w 1948r. Biznesowy model został tu odwrócony: wszyscy inni ścigali się, by skuteczniej sprzedawać auta cywilne, natomiast Ferrari sprzedawał auta cywilne, by finansować wyścigi. To zresztą nie był jego pomysł, a sugestia działu finansów – można więc powiedzieć, że powstanie drogowych samochodów Ferrari to zasługa „księgowych”!! Swymi klientami Enzo wręcz gardził, uważając ich za błaznów i dyletantów niepotrafiących jeździć i kupujących drogie zabawki na pokaz. Ponieważ jednak płacili, zaciskał zęby i na sprzedaż wystawiał nawet wyścigówki z poprzedniego roku. Pieniądze były potrzebne, bo karoserii bolidów nie pokrywały jeszcze reklamy.

W trzy lata, 1948-51, amatorów znalazło 37 egzemplarzy 166 Inter. Dwulitrowa V12-tka Colombo rozwijała 90 KM, dając prędkość 170 km/h i przyspieszenie do setki w 11 sekund.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Pierwsze modele drogowe bazowały bezpośrednio na wyścigówkach Grand Prix, lecz szybko stały się odrębnymi konstrukcjami i podzieliły na dwie linie: „sportową” i Gran Turismo (zwykle 2+2-miejscowe). „Nasz kolejny model będzie tym najwspanialszym” – mawiał Enzo o swoich samochodach, dokładnie jak o zwycięstwach na torze.

„Sportowe” Ferrari 308 GTB z 1976r.

Foto: SG2012, Licencja CC

Wielkoturystyczny, 2+2-miejscowy model 250 GT/E z lat 1959-63 – pierwszy uznawany za produkowany seryjnie

Foto: Writegeist, Licencja CC

Produkcja cywilna rozkwitła po 1951r., dzięki współpracy z Pininfariną. Battista „Pinin” Farina pełnił nawet przejściowo funkcję wiceprezesa Ferrari, w zarządzie zasiadał też jego syn Sergio, odpowiedzialny za relacje z Maranello. Kooperacja trwała jeszcze niedawno: do 2012r. jedynym modelem stylizowanym poza Pininfariną było Dino 308 GT4.

Enzo Ferrari i Giovanni Batista „Pinin” Farina w 1952r.

Foto: public domain

Ferrari nie zabiegał o klientów – on ich wręcz selekcjonował!! Mimo to, chętnych miał coraz więcej. Jeden z entuzjastów marki, wybitny dyrygent Guido Cantelli, powiedział kiedyś: „Commendatore, robi pan samochody nie tylko dla tych, którzy chcą zwyciężać na torze, ale też dla tych, którzy już zwyciężyli w swym życiu„. A któż ze śmiertelnych nie chce uchodzić za zwycięzcę…? Albo choćby zwycięzcy kibicować – dlatego Scuderia dorobiła się najbardziej oddanej grupy fanów, zwanych po włosku tifosi. To ciekawy fenomen, bo w wyścigach dominuje raczej kibicowanie konkretnym zawodnikom niż ekipom. Wyjątkiem jest tylko Ferrari.

***

Naturalną konkurencję Ferrari stanowiło działające po sąsiedzku Maserati.

To nie była zwykła rywalizacja – bardziej wzajemna pogarda. W okolicy mówili, że „wierzgający konik nie pasuje do trójzębu„. Ferrari nad wszystko przedkładał Pasję, a finansujących ją bogatych klientów jedynie tolerował. Z kolei właściciele Maserati, rodzina Orsich, byli zawodowymi inwestorami prowadzącymi wiele interesów, traktującymi je wszystkie jak zwykłą działalność gospodarczą i rozsyłającymi katalogi pocztą, niczym osiedlowa pizzeria.

W 1952r. Commendatore zaczął rozwijać skrzydła i potrzebował zbudować nowoczesną fabrykę. Ponownie odwiedził więc Banco San Geminiano e San Prospero: komitet kredytowy dał początkowo zielone światło, jednak decyzję zawetował główny akcjonariusz banku – niejaki Adolfo Orsi. Po dwóch miesiącach Enzo odebrał jego telefon: „Doszły mnie słuchy, że potrzebujesz forsy? Ja forsę mam i chętnie dam, ale w zamian chcę wejść do spółki„. Wściekły rozmówca odparł, że prędzej spali swój zakład niż odda go Orsim.

