MODELOLOGIA STOSOWANA: GDZIE DWÓCH SIĘ BIJE…

 

W samochodowych reklamach dzieją się rzeczy przedziwne. U Niemców przez długie lata wytworne damy w futrach z norek zajeżdżały pod operę pokracznymi, czterokołowymi skuterami pod parasolem. U Włochów maleńkie, dwucylindrowe Fiaciki skutecznie uciekały potężnym Jaguarom pokonując przy tym terenowe przeszkody, na jakich w realu poległby chyba Land-Rover. Natomiast na powyższym zdjęciu – oczywiście reklamowym – dwa Peugeoty 204 wyglądają, jakby wyjeżdżały z myjni, mimo że stoją w wodzie i błocie, dokąd nikt ich raczej nie przeniósł dźwigiem.

Fakt, utytłana w bagnie karoseria przystoi wyłącznie profesjonalnej terenówce, ale Francuzom trzeba przynajmniej przyznać, że praktyczne modele rodzinne fotografowali bez zbędnego zadęcia – właśnie tak jak powyżej: przy pakowaniu na wakacje, przewożeniu na targ skrzyń żywych kurczaków albo beczułek wina. Tam nikt nie odstawiał szopek z hrabinami w Isettach. Poza tym – inaczej niż w Niemczech czy Włoszech – w segmencie popularnym panowała mordercza konkurencja.

W pierwszym ćwierćwieczu po II wojnie światowej zachodnie gospodarki rozwijały się w tempie, jakie obecnie znamy wyłącznie z Chin. Dlatego pod koniec lat 60-tych szerokie masy nie tylko kupowały nowe samochody, ale też zdążyły wyrosnąć z modeli najtańszych. Na blogu opisywałem już szczegółowo historię Citroëna 2 CV i Renault 4, były też wrażenia z jazdy oboma modelami (LINK1 LINK2), ale one największą rolę odgrywały wcześniej, kiedy ludzie z najwyższym trudem ciułali na najprymitywniejsze toczydełka. W czasach młodzieżowego buntu 1968r. najpopularniejsze samochody Francji były już większe, a na szczycie rankingu sprzedaży niespodziewanie znalazła się burżuazyjna marka Peugeot ze swym kompaktowym modelem 204.

***

Gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta. W powszechnym mniemaniu popularne francuskie auta z Epoki Chromu nazywały się Renault i Citroën, natomiast Peugeota kojarzymy z dużymi, mieszczańskimi sedanami serii 403, 404 i 504, nazywanymi “francuskimi Mercedesami“. W ich cieniu zawsze jednak stały modele mniejsze: już w 1950r. drugim najczęściej kupowanym samochodem Francji (po Renault 4 CV) był Peugeot 203, ale dopiero jego następca, wprowadzony w 1965r. 204, wspiął się na sam szczyt. Pierwsze miejsce należało doń w latach 1969-71 i zostało odebrane przez Simkę 1100 – kolejny rynkowy szlagier, który został niemalże zapomniany, mimo posiadania pięciodrzwiowego nadwozia i przedniego napędu z silnikiem ustawionym poprzecznie, pięć lat przed wiadomo kim. Wróćmy jednak do samego Peugeota.

Wchodząc do gry w 1965r. model 204 miał dwóch głównych rywali: Renault 10 i Simcę 1300. Oba te auta miały tylny napęd, a Renault – nawet silnik z tyłu. Citroën oferował wprawdzie dwie nieduże przednionapędówki – Ami i Panharda 24 – ale ich gabaryty były mniejsze, a silniki tylko dwucylindrowe (u Panharda dochodziła jeszcze wysoka cena).

