PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DWA PLUS TRZY

 

Nie wiem jak dziś, ale w tzw. moich czasach każdy szanujący się chłopak z późnej podstawówki czytał „Dywizjon 303” i dzięki temu znał nazwy wszystkich samolotów używanych w Bitwie o Anglię. Za najwspanialszego uważało się oczywiście Hurricane’a, bo to na nim latali Nasi (swoją drogą doznałem ogromnego zawodu, gdy później dowiedziałem się, że lepszym myśliwcem był jednak Spitfire, tylko nieufni Anglicy nie przydzielali go obcokrajowcom). Po ciemnej stronie mocy znajdowały się oczywiście Messerschmitty, no i wiele typów bombowców, na które dzielnie polowali polscy herosi: nurkujące wśród upiornego wycia syren Junkersy, wielkie, kwadratowe Dorniery i Heinkle z zaokrąglonym, przeszklonym dziobem. Ich ociężałe cielska z wymalowanymi czarnymi krzyżami wyglądały odrażająco – do dziś zastanawiam się, czy to naprawdę kwestia ich aparycji, czy też autosugestia wynikająca ze świadomości tego, co one wszystkie robiły i komu służyły.

Messerschmitt Bf 109, zwłaszcza w najbardziej znanym, zielono-żółtym malowaniu, robi wrażenie agresywnego, jadowitego szerszenia, z wściekłością atakującego każdą żywą istotę, natomiast Spitfire’a wyobrażamy sobie raczej na tle błękitnego nieba, lśniącego triumfalnie w słońcu ponad białymi klifami Dover. Albo taki B-17, zwany „Latającą Fortecą” – czyż nie jest widokiem uspokajającym i dodającym otuchy? Aż chce się zagwizdać którąś z amerykańskich pieśni wojskowych. A przecież on wcale nie różni się tak bardzo od Heinkla 111. Był takim samym narzędziem siania destrukcji, zamieniającym miasta i fabryki w morza ognia, w których również ginęli ludzie – tyle tylko że ci, co całą destrukcję zaczęli. Dlatego B-17 kojarzymy z nadzieją i hollywoodzkimi szlagierami typu „Ślicznotka z Memphis„, podczas gdy Heinkel to horror i śmierć.

Pewnego pięknego dnia – on naprawdę musiał być piękny – najstraszliwsza z wojen dobiegła jednak końca. Wszystkie fabryki, w których armie robotników obojga płci wyłaziły ze skóry, by wysłać na front więcej skrzydlatych smoków niż przeciwnicy, musiały sobie znaleźć nowe zajęcie. W szczególności dotyczyło to fabryk niemieckich, w tym Messerschmitta i Heinkla, bo one – przynajmniej chwilowo – nie mogły produkować uzbrojenia.

Podobno Winston Churchill powiedział kiedyś, że Niemców powinno się profilaktycznie bombardować co 50 lat. Autentyczność cytatu budzi wprawdzie wątpliwości, ale faktem jest, że nasi zachodni sąsiedzi najprzykładniej prowadzą się głównie wtedy, kiedy podnoszą się z ruin. Weźmy takiego Heinkla: firma została założona w 1922r., niedługo po Traktacie Wersalskim, i zaraz skonstruowała świetne samoloty pocztowe, a potem najszybsze w świecie liniowce pasażerskie. Potem jednak, gdy pewien niedoszły student sztuk pięknych zagarnął absolutną władzę i poczuł się mocno, Heinkel przerobił swe produkty na bombowce, a potem użył swych zasobów do opracowania pionierskich myśliwców z napędem odrzutowym i rakietowym. Gdy zaś cały złowieszczy plan legł w gruzach i III Rzesza została rzucona na kolana, firma Heinkla ewakuowała się z okupowanego przez ZSRR Rostocku pod Stuttgart i znów na pewien czas zajęła rzeczami konstruktywnymi, w tym budową małych, dwusuwowych silników, skuterów oraz mikrosamochodów. I właśnie o mikrosamochodzie Heinkla będzie niniejszy artykuł.

