PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CIĘŻAROWO-ROZRYWKOWY VEHIKUŁ

 

To była sentymentalna przejażdżka, choć nie na tyle, żebym umieścić ją w serii STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI. Mój tata – dealer Hondy od 1995r. – przed moją wyprowadzką z domu nie jeździł modelem CR-V, więc nie mogę powiedzieć, żeby to był jakiś powrót do szczenięcych lat. Ale pewne wspomnienia jak najbardziej wróciły, bo ówczesne Hondy – podobnie jak chyba wszystkie XX-wieczne marki aut – miały swój specyficzny wspólny charakter, więc coś tam we mnie drgnąć zdołało. CR-V nigdy nie stał pod naszym blokiem, stał jednak w firmie i na różnych wystawach, gdzie osobiście przedstawiałem go klientom, opowiadając z przejęciem o różnych bajerach i ficzerach. Dziś SUVy kompletnie mi się nie podobają, ale wtedy, jako nastolatek, traktowałem je bardziej jak przyrodniczą ciekawostkę i część niezmierzonego bogactwa automobilowej kultury. No i coś bardzo wypasionego: w 2000r. Honda CR-V kosztowała dokładnie 101.900 zł, czyli równowartość prawie ośmiu “Maluchów”, albo niecałych pięciu Polonezów.

***

W 2000r. produkowany wciąż jeszcze “Maluch” kosztował 12.900 zł, Seicento, Uno czy Polonez – 22-25 tys. Za Hondę Civic – czyli nowy “zachodni” kompakt, szczyt marzeń ówczesnej rodziny – wystarczyło zapłacić 48.900 (oczywiście, w tej klasie zdarzały się tańsze okazy, jak Astra Classic za 36.650). Jeśli komuś zachciało się premium, to Audi A3 albo Mercedes A były do kupienia od 32.000 niemieckich marek (wartych wtedy równe dwa złote), a nawet jeśli nie uznawał takich erzaców, to w granicach 100 tys. zł miał do wyboru wiele wersji A4 (również kombi i diesli), albo podstawowe BMW 3 i C-Klasę. Wyceniona na 101.900 zł Honda CR-V poruszała się w tych samych rewirach.

By lepiej zrozumieć, o jakich kwotach mówimy: metr kwadratowy mieszkania w dużym mieście wart był przeciętnie 2.200 złotych – co oznacza, że japoński SUV kosztował równowartość 46-metrowego lokalu w niezłym miejscu. Że co, nieruchomości zdążyły straszliwie podrożeć? W stosunku do pensji – niekoniecznie, bo w 2000r. średnio zarabiało się 1.900 zł. “Średnio” – czyli tyle miał mało kto. Na metr kwadratowy mieszkania pracowało się więc 5 tygodni, na “Malucha” prawie 7 miesięcy, na Poloneza rok, na Civica – ponad dwa lata, a na CR-Va (ewentualnie fajne Audi A4) – 4,5 roku. I to na porządnym stanowisku.

A jednak, jakichś amatorów CR-V znajdował. Bardzo sporadycznie – bo który XX-wieczny Polak przedłożyłby japońszczyznę nad nowe BMW czy Mercedesa? – ale zdarzało się. SUVy były wtedy wąską niszą dla ekscentryków: kojarzyły się raczej z potężnymi Jeepami Grand Cherokee albo Mitsubishi Pajero, wybieranymi przez autentycznych milionerów (o bardzo różnej zresztą proweniencji). Kompaktowych SUVów – wciąż jeszcze gdzieniegdzie nazywanych “gazikami” – rynek oferował niewiele.

Klienci interesujący się Hondą to byli w większości tzw. apacze (“w czym mogę panu pomóc?” “a pacze tak tyko…“), ale ci pozostali pytali głównie o tzw. “homologację”. To był taki skrót myślowy od “homologacji CIĘŻAROWEJ”, czyli urzędowego glejtu pozwalającego przedsiębiorcom odliczać VAT. “Homologacja” była warunkiem koniecznym podjęcia poważniejszych rozmów w temacie drogich aut. Niektórzy mówili też, że CR-V to “prawdziwa terenówka”, bo ma “dwa napędy”.

