MODELOLOGIA STOSOWANA: PAN WZYWAŁ, MILORDZIE?

 

Ile razy widzę Daimlera 420, myślę o założycielu jednej z najsłynniejszych automobilowych marek, Ettore Bugattim. Bugatti – inżynier-artysta, który mawiał, że samochodów nie produkuje, tylko tworzy – podpuszczony przez pewną wytworną damę, zaprojektował limuzynę dla królów: największą, najmasywniejszą, z najpotężniejszym silnikiem swoich czasów i najbardziej luksusowym wyposażeniem. Auto kosztowało najdrożej w świecie i powstało w zaledwie sześciu indywidualnie skarosowanych egzemplarzach. Ono nawet nazywało się Royale – a mimo to nie trafiło do garażu żadnej koronowanej głowy: zainteresował się nim tylko jeden przedstawiciel tej klasy, który jednak został przez Bugattiego odprawiony z kwitkiem, z powodu “skandalicznych manier przy stole“.

Tymczasem taki Daimler DS 420 powstał w aż ponad pięciu tysiącach sztuk, kosztujących ledwie połowę ceny głównych konkurentów. Nie był szczególnie piękny ani oryginalny, z ekskluzywnością też nie do końca wyszło – bo nie dość, że miał wielkoseryjną technikę i nosił przywłaszczoną markę, to jeszcze produkowała go niewydarzona, zbiurokratyzowana organizacja żyjąca z zapomóg od podatników i ustawicznie walcząca sama z sobą. DS 420 do dziś można bezproblemowo wynająć do ślubu (nawet w Polsce są takie oferty). Mimo wszystko, model przekonał do siebie więcej monarchów niż jakikolwiek inny samochód w historii. Z Bugatti Royale na czele.

Jak widać poniżej, producent kierował swą ofertę do rozmaitych grup nabywców – ale zjednał sobie aż dziesięciu królów i królowych

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Anglicy nazywają Daimlera 420 “ostatnią prawdziwą limuzyną”. Oczywiście w specyficznym znaczeniu “limuzyny” jako szoferskiego pojazdu projektowanego specjalnie do wożenia VIPów.

Markę Daimler już znamy: nosi ona nazwisko Gottlieba Daimlera, ale nie została przezeń założona, a powołana w drodze udzielenia przedstawicielstwa handlowego niejakiemu Frederickowi Simmsowi i Harry’emu Lawsonowi – który zachowali się mało elegancko i dzięki prawniczym machinacjom przywłaszczyli sobie logo kontrahenta. Mimo to, szybko zdobyli względy brytyjskiego dworu (który skądinąd też od przywłaszczania nie stronił 🙂 ) i zostali pierwszymi w historii dostawcami królewskich automobili. Klientami Daimlera byli potem wszyscy XX-wieczni monarchowie brytyjscy.

DS 420 był wytwarzany w latach 1968-1992, czyli już po tym, jak Daimlera przejął Jaguar (1960), a Jaguara BMC (1966). Być może przypadkowo stał się pierwszym produktem wypuszczonym po fuzji (przy okazji której BMC zmieniło nazwę na BMH, a niedługo później, wskutek kolejnych przejęć – na BLMC). Producentem królewskiej limuzyny był więc wielki koncern z jeszcze większymi aspiracjami, ale nieudolnym i skłóconym zarządem, któremu dodatkowo ręce wiązali nieliczni wprawdzie, lecz wybitnie destrukcyjni związkowcy.

W przypadku najdroższego segmentu rynku kierownictwo BLMC postąpiło akurat rozsądnie: mając w portfelu dwa takie produkty (Daimlera DR450 i Vanden Plas Princess) postanowiło zastąpić je tylko jednym, któremu nadało bardziej rozpoznawalną i prestiżową markę Daimler. Zwiększyło to niewątpliwie rentowność projektu, choć przy okazji zredukowało markę Vanden Plas do statusu metki przyklejanej najdroższym wersjom zwykłych, rodzinnych sedanów (z których ostatnim był Rover 75).