***

Historię II wojny światowej i późniejszej odbudowy z oczywistych względów znamy od strony „tych dobrych” – Polaków, oraz ogólnie aliantów. Tymczasem po tej przeciwnej również żyli ludzie, którzy w dodatku, w przeważającej większości, mieli zerową decyzyjność w sprawach, nazwijmy to, polityki zagranicznej. Tak się jednak składa, że ja historię motoryzacji poznawałem w dużej mierze za pośrednictwem niemieckich gazet, jakie czytałem od czasów studiów (ich styl staram się zresztą nieudolnie naśladować na blogu). Tam, siłą rzeczy, historia środkowego XX stulecia przedstawiana jest całkiem inaczej: bez właściwych naszej perspektywie patosu i martyrologii, z zupełnym przemilczeniem genezy sytuacji i całego dualizmu „my-oni”, za to z silnym naciskiem na obraz szarej codzienności w kraju nie tyle ciemiężonym, co po prostu zrównanym z ziemią, wykrwawionym na śmierć i upokorzonym. Dlaczego tak było – cicho być!! Przecież winni – ci, którzy paktowali z Mołotowem i posyłali stareńki pancernik szkolny z kurtuazyjną wizytą do Wolnego Miasta – dawno już nie żyją. Piszmy więc lepiej o tym, jak my, szaraczkowie, pędziliśmy na Zachód, żeby zdążyć dobiec do strefy amerykańskiej zanim dopadną nas barbarzyńcy. Jak potem staliśmy w kolejkach po kartki na chleb, węgiel i skarpety. Jak mieszkaliśmy w zawalonych ruinach, mozolnie wywozili gruz, lepili i układali cegły (wiele z opisywanych w „Oldtimer Markt” i „Motor KlassikMercedesów, BMW i dużych Borgwardów należało pierwotnie do właścicieli cegielni). Oraz, oczywiście, przerabiali przedwojenne, superluksusowe Maybachy na rolnicze półciężarówki i samobieżne tartaki (taka hybryda stoi np. w Muzeum Techniki w Sinsheim), a potem przesiadali się z zardzewiałych rowerów na skutery, motocykle i wreszcie MIKROSAMOCHODY.

O mikrosamochodach pisałem już nie raz. Najwięcej było ich właśnie w RFN, bo tam – inaczej niż we Włoszech czy Francji – podstawowy model prawdziwego samochodu był duży, ciężki i paliwożerny, zostawiał więc spore pole do popisu ludziom konstruującym zadaszone skutery. Citroëna 2CV z jego stosunkiem użytkowości do kosztów nie pobiłaby żadna konstrukcja pół-chałupnicza, ale Volkswagena – jak najbardziej.

Najważniejsze niemieckie mikroautko to oczywiście Isetta (tzn. ona była dokładnie tak samo niemiecka, jak „Maluch” polski, ale… przecież „Maluch” jest polski, nieprawdaż…?). Jej historię i tzw. Zeitgeist starałem się oddać w artykule z serii pomnikowej, jednak wtedy wszystkich wiadomości dostarczały mi Internet i wspomniane, niemieckie gazety (lub czasopisma – cytat). Tymczasem zbliżony pojazd – mniej znany, ale łudząco podobny w konstrukcji i charakterze – udostępnił mi niedawno do przejażdżki pan Franciszek Wołek, właściciel myślenickiego serwisu Boscha, a także kilku pięknych, zabytkowych samochodów (z których wcześniej opisywałem już Renault Celtaquatre, prawdopodobnie użytkowane niegdyś przez Mieczysława Fogga).