Dlatego właśnie Peugeot 204 – pierwszy przednionapędowy model marki – był niejako skazany na sukces

Foto: materiał producenta

***

Założenia konstrukcyjne Peugeota 204 sformułowano już w 1959r.: długość do czterech metrów, pięciomiejscowa kabina o przestronności porównywalnej z większą 403-ką i prędkość maksymalna 130 km/h, przy jak najniższym zużyciu paliwa. Pierwsze prototypy zbudowano już w 1961r., próby drogowe rozpoczęły się pod koniec 1963r., a premiera nastąpiła 23 kwietnia 1965r. w Paryżu (na wystawie lokalnej, nie na jesiennych, międzynarodowych targach samochodowych). Już w czasie prezentacji wpłynęło 5.000 zamówień.

Sylwetkę nadwozia 204 – podobnie jak większej 404-ki – zaprojektowało studio Pininfarina, ale tutaj styliści celowo starali się odejść od dominujących w tamtych latach, cukierkowych wzorców amerykańskich. Nadwozie pozostało trójbryłowe i czterodrzwiowe, wciąż jeszcze zaokrąglone, ale o czystszej i prostszej formie. Z przodu uwagę zwracają duże reflektory (z regulacją wysokości zależnie od obciążenia) i szeroki grill, typowy dla dzieł Pininfariny.

Foto: materiał producenta

Linia boczna przypominała nieco 404, była jednak lekka, z listwą ozdobną delikatnie wygiętą ku górze i przez to dodającą dynamizmu. Rozstaw osi – 2.595 mm – znacząco przewyższał klasę kompaktową (Renault 10 – 2.270 mm, VW “Garbus” – 2.400 mm, Opel Kadett B – 2.416 mm, Fiat 1100 – 2.420 mm), za to wymiary – 3.990 x 1.560 mm – wręcz przeciwnie. Oznaczało to małe zwisy i dużo miejsca w kabinie.

Foto: materiał producenta

Lekko wyglądał zwłaszcza tył, zaokrąglony i narysowany dość filigranowo – bez nie tylko skrzydeł, ale w ogóle jakichkolwiek ozdób i ornamentacji (poza napisem PEUGEOT na klapie bagażnika). Tylne lampy – proste i nieduże – kontrastowały z wydatnymi reflektorami. W tamtym czasie Francuzi nie modelowali jeszcze stref zgniotu, ale przewidywali ryzyko drobnych kolizji i starali się ułatwiać usuwanie ich skutków – dlatego np. wszystkie błotniki Peugeota 204 były przykręcane śrubami.

Foto: materiał producenta

Konstrukcja 204-ki nie przypominała większych braci, których nadwozia były już wprawdzie samonośne, ale napęd wędrował na koła tylne. Silnik nowego kompaktu nie tylko napędzał oś przednią (po raz pierwszy u Peugeota), ale był też umieszczony poprzecznie, a skrzynia biegów i przekładnia główna siedziały bezpośrednio pod nim. Konstruktorzy zrobili wiele, by i pod maską oszczędzić przestrzeń: wysoki zespół napędowy pochylili o 20º w przód, a prądnicę umieścili pionowo, z paskiem klinowym pracującym pod kątem 90º. Podobnej gimnastyki wymagał napęd wentylatora, bo chłodnica stała równolegle do wału korbowego.

Dzięki temu wszystkiemu w relatywnie małym samochodzie udało się wygospodarować wygodną przestrzeń dla pięciu osób. Koło zapasowe podwieszono pod podłogą bagażnika, nie zabierało więc przestrzeni ładunkowej. Auto ważyło 860 kg (na rysunku dobrze widać specyficzny napęd wentylatora).

materiał producenta

Bagażnik mieścił 370 litrów, a fotele rozkładały się do spania, co wciąż stanowiło sprzedażowy atut. Przestronność kabiny nie ustępowała konkurentom dłuższym nawet o ćwierć metra.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Brak tunelu środkowego i dźwignia zmiany biegów przy kierownicy powiększały dostępną przestrzeń, a tapicerowany kokpit i dwubarwne obicia wyglądały przynajmniej jeden segment drożej. Opcji praktycznie nie było – poza metalowym szyberdachem i dwubiegową dmuchawą wentylacji/ogrzewania.