Koncernowy marketing przedstawiał 420-tkę jako owoc “połączonych wysiłków obu firm”, a drukowane materiały, z instrukcją obsługi włącznie, wspominały markę Daimler Vanden Plas. W istocie jednak chodziło o technikę Jaguara 420G z wydłużonym podwoziem i nową karoserią w stylu tradycyjnych monarszych limuzyn (był to zresztą ostatni model, jaki osobiście zaaprobował założyciel Jaguara, Sir William Lyons). Silnik, skrzynia biegów i całe zawieszenie pochodziły z dużego sedana z kotem na masce, jedynie wnętrze faktycznie projektowali ludzie Vanden Plas. Jeśli chodzi o Daimlera – z jego tradycji został chyba tylko charakterystyczny, karbowany kształt grilla.

Model został zapowiedziany w czerwcu 1968r. Produkcja ruszyła zaraz potem, w zakładzie Vanden Plas mieszczącym się w londyńskiej dzielnicy Kingsbury. Części karoseryjnych dostarczały firmy Motor Panels z Coventry i Pressed Steel Fisher z Cowley.

Foto: materiał producenta

***

Flagowiec Daimlera już w samych założeniach prezentował się skromniej od królewskiego Rolls-Royce’a Phantoma VI: jego 3,58-metrowy rozstaw osi był krótszy o 10 cm, karoseria – aż o 30, a masa – niższa o 350 kg. To wszystko wciąż jednak oznaczało odpowiednio 3,58 metra, 5,74 x 1,97 metra i 2.213 kg – czyli potężnie, jak na lata 60-te. 4,2-litrowa, rzędowa szóstka też miała o dwa cylindry i niemal równe dwa litry pojemności mniej niż główny rywal. Podobnie z ceną: pierwszy oficjalny cennik mówił o 4.424 funtach, 9 szylingach i 5 pensach za limuzynę (z czego 963 funty, 9 szylingów i 5 pensów przypadało na brytyjski podatek sprzedażowy) i 2.369 funtach za “podwozie do zabudowy” (bez podatku, który naliczano dopiero przy odbiorze gotowego auta). Rolls-Royce życzył sobie wówczas minimum 7.790 funtów – ale za model Silver Shadow, mniejszy i skromniejszy od Phantoma VI, którego ceny kalkulowano indywidualnie, z uwagi na indywidualne karosowanie każdego egzemplarza.

Jak każdy wyrób korporacyjny, DS 420 został zunifikowany z produktami taśmowymi (na co niektórzy mogą kręcić nosem, ale co ogromnie obniża koszt i ułatwia eksploatację, zwłaszcza po latach). W stosunku do niemałych przecież, luksusowych sedanów Jaguar 420 G / Daimler Sovereign podwozie zostało wydłużone o aż 533 mm, karoserie – o prawie metr, masa wzrosła o niemal pół tony. Platformę, przygotowywaną przez firmę Pressed Steel-Fisher z Cowley, wysyłano do zakładu Motor Panels Ltd w Coventry, który przecinał ją i wspawywał dodatkową, 21-calową sekcję za przednimi siedzeniami. By zwiększyć swobodę w projektowaniu zabudowy, konstruktorzy przewidzieli przenoszenie większości obciążeń przez przednią i tylną część struktury nośnej, z dodanymi licznymi wzmocnieniami. Umożliwiło to budowę wersji specjalistycznych i powiększenie otworów drzwiowych, ku wygodzie dostojnych użytkowników.

Dzisiejszym oczom taka stylistyka jawi się jako skrajnie konserwatywna i nadęta, jednak w porównaniu do Phantoma VI była wręcz lekka, smukła i świeża. Niektóre elementy – w tym reflektory – pochodziły z tańszych modeli, ale okazały grill zachował daimlerowskie karbowanie.

Foto: materiał producenta

Choć nadchodziły już lata 70-te, Daimler postawił na łagodne obłości rodem z poprzednich dekad, włącznie z częściowym przysłonięciem tylnych kół. Długa kabina z sześcioma bocznymi oknami dawała się zaaranżować na wiele sposobów…

Foto: materiał producenta

…również z rozkładanymi dodatkowymi siedzeniami (dla ochroniarzy lub tłumaczy – w tym przypadku siedzenia montowano tyłem do kierunku jazdy). Wnętrze mogło więc mieścić do ośmiu osób, tylna kanapa miała aż 1,8 metra szerokości, a odległość pomiędzy tylnym oparciem i przeszkloną ścianką działową wynosiła 1,4 metra.