***

Pierwsze w życiu spotkanie z mikrosamochodem bardzo mnie emocjonowało, bo moją oldtimerową świadomość – obok Witolda Rychtera – naprawdę ukształtowali niemieccy dziennikarze, którzy Isetty, Goggomobile, Messerschmitty i Heinkle traktują bardzo podobnie, jak nasi fanboje tzw. perły PRLu. Niestety, oczekiwanie się przeciągało, bo najpierw umawianie się trwało ponad rok, a kiedy już się powiodło, wystąpił mały problem techniczny i po sesji fotograficznej trzeba było zrezygnować. Na szczęście Właściciel był tak dobry, że poświęcił nam czas po raz drugi – dlatego też na zdjęciach zobaczycie zarówno wrześniowe, umiarkowanie ciepłe słońce, jak i zimowe kurtki w listopadowej mgle. Jak to w Polsce. Albo też, jak kto woli, w RFN epoki gospodarczego cudu, podnoszącej się z ruin po (bynajmniej nie profilaktycznych) bombardowaniach.

Trzy różne epoki, trzy etapy w historii świata i rozwoju motoryzacji – wszystkie na jednym zdjęciu. Czy to nie fascynujące…?

 

***

W czasach mikrosamochodów nikt mikrosamochodów nie nazywał mikrosamochodami – bo któż chciałby czymś takim jeździć? Dzisiaj to co innego: „mikro-” to wybór, bardzo zresztą modny, rozsądny i ekologiczny. Kto jednak w „mikro-” idzie z musu, nie lubi tego słowa. W zamian wynajdywano więc inne: Rollermobil, Motocoupé, Kabinenroller… Niektórzy mówili z francuska „voiturette” – co wprawdzie oznacza dokładnie tyle co „samochodzik”, ale w eleganckim języku obcym, a to zawsze dodaje prestiżu i trochę maskuje znaczenie.

Swój pierwszy produkt samochodopodobny Heinkel nazwał po prostu Kabine, bo z wyglądu przypominał on oszkloną kabinę samolotu, wyciętą z płatowca wraz centralną częścią kadłuba. Pękaty kształt mikroautek dał zresztą początek brytyjskiej nazwie gatunku – bubble car, samochód-bańka. Tę Niemcy przejęli jako Asphaltblase – bąbel w asfalcie. Tutaj wymowa była oczywiście prześmiewcza, więc i określenie rozpowszechniło się dopiero później – kiedy na te pokraczne, szklane balony na kółkach patrzono już z dystansem, zza kierownic prawdziwych połykaczy autostrad.

Niemiecką Isettę kilkakrotnie już porównywałem z „Maluchem” (który zresztą przechodził identyczną ścieżkę kariery, od marzenia mas do wstydliwego reliktu czasów, o których masy wolałyby jak najszybciej zapomnieć). Jakby nie patrzeć, zawsze wychodzi, że to nasz produkt był dwa razy lepszy: miał bowiem dwukrotnie więcej drzwi, miejsc i cylindrów, a centymetrów sześciennych, koni mechanicznych i niutonometrów nawet więcej niż dwa razy więcej. Wprawdzie długością nadwozia wygrywał zaledwie o połowę, za to jego bagażnik był… w zasadzie nieskończenie większy, bo Isetta nie miała go wcale. Niemcy musieli więc upychać wszystkie bagaże między własnymi nogami i na tylnej półce, albo przywiązywać do zewnętrznego stelażu (o ile go sobie dokupili, bo w standardzie takiego luksusu nie dostawali). Te fakty kompletnie nie pasują do naszej kombatanckiej narracji o tamtych czasach, jednak doskonale wpisują się w niemieckie opowieści o odzyskanej godności, ciężkiej pracy, dźwiganiu kraju i pierwszych rodzinnych eskapadach przez Alpy nad Morze Śródziemne. Jak najbardziej zresztą prawdziwe, tyle że jakby cokolwiek niedopowiedziane.