Foto: materiał producenta

Wszystkie koła dostały zawieszenie niezależne – z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze wzdłużne. Jeszcze bardziej zaskakiwały przednie hamulce tarczowe, firmy Girling – pierwsze w historii marki i wyjątkowe w ówczesnymi segmencie kompaktowym. Tylne hamulce wyposażono w równie rzadki regulator zależny od obciążenia auta. Brakowało tylko wspomagania, co jednak wtedy nie było jeszcze wadą.

Silnik zblokowano ze skrzynią biegów i przekładnią główną: wszystkie trzy zespoły siedziały w jednej obudowie, ciśnieniowo odlanej z aluminium, ze wspólnym obiegiem oleju. Obrazu nowoczesności dopełniało pięć łożysk wału i rozrząd OHC. Cały napęd ważył jedyne 137 kg. Cztery nadkwadratowe cylindry (78 x 59 mm) z półkulistymi komorami spalania miały pojemność 1.130 cm³. Zasilane pojedynczym gaźnikiem Solexa dawały moc 53 KM przy 5.800 obrotów i 81 Nm przy 3.000. Przy jedynej dostępnej, czterobiegowej skrzyni ręcznej umożliwiało to osiąganie 138 km/h i przyspieszenie do setki w 19 sekund.

Peugeot, kojarzony dotąd z konserwatywnymi limuzynami, niespodziewanie zaprezentował nowoczesny model kompaktowy – przednionapędowy, z zaawansowanym, szybkoobrotowym silnikiem OHC z aluminium, ale też właściwą marce, elegancką stylistyką Pininfariny. Auto kosztowało 8.650 franków: podobnie jak większy, ale starszy model 403 i niewiele mniej od 404 (9.900 franków), natomiast więcej od większości konkurentów. Renault za 10-tkę chciało 7.800, Volkswagen za bazowego “Garbusa” – też poniżej 8.000, Peugeot był jednak najdojrzalszy.

Foto: materiał producenta

***

204-ka zyskała z czasem aż pięć wersji nadwoziowych.

Najwcześniej – w październiku 1965r. – gamę uzupełniło kombi 204 Break, z nietypowymi, trójkątnymi lampami tylnymi. Wielki, aż 700-litrowy bagażnik dawał się powiększyć do 1.500 litrów. Wersja osobowa oferowała oczywiście pięcioro drzwi. Ciekawostka: kombi występowało tylko w droższym pakiecie wyposażenia Grand Luxe.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

“Kombi, które przewiezie WSZYSTKO…!! I jeszcze zostanie dużo miejsca!!“

Foto: materiał producenta

Wersja trzydrzwiowa również istniała – ale tylko dostawcza, bez tylnej kanapy i bocznych okien. Tu luksusowego wyposażenia nie było, choć poniekąd “luksusowa” była sama baza – bo Francuzi takie woły robocze budowali raczej na 2 CV i R4.

Foto: materiał producenta

Dostawczaka zdecydowanie należało się spodziewać, mniej oczywiste były coupé i cabriolet. Peugeot, widzący się powyżej Citroëna, Renault i Simki, przygotował takie warianty samodzielnie, mimo że sedana stylizowała Pininfarina. Wersje dwudrzwiowe stylizował Paul Bouvot.

Długi rozstaw osi czterodrzwiówki został skrócony o aż 28,5 cm. Coupé miało formę dwubryłową, z całkowicie zmienioną kabiną (bez środkowego słupka i ramek drzwi). Wyglądało jednak mało sportowo, bo przód i tył pozostały niezmienione.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Cabriolet wyglądał smuklej, również po założeniu opcjonalnego hardtopu. Mechanika dwudrzwiówek nie różniła się jednak niczym, identyczne pozostały też kokpity. Zaletą były umiarkowane ceny – tylko około 20% wyższe od sedanów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé i cabriolety produkowano krótko: od jesieni 1966r. do wiosny 1970, kiedy zastąpiły je podobne odmiany nowego, większego modelu 304. Sedany pozostały w ofercie do lipca 1976r. (czyli aż 11 lat). Później ich rolę przejęła Simca/Chrysler/Talbot Horizon.