Foto: materiał producenta

Oficjalna lista opcji obejmowała między innymi radioodbiorniki z przodu i z tyłu (po odpowiednio 54 i 57 funtów z groszami brutto), elektrycznie wysuwaną antenę (31 funtów), elektrycznie otwierane szyby z przodu i z tyłu (63/125 funtów), elektrycznie składaną ściankę działową (121 funtów), chromowany maszt na flagę w przednim błotniku (8 funtów), elektryczny zegarek z tyłu (21 funtów), lampki do czytania (22 funty), dywaniki gumowe z przodu (5 funtów), lusterka wsteczne (5 funtów), światła przeciwmgielne (19 funtów), ogrzewaną szybę tylną (30 funtów), laminowaną szybę czołową (12 funtów), podnóżki dla pasażerów tylnej kanapy (19 funtów), klimatyzację (319 funtów), pasy bezpieczeństwa statyczne (14 funtów za parę) lub bezwładnościowe (20 funtów za parę) oraz niestandardowe kolory lakieru (57 funtów). Poza tym, na specjalne życzenie i za specjalną opłatą, dostępne było niemal wszystko, czego zażyczyć mógł obie klient.

Alternatywą dla składanych siedzeń była szafka lub chłodzony barek z wmontowanym zegarkiem i radiem. Środkowy podłokietnik składał się na okoliczność przewożenia trójki pasażerów, zaś w bocznych umieszczone były popielniczki, zapalniczki oraz – tylko z lewej strony – sterowanie klimatyzacją.

Foto: materiał producenta

Przykładowe, indywidualnie konfigurowane detale wnętrza

Foto: materiał producenta

Materiały szczególnie podkreślały duży bagażnik, z niską podłogą i krawędzią załadunku – bo w starszych modelach ramowych (w tym konkurencyjnych Rollsach) był z tym spory kłopot. Na marginesie: linia “doklejonego” bagażnika łudząco przypomina Cadillaca Seville z lat 1980-85 – Daimler był tutaj dość ewidentną inspiracją.

Foto: materiał producenta

Dla porównania Rolls-Royce Phantom VI – znacznie bardziej skostniały i geriatryczny, choć wprowadzony na rynek w tym samym roku (1968)

Foto: materiał producenta

Szoferzy pieszczotliwie zwali Daimlera “the Old Lady“, jednak niezbyt lubili ten model. We wczesnych rocznikach siedzieli na ciasnej, trzyosobowej kanapie zamocowanej na stałe, bez możliwości przesuwania ani pochylania oparcia ustawionego zupełnie pionowo (regulowała się kolumna kierownicy, i to w aż dwóch płaszczyznach, co jednak nie zmieniało odległości do pedałów ani nie pozwalało odpocząć plecom). Narzekali też na silne nagrzewanie się wnętrza – a trzeba wiedzieć, że klimatyzacja chłodziła zwykle tylko tylny przedział. Dwa indywidualne fotele na szynach pojawiły się dopiero w 1984r., choć od samego początku kabinę kierowcy wykańczano szlachetnymi materiałami – drewnem orzecha włoskiego i skórą Connelly (z tyłu można było zamówić wełnianą tkaninę – limuzyny japońskie nie miały tu bynajmniej monopolu).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Reklamowe zdjęcie z 1972r.

Foto: materiał producenta

Z napędem sprawa była o tyle ciekawa, że silnik Daimlera był wprawdzie sporo mniejszy niż w Rollsie, ale – według wszelkiego prawdopodobieństwa – wyraźnie mocniejszy. Rzecz w tym, że konkurent od przed wojny nie podawał parametrów swych silników, zbywając ciekawskich lakonicznym stwierdzeniem, że są one “wystarczające”. W praktyce niezupełnie tak było: klienci nieraz narzekali, że na większych podjazdach ich wozy nie są w stanie dotrzymać kroku innym, bardziej plebejskim, co budziło podejrzenia co do prawdziwych motywów ukrywania osiągów. Szacunki mówią o około 220 KM rozwijanych przez 6,2-litrowe V8 Phantoma VI, co miałoby wystarczać do osiągania 100-110 mph. Daimler z kolei ochoczo chwalił się swą jednostką napędową – słynną dwuwałkową szóstką wywodzącą się z Jaguara XK i napędzającą też kultowego E-Type’a, która tutaj miała pojemność 4,2 litra, a dawała 245 KM przy 5.500 obrotach i 382 Nm przy 3.750. Silnik ten miał na swym koncie zwycięstwa w Le Mans, a jego moc ponad dwukrotnie przewyższała jednego z poprzedników (Vanden Plas Princess oferował zaledwie 120 KM). Daimler podawał nawet czasy przyspieszania: 9,2 sekundy do 50 mph, 43,5 sekundy do 100 mph i 19,5 sekundy na ćwierć mili. W tamtym czasie były to wartości wręcz sportowe, nie mówiąc o tym, że samo ich publikowanie było w tym segmencie niecodzienne (moce podawali wszyscy oprócz Rolls-Royce’a, ale wyniki sprintów – już niekoniecznie).