Heinkel Kabine powstawał krótko, w latach 1956-58. W tym czasie znalazł 11.979 nabywców – niewielu z porównaniu z 161 tysiącami amatorów włosko-bawarskiego konkurenta. Przyczyną była odrobinę wyższa cena i mniejsza skala działalności ewakuowanego naprędce zakładu, który nie mógł równać się z monachijskim potentatem. Heinkel kosztował od 2.750 marek – o 200 więcej niż BMW – lecz małoskalowa produkcja i tak przynosiła stratę około 400 marek na sztuce. Wobec tego producent dał za wygraną i po niecałych dwóch latach sprzedał projekt i oprzyrządowanie irlandzkiej spółce Dundalk Engineering Company. Ta wypuściła kolejne 6.486 egz. i w 1961r. znów odstąpiła biznes – tym razem angielskiej firmie Trojan Limited, znanej nam z przedwojennych samochodów reklamowanych jako tańsze od chodzenia piechotą. W ciągu kolejnych pięciu lat Trojan wyprodukował jeszcze kolejne 6.179 autek, w międzyczasie bliżej nieznana liczba – sięgająca prawdopodobnie 2.500 sztuk – powstała też w Argentynie.

Egzemplarz pana Franciszka wozi na mas… – pardon!! –  na jedynych drzwiach logo Trojana, ma jednak kierownicę po lewej stronie. Pomalowany jest w typowy dla lat 50-tych dwubarwny schemat zdominowany przez odcień kości słoniowej i przyozdobiony elegancko spatynowanymi chromami.

***

Heinkla Kabine produkowano w Zuffenhausen – po sąsiedzku z Porsche. Jego pomysłodawcą był założyciel firmy, profesor Ernst Heinkel, który na genewskim Salonie Samochodowym w marcu 1954r. ujrzał Isettę i dostrzegł w niej sporo rzeczy do poprawy. Pierwsze prototypy zbudowane według jego wytycznych zaczęły jeździć już dwa miesiące później (!!), a produkcja seryjna ruszyła w lutym 1956r. Pierwotna wersja nosiła oznaczenie Heinkel 150 – prawie jak bombowiec Heinkel 111, ale, w przeciwieństwie do niego, nie budziła niczyjej grozy.

Samonośna karoseria została oparta na szkielecie rurowym krytym blachą. Mierzyła 2.550 x 1.370 mm przy rozstawie osi 1.840 mm – aż 34 cm większym niż w Isetcie i tylko 8 cm krótszym niż w Fiatach 500 i 126. To pierwsza, bardzo ważna różnica w stosunku do głównego rywala, choć łatwo ją przeoczyć ze względu na podobną formę z pojedynczymi drzwiami z przodu. Trzeba jednak zauważyć, że Heinkel posiadał tylną kanapę, a reklamowano go jako pojazd dla rodziny 2+3.

 

DWA PLUS TRZY !! O tym przeczytałem już po przejażdżce i tak mnie to zszokowało, że owo sformułowanie wybrałem na tytuł wpisu: otóż według producenta siedzenie tylne przeznaczone było dla dwójki dzieci, zaś przednie – dla dwojga dorosłych z jeszcze jednym dzieckiem.

Teraz proponuję na moment wrócić do zdjęcia tytułowego. Widzicie tam miejsce dla jeszcze jednej istoty ludzkiej, choćby w wieku przedszkolnym…? A jednak – Niemcy w latach 50-tych widzieli (przynajmniej w reklamach). I to mimo że większość tamtejszych rodziców ma więcej niż nasze 173 i 165 cm wzrostu.

W dwójkę szkrabów z tyłu mogę jakoś uwierzyć (choć pan Franciszek wozi tam tylko publikacje o nieco wcześniejszych produktach Heinkla), ale w 2+1 z przodu – w żaden sposób

 

Niestety, zapewnień producenta nie zweryfikowaliśmy, ponieważ dzieci nie posiadamy (w Krakowie mielibyśmy od kogo pożyczyć, ale niekoniecznie na półdniowy wyjazd do Myślenic), natomiast syn pana Franciszka, Radek, jest już dorosły. W czasie drugiego spotkania to on pokazywał nam auto, nie omieszkując przy tym zademonstrować łatwości jego serwisowania. Masa własna wynosi 243 kg, jednak całkowita – już 475, a więc niemal dwa razy tyle!! To prawdziwy ewenement wśród samochodów osobowych.

