GALERIA SŁAW: PAN BEZPIECZNIAK

 

Sukces w biznesie polega na przekonaniu do siebie klientów – czyli przekonanie jak największej ich liczby, że spełni się ich oczekiwania w większym stopniu niż konkurenci. Problem w tym, że te oczekiwania ciągle się zmieniają, a ich zaspokajanie często wymaga wielu lat pracy i inwestycji. Dlatego nie wystarczy zbadać, czego klienci chcą dziś – równie ważna jest antycypacja, o co zapytają za lat pięć, dziesięć i więcej, by być przygotowanym i mieć w rękawie gotowe już rozwiązanie, przed kimkolwiek innym.

Czy oznacza to, że biznesmen musi być jasnowidzem? Chyba nie, bo żadnych zjawisk paranormalnych nikt jeszcze nigdy nie udokumentował, a mimo to, niektóre firmy pozostają na topie od dziesiątków lat. Widocznie żyją na świecie ludzie zdolni przewidywać ewolucję oczekiwań, choćby poprzez badanie sytuacji aktualnej i identyfikowanie problemów, które dziś jeszcze nie rzucają się w oczy, ale niebawem mogą się zaostrzyć i okazać kluczowe. To wcale nie nazywa się wróżbiarstwo, a jak najbardziej racjonalne prognozowanie.

W połowie XX wieku ruch samochodowy szybko się intensyfikował, co pociągało za sobą lawinowy wzrost liczby wypadków drogowych, w tym wypadków śmiertelnych. Przez długi czas nikt się tym specjalnie nie przejmował, uważając ofiary za nieodłączną cenę postępu, przynoszącego w swym całokształcie dalece większe korzyści. To zasadniczo słuszne podejście, bo w czasach przed wynalezieniem zmechanizowanego transportu przeciętna długość ludzkiego życia była znacznie niższa, a ryzyko niespodziewanej śmierci – nieporównanie większe. Nowe zagrożenia, jakie niesie z sobą cywilizacyjne postęp, są mniejsze od tych, które ów postęp usuwa. Nie mniej jednak nowych zagrożeń nie powinno się bagatelizować, tylko próbować im przeciwdziałać – a w tym celu trzeba je najpierw zauważyć.

Gdy pojawiły się pierwsze powozy bez koni, skutki potencjalnych wypadków z ich udziałem powszechnie demonizowano – częściowo ze strachu przed nowym, a częściowo za pieniądze lobbystów branży konnej i kolejowej. Gdy automobil się rozpowszechnił, alarmujący ton znikł, bo przynoszone przezeń korzyści okazały się ogromne. Mimo że wypadki faktycznie się pojawiły i ludzie zaczęli ginąć, powszechna fascynacja motoryzacją sprawiła, że zagrożenie długo lekceważono i zamiatano pod dywan. To nie był medialny temat – nawet po II wojnie światowej, kiedy w każdym z rozwiniętych krajów liczby ofiar śmiertelnych sięgały kilkudziesięciu tysięcy rocznie (przy natężeniu ruchu wielokrotnie mniejszym od dzisiejszego).

Przesilenie nastąpiło pod koniec lat 60-tych: śmierć zbierała wtedy żniwa tak wielkie, że chowanie głowy w piasek przestało być akceptowalnym rozwiązaniem

Foto: San Marcos Daily Record Negatives, Licencja CC

***

Nie jest do końca prawdą, że przed około 1970r. temat bezpieczeństwa samochodów nie istniał: prymitywne “crash-testy” przechodził już Citroën Traction Avant (1934r.), którego filmowe reklamy – z braku telewizji wyświetlane wyłącznie w kinach – usiłowały wykazać wyższość samonośnej konstrukcji nadwozia nad drewniano-blaszanymi (lub wręcz drewniano-dermatoidowymi) przedstawicielami mainstreamu. W niektórych samochodach montowano za dopłatą lotnicze pasy bezpieczeństwa, typu biodrowego. Nabywcy nie rzucali się jednak na takie oferty – jeśli już, to pozytywnie reagowali raczej na przejawy dbałości o bezpieczeństwo czynne (lepsze opony, hamulce, skuteczniejsze oświetlenie, itp.). Redukowania skutków wypadków nie tylko nie cenili, ale wręcz odpychali od siebie myśli o zagrożeniu: “czy ten samochód jest tak niebezpieczny, że jeszcze przed ruszeniem muszę przygotować się na zderzenie?” – słyszeli nieraz sprzedawcy próbujący zachwalać pasy bezpieczeństwa.

Gdy pod koniec Epoki Chromu politycy i dziennikarze zaczęli bić na alarm, na scenę triumfalnie weszły dwie firmy, całe na biało: były to Volvo i Daimler-Benz, które temat bezpieczeństwa biernego badały od dawna, ale z wyżej opisanych przyczyn chwaliły się tym tylko na ćwierć gwizdka. Dopiero teraz, gdy całe społeczeństwa głośno krzyknęły, że “tak dalej być nie będzie” (cytat) – ci dwaj gracze okazali się najlepiej spełniać niewystępujące wcześniej oczekiwania. Pozostali poczęli gorączkowo nadrabiać stracone lata, i chociaż w końcu doszlusowali do czołówki, to jeszcze całkiem niedawno – dokąd tylko w ogólnej świadomości funkcjonowały jakieś stereotypy na temat poszczególnych samochodowych marek – Volva i Mercedesy powszechnie uchodziły za auta najbezpieczniejsze. Pionierska praca wykonana w ukryciu, na długo przed rozgorzeniem publicznej debaty na temat samochodowego bezpieczeństwa, dała im ogromną przewagę. Tak właśnie procentowało długofalowe planowanie, długofalowe inwestycje i antycypowanie potrzeb przyszłych, a nie tylko doraźnych.