Rzeczone rozmowy prowadziłem rzadko, bo w firmie pomagałem tylko z doskoku – w czasie wystaw albo tzw. “dni otwartych”, czyli po prostu pracujących weekendów z jakimiś promocjami i zamawianymi specjalnie na tę okazję cukierkami w firmowych papierkach (ależ to była duma – cukierki z własnym logo!!). Wystawy odbywały się w hali Wisły, w Chemobudowie na Klimeckiego, a te najwcześniejsze, w połowie lat 90-tych – w prowizorycznych namiotach o szumnej nazwie Cracow Expo Center, stojących obok studia telewizyjnego na Nowohuckiej, gdzie dziś znajduje się centrum handlowe M1. Namioty stały niedługo, bo szybko zdmuchnęła je wichura, pozbawiając drugą metropolię Polski jej największego centrum wystawowego.

“Skalny ogródek” z CR-Vem to inwencja mojego taty. Koncepcja robiła furorę w czasach, kiedy hale ekspozycyjne wyglądały jak na załączonych obrazkach i uchodziły za prestiżowe, jeśli tylko nie były urządzone w brezentowych namiotach. Fotografie pochodzą z Chemobudowy, prawdopodobnie z 1998r., a wyeksponowany “na tle natury” CR-V występuje w najbardziej szałowym z dostępnych kolorów, zwanym Dakota Bronze. Ludzie patrzyli z wielkim podziwem. Taki był koloryt czasów pioniersko-partyzanckich, w których samochodowe wystawy robiły za atrakcję familijną i ekscytujący sposób spędzenia niedzieli – nawet dla ludzi, dla których jakikolwiek nowy samochód stanowił marzenie ściętej głowy.

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

***

Honda CR-V pojawiła się późno, bo producent długo nie wierzył w przyszłość cywilizowanych aut terenowych, za jakie w XX wieku uchodziły SUVy. Gdy jednak dziwaczny segment zaczął rosnąć (zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych), Honda postanowiła weń wejść, ale zaczęła ostrożnie – od podpisania z General Motors kontraktu na przemetkowywanie Opla Frontery na Hondę Passport (Passport to fajny sposób na trollowanie fanbojów marki, którzy z reguły nie znoszą aut niemieckich, a w szczególności VAGów i Opli, a o ich przemetkowywaniu na Hondy rzadko w ogóle wiedzą).

Jako produkt GM auto powstawało w latach 1991-98, na kilku kontynentach, pod wieloma markami: Opel Frontera w kontynentalnej Europie, Vauxhall Frontera w Wielkiej Brytanii, Holden Frontera w Australii, Isuzu Rodeo w USA, Isuzu Mu w Japonii oraz Isuzu Cameo w Tajlandii. Pomiędzy 1993-97r. doszło do tego logo Hondy.

Foto: public domain

Szefostwo Hondy nie wierzyło w SUVy, ale chyba szybko zmieniło zdanie, bo już na jesieni 1995r. na targach w Tokio światło dzienne ujrzał CR-V (nazwę tłumaczono jako Compact Recreational Vehicle). Model nie miał zbyt wielkich szans w swej ojczyźnie, bo z szerokością powyżej 1,7 metra wpadał w zaporowe stawki podatku drogowego. Konstruowano go jednak z myślą o rynkach zamorskich i… o rywalu w postaci Toyoty RAV4. Honda reprezentowała identyczną koncepcję, choć była całe 40 cm dłuższa, a więc i znacznie przestronniejsza.