 

Na powyższym zdjęciu widać też sztywną kolumnę kierownicy. Nie odchyla się ona wraz z drzwiami, jak w Isetcie, bo to rozwiązanie było opatentowane. Z tego powodu kierowca Heinkla musi wsiadać przed pasażerem, ale wysiadać po nim (u konkurenta jeden drugiemu nie przeszkadzał). Samo zajmowanie miejsca też przebiega trochę dziwnie, ale bez większego problemu.

Na przedniej kanapie (przestawianej przód-tył w zakresie około 5 cm) miejsca od biedy wystarcza, z kolei do tyłu wgramolić się potrafiłyby chyba tylko dzieciaki

 

Zamknięcie drzwi wymaga trochę gimnastyki, poza tym jednak wszystko znajduje się w zasięgu ręki (nie może być inaczej, skoro całe wnętrze mniejsze jest od rozstawu ramion). Blaszane wnętrze, filigranowe pedały, duża i cienka kierownica czy też zakończona prostym drążkiem, nieosłonięta linka zmiany biegów robią bardzo spartańskie wrażenie, z drugiej strony obsługa wszystkich elementów jest instynktowna i łatwa. Przy zaciągniętym, płóciennym dachu jedyną wentylację zapewniają uchylne fletnerki. Ogrzewanie? Hmm, ludzkie ciało wytwarza ponoć kilkadziesiąt watów mocy cieplnej, jeśli więc nie jedziemy sami i nie ściągamy zimowych ubrań, nie powinniśmy zmarznąć.

 

Luksusy też tu jednak znajdziemy: mamy np. elektryczny zegar, elektryczną wycieraczkę szyby (działa bardzo powoli, ale jest), trzy lampki kontrolne (ładowanie, długie światła, kierunkowskazy), oświetlenie wskaźników, wygodną kieszeń w drzwiach, a nawet automatyczne ssanie!! Brakuje za to jakiegokolwiek wskaźnika paliwa – wystarczyć musi motocyklowy system z kurkiem rezerwy. Dźwigienka z lewej strony kierownicy włącza kierunkowskazy (migowe z pomarańczowymi kloszami), ta z prawej – oświetlenie zewnętrzne.

Miękki dach był standardem, bo tak wielka i skomplikowana wytłoczka stalowa nie zmieściłaby się w budżecie. Tak na marginesie – oni na serio wciskali tu jeszcze dziecko…?

 

Pod tylnym siedziskiem można uzyskać dostęp do silnika i akumulatora. Dwie gałki, czerwona i czarna, to wyłącznik prądu oraz kranik paliwa, posiadający trzy pozycje: zamknięte, otwarte i rezerwa.

 

Nie wspominałem jeszcze o technice. Silnik Heinkla – podobnie jak Isetty – jest czterosuwowy, ale tylko jednocylindrowy. Początkowo miał on rozrząd OHV, 175 cm³, 9,2 KM przy 5.500 obrotów i 12,9 Nm przy 4.450. Poważnie – oni to podawali z dokładnością do 0,1. No i chyba się przydało, bo w 1956r., po powiększeniu pojemności do 204 cm³, liczby wynosiły już 10 KM i 13,2 Nm. Dodatkowe 0,4 Nm – to brzmi jak prawdziwa rozpusta!! Prędkość maksymalna wzrosła z 87 na 90 km/h.

Isetta miała wyraźnie mniejsze rozmiary – wszak brakowało jej tylnej kanapy!! – i większą moc (12 lub 13 KM), a mimo to podobne osiągi. Wszystko przez masę przekraczającą 350 kg, czyli ponad 100 kg większą od Kabine. Teraz można zrozumieć, o jakich rezerwach poprawek konstrukcyjnych mówił profesor Heinkel.

Przednie koła zostały zawieszone na wahaczach pchanych z rodzajem wypełnionej olejem kolumny Dubonneta, pojedyncze tylne – na długim wahaczu wzdłużnym, kryjącym wewnątrz łańcuch napędowy (całkiem jak w Isetcie). Hamulec zasadniczy, hydrauliczny, działa tylko na koła przednie, a ręczny, mechaniczny – na wszystkie. Ogumienie ma rozmiar 4,40-10.