Głównym bohaterem dzisiejszego wpisu będzie Béla Barényi – Austriak pochodzenia węgierskiego, który pracując u Daimler-Benz stworzył podwaliny nauki o samochodowym bezpieczeństwie biernym i zgłosił prawie 600 patentów (jego biografie podają czasami liczby do 2.500, ale nie dodają, że chodziło o te same rozwiązania chronione równolegle w wielu krajach. Patentów niemieckich, dotyczących różnych rozwiązań, było około 600). Barényi’emu ocalenie życia zawdzięczają prawdopodobnie miliony kierowców i pasażerów aut – wszystkich marek świata, bo jego pomysły stały się z czasem światowymi standardami.

***

Béla Viktor Karl Barényi urodził się 1 marca 1907r. w Hintenbergu pod Wiedniem, jako syn oficera austro-węgierskiej armii i córki jednego z najbogatszych przemysłowców kraju, nazwiskiem Fridolin Keller.

Z automobilizmem Barényi zetknął się jeszcze w czasach c.k. Monarchii, bo jego ojciec posiadał prywatnego Austro-Daimlera. Niestety, w 1917r. zginął na froncie, a po nastaniu pokoju i rozpadzie monarchii prysła też rodowa fortuna Kellerów. Z komfortowego życia nie zostało nic: w dokumentacji pierwszego patentu naszego bohatera, z 1927r., zachowało się zaświadczenie wiedeńskiego ratusza o braku stałych dochodów petenta, zwalniające go z urzędowych opłat. Mimo trudnej sytuacji materialnej Barényi ukończył technikum (gdzie jako pracę dyplomową przedstawił projekt spalinowego silnika o mocy 50 KM). Problem bezpieczeństwa interesował go już wtedy – niejako instynktownie, bo tej tematyki nie nauczał nikt. Przykładowo, budując chałupniczo wyścigowe sanki Barényi rozmyślnie zaopatrzył je w miękki, tapicerowany drążek kierowniczy. Tę ideę kilkadziesiąt lat później przeniósł do motoryzacji, wymyślając bezpieczną kierownicę i kokpit.

W latach 1925-31 Barényi kreślił wieczorami plany popularnego samochodu z centralną ramą rurową i chłodzonym powietrzem silnikiem typu boxer. Gotowy projekt opisała – a nawet opublikowała na okładce – niemiecka gazeta “Motor-Kritik“, jego pozyskaniem nie była jednak zainteresowana żadna firma. Dziwnie znajoma koncepcja auta świadczy skądinąd o tym, że takie panowały wtedy trendy, tak wyobrażano sobie przyszłość masowej motoryzacji – dotyczyło to ogółu konstruktorów, nie tylko Ferdynanda Porsche czy Hansa Ledwinki.

Szkic: materiał Daimler AG

W tamtym czasie Barényi wielokrotnie zmieniał pracodawców: w 1928r. dostał etat u Steyra, potem u Austro-Fiata, Adlera (we Frankfurcie), w berlińskim biurze konstrukcyjnym GETEFO i paryskim SOPROTEC. Dopiero wtedy, w wieku 29 lat, uzyskał prawo jazdy, a także poznał swą przyszłą żonę, Marię Kilian. Co jednak ważniejsze dla naszej historii, właśnie wtedy, w Paryżu, wpadł na pomysł zbudowania “pojazdu komórkowego” (Zellenfahrzeug), złożonego z trzech osobnych segmentów: sztywniejszego w miejscu kabiny pasażerskiej i dwóch lżejszych z przodu i tyłu. Pierwszy wniosek patentowy w tej sprawie został złożony w styczniu 1937r.

***

W 1939r. Barényi miał już na koncie 150 patentów, ale właśnie w tym momencie stracił pracę. W poszukiwaniu nowej wysłał aplikację do firmy Daimler-Benz, która już wcześniej odrzucała jego podanie. Tym razem jednak zaadresował swe CV do Karla Wilferta – człowieka, którego osobiście poznał jeszcze w Austrii, jako szefa tamtejszego serwisu Mercedesa, a który teraz był członkiem zarządu stuttgarckiego koncernu. Wilfert umówił kolegę na spotkanie z innym z dyrektorów, Wilhelmem Haspelem. Zapytany o swoje wizje Barényi zaczął opowiadać, że samochody przyszłości muszą przede wszystkim lepiej chronić jadących i przedstawił kilka przykładowych pomysłów. Haspel tak się zszokował, że odpowiedział tylko: “Pańskie koncepcje wybiegają w przyszłość o całe dekady” – i z miejsca zaproponował posadę. Nasz bohater utrzymał ją aż do przejścia na emeryturę, czyli do 1972r.

Stała praca w poważnej organizacji pozwoliła Barényi’emu wziąć ślub (w 1940r.) i spokojnie zająć się rozwijaniem przełomowych idei, które natychmiast trafiały do działu prawnego, w celu zgłoszenia do Urzędu Patentowego. W pierwszej kolejności opracował płytową ramę nośną dla Mercedesa 170V – która wtedy nie weszła do produkcji, ale została opatentowana, a w stosunku do seryjnej, wykonanej z rur zespawanych w kształt litery X, wykazywała znacznie lepszą sztywność skrętną i odporność na uderzenia boczne. Można więc powiedzieć, że poprawiała zarówno bezpieczeństwo czynne, jak i bierne – choć w tamtych latach pojęć tych jeszcze nie rozróżniano.

Z powodu lekkiej niepełnosprawności (uszkodzenie biodra) Barényi nie został wcielony do Wehrmachtu, ale należał do NSDAP, dlatego w 1945r. dostał od aliantów zakaz pracy w przemyśle. Założył prywatne biuro inżynierskie, opracowujące urządzenia AGD i zabawki, ale równocześnie, z myślą o przyszłości, kreślił nowe projekty samochodowe. Przyszłość nadeszła szybko – do Daimler-Benz zezwolono mu wrócić w 1948r. Dwa najważniejsze projekty tamtego okresu nazywały się Terracruiser i Concadoro.