Modernizacje 204-ki były częste, lecz drobne. W 1966r. zmienił się wzór felg, w 1967r. tylne lampy, w 1968r. deska rozdzielcza, w 1969r. zderzaki i kierownica, w 1972r. logo marki, w 1973r. doszły zderzaki z nowego modelu 104 i większe lampy tylne, w 1974r. bezbarwne klosze kierunkowskazów z przodu (tak, już wtedy zaczynał się ten trend), a w ostatnim pełnym roku produkcji, 1975, plastikowa atrapa chłodnicy i kołpaki kół ze 104. Poza tym w 1966r. listę opcji uzupełniło wspomaganie hamulców, w 1969r. moc wzrosła o 2 KM, a w 1975 wszedł nowy silnik – zbudowany podobnie, ale mocniejszy i jeszcze elastyczniejszy (1.127 cm³, 59 KM przy 6.250 obrotach, 76 Nm przy 3.000). Prędkość maksymalna wzrosła do 145 km/h, przyspieszenie do setki skróciło się do 18,5 sekundy.

Egzemplarz z końca produkcji, ze wszystkimi wspomnianymi zmianami

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Deska rozdzielcza z 1968r. miała trzy okrągłe zegary w miejsce zespolonego zestawu wskaźników, a ramiona kierownicy dostały miękkie obicie

Foto: Gilles Péris y Saborit

Ważną innowacją był najmniejszy naonczas samochodowy silnik Diesla. Przed kryzysem naftowym wysokoprężne osobówki oferowały praktycznie tylko dwie marki – Mercedes i Peugeot, a tylko ten drugi montował je również w kombi, furgonetkach oraz właśnie modelach kompaktowych (204 i 304, obok dużych 404/504). Stosował też efektywniejszą komorę wirową (zamiast przedwojennego pomysłu komory wstępnej) i nowocześniejszą pompę wtryskową (rotacyjną zamiast tłoczkowej).

Dieslowski Peugeot 204 miał mikroskopijną pojemność 1.255 cm³, rozwijał 45 KM przy aż 5.000 obrotów i 72 Nm przy 3.000, a rozpędzał autko do 130 km/h (aż dwulitrowy Mercedes 200 D oferował wtedy 55 KM, 118 Nm i też 130 km/h). W 1973r. silnik został powiększony do 1.357 cm³: moc i prędkość pozostały niezmienione, ale poprawił się moment obrotowy (77 Nm przy 2.500 obrotach). Diesle były dostępne w sedanach, kombi i furgonach.

Łącznie powstało 1.604.290 egz. Peugeota 204

Foto: public domain

***

Konstrukcja auta wyprzedzała konkurencję, ale czy w praktyce okazywała się lepsza i warta wyraźnie wyższej ceny?

Nikogo chyba nie zdziwi, że opinie testerów różniły się w zależności od… kraju pochodzenia (i nie chodziło tu tylko o ceny, faktycznie kształtowane przez bariery handlowe). Mówiąc wprost: Francuzi bardzo Peugeota chwalili, Niemcy – dokładnie przeciwnie. Co za niespodzianka!!

Francuski artykuł z “Le Monde” – czyli ogólnoinformacyjnej gazety popołudniowej – mówił o złamaniu przez 204-kę długoletnich tradycji producenta: ograniczania się do droższych segmentów, trzymania się tylnego napędu i zachowawczej konstrukcji silników (swoją drogą – wyobrażacie sobie takie treści w dzisiejszej prasie codziennej?). Auto porównywano do sześć lat starszego Mini – tyle że przewymiarowanego, bo we Francji najniższy segment rynku był wyjątkowo silnie obsadzony.