Warto też zaznaczyć, że niemiecki model 204-centymetrowy, oznaczony Heinkel 153, dostał drugie koło tylne (bez mechanizmu różnicowego ze względu na mały, zaledwie 220-milimetrowy rozstaw). Z kolei w Wielkiej Brytanii, ze względów podatkowych, produkowano tylko podwozie trójkołowe. Dodatkową zaletą był tutaj ciężar niższy o aż 40 kg.

Testowany egzemplarz to właśnie trójkołowy Trojan 200

 

Miłym zaskoczeniem jest 12-woltowa instalacja elektryczna z dynamostarterem, uruchamianym przyciskiem z prawej strony deski rozdzielczej. Dzięki niemu silnik gładko, prawie bezgłośnie startuje z półobrotu (a raczej z dwóch obrotów, bo to jednocylindrowy czterosuw), lecz po dodaniu gazu robi się głośny. BARDZO głośny.

Panie!! Którędy nad Adriatyk…?„. Naprawdę nie do wiary, że oni tak jeździli, z walizkami w nogach i w ogłuszającym huku motocyklowego silniczka umieszczonego tuż za plecami i pracującego cały czas na pełnych obrotach.

 

Powyższe zdjęcie pochodzi z pierwszego podejścia do testu, z którego zrezygnowaliśmy z powodu kłopotu ze skrzynią biegów, wynikającego z wadliwej regulacji linki. To rozwiązanie – bez synchronizacji, z prostymi sprzęgłami kłowymi – ogólnie nie jest wygodne. Dźwignia ma wprawdzie ustalone pozycje, ale biegi niekoniecznie leżą dokładnie tam i trzeba ich szukać, a samo wbijanie wymaga wyczucia w operowaniu gazem i sprzęgłem. Jedynkę jakoś udawało mi się znaleźć, ale innych pozycji już nie – dlatego szybko zawróciliśmy. Co prawda wsteczny też nie chciał wejść, ale na szczęście byłem z Anią, która jedną ręką popchnęła autko w tył. Bez niej byłby kłopot, bo jakkolwiek Heinkla mogłoby pchać nawet dziecko, to w pojedynkę nie dałoby się jednocześnie kierować. Ogólnie masa śmiechu jest z tym wynalazkiem.

Przed drugim spotkaniem pan Franciszek poprawił linkę, a Radek fachowo zademonstrował, jak zmieniać biegi – dzięki temu wchodziły one mniej więcej tak, jak powinny (choć niekoniecznie za pierwszym razem).

Dzięki 12-woltowej instalacji maleńkie światła pozycyjne dobrze świecą nawet w dzień. To jednak nie byłoby nawet konieczne, bo mikrosamochodzik słychać z bardzo daleka.

 

W latach 50-tych dziennikarze uznawali Heinkla za najbardziej komfortowego w klasie, zarówno w kwestii przestronności kabiny, jak i resorowania. Dynamikę oceniali odrobinę gorzej niż w Isetcie, za to zużycie paliwa wypadało niższe: przy ekojeździe – w tym przypadku oznaczającej stałe tempo 40-50 km/h – dało się ponoć zejść poniżej trzech litrów na setkę, ale realistycznie należało liczyć pomiędzy 3-4. Szwajcarscy redaktorzy pisma „Zwischengas” zmierzyli 3,3 litra w czasie dziesięciogodzinnej podróży z Cannes do Genewy. Podziwiam: my, pół roku temu, mieliśmy dość jazdy po podobnej trasie Nicea-Martigny – tyle że w 230-konnym Mercedesie z 1993r.