Ten pierwszy miał mieścić sześć osób (wraz z kierowcą, którego miejsce umieszczono centralnie) i składać się z trzech segmentów. Nadwozie miało wiele niespotykanych wcześniej elementów: przeszkloną, kopulastą kabinę w kształcie znanym z samolotów myśliwskich, gumowy zderzak okalający karoserię ze wszystkich stron, wycieraczki szyby “parkujące” pod powierzchnią przedniej pokrywy i teleskopową kolumnę kierownicy (oraz jej tapicerowaną piastę – jak w saniach ze szkolnych lat). Silnik – pojemności 2-3 litrów – miał być umieszczony z tyłu. Concadero był skonstruowany podobnie, tylko w “sportowej” formie trzyosobowej, bez tylnej kanapy.

Szkic: materiał Daimler AG

Materiały Daimlera mocno akcentują wizjonerstwo tych projektów i ich doniosłość w pracach nad bezpieczeństwem biernym, jednak w opisie patentu o bezpieczeństwie nie ma ani słowa. “Zastosowanie tzw. budowy komórkowej pozwala na szczególnie ekonomiczne wytwarzanie samochodów” – czytamy w dokumentacji. Główną ideą miałoby być łączenie kilku typów struktury kabiny, części przedniej i tylnej, w celu łatwej budowy wielu modeli aut, a nawet silnikowych drezyn kolejowych (z dwoma zespołami napędowymi i układami sterowania, do jazdy w obu kierunkach). Również technologia produkcji i oprzyrządowanie fabryki mogłoby stać się prostsze i tańsze, a liczba elementów auta – mniejsza (co miało znaczenie w kontekście logistyki i zaopatrzenia w części zamienne). Nawet gumowy “obwodowy zderzak” został opisany jako jeden ze sposobów łączenia trzech sekcji pojazdu w całość!!

Oznacza to, że oficjalna narracja Daimlera może być naciągana, jednak patent zastrzegający konkretnie koncepcję “stref kontrolowanego zgniotu” (niem. Knautschzonen) nadszedł niewiele później, 28 sierpnia 1952r.: nosił on numer 854157 i był rozwinięciem “pojazdu o budowie komórkowej”. Nie ma więc wątpliwości co do autorstwa Barényi’ego, a co najwyżej co do toku jego rozumowania i chronologii pomysłów.

Idea zasadzała się na prostej fizycznej zasadzie absorbowania energii, to jest zmniejszania działającego na jadących przeciążenia poprzez wydłużenie “drogi hamowania”, przy zachowaniu nienaruszonej kabiny pasażerskiej (stary dowcip mówi, że szybkość jeszcze nikogo nie zabiła – w przeciwieństwie do zbyt gwałtownego zatrzymania. Właśnie zmniejszeniu “gwałtowności zatrzymania” mają służyć strefy zgniotu).

Szkic: materiał Daimler AG

W dojrzałej formie strefy zgniotu zostały po raz pierwszy zastosowane w Mercedesie W111 (“Skrzydlaku”) z 1959r. Pożądana charakterystyka sztywności wynikała przede wszystkim z kształtu podłużnic, prostych w rejonie kabiny i wygiętych ku środkowi w przedniej i tylnej części nadwozia: w ten sposób deformacja stref zgniotu i pochłanianie energii zostało ułatwione, a “klatka” pasażerów – wzmocniona (obecnie strukturę stref zgniotu projektuje się jako użebrowaną – składa się ona jak harmonijka).

Szkic: materiał Daimler AG

Co ciekawe, już poprzednik W111, zwany “Pontonem”, miał opatentowaną w czasie wojny ramę platformową (chroniącą przed uderzeniami bocznymi) i strukturę o celowo zróżnicowanej sztywności. Dzięki temu w razie kolizji zachowywał zupełnie inaczej niż typowe ówczesne samochody. Widać to nawet w egzemplarzu ponad 60-letnim i skorodowanym w stopniu czyniącym odbudowę nieopłacalną.

Dla porównania – test równoletniego Chevroleta Bel Air, z ramą typu X, uderzającego czołowo w model 2009r. (w Internecie można znaleźć opinie, że “ofiara” była przegnita na wylot albo pozbawiona silnika, ale to nieprawda – auto miało zdrową strukturę nadwozia i było zdolne do jazdy).

Wyników obu tych prób nie można porównywać bezpośrednio, bo przeprowadzano je w całkiem innych warunkach, ale archiwalne zdjęcia realnych wypadków drogowych potwierdzają, że panujące przez kilkadziesiąt lat obiegowe opinie o wyjątkowym poziomie bezpieczeństwa niektórych samochodów (przede wszystkim Volv i Mercedesów) miały swoje źródło w tej właśnie epoce, kiedy tylko te firmy naprawdę nad tym pracowały i osiągały realne rezultaty. A że stereotypy bywają nadzwyczaj trwałe, efekty PR-owe występowały jeszcze w naszym stuleciu.

Na tle Mercedesa R113 stoją jego stylista, Francuz Paul Bracq, oraz Béla Barényi, który w 1953r. objął kierownictwo nowego działu firmy – “projektowania przyszłościowego” (Vorausentwicklung). Zatrudnieni tam mieli dużą swobodę wyboru kierunku swych prac, a skupiali się głównie na bezpieczeństwie biernym.

Foto: materiał Daimler AG

***

Bezpieczeństwo bierne nie składa się z samych stref zgniotu. W 1957r. amerykański Uniwersytet Cornella opublikował badania bezpośrednich przyczyn ciężkich i śmiertelnych obrażeń ofiar wypadków samochodowych (tak – naukowcy już interesowali się tymi sprawami, tylko publika jeszcze nie). Najczęściej – w aż 29,4% przypadków – najgorsze rany zadawała kierownica i jej kolumna, w 20,6% – twarde i wystające części deski rozdzielczej, zaś w 14,6% – wyrzucenie człowieka z pojazdu przez otwierające się drzwi.

Co ciekawe, były to dokładnie te sprawy, którymi już wcześniej zajął się Béla Barényi. W 1954r. zgłosił on patent na bezpieczną kierownicę z miękką piastą i elastycznym, amortyzującym uderzenia połączeniem z kolumną. Prawdziwą rewolucją była jednak nowa konstrukcja kolumny kierowniczej – bo największym niebezpieczeństwem nie było uderzenie o nieruchomą kierownicę, a ruch sztywnej kolumny wsuwającej się do kabiny i przebijającej kierowcę niczym bojowa dzida. To takich przypadków dotyczyło wspomniane przez amerykańskich naukowców 29,4% zabitych i ciężko rannych (ryzyko rosło przy tym wraz z odległością kierownicy od przekładni).