Karoserię chwalono za prostotę i powściągliwość, duże powierzchnie przeszklone, obszerne wnętrze oraz bagażnik. Za jedyny minus uznano formę sedana, bez dużej klapy tylnej. Cabriolet określono nawet mianem “cudu“, w którym “widać rękę Pininfariny” – to akurat błąd, bo stylistą był tu pracownik Peugeota (choć niewiele zmienił we włoskim projekcie sedana). Model miał “robić wrażenie poważniejszego niż w rzeczywistości“, a gabarytowo plasować się pomiędzy segmentem małym i kompaktowym, co “otwiera szerokie możliwości“, z uwagi na brak bezpośredniej konkurencji. W kwestiach technicznych redaktor był lakoniczny: aluminiowy silnik określił jako “adekwatny“, a prowadzenie jako “przyjemne“, a w innym miejscu – “mniej nieprzewidywalne [niż w tylnonapędówkach]”. Ogólnie same superlatywy, choć konkretów mało.

Niemiec z magazynu “Automobil Illustrierte” zatytułował swój tekst “Nowoczesny samochód bez niespodzianek” – już tutaj przyjął chłodny ton, bo Francuzi akcentowali rewolucyjność modelu. Na początku pisał, że importowany kompakt kosztuje aż 7.350 DM, wobec 4.485 za “Garbusa” z silnikiem 1200 i 4.980 DM z 1300. Nie dodał jednak, że nawet 1300-tka rozwijała 13 KM mniej niż 1,1-litrówka Peugeota, kosztując więcej w ubezpieczeniu i podatku, nie mówiąc o paliwie. Następnie dowiadujemy się, że masa 860 kg jest “zbyt wysoka“, a silnik “nie czyni auta temperamentnym“. Hmm… “Garbus” ważył całe 40 kg mniej. Moce VW i Peugeota to odpowiednio 40 i 53 KM, prędkości maksymalne – 122 i 138 km/h, a czasy przyspieszenia do setki – 28 i 19 (OK, test wykazał 20,5, ale to i tak przepaść). Przy czym ja podaję dane VW 1300.

Zawieszenie? “Szału nie robi, ani w kwestii resorowania ani prowadzenia“. Choć równocześnie czytamy, że “[Peugeota] można zaliczyć do podsterownych przednionapędówek” i “zmian obciążenia w zakręcie niemal się nie czuje“. Czyż to nie podstawowa sprawa w modelu popularnym, konkurującym z tylnosilnikowcami? “Wysokiej ceny nie uzasadnia wystrój wnętrza ani stylizacja. Peugeot brzydki nie jest, jednak nie przekonuje silną osobowością“. Tylko na marginesie, w zakończeniu jednego z akapitów czytamy, że “przestrzeń jest wykorzystana wzorowo, cztery osoby podróżują bardzo wygodnie, a drzwi mają dostateczną wielkość” (oczywiście bez wspomnienia, że VW ma ich połowę mniej). “Bagażnik bardzo duży, z płaską podłogą” – przyznał redaktor, po czym zaraz przeszedł do pojemności… silnika, “zbyt małej jak na tę cenę“, i do “mało rasowego” odgłosu. “Dlaczego nie rozwiercą motoru do 1,3, a nawet 1,5 litra?“. No może dlatego, że moc i tak przewyższała rywali, a koszty pozostały niższe? Zwłaszcza w krajach wysoko opodatkowujących pojemność, w których Peugeot tradycyjnie sprzedawał najwięcej.

Dopiero w zakończeniu dziennikarz dodał, że cena Peugeota może wynikać z zaawansowanej konstrukcji silnika (aluminiowy blok i głowica, pięć łożysk głównych, kuty wał z przeciwciężarami, półkuliste komory spalania, pełnoprzepływowy filtr oleju, osobne kanały dolotowe i wylotowe dla każdego cylindra), skrzyni biegów (z osobną przekładnią obniżającą obroty wewnątrz skrzyni, by odciążyć synchronizatory i poprawić trwałość) oraz z bardzo solidnego zawieszenia, które “już wzrokowo obiecuje długą, bezproblemową eksploatację“.