Ci nie pozostawali dłużni. Pewnego razu, gdy Scuderia przegrała wyścig, pod jej siedzibą zjawił się drabiniasty wóz z sianem i listem na firmowym papierze Maserati: „chcieliśmy dokarmić waszego konika, bo coś ostatnio słabuje„.

Tę osobistą wojnę wygrał jednak Ferrari. Kiedy w 1968r. Maserati stało na krawędzi bankructwa, zadzwonił do Orsiego z ofertą kupna – dumny rywal wolał jednak sprzedać firmę należącemu do Michelina Citroënowi. Siedem lat później formujący się koncern PSA chciał pozbyć się włoskiego balastu i wysłał do Maranello delegację: „Signor Ferrari, pan nie przepada za Trójzębem – możemy go oddać w pana ręce za symboliczne sto lirów” (ówczesną cenę barowej filiżanki espresso). Tym razem odmówił Ferrari. Być może z przyczyn pragmatycznych bo Maserati leżało w gruzach i wymagało wielkich inwestycji – a być może dlatego, że na pieńku miał z Orsimi, nie z Citroënem. Niektórzy jednak mówią, że Enzo i jego Scuderia, niczym piłkarska drużyna, po prostu potrzebowali lokalnego rywala jako dopingu.

Emocje jednak pozostały. Jeszcze w 1983r. odwiedzający sędziwego Commendatore prezydent Włoch, Sandro Pertini, został potraktowany nadzwyczaj chłodno i pożegnany – wręcz wyproszony!! – po zaledwie dziesięciu minutach. Dlaczego? Bo dopuścił się niesłychanego afrontu, przyjeżdżając do Maranello Maserati Quattroporte!!

Foto: materiał prasowy

***

Jak każda charyzmatyczna postać, Enzo Ferrari stał się bohaterem niezliczonych anegdot, a wiele jego wypowiedzi do dziś żyje własnym życiem. Niektóre dotyczą bezpośrednio wyścigów („Drugi na mecie to tylko pierwszy spośród przegranych„, „Idealny bolid to ten, który rozpada się tuż za linią mety„), inne to mądrości życiowe („Lepiej nie czyń dobra, jeśli nie jesteś przygotowany na ludzką niewdzięczność„), albo metafory damsko-męskie („silniki są jak kobiety: trzeba je dotykać we właściwe miejsca, na właściwy sposób„).

Jak typowy Włoch, Ferrari hołdował przesądom. Używał fioletowego atramentu, który kojarzył z biznesowymi listami ojca. Po pamiętnej przygodzie na Targa Florio nigdy nie wsiadał do windy, bał się też samolotów. Nie znosił spać poza domem: pracując dla Alfy-Romeo codziennie dojeżdżał po 180 km – a przed wojną autostrad nie było. Jak każdy szanujący się Włoch kibicował lokalnemu klubowi piłkarskiemu, FC Modena, który w latach 60-tych na krótko uczynił go nawet prezesem. Nie znosił natomiast polityki, zwłaszcza odkąd naoglądał się faszystowskich dyletantów próbujących rządzić Alfą-Romeo i całym krajem. Dlatego, odkąd odszedł z Arese, nigdy nie odwiedził Rzymu i nie działał w żadnych stowarzyszeniach. Ferrariego proponowano na dożywotniego senatora (włoska konstytucja przewiduje taki urząd, jako rodzaj państwowego odznaczenia), ale on sam nie chciał, a i prezydent nie zatwierdził kandydatury komentując, że „osobowość tego formatu nie potrzebuje takich honorów„.

Z drugiej strony Enzo pozostał pragmatykiem i dogadywał się z politykami, jeśli potrzebował. W czasie wojny zaopatrywał wojsko i preferencyjnie kupił państwową działkę w Fiorano. Potem, gdy Modeną rządzili komuniści, jako jedyny przedsiębiorca zgodził się spotkać z ich szefem, Palmiro Togliattim, któremu wszyscy inni ostentacyjnie trzaskali drzwiami przed nosem. Tę jedną rozmowę – krótką zresztą i bezproduktywną, bez śladu porozumienia – wypominano mu potem latami, a chadecka władza centralna słała do Maranello tajniaków. Enzo tłumaczył natomiast cierpliwie, że jako przedsiębiorca musi twardo stąpać po ziemi i próbować ugrać, co się da, w panujących akurat warunkach. Polityków wolał unikać, ale jeszcze bardziej nie chciał ich wrogości.