CR-V wyglądał jak rasowe auto terenowe, jak zresztą wszystkie wczesne SUVy. Jego nadwozie było jednak samonośne, a technika bazowała na Civiku VI generacji, z poprzecznymi wahaczami z przodu i zaawansowanym układem wielodrążkowym z tyłu – nie miała więc wiele wspólnego z profesjonalnymi off-roaderami. Jedyny dostępny silnik – dwulitrowy, o mocy 128 KM – stanowił rozwierconą jednostkę Hondy Integra. Generowane przezeń 180 Nm przy 4.800 obrotach trafiało na koła przednie. To znaczy defaultowo na przednie – bo jeśli przednie traciły przyczepność, to pracująca przy nich pompa oleju automatycznie zaczynała się kręcić szybciej niż analogiczna pompa przy kołach tylnych, a to powodowało kumulację ciśnienia pomiędzy nimi i przekazanie części mocy do tyłu. System nazywał się Honda real time 4WD, co było odrobinę mylące, bo wraz z brakiem wajchy dołączającej tylny most sugerowało permanentny napęd 4×4, a to oczywiście nieprawda. Co ciekawe, na rynku polskim – w tamtym czasie bardzo wrażliwym na cenę –  układ 4×4 był seryjny, mimo że w USA występowała też tańsza wersja wyłącznie przednionapędowa. Nie wiem, skąd taka decyzja – widocznie u nas celowano w ludzi faktycznie widzących w CR-V terenówkę.

Terenówkę w CR-V ludzie naprawdę widzieli. Zwłaszcza odkąd obok niej pojawił się mniejszy HR-V: klienci – prawdziwi i oglądacze, bez różnicy – często mówili, że ten duży to autentyczny off-roader, a ten mały to pewnie tylko udaje. No cóż, “ten duży” też był jedynie SUVem, ale wizualny kontrast robił wrażenie.

Prześwit 200 mm, wysokość ponad 1,6 metra i koło zapasowe na tylnej klapie obiecywały wiele. A do tego jeszcze ten Dakota Bronze…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Nie do wiary, że od tamtych czasów minęło ćwierć stulecia. Do dziś mam w głowie zapach wnętrz ówczesnych Hond, będący przede wszystkim zapachem nowości, sterylnie czystej i opakowanej folią (również z zewnątrz, bo CR-V przypływał aż z Japonii i był oklejony powłoką ochronną). Wtedy wydawało się, że te auta na zawsze zostaną nowe – zwłaszcza że ich niezawodność była świetnie znana, przynajmniej we wtajemniczonych kręgach.

Czas leci jednak nieubłaganie, a pierwszy CR-V, według starych reguł, mógłby się już łapać na żółte tablice. Gdy więc mój brat zakomunikował mi, że ma takie auto na stanie… Tak dokładnie, to zakomunikował, że ma egzemplarze wszystkich pięciu generacji na raz, co nie zdarza się często. Do przejażdżki wybrałem oczywiście ten najstarszy – z 1998r., sprowadzony niedawno z Włoch, z przebiegiem 316 tys. km. Tak stare Hondy rzadko goszczą w firmie, nie mogłem więc zmarnować okazji na sentymentalną podróż w czasy targów w Chemobudowie.

Jak każdy szanujący się SUV, CR-V wygląda potężnie, choć wielki wcale nie jest: na rozstawie osi identycznym z Civikiem (2.620 mm) zbudowano nadwozie większe o ledwie kilka cm (4.510 x 1.780 mm), za to oczywiście sporo wyższe (1.678 mm). Bojowy wygląd nadaje autu wysoki prześwit oraz masywne, nielakierowane zderzaki i listwy. Wrażenie wzmacniają akcesoria w rodzaju metalowych stopni do wsiadania (jak przed wojną, hehe!!) i dyskretnych rur pod tylnymi zderzakami.

Foto: praca własna

W dawnych czasach popularne były też tzw. rury na kangury, dziś już nielegalne (na zdjęciu – niegdysiejsze auto mojego brata, wtedy już paroletnie, z anty-VATowską kratką i znowuż stopniami do wsiadania)

Foto: archiwum rodzinne

Ten egzemplarz to wersja poliftowa, z innym pasem przednim i dużym znaczkiem H bez obwódki. Uwagę zwracają spryskiwacze reflektorów, relingi dachowe i naprawdę duże lusterka. W latach 90-tych nad wielkością lusterek pastwili się powszechnie samochodowi dziennikarze – w tym przypadku naprawdę nie mieliby powodu.