Mimo tego wszystkiego w konkluzji dominowały stwierdzenia: zbyt drogo i zbyt mały silnik. Przy czym o ile niemiecką cenę można było przypisać czynnikom zewnętrznym (we Francji różnica znacząco malała), to większość pozostałych zarzutów wydaje się być zwyczajnie stronnicza.

Znalazłem też hiszpański test wersji wysokoprężnej, opublikowany w czasopiśmie “AUTOPISTA” w lutym 1975r., zaraz po kryzysie naftowym. To był świetny moment na kupowanie diesla.

Artykuł wyliczył różnice w stosunku do benzynowca: 350 cm³ większa pojemność dała 10 KM mniej, akumulator miał pojemność 65 zamiast 40 Ah, a alternator – moc 600 zamiast 350 watów. Sprzęgło, przekładnia i jej przełożenia zostały bez zmian, natomiast przednie zawieszenie kompensowało dodatkowe 30 kg obciążenia przy pomocy wzmocnionych sprężyn i opon 145 x 14 zamiast 135 x 14.

Osiągi określono jako dobre: faktycznie osiągalne 130 km/h odpowiadało deklaracjom i dawało się utrzymywać na autostradzie, choć przy dużym hałasie. Czwarty bieg pozwalał przyspieszać już od 40 km/h. Zużycie paliwa wyniosło 5,7 litra w trasie przejechanej z przeciętną 70 km/h, 8,25 litra przy przeciętnej 94 km/h i 9,15 litra na autostradzie, z przeciętną 124 km/h (czyli praktycznie bez odpuszczania gazu). Wyniki uznano za rewelacyjne, choć z przytomną uwagą, że zniwelowanie wyższej ceny zakupu wymagałoby bardzo dużych przebiegów.

Tylko w górach “brak mocy okazuje się czasem dokuczliwy“. Testerów denerwowały też wibracje zimnego silnika i czkawka przy hamowaniu silnikiem (Niemcy nazywali to “Bonanza-Effekt“: pomagało tu łagodne operowanie gazem, problem rozwiązały dopiero dwumasowe koła zamachowe). Ostatnią wadą było zapalanie trójstopniowym cięgłem, które Peugeot stosował dłużej niż Niemcy. W podsumowaniu można jednak przeczytać, że w dobie niepewnego rynku paliwowego rekordowo niski koszt tankowania pozwala wybaczyć wiele.

Na koniec wrócę jeszcze do prasy niemieckiej i zreferuję wyniki sondażu tygodnika “der Spiegel” (znów ogólnoinformacyjnego, nie motoryzacyjnego). Pokazuje on, że krytycznych opinii niemieckich dziennikarzy nie podzielali niemieccy użytkownicy.

Na pytanie “dlaczego kupiłeś Peugeota?” jeden z ankietowanych, architekt, odpowiedział: “po trzech kolejnych Volkswagenach pomyślałem, że najwyższy czas na porządny samochód“. To naprawdę nie moja złośliwość, tylko cytat z niemieckiego czytelnika niemieckiego “Spiegla“. Inny użytkownik, inżynier, stwierdził, że “W Niemczech chyba ktoś coś przespał“, a jeszcze inny, przedsiębiorca – że Peugeot to “automobilowy majstersztyk“. Znamienne jednak – podkreśla autor artykułu – że wszyscy trzej kupili swe auta z rabatami, na wyprzedażach.

Dla tylko 5% pytanych Peugeot 204 był pierwszym samochodem w życiu, ale dla aż 84% – pierwszym Peugeotem. Za główne zalety zostały uznane nowoczesna technika (ciekawy priorytet, prawda?) oraz niespotykany w tej klasie komfort, zaraz potem – czworo drzwi i niskie spalanie. Dla ponad połowy ankietowanych nie przekroczyło ono 9 litrów na 100 km, dla 1/3 mieściło się pomiędzy 9-10 litrów, a u 16% procent przekroczyło ten przedział. Średnia wyniosła 8,8 litra i okazała się rekordowo niska: właściciele Opli Olympia (60 KM) i Taunusów 15M (55 KM) deklarowali przeciętnie 9,4 litra, Volkswagena 1300 (40 KM) – 10,1 litra, Volkswagena 1500 (44 KM) – 10,3 litra, a Fiata 124 (60 KM) – 10,4 litra.