W 1934r. Ferrari wstąpił do partii faszystowskiej, bo taki był warunek otrzymania paszportu (czytaj: startów zagranicznych). Osiem lat wcześniej dostał od Mussoliniego Order Korony Włoch, ale tylko za osiągnięcia sportowe. Gdy po wojnie włoskie władze odbierały faszystowskie odznaczenia, Commendatore mógł zachować swoje, wyjaśniając sprawę na piśmie, wolał jednak order zwrócić: „wystarczy mi, że nazywam się Enzo Ferrari” – skomentował ponoć, zaklejając kopertę.

30 lat później, w 1978r., dostał zresztą inny medal – od weteranów ruchu oporu, którego członkowie, pracownicy Auto Avio Costruzioni, pokątnie produkowali na potrzeby dywersji. W tajemnicy przed faszystami, ale z aprobatą Commendatore. Na jego maszynach oraz – jak wszyscy – na jego warunkach.

***

Wystarczy mi, że nazywam się Enzo Ferrari„. On wiedział, że jest sławny, jednak w opinii swego syna, Piero (na którego wspomnieniach opiera się duża część niniejszego artykułu), nie doceniał skali fenomenu, bo bez reszty pochłaniała go praca. Z drugiej strony oszczędnie udzielał audiencji, traktując je jako cenne wyróżnienie. Nawet prezydenta odprawił po 10 minutach.

W kwestiach obyczajowych Ferrari był typowym południowcem: „kobieta nie jest nieodzownym elementem życia mężczyzny, a raczej premią za dobrą pracę. Może być nagrodą po ciężkim dniu, lecz nigdy przed, ani tym bardziej zamiast” – mawiał. W 1923r. poślubił Laurę Garello (1900-1978), z którą miał syna Alfredo (1932-56) i z którą pozostał do jej śmierci. Równocześnie jednak, od 1929r. do końca życia, utrzymywał stosunki z Liną Lardi (1910-2006), którą poznał jako nastoletnią pracownicę mediolańskiej firmy nadwoziowej Orlandi, a potem zatrudnił jako asystentkę. Ona również urodziła mu syna, imieniem Piero (ur. 1945r.).

Enzo Ferrari z żoną Laurą

Foto: public domain

Jedyny prawowity syn Enzo, Alfredo „Dino” Ferrari, urodził się w 1932r. i po zaledwie 24 latach zmarł na dystrofię mięśni. Jako dziedzic firmy studiował ekonomię w Modenie i inżynierię w Szwajcarii, zdążył też opracować 1,5-litrowy silnik V6 dla Formuły 2 oraz 250-konny bolid 750 Monza (w czasie jego testów zginął Alberto Ascari, syn Antonio). Do dziś zachował się samochód Dino – podarowany przez ojca Abarth 750. Z przebiegiem nieco ponad tysiąca kilometrów, bo Dino praktycznie nie był w stanie prowadzić.

Foto: public domain

Wśród Włochów z wysoką pozycją podwójne życie jest raczej normą niż wyjątkiem. Tamtejsze żony są tego świadome, ale niewiele mówią, bo to niczego by nie zmieniło (warto dodać, że do 1975r. włoskie prawo nie znało instytucji rozwodu!!). Tu było jednak o tyle ciekawie, że obie damy pracowały w Maranello i codziennie z sobą rozmawiały…

Przez większość życia obiady gotowała Ferrariemu Lina, a kolacje Laura. Obie mieszkały w pobliżu zakładu, więc dłuższy dojazd konieczny był tylko w lecie: Ferrari, jako pracoholik, nie jeździł bowiem na wakacje, tylko wysyłał swe rodziny nad morze, zazwyczaj do Rimini.