Foto: praca własna

Zarys sylwetki przypomina nieco Mercedesa ML. Koła nie są tak wielkie, jak można by się spodziewać (205/70 R15), natomiast powierzchnie przeszklone – wręcz odwrotnie. Całe szczęście, bo w tamtym czasie nie było jeszcze kamer cofania.

Foto: praca własna

Zderzaki i listwy ochronne są czarne (a raczej ciemnoszare, w naturalnym kolorze plastiku), ale klamki i lusterka już lakierowano. Męskiego sznytu dodaje zewnętrzne koło zapasowe i “surowe” szczegóły w rodzaju widocznych zawiasów piątych drzwi.

Foto: praca własna

Wysoko umieszczone lampy nie są zasłaniane przez koło i nie brudzą się (nie dotyczy wbudowanych w zderzak lamp przeciwmgielnych i cofania). Dostęp do bagażnika w starodawnym stylu: szyba otwiera się w górę, a dolna część drzwi w prawo, jak w lodówce (niestety, nie jest to zbyt wygodne przy parkowaniu wzdłuż prawego krawężnika). Z tej strony widać kilka otarć lakieru, nieuniknionych po 24 latach i 316 tys. km we Włoszech, rdzy jednak praktycznie brak. Hak holowniczy jest oczywiście zdejmowany: ze skrzynią manualną CR-V może pociągnąć półtorej tony, z automatem – 1,2.

Foto: praca własna

Tak to wygląda po otwarciu. Piknikowy stolik to nic innego jak podłoga bagażnika, leżąca normalnie pod dywanikiem, ze złożonymi nogami. Takie gadżety robiły wtedy wrażenie, choć szczerze wątpię, by klienci korzystali z nich intensywnie. Stolik był jednak przynajmniej seryjny – inaczej niż np. prysznic z pompką na 12V (!!), który występował w katalogu opcji z jakąś kompletnie abstrakcyjną ceną, bodajże 8.000 zł (przypominam, zarabiało się tysiąc z hakiem). Prysznica nie ma w przedstawianym egzemplarzu, w rodzinnej firmie też nie kupiła go ani jedna osoba, ale taki był właśnie klimat najwcześniejszych SUVów.

Foto: praca własna

Starej szkoły SUVy (nie myślałem, że kiedykolwiek użyję takiego sformułowania, serio) wyglądały bardziej rasowo i off-roadowo od dzisiejszych. Przynajmniej wizualnie obiecywały “wielką przygodę” i oferowały gadżety do “aktywnego spędzania wolnego czasu” (choć zwykle mało przydatne i bardzo drogie). A jak wyglądało ich wnętrze?

Kabina pierwszego CR-Va emocji nie wzbudza. Stylistycznie jest bardzo banalna, a od Hond stricte osobowych odróżnia się tylko nietypowym i niezbyt wygodnym kątem pochylenia kolumny kierowniczej. Osobnym tematem są użyte materiały: sprawiające wizualne i dotykowe wrażenie tandety, ale… nie wykazujące większych śladów zużycia po 24 latach i 316 tysiącach kilometrów. Po lakierze i zewnętrznych plastikach widać, że auto swoje przeszło, po wnętrzu – w żadnym wypadku.

Foto: praca własna

Dzięki wysokiemu nadwoziu wsiada się bardzo wygodnie (zwłaszcza przy problemach z kręgosłupem) i wygodnie sadowi dzieci w foteliku. Miejsca nie braknie nikomu, bo kanapa jest szeroka, jej siedzisko wysokie, podłoga całkiem płaska, a do sufitu daleko.