Lordów zamawiających blisko sześciometrowe limuzyny nie interesowały oczywiście wyścigi – ważniejszy był komfort. O niego dbała seryjnie montowana, trzybiegowa skrzynia automatyczna firmy Borg-Warner, z konwerterem momentu obrotowego łagodzącym wszelkie wibracje i szarpnięcia przy ruszaniu, przyspieszaniu czy zmianie biegów, a o ograniczenie technicznych przerw w podróżach troszczyły się dwa osobne, 10-galonowe zbiorniki paliwa, z elektrycznymi pompami przełączanymi przez kierowcę z kabiny. Można to nazwać luksusową wersją kranika rezerwy, liczącej w tym przypadku aż ponad 48 litrów.

Podwozie było zunifikowane z sedanem Mark X, który w międzyczasie zmienił nazwę na Jaguar 420 G – przypominało więc E-Type’a, z protoplastą wielowahaczowej osi tylnej i czterokołowymi hamulcami tarczowymi (w tym wentylowanymi z przodu). Zmienione zostały natomiast opony: zamiast 205-14 użyto 225-milimetrowych Dunlopów SP41 – wprawdzie diagonalnych, ale w wersji bezdętkowej (opony te były używane do końca produkcji, bo przy zwiększonej masie auta zawieszenie nie poradziłoby sobie z siłami występującymi przy szybszej jeździe na oponach radialnych).

***

Mimo stricte szoferskiego charakteru Daimlera DS 420, autor testowego artykułu z 1970r., zamieszczonego w magazynie “Sunday Express“, pisał, że “nawet najbardziej próżny właściciel limuzyny chce raz za czas zasiąść za kierownicą” i że w takiej sytuacji nie będzie on zawiedziony komfortem i łatwością prowadzenia wozu. W czasie objazdowego urlopu rodzinnego “na pewno przyda się przepastny bagażnik“, a jedyną wadą auta będzie podnoszenie cen przez hotelarzy widzących, jakaż to karoca zajeżdża przed ich drzwi (innym problemem mogłaby być nieustawiana kanapa przednia, której rację bytu redaktor ujął lakonicznym określeniem “class distinction“). “To wspaniały samochód: Daimlery rządziły niegdyś w najwyższym segmencie rynku, a najnowszy model stara się odzyskać tę pozycję” – konkludował redaktor.

Pierwszą modyfikacją DS 420, z lata 1971r., była zamiana jednej z chromowanych listewek wzdłuż boku auta na namalowaną linię – ponoć pod wpływem Królowej Matki, która zażyczyła sobie takiego detalu na swoim samochodzie, a fabryczni styliści uznali, że warto zrobić zeń standard.

W 1972r. ostatnie okno boczne zmieniono z opuszczanego na uchylane – co klientela przyjęła chłodno, ale co było wskazane ze względu na ochronę antykorozyjną (opuszczana szyba wymaga dodania odpływu wody z dna drzwi, tymczasem ostatnie okno nie było częścią drzwi i odpływu nie dało się rozwiązać skutecznie).

Lifting z 1972r. zmienił też kształt grilla i tylnych okien bocznych (teraz jednoczęściowych), zmniejszył ilość drewna w kabinie zastępując je winylem i poprawił zabezpieczenie antykorozyjne blach

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1974r. zmienione zostały klamki, w 1977 chromowane kły zderzaków zastąpiono gumowymi. W 1979r. zakłady Vanden Plas zostały zamknięte, a montaż limuzyny Daimlera przeniesiony do fabryki Jaguara w Coventry. Równocześnie zmodyfikowane zostały zderzaki (do których przeniesiono przednie kierunkowskazy i dodano gumowy pasek przez całą szerokość), oprawa tablicy rejestracyjnej i kilka innych detali, jednak zasadnicza forma samochodu – stylistyczna i techniczna – pozostała identyczna aż do końca produkcji, który nastąpił w 1992r.