Piero długo nie domyślał się prawdy, bo ojciec codziennie z nim jadał i spędzał czas siesty. Wieczorami nie wracał, ale wiadomo – miał absorbującą pracę, jak ojcowie wielu kolegów. „Nie był nieobecnym rodzicem” – twierdzi dziś Piero, który jako jedyny wypowiada się publicznie (Dino zmarł zanim poznał go świat, a Laura i Lina, jak to śródziemnomorskie kobiety, całe życie spędziły w cieniu i milczały jak groby).

Syn Enzo i Liny zaczął przychodzić na obrady zarządu w 1966r., w wieku 21 lat. Zawsze siadał pod portretem zmarłego Dino, o którego istnieniu dowiedział się zresztą dopiero wtedy.

Piero nosił nazwisko matki, ale jego uderzające podobieństwo do ojca, stałe miejsce pod portretem przyrodniego brata i otrzymane zadanie zaprojektowania sportowego samochodu nazwanego Dino sprawiły, że współpracownicy w mig dodali dwa do dwóch (zdjęcie z 2012r.).

Foto: archiwum miasta Modeny, Licencja CC

Piero nie nazywał się Ferrari, bo włoskie prawo nie uznawało ojcostwa dzieci pozamałżeńskich, niezależnie od okoliczności. Dopiero w 1978r., po śmierci Laury, Lina zamieszkała ze swym długoletnim partnerem i spędziła z nim ostatnie 10 lat jego życia, a syn przyjął nazwisko ojca.

Enzo Ferrari był ojcem wymagającym, ale troskliwym. Tylko jednego surowo zabraniał obu synom: wsiadania do wyścigowych bolidów, choćby przy zgaszonym silniku. Po raz ostatni Piero został za to zrugany w roku śmierci ojca, mając 43 lata.

Typowo włoskie było za to u Enzo uwielbienie matki. Słowo zmarłej w 1969r. Adalgisy Ferrari było dlań święte, jak rozkaz generała. Bo prawdziwy Włoch może mieć sto kochanek, ale matka jest tylko jedna i na zawsze pozostaje aniołem.

***

Ferrari miał powody zabraniać synom ścigania. W samych latach 1955-60 za kierownicami jego bolidów śmierć ponieśli Alberto Ascari, Ken Wharton, Eugenio Castellotti, Piero Carini, Erwin Bauer, Luigi Musso, Peter Collins, Ettore Chimeri i Alfonso de Portago. Szczególnie tragiczny był ten ostatni wypadek: de Portago, hiszpański arystokrata, w 1957r. brał udział w Mille Miglia. 70 km przed metą, jadąc na trzeciej pozycji, doznał wystrzału opony i z prędkością 250 km/h wpadł w tłum zabijając siebie, pilota i dziewięcioro widzów, w tym piątkę dzieci. Po tej tragedii Mille Miglia więcej się nie odbyło.

Alfonso de Portago z mechanikiem Edmundem Nelsonem w Ferrari 335 S, tuż przed katastrofą

Foto: public domain

Według włoskiego prawa każda śmierć na zawodach sportowych automatycznie uruchamia śledztwo w sprawie zabójstwa. Oskarżonym został producent feralnego bolidu – Enzo Ferrari. Proces zakończył się uniewinnieniem, trwał jednak aż cztery lata i wzniecił narodową debatę na temat sportów motorowych.

Commendatore był załamany: niedługo wcześniej zmarł mu pierworodny syn, kierowcy ginęli jak muchy, a teraz śmierć poniosła piątka przypadkowych dzieciaków. Prasa obwołała go „Saturnem pożerającym własne dzieci„, a sąd potraktował jak bandytę i odebrał paszport. Tymczasem trzeba było codziennie chodzić do pracy i posyłać na start kolejnych zawodników. I tak przez cztery lata…

Ferrari nigdy nie chodził do kościoła, ale wierzył w Boga i miał przyjaciół-księży (synom powtarzał zresztą, że najbardziej szanuje dwa zawody: rolnika i księdza, jako zaspokajające najbardziej elementarne ludzkie potrzeby, cielesne i duchowe). Jeden z nich, benedyktyn Alberto Clerici, prawdopodobnie uratował Scuderię: to on, po wysłuchaniu zwierzeń Enzo i przemyśleniu sprawy, doradził nie rezygnować. Równocześnie wpływowy publicysta, jezuita Giacomo Perico, napisał coś niesłychanie ważnego: że ryzyko jest nieodłącznym składnikiem postępu i jakkolwiek należy je minimalizować, to wyeliminować go nie sposób. I dalej, że etyka zna pojęcie nieszczęśliwego wypadku: śmierci nienaturalnej, za którą nikt nie ponosi bezpośredniej winy i nikogo nie można karać. Każda taka tragedia – pisał don Perico – to nauka pozwalająca uczynić przyszłość lepszą i bezpieczniejszą.