Pierwszym pomysłem było podzielenie kolumny kierowniczej na dwie części, połączone teleskopowo i składające się w przypadku mocnego uderzenia. To jednak tylko półśrodek, działający wyłącznie przy zderzeniu czołowym, w linii samej kolumny, podczas gdy w realnym świecie większość uderzeń następuje pod pewnym kątem. Rozwiązaniem okazało się połączenie połówek kolumny kierowniczej kawałkiem falistej rury – odpornej na skręcanie, ale podatnej na zginanie w dowolnym kierunku. W ten sposób, niezależnie od kierunku działania siły, można było uniknąć poważniejszych przemieszczeń wzdłużnych.

Kompleksowy bezpieczny układ kierowniczy – złożony z miękkiej kierownicy, jej elastycznego mocowania i swobodnie zginającej się kolumny – został zgłoszony do urzędu w listopadzie 1963r., choć patent nadszedł dopiero w styczniu 1972r.

Szkic: materiał Daimler AG

Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1976r., w modelu W123 (poniżej widzimy zasadę działania systemu). Niniejszym do historii przeszły makabryczne zdjęcia powypadkowych wraków ze złamaną kierownicą tkwiącą pod samym sufitem, nad centrum fotela kierowcy.

Foto: materiał Daimler AG

Od 1961r., na wniosek  Barényi’ego wszystkie Mercedesy dostawały punkty mocowania pasów bezpieczeństwa (wynalezionych przez Szweda, Nielsa Bohlina, który od 1958r. pracował w firmie Volvo, również posiadającej już dział zajmujący się bezpieczeństwem). Dwa lata później – od modelu R113 z 1963r. – pojawiły się grubo tapicerowane deski rozdzielcze, z których nie wystawały żadne ostre i twarde elementy. Natomiast trzecią najczęstszą przyczynę obrażeń – niekontrolowane otwarcie drzwi – w dużym stopniu wyeliminowała nowa konstrukcja bezpiecznego zamka.

Bezpieczny zamek wymyślił akurat nie Barényi, a Wilfert, ale była to część tego samego trendu. Dzięki niemu drzwi nie otwierały się samoistnie po mocnym uderzeniu i nie blokowały przy deformacjach struktury karoserii, ułatwiając akcję ratowniczą. “Bolec zamka jest tak wytrzymały, że można na nim zawiesić cały samochód” – zachwalał katalog. Wadą była słaba ochrona przed włamywaczami: konstruktorzy byli tego świadomi, ale ludzkie życie uznawali za ważniejsze.

Foto: materiał Daimler AG

***

W ciągu swej długiej kariery Barényi stworzył wiele innych wynalazków. Począwszy od drobiazgów, takich jak wspomniane już wycieraczki chowające się pod powierzchnię maski (które skądinąd seryjnie zaoferował dopiero model W126, w 1979r.), wysoko umieszczone, dodatkowe światła STOP czy światła awaryjne, poprzez uwzględnienie bezpieczeństwa pieszych (zupełny wyjątek w tamtych czasach), albo odpowiednią konstrukcję dachu (również odejmowanego: “Pagoda” zyskała swą potoczną nazwę dzięki dość wysokiemu dachowi, dodatkowo unoszącemu się po bokach – to pomysł Barényi’ego, który chciał zostawić więcej miejsca na głowy jadących, na wypadek dachowania), aż po kompleksowe projekty całych samochodów, akcentujące bezpieczeństwo i oszczędność wszystkich zasobów – już w latach 50-tych, prawie 20 lat przed kryzysem naftowym.

Prototyp K-55 z 1955r., autorstwa Barényi’ego, z pojedynczymi przesuwnymi drzwiami szerokości aż 1,7 metra pomagającymi parkować w ciasnych lukach. Trzyczęściowa budowa “komórkowa”, z symetrycznymi segmentami przednim i tylnym, pełniła tu wiele funkcji: nie tylko tworzyła strefy kontrolowanego zgniotu, ale też pozwalała łatwo konstruować modele przednio- i tylnosilnikowe, upraszczała też serwisowanie. Barényi zaprojektował nawet odpowiednie wyposażenie warsztatu, z dźwigiem unoszącym łatwo demontowalny zespół napędowy – dzięki temu dało się bezproblemowo zamieniać np. silniki benzynowe na diesle, również w trakcie eksploatacji (to samo dotyczyło przekładania kierownicy ze strony prawej na lewą). Auto było pierwszym powojennym studium kompaktowego Mercedesa: “większe i bardziej paliwożerne pojazdy są zupełnie niepotrzebne” – mówił konstruktor.

Foto: materiał Daimler AG

Na wykorzystanie przestrzeni Barényi ogólnie zwracał sporą uwagę. K-55 miał wymiary Volkswagena “Garbusa”, przy kabinie porównywalnej z Mercedesem “Pontonem”, a jego dach znosił duże obciążenia – dawał się używać jako pokaźny bagażnik albo… pole campingowe, do postawienia namiotu bez troszczenia się o znalezienie odpowiedniego miejsca, opłaty i ewentualne zakazy (wtedy jeszcze nikt nie przewidywał, że w wielu turystycznych okolicach władze będą po prostu zabraniać parkowania w godzinach nocnych). Z kolei od wewnątrz, na podsufitce, znajdowały się dodatkowe instrumenty, przełączniki i oświetlenie wnętrza. Te wszystkie pomysły wybiegały daleko w przyszłość, ale nie miały szans na produkcję w Stuttgarcie, bo zarząd Daimler-Benz miał całkowicie odmienną wizję – zarówno w kwestii docelowej grupy i gabarytów nadwozi, jak i ich stylistyki. Dlatego projekt szybko został zamknięty.