Przestronność i komfort przekonały aż ponad 92% użytkowników (47,6% uznało je za “doskonałe”, 45,1% za “dobre”, przy całkowitym braku ocen negatywnych).

Własności jezdne 58% określiło jako “doskonałe”, a 39% jako “dobre” – razem daje to 97%, znów z zerem ocen negatywnych, i ciekawie komponuje się opinią redaktora “Automobil Illustrierte“, dla którego podwozie Peugeota “szału nie robiło“. Zestrojenie zawieszenia 94,5% określiło jako “dobrze dobrane”. Hamulce aż 99% oceniło pozytywnie, w tym 60% “doskonale”.

Skrzynia biegów 204-ki zadowoliła 88% użytkowników, osiągi – 90,2% (21,2% wskazało “doskonałe”, 48,7% “dobre”, 20,3% “odpowiednie”). Powtarzały się natomiast narzekania na niedostatek mocy w górach i przy przeciwnym wietrze, czytaj – niski moment obrotowy w górnym zakresie.

Gorzej wypadła ocena wyposażenia: narzekano na słabe tworzywa, nieczytelne wskaźniki, wypadające kierunkowskazy, cięgło ssania uderzające w lewe kolano pasażera i stacyjkę – o prawe kolano kierowcy, niewygodny włącznik wycieraczek, brak miejsca na radio, zamykanego schowka, zapalniczki, wieszaka na ubrania, świateł awaryjnych i wstecznych, wreszcie na “francuski klakson” w dźwigience kierunkowskazów. Podobnie z jakością wykonania, a zwłaszcza trwałością lakieru (a średni wiek samochodów ankietowanych wynosił ledwie 14 miesięcy, przy średnim przebiegu 24 tys. km). To jedyny punkt, w którym Volkswagen pokonał Peugeota.

Słabo oceniono też gęstość sieci serwisowej i ceny części – co jednak wówczas dotyczyło większości aut importowanych, wszędzie w świecie. Części – podobnie jak całe samochody – też podlegały kosztownym i czasochłonnym procesom logistycznym orazi procedurom celnym.

Głównie dlatego, mimo generalnego zadowolenia z samochodu, tylko 67,2% ankietowanych deklarowało “zdecydowaną chęć” zakupu kolejnego Peugeota. Dalsze 30,2% kupiłoby go “prawdopodobnie”, a tylko 2% “zdecydowanie nie”.

Foto: materiał producenta

***

Co pokazuje nam historia Peugeota 204?

To, że ówczesne samochody francuskie należały do zaprojektowanych najnowocześniej i najpragmatyczniej, wszyscy raczej wiemy. To, że Peugeoty były większe i elegantsze od konkurencji – też. Ale może nie każdy zdawał obie sprawę, że już w 1965r. kompaktowy model z lwem oferował przedni napęd, niezależne zawieszenie wszystkich kół, tarczowe hamulce i aluminiowy silnik kręcący się do ponad 6.000 obrotów, a niedługo potem również najmniejszego i najoszczędniejszego diesla świata. I że ten sam model występował w każdej możliwej wersji nadwoziowej, a w kilku latach okazał się najpopularniejszym samochodem Francji, wyprzedzając znacznie tańsze Renault i Citroëny.

To, że granice państwowe silnie wpływały na ceny, nie powinno nas dziwić. To, że te same granice równie silnie kształtowały dziennikarskie opinie – nie zmieniło się do dziś. Warto natomiast zwrócić uwagę, że jako statystyczni właściciele 1,1-litrowego kompaktu występowali w RFN architekt, inżynier i przedsiębiorca. Ciekawe, czym jeździliby dzisiaj?

 

Foto: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)