Istotnie, doświadczenia zdobyte na torze Ferrari przenosił do konstrukcji cywilnych, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa (lubił opowiadać np. o wycieraczkach bolidu P4, zmodyfikowanych po potężnej ulewie na Monzy i natychmiast wprowadzonych do aut seryjnych). Warto to podkreślić zwłaszcza dziś, kiedy hasło „bezpieczeństwo” nagminnie służy jako moralny szantaż i pretekst do zakazywania czegokolwiek, co nie podoba się rządzącym, ze swobodnym oddychaniem włącznie.

Jest całkiem możliwe, że bez przemyśleń i publikacji dwóch zakonników cavallino rampante przestałby wierzgać jeszcze w latach 50-tych. Na szczęście nie przestał, a tifosi do dziś mogą powtarzać, że „nasze następne zwycięstwo będzie tym najpiękniejszym„.

 

C.D.N.

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

 

Share Button

11 Comments on “GALERIA SŁAW: NASZE NASTĘPNE ZWYCIĘSTWO BĘDZIE TYM NAJPIĘKNIEJSZYM, cz. I

  1. Myślałem, że lepiej znam historię Enzo. Często o nim piszą czy wspominają w filmach. Pamiętam nawet wyświetlany dokument o nim w muzeum w Modenie, wcale nie taki krótki. Mimo to ogrom nowych informacji, które teraz przeczytałem jest przytłaczający. Kolejny świetny artykuł Szczepanie.

    PS: No i dziękujemy „księgowym” za drogowe Ferrari 😉 .

    • „Księgowi” też czasem miewają jakieś pomysły 🙂

      A co do życiorysu – polecam wywiad-rzekę z Piero Ferrarim. Wyszedł po polsku nawet.

      • Jak dla mnie to książka była sporym rozczarowaniem. Albo Piero tak słabo znał swojego ojca, albo we wspomnieniach o nim zachował daleko posuniętą dyskrecję. Sam Enzo Ferrari był na pewno kimś wyjątkowym, skoro to on udzielił audiencji papieżowi a nie papież jemu. JP II zasugerował, że w siedzibie Ferrari nie wypada mu być włożonym zwyczajowym papamobile i poprosił o przejażdżkę jednym z samochodów z konikiem w herbie. Kierowcą był właśnie Piero, a samochód miał kilka litrów benzyny w baku
        Ze sławnych maksym założyciela marki przypominam sobie jeszcze: „aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią budować silników”.

      • Rzetelności wspomnień Piero nie mogę oczywiście oceniać, mogę je tylko referować. Ale to nie było moje jedyne źródło – przerobiłem też kilka artykułów włoskich. Z tą audiencją jak najbardziej masz rację, będzie o niej w drugiej części.

  2. Artykuły niezmiennie na najwyższym poziomie 🙂
    Ciekawi mnie na jakim poziomie są prace przy filmie o Enzo

  3. A niech Cię… W ogóle nie lubię marki, ale życiorysy wielkich menadżerów czytam od lat. Historie Enzo znałem od lat, ale bez tła, bo zawsze skupiałem się na jego podejściu do biznesu i zawodników. Ty zaś pokazałeś znacznie więcej.
    Wielkie dzięki. Czekam na dalsze części, bo – jak sam wspomniałeś – nawet w końcówce życia Enzo pokazał swą wielkość w najszerszym stopniu.

  4. Rewelacyjny wpis. Co więcej, w większości miejsc, w których zetknąłem się z Ferrarim, przedstawiano go jako tyrana, osobę bez empatii, świnię, ogólnie człowieka, którego na pewno nie miałoby się przyjemności spotkać osobiście. A jednak tutaj widać go w zdecydowanie lepszym świetle.
    Przy czym przyznaję, że nigdy nie czytałem monografii czy bibliografii. Życie jest za krótkie, trochę mi szkoda czasu ;D

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.