Wracając to kwestii bezpieczeństwa: to właśnie Barényi, w teoretycznej publikacji z 1966r., wprowadził podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, czyli minimalizowanie ryzyka zaistnienia wypadku oraz minimalizowanie jego skutków. I jeszcze ciekawostka: w latach 70-tych, gdy Daimler-Benz zaczął reklamować swe samochody jako bezpieczne, cytować w prospektach uzyskane patenty i pokazywać zdjęcia z poprzednich dekad, prasa oskarżyła go, że przez tyle lat nie wprowadzał ratujących życie rozwiązań, choć przecież je znał. Tymczasem strefy zgniotu, teleskopowa kolumna kierownicy czy bezpieczny zamek jak najbardziej znajdowały się w seryjnych modelach, tylko celowo nie było to nagłaśniane, bo pokutowała jeszcze opinia, że “śmierć słabo się sprzedaje“. Oczywiście do czasu.

Na jesieni 1959r. Daimler-Benz stał się pionierem crash-testów z użyciem prawdziwych, gotowych do jazdy samochodów. Sprawa wcale nie była prosta: należało wymyślić sposoby rozpędzania samochodu bez żywego kierowcy, mierzenia powstałych szkód i sił działających na pasażerów, no i stworzyć scenariusze testów jak najwierniej odtwarzające realne wypadki. 

Foto: materiał Daimler AG

Foto: materiał Daimler AG

Foto: materiał Daimler AG

Foto: materiał Daimler AG

Do nadawania samochodom przyspieszenia służyły początkowo rakiety na parę wodną

Foto: materiał Daimler AG

Natomiast jeśli chodzi o realizm testów – najlepszych przykładów dostarczało samo życie: od 1969r. Daimler-Benz współpracował ze stuttgarcką policją, od której otrzymywał informacje o wypadkach z udziałem Mercedesów, do jakich dochodziło w promieniu kilkudziesięciu kilometrów. Firma wysyłała na miejsce technika, który sporządzał dokładną dokumentację fotograficzną i przekazywał konstruktorom. To też był pomysł Barényi’ego.

Foto: materiał Daimler AG

***

Béla Barényi odszedł na emeryturę z końcem 1972r., w wieku 65 lat. Nie zakończył jednak aktywności: działał później w niemieckim Stowarzyszeniu Na Rzecz Edukacji, Wynalazczości i Innowacji, dostał honorowy tytuł profesorski od prezydenta Austrii i wiele innych nagród. Pod koniec XX wieku, gdy tematyka bezpieczeństwa została centralnym punktem marketingu w branży, Barényi został “ambasadorem marki” Mercedes-Benz udzielając wywiadów i pozując do zdjęć w katalogach. Zmarł w Böblingen, niedaleko Stuttgartu, 30 maja 1997r. 8 lat później w Wiedniu zaczęto przyznawać nagrodę jego imienia. I choć nie ulega wątpliwości, że na różne jego pomysły prędzej czy później wpadłby ktoś inny, to wysunięcie ich ćwierć wieku przed wybuchem powszechnego zainteresowania tematyką bezpieczeństwa jest dowodem geniuszu.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał prasowy Daimler AG

Share Button

30 Comments on “GALERIA SŁAW: PAN BEZPIECZNIAK

  1. Przewidywanie przyszłości i zachcianek klientów to jedno ale teraz to działa raczej w drugą stronę. Producenci kreują potrzeby klientów (kup SUVa to będziesz modny) i wciskają im produkty, których normalnie nie udało by im się sprzedać.

    • Tak, to prawda, że producenci kreują modę. W sumie zawsze kreowali – np. modę na 40 kg chromu na karoserii, półmetrowe skrzydła błotników, chowane reflektory, dach z powłoką z winylu i inne rzeczy, które są niby bzdurne, ale z jakiegoś powodu nam się podobają 🙂

      Zastanawiam się tylko, co decyduje o tym, że niektóre trendy mody mijają szybko, a inne zostają na bardzo długo?

      • Jeżeli chodzi o powyższe, to odpowiedź jest, do pewnego stopnia, prosta. Genialne światła pop-up (o jakich zawsze marzyłem) szybko zniknęły, ponieważ były zwyczajnie niebezpieczne dla pieszych. Dachy z winylu trochę żyły, ale ponoć pod takim pokryciem rdza szaleje, a sam dach kiepsko znosi upływ czasu. W latach 50-tych czy 60-tych samochody cechowały się kiepską żywotnością, ale już w latach 80-tych to się poprawiło. Sądzę, że dlatego, w uproszczeniu, winylowe dachy wyleciały z oferty.
        O chromie gdzieś czytałem, ponoć kwestia podaży chromu się zmieniła, ale niestety teraz tego artykułu nie znajdę, bo to lata temu było. Trzeba by prześledzić historię rynku tego surowca.
        Skrzydlate błotniki? Sądzę, że były zbytnim marnotrawstwem zasobów. Nic nie dawały, wystawały znacząco co sprawiało, że są niebezpieczne…
        A trendy typu SUVizacja mogą być długotrwałe, bo przecież na SUVach można pewnie nieco lepiej zarobić?
        Pamiętam, że kilka ładnych lat temu porównywałem oferty kilku producentów. Ten sam pojazd w wersji sedan / kombi vs SUV z tym samym silnikiem i napędem. Każdy jeden SUV był droższy o dobre 10 – 15%. Śmiem wątpić, żeby koszt produkcji był w każdym przypadku o tyleż samo wyższy.