Foto: praca własna

Twarde i bardzo “plastikowe” materiały nie przystają do niegdysiejszej ceny modelu (odniesionej oczywiście do realiów Polski lat 90-tych, bo w USA CR-V był taniochą). Wtedy jednak, dziwnym trafem, nikt tego nie zauważał – pachnące nowością auto za “stary miliard” onieśmielało nawet z takimi drzwiami.

Foto: praca własna

Mimo tandetnego wyglądu kierownica, pedały czy przełączniki świetnie zniosły próbę czasu. Wciąż ładnie widać większość napisów, a guziczki klikają bez luzów, choć kilka elementów wyposażenia przestało już działać (cyfrowy zegarek jest martwy, prawe lusterko nie chodzi w pionie, a wskaźnik temperatury prawie się nie rusza – jak na 24 lata włoskiej eksploatacji to chyba nie tragedia).

Foto: praca własna

Kokpit jest funkcjonalny, z wieloma miejscami na drobiazgi i uchwytami na napoje pomiędzy fotelami – tyle że wygląda tanio, nawet jak na tamte lata. Wyposażenie jest kompletne: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i lusterka, manualna klimatyzacja, ABS, dwie poduszki powietrzne, ciśnieniowe spryskiwacze reflektorów – w latach 90-tych trudno było chcieć więcej. Odrobinę smaczku odbiera tylko manualna skrzynia, bo automat miał w CR-V charakterystyczną dźwignię pod kierownicą, w stylu amerykańskim.

Foto: praca własna

Czar epoki wzmacnia radio Kenwooda ze zdejmowanym panelem, a moją nostalgię – dyskretny przycisk A/C, który w latach 90-tych pojawiał się tylko w nielicznych Hondach z polskich salonów. Jeszcze raz zwrócę uwagę na stan zachowania wnętrza i spasowania elementów, trzęsionych i tłuczonych od 24 lat.

Foto: praca własna

Wskaźniki i kontrolki są czytelne, choć pomarańczowe skale chyba niepotrzebne (w przypadku obrotomierza praktycznie nie widać czerwonego pola, zaczynającego się od 6.250, choć w dobie elektronicznego odcinania wtrysku nie ma to wielkiego znaczenia).

Foto: praca własna

Tak wygląda to po ciemku. Okrągły stan licznika zauważyłem dopiero pisząc artykuł 🙂

Foto: praca własna

***

Wsiadając do Hondy z lat 90-tych uśmiechnąłem się odruchowo, chociaż zapach nowości się nie pojawił. Mając 42 lata łatwe wsiadanie doceniłem natychmiast (“przedwojenny” stopień w niczym tu nie pomaga, to tylko bajer wizualny, ale siedzisko na wysokości połowy uda to wspaniała sprawa dla zniszczonego kręgosłupa). Fotel ustawia się ręcznie. Pozycję znaleźć łatwo, a kabina jest na tyle przestronna, że zapewnia pełną swobodę ruchów, zwłaszcza na szerokość (kierowcę od pasażera dzieli pokaźny dystans, więc nawet introwertyczny Skandynaw nie poczuje się nieswojo). Jedyny zgrzyt polega na tym, że kierownica zawsze będzie sterczeć dziwnie ukosem, lekko “ciężarowo”. “Ciężarowy” jest też widok zza kierownicy: wysoki, ale z prawie niewidoczną maską, jak to w starszych japończykach.

Słabo widoczna maska nieco utrudnia manewry (zwłaszcza odkąd zdelegalizowano rury na kangury, które świetnie emulowały czujnik parkowania). Lepiej widać do tyłu, bo szyba duża. Zwrotność jest oczywiście słaba, jak to w Hondach, a kierownicą trzeba się strasznie nakręcić – mimo seryjnego wspomagania przełożenie przekładni jest bardzo powolne, co wzmaga “ciężarowe” wrażenie. Auto mierzy jednak tylko 4,5 metra, więc znalezienie miejsca i wjechanie w nie nie stanowi mimo wszystko wielkiego wyzwania.