DS 420 był ostatnim samochodem napędzanym legendarnym DOHC z XK i E-Type’a. W ciągu blisko ćwierćwiecza na rynku kupiło go 4.141 klientów (z czego 232 zamówiło kierownicę po lewej stronie), a kolejne 903 egzemplarze zostały dostarczone w formie “podwozi do zabudowy” (wszystkie dla ruchu lewostronnego). Główny rywal, Rolls-Royce Phantom VI, znikł z rynku rok wcześniej.

Ostatnia forma seryjnego Daimlera DS 420

Foto: materiał producenta

Cennik z 1992r. podaje kwotę 45.692 funtów za limuzynę (z czego wszystkie podatki wynosiły 9.175) i 28.000 za “podwozie do zabudowy” (już z wliczonym VATem, który teraz naliczano od każdego towaru). To aż ponad dziesięciokrotnie więcej niż w 1968r., choć inflacja rozkładała się nierówno: do 1973r. auto podrożało z 4.424 na 5.839 funtów, w 1980r. – po dwóch szokach naftowych i związanych nimi akcji drukowania pieniędzy – kosztowało już 24.723, by w ciągu kolejnych 12 lat dojść do 45.692.

O dziwo, lista opcji nie zmieniła się znacząco: w 1992r. klimatyzacja kosztowała 3.000 lub 4.500 funtów (dla samego tylnego przedziału lub całego auta), podłokietniki z przodu – 180, centralny zamek – 520, szafka koktajlowa – 6.075 (plus 440 za zastawę), kieszenie w drzwiach tylnych – 135, elektryczna ścianka działowa – 1.200, elektryczny zegarek – 100, elektrycznie opuszczane szyby – 1.500 (tak, to wciąż była opcja, w królewskim Daimlerze!!), gaśnica – 110, maszt na flagę – 160, podnóżki z tyłu – 300, światła przeciwmgielne – 170, lampki do czytania – 100 za parę, tylne zagłówki – 260, roleta na szybę działową i tylną – 220 za sztukę, przyciemniane szyby – 600, damska kosmetyczka w tylnym podłokietniku – 560. W dalszym ciągu dało się oczywiście zamawiać indywidualne dodatki, tudzież sprzęt audio-video, w cenach negocjowanych indywidualnie.

Skany broszur reklamowych z końcówki produkcji

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Dwa egzemplarze Daimlera DS 420 zostały zbudowane jako landaulety. Pierwszy z nich został zamówiony przez Gubernatora Generalnego Indii Zachodnich (rezydującego na Jamajce), specjalnie na okazję wizyty królowej Elżbiety II, za astronomiczną kwotę 15 tys. funtów (bazowa limuzyna kosztowała wtedy 5.839 funtów, Rolls-Royce Silver Shadow – 11.500, a bazowe Mini – 732). Drugi, identyczny egzemplarz kupił rok później prezydent Sudanu.

Powstały tylko dwa fabryczne landaulety, które najprawdopodobniej nie przetrwały do dziś. Wszechobecne dziś landaulety ślubne są późniejszymi przeróbkami niezależnych warsztatów (operacja nie była trudna, bo konstruktorzy specjalnie przygotowali strukturę nośną auta na różne pomysły nabywców).

W 1984r. powstał pojedynczy egzemplarz nazwany DS 420 Executive, wyposażony jako mobilne biuro. We wnętrzu znajdowały się cztery indywidualne fotele, a także między innymi kolorowy telewizor Sony Trinitron, magnetowid Sony F1, dwa komputery Epson HX20, drukarka Sony SM1, nagłośnienie Tenvox z dwoma magnetofonami kasetowymi oraz radiotelefon firmy Pye. Inne gadżety obejmowały elektrycznie opuszczaną szybę działową, elektryczną roletę tylnej szyby oraz oświetlenie sufitowe pozwalające komfortowo pracować z dokumentami i ekranami w każdych warunkach.