      • Wszystko, o czym mówisz, tyczy się po trochu wszystkich tych zjawisk. SUV to też marnotrawstwo zasobów, też jest niebezpieczny dla pieszych, a na chromie i skrzydłach zarabiało się, że hej!! (bo “zarabianie” polega wyłącznie na tym, że coś się ludziom podoba, więc skłonni są za to płacić wyższe marże) 🙂

      • Pobawiłem się w krótką analizę odnośnie chromu; chyba jednak nie w tym tkwił problem.
        Dla lat 1950 – 1970 (czyli okresu, w którym chrom brylował i zniknął) cena tegoż wahała się od $73/t do $128/t, przy czym już w 1953 osiągnęła cenę $110/t, by przez kolejne lata osiągnąć średnią cenę $89/t i wzrosnąć do $112/t w latach 1957 – 58.
        Jedyny spadek wydobycia nastąpił w r. 1954 by już w kolejnych dwóch latach przekroczyć wydobycie z r.1953. Generalnie światowe wydobycie nieznacznie rosło w całym tym okresie, tak jak i nieznacznie rósł import w USA, z nieznacznymi spadkami w poszczególnych latach. Wątpię żeby były one wystarczające aby zmienić coś w stylistyce samochodów we wspomnianym okresie.
        Ale trzeba by jeszcze dokładniej przeanalizować rynek. A mogło też chodzić o zupełnie inne czynniki; może właśnie na chromowanych dodatkach zaczęto zarabiać mniej? Albo uznano, że na czym innym da się lepiej? Ciekawe, hmm…

      • Plastik na bank był znacznie tańszy od jakiejkolwiek galwanizowanej stali…

      • Sam chrom w chromowaniu to stosunkowo niewielki koszt – bo i warstwa chromu na elemencie jest cieniutka.
        Problem w tym, że ozdobny element chromowany, ze stali czy ZnAlu:
        – trzeba wyprodukować, przez tłoczenie czy odlewanie
        – trzeba wypolerować
        – trzeba pomiedziować
        – trzeba poniklować
        – trzeba pochromować
        A i nie zaszkodzi jeszcze wypolerować po miedziowaniu. Kiedy plastyk wystarczy odlać.
        Chrom zaczął znikać w trakcie stagflacji lat 70. Społeczeństwo zachodnie realnie biedniało, więc mniej było pieniędzy na “zmarnowanie” na ozdoby – trzeba było poszukać bardziej wydajnych technologii. W dodatku lata 70. to gwałtowne przyspieszenie stopnia komplikacji auta, które pomimo wzrostu komplikacji nie mogło wiele podrożeć.
        A że plastyk był ciągle czymś nowoczesnym, detale były lżejsze (kryzys paliwowy, prawda) chrom się już trochę opatrzył i spowszedniał no i trzeba było wymyślić “coś nowego” (lata 70 to też stagnacja stylistyki)- to nic dziwnego, że tak się przyjął.

        Jest jeszcze jedna rzecz. To, co zwykliśmy nazywać ogólnikowo chromem, bardzo często chromem wcale nie było. Całe mnóstwo połyskliwych detali robiono z aluminium, albo ze stali nierdzewnej. Na tym sympatycznym Plymouthu: https://i.pinimg.com/736x/5f/c5/f1/5fc5f12826c39bae6da68ade6c067822–animal-jokes-car-museum.jpg
        chromowane są: zderzaki, kołpaki, klamki drzwi, tylne lampy, lusterko i statuetka na masce – kiedy na aucie pełno błyskotek.

  2. Właśnie miałem dokładnie to samo napisać co kolega robal. Takie czasy niestety.
    P.s w pierwszym zdaniu pada słowo – wyperswadować czyli perswazją odwieść od zamiaru . Więc chyba to nie pasuje do sensu tego zdania.

  3. Taka ciekawostka- chyba Harari pisał iż obecnie więcej ludzi ginie w wypadkach drogowych niż podczas wojen. Oczywiście, gdybyśmy jeździli samochodami z lat 50., ofiar było by jeszcze więcej. Swoją drogą, obecnie w Polsce rocznie ginie 2 razy mniej ludzi w wypadkach niż te 10-15 lat temu

    • Ludzi na drogach ginie dużo, bo po drogach chodzimy i jeździmy wszyscy i codziennie. To nie znaczy wcale, że na drogach jest mniej bezpiecznie niż na wojnie.

      Postęp oczywiście jest ogromny i w największym stopniu wynika z jakości infrastruktury i świadomości ludzi. Ale z konstrukcji samochodów oczywiście też.

      • Oraz stanu tych samochodów – przeciętne auto na polskiej drodze 15 lat temu dziś byłoby pewnie uznane za rupiecia.

  4. Pamiętam szał na testy NCAP i całą linię marketingu wokół tego zbudowaną przez Renault. Nawet reklama w tv przedstawiała balet rozbijanych aut. Później, kiedy pewne ich rozwiązania stały się standardem temat ucichł.
    Co do postrzegania marek jako bezpiecznych – volvo cały czas w sumie ma taką renomę, ale właśnie w śród młodszego pokolenia to renault jest wymieniane jako drugie a nie mercedes.

    • NCAP się trochę zdewaluował, odkąd zaczął odejmować bardzo dużo punktów za brak brzęczyków i gadżetów. Poza tym dzisiaj postęp w konstrukcji bezpiecznych karoserii poszedł bardzo daleko i objął wszystkich wiodących producentów aut (sprawdzić, czy nie Chiny 🙂 ). Dlatego zwracamy na to mniejszą uwagę – bo po prostu wszędzie jest bardzo dobrze.

      • Według mnie ciekawie (czy raczej nieciekawie) wyglądają testy Euro NCAP samochodów z lat 90. – jak porównać do samochodów z wczesnych lat 2000., to widać różnicę (choćby brak łamiących się słupków podczas zderzenia w nowszych pojazdach). Jestem więc zdania że testy zrobiły dobrą robotę- nawet jeśli samochody budowano “pod testy” (czyli tak aby wypadać jak najlepiej w teście, a nie w realnym zderzeniu). Zresztą, podobno jest jakaś skandynawska organizacja (agencja ubezpieczeniowa Folksam?) która zbiera dane, na bazie których można wywnioskować że faktycznie im więcej gwiazdek, tym samochód jest bardziej bezpieczny.