W Heinklu rozmawiając z pasażerem głos trzeba podnosić już przy 40 km/h (aż przypomina się suchar o telepiącym błotniku w Syrenie). Mniej więcej w tym momencie wypada wrzucić czwórkę i dalsze przyspieszanie staje się niezauważalne. Radek mówi, że w długiej trasie można osiągnąć licznikowe 80-90 km/h, ale trwa to całe wieki, poza tym przy tej prędkości trudno usłyszeć własne myśli. W czasie testu na wylotówce z Myślenic na Dobczyce zdążyliśmy się rozpędzić do 60-ciu, po czym przed samochodem pojawiła się góra, według znaku drogowego – ośmioprocentowa. Redukcja na trójkę nie pomogła nic, co jednak najciekawsze, dwójka też nie dała rady. Stromiznę udało się zwalczyć dopiero na jedynce, przy około 20 km/h, na gazie w podłodze. Kiedyś tak się jeździło, ale dziś może to być niebezpieczne – bo inni kierowcy nie spodziewają się napotkania takiej przeszkody, którą w dodatku nietrudno przeoczyć. „Na Zakopiankę faktycznie trochę strach wyjeżdżać” – mówi Radek. Czasem jednak trzeba – np. kiedy jego ojciec organizuje zlot w Rabce.

Testy podawały maksymalną prędkość 90 km/h, przyspieszenie do 60-ciu w 18 sekund, a do 80-ciu – w 41 (aż 23 sekundy trwało więc przejście 60-80). Do tego byle górka wymaga redukcji do jedynki i piłowania 20 km/h na pełnych obrotach. Jak Niemcy jeździli czymś takim przez Alpy? Albo z Hamburga do Monachium jednym cięgiem, jak mój ulubiony dziennikarz, Fritz Busch? Słowo klucz brzmi tutaj: „inne standardy”. Zresztą – sami zobaczcie sobie górkę pod Myślenicami, która przeforsowała drugi bieg Heinkla: LINK.

Po wysokogórskim wyczynie pokręciliśmy się chwilę po pustym parkingu, by sprawdzić widoczność (jest oczywiście doskonała), działanie układu kierowniczego (kręci się tak lekko, jak gdyby miał wspomaganie) i zwrotność (średnica zawracania zaledwie 8 metrów). Ważnym elementem komfortu jest tutaj wsteczny bieg: ponieważ Isetta go nie miała, Niemcy opowiadali dowcipy o niebezpieczeństwie śmierci głodowej w przypadku zbyt bliskiego dojechania do ściany garażu i niemożności otwarcia drzwi (awaryjne wyjście w postaci płóciennego dachu nie było dostępne we wszystkich wersjach Isetty).

 

***

Heinkel został kupiony siedem lat temu ze Szwecji, od spadkobiercy zmarłego właściciela prywatnego muzeum. Autko wymagało kompletnego remontu: blacharkę, lakierowanie i sporządzenie nowej tapicerki pan Franciszek zlecił warsztatom, zaś mechanikę zrobił sam. Wymienił cylinder, zregenerował głowicę i amortyzatory, założył nowy układ hamulcowy, opony i linkę zmiany biegów. Dzięki prężnie działającemu, niemieckiemu klubowi Heinkla większość części jest dziś dostępna z katalogu, jednak ceny przypominają Porsche: np. ta nieszczęsna linka przekładni kosztuje 200€!!

W większości krajów – w tym w Polsce – tego typu wehikuły rejestruje się jako motocykle, ale tylko u nas wiąże się to z formalnym wymogiem jazdy w kasku. Po prostu, historycznie nie jeździliśmy trójkołowymi mikroautkami, więc urzędnicy nie przewidzieli wyjątku. Pan Franciszek obszedł to rejestrując Heinkla jako zabytkowy pojazd specjalny, walka z biurokracją trwała jednak cztery miesiące. Dzisiaj, po siedmiu latach zabawy i pokazywaniu niespotykanego u nas pojazdu na zlotach i wystawach, Właściciel jest gotów go sprzedać. Na razie nie wystawił jeszcze ogłoszenia, ale gdyby ktoś był zainteresowany, to służę kontaktem.