CR-V w ogóle jeździ dość “ciężarowo”, jak na dzisiejsze standardy. Siedzimy wysoko, maski nie widać, a rękami na kierownicy machamy, jak najęci. Na zakrętach czujemy wysoki środek ciężkości: nadwozie mocno się przechyla, nasze ciało też, chociaż koła bezproblemowo utrzymują zadany kierunek. To wszystko nie zachęca do dynamicznej jazdy, ale nie do niej służy przecież SUV. W wielu sytuacjach temperament kierowcy dodatkowo powściąga dosyć twarde zawieszenie, które w zakrętach pomaga niewiele (z powodu wysokości nadwozia), za to na większych dziurach czy progach zwalniających mało subtelnie obchodzi się z jadącymi. Przy lepszej nawierzchni komfortu wystarcza – w każdym razie wystarczało hondziarzom z lat 90-tych, przywykłym do oryginalnych japońskich Civików. Fotele i podwozie w żadnym wypadku nie męczą (a CR-Va miałem do dyspozycji cały weekend i zrobiłem nim 120 km w różnych warunkach).

W wersji poliftingowej dwulitrowy silnik DOHC (bez zmiennych faz rozrządu) pozostał jedynym dostępnym, ale jego moc wzrosła do 147 KM, moment obrotowy – do 190 Nm, a średnie zużycie paliwa spadło z 11 do 10 litrów (testowy egzemplarz jeździł we Włoszech na LPG, lecz w międzyczasie instalacja została zdemontowana). Mechaniczna trwałość Hond z tamtych lat jest oczywiście legendarna – żadne auta nie potrafią równie długo jechać bez wody lub oleju 🙂 . Katalogowe osiągi to 176 km/h i 10,5 sekundy do setki.

Foto: praca własna

W kwestii napędu potrafię wskazać tylko jedną wadę: kulturę pracy i głośność (to właściwie dwie wady, ale powiązane). Ta pierwsza jest spowodowana sporą pojemnością jak na układ R4 (dwulitrówka powinna mieć wałek wyrównoważający), z tym że swoje dokładają tu pewnie zużyte poduszki. Natomiast hałas to zdecydowanie sprawka krótkich przełożeń.

Oczywiście, klasyczna Honda musi mieć krótkie biegi. Taka jest natura tych aut. Silnik CR-Va, w przeciwieństwie do 1,4-ek z angielskich Civików, nie gaśnie przy ruszaniu, pozwala podciągać się w korku samym sprzęgłem (również na dwójce), skręcać w przecznice na trójce albo schodzić do 50 km/h na piątce, nie protestując przy późniejszym przyspieszaniu (byle delikatnym). Jego żywiołem jest jednak prawa połówka obrotomierza: w wersji 147-konnej maksymalny moment leży na 5.500 i dopiero wtedy auto pokazuje lwi pazur. Nie żebym zachęcał do wariowania SUVem – do tego kompletnie nie nadaje się jego podwozie, a zwłaszcza bardzo powolny układ kierowniczy – ale jeśli trzeba gwałtownie przyspieszyć, to redukcja może zdziałać cuda.

Ceną za dobrą dynamikę – bo 10,5 sekundy do setki było naonczas dobrym wynikiem – są właśnie krótkie przełożenia. Wspomniane 50 km/h na piątce odpowiada 1.500 obrotów, więc jak łatwo policzyć, przy setce będziemy mieli 3.000, przy 140-tu – aż 4.200. To nie są dzisiejsze wartości, a więc i nie dzisiejszy poziom hałasu. Na autostradzie rozmawiać można, ale głos trzeba podnieść (no i z wyczuciem zmieniać pasy, bo SUV nie leży podwoziem na ziemi). Być może faktycznie jest tak, że auto opracowywano pod amerykański styl jazdy, kładąc nacisk na przyspieszenia w mieście i zakładając podróżne tempo 70-75 mph. Hondom jednak obroty nie przeszkadzają: utrzymywanie choćby maksymalnej prędkości przez cały dzień nie powoduje żadnych problemów, ani termicznych, ani szczególnie wielkiego zużycia paliwa – te silniki są po prostu tak skonstruowane, że muszą się kręcić, cierpią jedynie nieco uszy jadących. Z tym że dwulitrówki mają też niezerowy moment obrotowy u dołu skali, czego nie można powiedzieć o wersjach mniejszych.