      • Postęp przez ostatnie 20 lat jest oczywiście znaczny, nikt tego nie neguje

      • Mam wręcz wrażenie, że, przynajmniej w Europie, największy postęp w dziedzinie bezpieczeństwa biernego aut dokonał się właśnie jakoś pomiędzy 1997 a 2003 rokiem. Potem już wszystko miało po 4 – 5 gwiazdek, i, przynajmniej oglądając nagrania z crash – testów, niewiele różniło się od aut współczesnych. Przełom tysiącleci to też początek realnego, masowego zainteresowania bezpieczeństwem biernym – mam wrażenie, że wcześniej interesowało to głównie władze. Patrząc na przykład USA, producenci spełniali federalne normy, ale specjalnie z własnej woli poza nie nie wybiegali. Wyjątkiem był tu może Ford w sezonie 1956, tworząc miękkie deski, wyłamywalne lusterka, kierownice z pogrążonym środkiem, pasy, bezpieczne zamki – i intensywnie je reklamując, podobno nawet sprzedając poniżej kosztów – ale nikt nie był specjalnie zainteresowany dopłatą.

        W kwestii bezpiecznej kolumny kierownicy, podobne do opisywanego wydaje się w swojej idei rozwiązanie VW z 1968 roku – kolumna była faktycznie rurką, tylko nie falistą, a perforowaną – na oko, powinna zachować się w razie uderzenia bardzo podobnie. https://4.allegroimg.com/s1024/0cfc54/66d856b44623b4bca6027bf34f04

        Mercedesowskie bezpieczne zamki mają, oprócz opisywanej, jedną wadę. Lubią się zaciąć i wtedy właściwie nie ma szans na otwarcie drzwi od zewnątrz – mechanizm działa, ale stożek klinuje się w swoim uchwycie. Jedyne co pomaga, to solidne uderzenie z bara w drzwi od środka. Trudno powiedzieć z czego to się bierze, ale na tę przypadłość cierpiało kilka Mercedesów z lat 50, z którymi miałem przyjemność.

  5. Skoro poruszono temat łamanej kolumny kierownicy- podobno mitem jest teza że Daewoo Tico nie miało tego rozwiązania. Ot, spotkałem się z tezą że we wczesnym Tico owa łamana kolumna nie działała poprawnie przy mocno skręconych kołach (ale i tak była łamana!), ale jednocześnie większość Tico miała mieć poprawiony wariant kolumny. Ta teza do mnie przemawia- w końcu Tico to tak naprawdę japoński samochód z lat 80., a jestem przekonany że Japończycy wiedzieli w latach 80. o istnieniu rozwiązania zwanego łamaną kolumną kierownicy. Ergo, Tico było nieprzesadnie bezpieczne, ale nie aż tak jak jest to kreowane (choć i tak wolał bym siedzieć w Mercedesie klasy S podczas kolizji 😉 ).

    • Ja tylko słyszałem, że Tico nie wolno podnosić przy otwartych drzwiach, bo się powichruje 🙂 Ale o kolumnie kierownicy – nie.

    • O tym braku łamanej kolumny kierownicy w Tico to i ja słyszałem, i że u nas auto dostało homologację, a w EU już nie (właśnie przez to). Ile w tym prawdy, nie wiem. Ta opowieść zwykle pada z ust tych samych ludzi, którzy mówią, że Francuzi ukradli nam Beskida, a Mercedes prawie zbankrutował przez W123. 😉
      A samo Tico z łamaną kierownicą czy bez, i tak jest wybitnie niebezpieczne. Przednie błotniki się wgniatają kiedy opieramy się o nie tyłkiem, a słupki są cienkie. Całe autko jest bardzo lekkie, filigranowe. W latach młodzieńczych kolega miał Tico, ochrzciliśmy je imieniem “Kartoniusz”.

      • Podłubałem trochę. Ponoć od r.1995, czyli od rozpoczęcia jego produkcji przez FSO, Tico miało łamaną kolumnę kierownicy. Widziałem też schemat, rzeczywiście wygląda, jakby się łamała, ale inżynierem to ja nie jestem.
        Natomiast znalazłem też zdjęcia starszych kolumn no i, znowu podkreślę – inżynier ze mnie żaden, ale pojęcia nie mam gdzie tamte mogłyby się w ogóle łamać.

      • “polskie” Tico napewno ma “łamaną” kolumnę kierownicy, jak będę na działce, to mogę zrobić zdjęcie, bo tam trzymam moje Tika, jak z Koreańskim (sprzed 96r) to nie wiem, rozebrałem takie jedno na złomie, ale w celu wyjęcia zespołu napędowego oraz unikatowej czarnej deski rozdzielczej z czarnym licznikiem (a nie niebieskim), a na kolumnę nie zwracałem uwagi, pewnie też ją wykręciłem, myślę, że zwrócił bym uwagę gdyby była prostą rurą, ale raczej to nie możliwe, bo wydaje mi się, że tam przekładnia nie jest w osi z kierownicą i że tego wogóle nie dało by się zrobić (ale mogę się mylić).
        Zdrowe Tico można podnosić gdzie i kiedy się chce, a przegnite to zależy już od stopnia przegnicia… tyle, że trafić zdrowe Tico można w zasadzie wyłącznie u mnie 🙂 ja tam kocham ten samochodzik bo jest śliczny i słodki, ale owszem, trochę strach nim jeździć, bo on idzie bez problemu 160 a i więcej by się dało – gaz jeszcze sporo nie do dechy) ale nawet ja się już bałem 🙂 (maska próbuje się oderwać z zamka)

  6. Korekta obywatelska: jest “gumowy zderzaki” w wytłuszczonym fragmencie przed obrazkiem z Terracruiserem. A zardzewiały to był raczej ten Mercedes z filmiku z crash testem, coś niecoś tam się z niego osypało po uderzeniu.
    PS. Też pamiętam jak Renault wszędzie ogłaszało że każde auto z gamy ma 4 gwiazdki NCAP (wtedy max), a tematem gwiazdek się zainteresowałem kiedy rozbiłem Seicento, prędkość 30 km/h a auto na złom

    • Z małymi autami niestety tak jest…

      A za korektę oczywiście dziękuję.