Ultranowoczesna naonczas elektronika dziwnie kontrastowała ze staroświeckim designem wnętrza. Fabryka wyceniła auto na 49 tys. funtów, przy ówczesnej standardowej cenie nieco ponad 26 tys., wydrukowała też reklamowe prospekty. Niestety, oficjalne dane mówią o wypuszczeniu tylko jednego, prototypowego egzemplarza. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Gros z 903 “podwozi do zabudowy” zostało wyekwipowanych jako karawany pogrzebowe, między innymi przez angielskie firmy Wilcox, Eagle Specialist Vehicles, Woodall Nicholson i Thomas Startin Jr.

Tak wyglądała nowoczesna forma “podwozia do zabudowy”

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przykładowe karawany firmy Eagle. Brytyjczycy prześmiewczo mawiali, że DS 420 jest bardzo demokratyczną limuzyną, bo prawie każdy obywatel prędzej czy później zostanie nią przewieziony przez szofera w liberii – tak popularne były w tej roli Daimlery.

Foto: materiał producenta

***

W Daimlerze na miejsce wiecznego spoczynku udała się najbardziej znana użytkowniczka modelu – posiadaczka sześciu kolejnych egzemplarzy (w tym ostatniego wyprodukowanego, z 1992r.), zmarła w 2002r. w wieku 102 lat brytyjska Królowa Matka. Pięć lat wcześniej dostąpiła tego także księżna Diana, której dwie siostry uczestniczyły w żałobnym kondukcie wiezione Daimlerem należącym do panującej wówczas Elżbiety II. DS 420 (często w wersjach opancerzonych) używali też brytyjscy ministrowie i przedstawiciele brytyjskiej Korony na całym świecie: gubernatorzy Hong Kongu, Nowej Zelandii, Tasmanii czy Jersey i Guernsey, wielu brytyjskich ambasadorów i oficjalnych gości wszystkich tych osób. Spośród głów innych państw z modelu korzystali między innymi królowie Danii, Szwecji, Hiszpanii, Belgii, Maroka i Jordanii, książęta Monaco i Luksemburga, sułtanowie Omanu i Brunei oraz liczni prezydenci.

Zamówienia na nowe DS 420 złożyło dziesięć koronowanych głów – to rekord w całej historii motoryzacji, mimo że bez problemu dało się znaleźć modele bardziej ekskluzywne i droższe. Klientela firmy nie ograniczała się jednak do klasy rządzącej.

Foto: materiał producenta

O kilkuset karawanach pogrzebowych już wiemy. Poza tym DS 420 kupowały np. sieci wypożyczalni Hertz i Avis, a hotel Regent z Hong Kongu na przestrzeni lat zamówił łącznie aż 22 egzemplarze DS 420 do obsługi swych co znamienitszych gości. Jeśli chodzi o nabywców prywatnych – znany był samochód amerykańskiego magnata biznesowo-filmowego i lotnika, Howarda Hughesa. Hughes, który przeżył kilka wypadków lotniczych, na starość cierpiał na silne bóle kości – dlatego zamówił centralny, pojedynczy fotel z dodatkową amortyzacją, jak w ciężarówce, a w tylną kanapę kazał wmontować toaletę (!!).

Prasowa reklama luksusowego hotelu z Mediolanu, wykorzystująca Daimlera DS 420

Foto: prasowa reklama hotelu Principe di Savoia

***

Jak każdy luksusowy model samochodu, DS 420 dostał swoje drugie życie. Dziesiątki firm w Wielkiej Brytanii wynajmuje takie auta na śluby i inne okazje, bo przepastny tylny przedział idealnie nadaje się do pomieszczenia panny młodej w dowolnie rozbudowanej sukni (wiele ślubowozów zostało przerobionych na landaulety, oraz oczywiście przemalowanych na biel lub inne jasne kolory, bo fabrycznie jedynymi kolorami niewymagającymi dopłat były czarny i ciemnoszary). Źródła mówią też o ponad 200 egzemplarzach rozbitych w zawodach typu demolition derby – bo tam duża masa i gabaryty w połączeniu ze sportowym wręcz podwoziem i silnikiem dają dużą przewagę. Pierwszy odnotowany występ Daimlera w takiej imprezie miał miejsce w 1985r. – czyli jeszcze w okresie produkcji!!

Nie można się zgodzić z Anglikami uważającymi Daimlera DS420 za ostatnią taką limuzynę, jednak patrząc na współczesne odpowiedniki czegoś robi się żal. Nic dziwnego, że po ponad półwieczu od debiutu modelu kilku królów wciąż nie chce zeń zrezygnować.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)