Na krętych drogach górskich trzeba się ograniczyć z tempem, bo przeszkadza wysoki środek ciężkości i przełożenie kierownicy. Hamulce na zjazdach działają za to idealnie, a pod górę można wyjeżdżać na zaskakująco wysokich biegach – zapewne dlatego, że są one krótsze niż w większości aut. Czyli w sumie żadne odkrycie – jest OK, poza tym że nie poszalejemy.

Jeśli chodzi o Honda real time 4WD – opinie są różne. Sam nie mam żadnej, bo jeździłem w pełnym słońcu, a najcięższy teren, w jaki się zapuściłem, to ten na zdjęciach. W teren prawdziwy lepiej się zresztą nie pchać, bo CR-V to nie Land Rover, tylko mocno podniesiony Civic. Czasem jednak z asfaltu zjechać warto – inaczej grożą problemy z tylnym mostem, bo jeśli okazję do zadziałania damy mu raz na jedno okrążenie kuli ziemskiej (a to wcale nie jest rzadkość), to w końcu się zastoi na amen. Serwisanci znają takie przypadki. Układ reaguje podobno z opóźnieniem – w co mogę uwierzyć, znając zasadę jego działania – ale polscy górale nie narzekają. Na Podhale powędrowało wiele CR-Vów. Jeden znany mi egzemplarz służył w górskim schronisku, całorocznie, a inny dojechał w zimie do bieszczadzkiej Chatki Puchatka, na zwykłych zimowych oponach (chociaż to była akurat któraś późniejsza generacja, II albo III, nie pamiętam dokładnie).

Podsumowując: pierwsza generacja Hondy CR-V to stylowy, męski wygląd zewnętrzny oraz nijakie i plastikowe, choć zadziwiająco trwałe wnętrze. Silnik nie powala kulturą pracy, jest głośny i lubi się kręcić, zapewniając w zamian dobrą dynamikę, akceptowalne spalanie (w trasie nawet czasem jednocyfrowe), a w razie potrzeby i elastyczność. Zawieszenie zdecydowanie twarde, co nie harmonizuje z “ciężarówkowym” układem kierowniczym i takimiż wrażeniami z miejsca kierowcy. Ogólnie jednak ludzie zamieszkali dalej od cywilizacji na pewno będą zadowoleni – również z niezawodności, na którą hondziarze nigdy nie mają powodów narzekać. To marka z jednym z najwyższych na świecie wskaźników lojalności klientów: przy zmianie samochodu pozostaje przy niej dobrze ponad 90% użytkowników. W przypadku CR-Va czytałem nawet niemiecką ankietę, w której jako powód odejścia do konkurencji podawano najczęściej brak wersji z silnikiem Diesla (która zresztą pojawiła się w późniejszych generacjach).

Sam w czteronapędowej (poniekąd) Hondzie odnalazłem kawałek młodości i niegdysiejszej ekscytacji motoryzacją. Czasów, w których samochodowe wystawy urządzano w namiotach i odwiedzano całymi rodzinami, dla czystej rozrywki. Kiedy każdy samochód fascynował na swój sposób, a każda marka miała odrębny charakter – nawet jeśli produkowała tak różne modele, jak Civic Type-R i CR-V.

Tu ten charakter jak najbardziej się czuje, choć ciężarówkowa powierzchowność trochę go tłumi. Bo CR-V jest w gruncie rzeczy małą ciężarówką – może i rozrywkową, ale zawsze.

Foto: praca własna

P.S. Z okazji Świąt Wielkanocnych chciałem Czytelnikom życzyć wszystkiego dobrego i jednocześnie zapowiedzieć, że kolejny wpis ukaże się z 2-3-dniowym opóźnieniem.

Zdjęcie tytułowe: praca własna