    • to ja nie wiem w co Ty przywaliłeś, czyżby w drzewo?
      ja Cieniasem przywaliłem na rondzie rogiem w bok zjeżdzającego ze środkowego pasa Audi, to w Cieniasku pękł tylko migacz (nie rozsypał się) i Cieniasek zmienił tor jazdy na ten zgodny z tym Audi. w Audi wgniotły się oba boczne drzwi.
      potem Szwagierka przywaliła nim w tył jakiegoś minivana, chyba Voyagera takiego nowszego w tylny róg, to rozwaliła mu zderzak i wgniotła trochę róg, w Cieniasie nie stało się nic.
      wcześniej też kupiłem rozbitego Cieniaska za 500zł w celu pozyskania zespołu napędowego 900i w celu przełożenia w moją budę gdzie była 700tka “pożerać uszczelek pod głowicą” no i ta 900tka była uderzona centralnie w bok od pasażera – dziadek – jego właściciel wyjeżdzał z podporządkowanej i nie zauważył pędzącego BMW które wbiło się przodem w Cieniaska, dziadek opowiadał że przeleciał bokiem kiladziesiąt metrów, po czym jak się zatrzymał, to zawrócił w swoją uliczkę i zgasił silnik, na całej szosie walały się strzępy przodu tego BMW, które nie wiem czy jeszcze ktoś był w stanie wyremontować, a dziadek Cieniaskiem wrócił normalnie do domu (jeździłem nim przed zakupem i jeździł prosto) dziadek nawet podjął próby naprawy polegające na zakupie drzwi pasażera, ale nie chciały pasować i się zamykać, bo wgnieciony był też dość sporo tylny słupek oraz próg (szło by to wyprostować, ale on nie miał gazu więc dla mnie bezużyteczny).
      no i jeszcze jeden znany przypadek: Wujek miał fabrycznie nowe Cinquecento 700 i w niego wjechał z impetem Żuk, gdy wujek zatrzymał się na światłach, no i w tym przypadku tył wgniótł się tak, że naprawa faktycznie była nieopłacalna (ale ja tego nie widziałem), wujek dostał odszkodowanie i kupił sobie nową Fabię (więc widać mu się opłacało 🙂 )

      Miałem też rozbitą 700tkę w dziwny sposób, ale uderzenie musiało być dość mocne bo nawet dach był przygięty, ciężko otwierające się przez to drzwi pasażera, prawa przednia ćwiartka zgnieciona (nie jakoś strasznie bo szyba przednia nie pękła), niby miał być na części bo silnik nie wydawał się uszkodzony, tylko nieco wykruszone koło pasowe i rozgnieciony alternator, ale jak wyjąłem zespół napędowy to się okazało że rozrusznik ułamał się z kawałkiem skrzyni biegów, ze skrzyni ułamała się też taka “płetwa” – kawałek odlewu do mocowania linki sprzęgła, ale to jeszcze nic, bo najdziwniejsze było to, że musiał się chyba skrzywić wał, bo silnik się nie dawał obrócić do okoła tylko zaklinowywał się i można było tylko prawo-lewo kręcić z pół obrotu może mniej, także w sumie niewiele się z niego przydało…

      • No może CC było twardsze niż Seicento? Skądinąd, tak jak Ty jestem fanem CC – super design z zewnątrz, w środku ta półka nawiązując do Pandy 1, fotele w paski – piękne auto. Oczywiście (jak dla mnie) minus za silnik 700, ale z 900 to sam miód i orzeszki. Absolutny klasyk. Z kolei Seicento to taka rozmiękczona buła, nigdy mi się nie podobało. Za to z silnikiem 1.1 szło jak złe, na niemieckiej autostradzie docisnąłem do 160 i wydawało się że zaczynam odrywać się od podłoża – serio, nawet jako młody i głupi uznałem ze to za dużo.
        A co do wypadku – gołoledź, na drodze były koleiny w asfalcie – nie wiem czy jeszcze są, chyba nie, ale kiedyś tak było że od ciężarówek robiły się w asfalcie koleiny, i w razie deszczu zawsze tam była woda – a zimą lód. Do tego mało kto wtedy wiedział że są opony zimowe (na lód i tak nie pomogą). Więc wpadłem do rowu i auto się przewróciło na dach, no i ten dach się złożył (słupki A się poddały).
        BTW – też dawno temu, ale byłem zimą w Finlandii, i tam można mieć opony z kolcami. Ale to jest fajne – nie na śnieg, tylko na lód, można spokojnie jechać nawet przy mega oblodzeniu.

      • zgadzam się w pełni – sej to wyglądowo taka buła, Cieniasek jest 100 razy ładniejszy 🙂
        w Cieniasach też był silnik 1100, tyle, że znacznie rzadziej
        a zresztą zdrową 900tką też do 160 można się rozpędzić, a trochę z górki to do 170 się udało 😉 a że CC/SC ma REWELACYJNE zawieszenie niezależne to nawet przy takiej prędkości prowadzi się dobrze 🙂

        Raz Cieniasem też wpadłem na lodzie do rowu (z rzeczką), ale przy niezbyt dużej prędkości ok 50 więc już na skarpie przed wjechaniem do rzeczki udało się wyhamować, tylko wyjechać się już nie dało, ale szczęście w nieszczęściu było takie, że było to ze 100m od remizy, więc strażacy mnie wyciągneli Jelczem 6×6 który na drodze pokrytej żywym lodem (ustać ciężko było) wyciągania Cieniasa nawet nie poczuł (w dodatku jeszcze z tego wszystkiego zostawionego na ręcznym hehe)

  7. Witam,
    Przeczytałem ten wpis w czsie pobytu w szpitalu po wypadku samochodowym. Myślałem że
    zginę ale wysiadłem z samchodu o własnych siłach, jak zobaczyłem że przodu aż do kabiny nie ma sprawdziłem czy mi nic nie urwało, wszystko było na miejscu. Samochód miał system który wezwał pomoc. Samochód był kombi klasy średniej z 2012 nie będę podawał marki ale z tych droższych. To niestety już trzeci mój wypadek więc wiem co mówię, postęp w bezpieczeństwie jakie zapewniają nowsze samochody jest ogromny. Często nie myślimy o tym przy zakupie, warto o tym pamiętać!
    Dziękuję Twórcy Automobilowni za taką masę interesujących artykułów.
    Pozdrawiam Wszystkich!