Z tej przejażdżki cieszę się wyjątkowo, bo jak mało która poszerzyła ona moje samochodowe horyzonty. Powojenne, niemieckie mikrosamochody to swego rodzaju ekstremum na wielowymiarowej skali automobilowej różnorodności. My, Polacy, rzadko pamiętamy o Mikrusie, a za początek łańcucha pokarmowego uważamy zwykle „Malucha”, warto więc pamiętać, że zaledwie kilkanaście lat przed nim zachodni Niemcy poruszali się „bąblami w asfalcie” przypominającymi co najwyżej połówkę Fiata 126. Niektórzy ważyli się nawet podróżować nimi przez Alpy do Włoch, i to z dziećmi!! Dzisiaj jest to kompletnie niewyobrażalne, psuje też nasze heroiczne wspomnienia wakacyjnych wyjazdów „Maluchami” nad Balaton, ale jest najprawdziwszą prawdą.

Kiedyś już opisywałem historię niemieckiej firmy Steinwinter, która oferowała Fiaty 500, a potem 126 z dwusuwowymi, ćwierćlitrowymi silniczkami Goggomobila, przeznaczone dla ostatnich posiadaczy tzw. prawa jazdy kategorii IV. Ich nabywcy, przyzwyczajeni do wynalazków w rodzaju Isetty czy Heinkla, nie posiadali się ze szczęścia, że mogą kupić tak wielki, wygodny i bezpieczny samochód jak Fiat 126. Tak, zgadza się – to była sytuacja wyjątkowa i marginalna, ale jak najbardziej prawdziwa. Dobrze jest być jej świadomym, a jeszcze lepiej – przekonać się samemu, jak jeździło się mikrosamochodami.

Mikrosamochody były oczywiście zjawiskiem krótkotrwałym. Ponieważ propozycja profilaktycznych bombardowań Niemiec nie znalazła odzewu na arenie międzynarodowej, kraj rozwijał się bez przeszkód, a obywatele bogacili się i przesiadali na inne, coraz większe auta (w tym również używane). Tymczasem firmy Messerchmitt i Heinkel wróciły do branży zbrojeniowej. Od 1980r. należą nawet do tego samego koncernu. Oby historia się nie powtórzyła!!

60 lat rozwoju niemieckiej motoryzacji

 

Wszystkie fotografie są pracami własnymi i pana Franciszka

Share Button
Tagi: ,
23 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DWA PLUS TRZY
  1. ndv pisze:

    Ale miałem przerwę. Przegapiłem artykuł o Simce (chociaż po zdjęciu tytułowym myślałem, że to Octavia – dobrze, że kiedyś samochody były rozpoznawalne, nie to co teraz 😉

    Mi i He 111 i B 17 czy B 29 kojarzą się dokładnie z tym samym – polityką. A wszystko się zaczęło od tego, że komuś się nie spodobało, że ludzie się ze sobą dogadują i rozwalił im wieżę i pomieszał języki…

    Dobra, wisielczy humor na bok.

    Te mikrosamochody mnie przerażają – jak patrzę na Trojana to na motocyklu czuję się bezpiecznie jak w atomowym bunkrze. Zastanawia mnie jak wypadało porównanie kosztów produkcji z takim np. DKW F2 (dobrze kojarzę, że tam karoseria była ze sklejki? ). Porównanie takich projektów to by było ciekawe ćwiczenie.

    PS. Chociaż w Polsce był pomysł na mikrosamochód amatorski z karoserią z paper-mache, którego plany miały być publikowane w gazecie, ale całość się nie spodobała „Wiesławowi”

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Chyba nie bardzo jest sens porównywać konstrukcje, które dzieli ponad 20 lat i jeden ogromna wojna – DKW to był mały i prosty, ale jednak normalny samochód, ze sporym nadwoziem, normalnym zawieszeniem, hamulcami i silnikiem o mocy do 20 koni. Heinkel to po prostu obudowany motocykl. Choć pewnie koszt szyb nie był niski!

      • SzK pisze:

        Witold Rychter pisał o dwóch sposobach budowania mikrosamochodów: przeskalowywaniu normalnych albo tworzeniu od podstaw odrębnej konstrukcji, według innych założeń. DKW Front, Fiat 500, a w ekstremalnym przypadku Goggomobil i Mikrus – to przykłady pierwszego podejścia, a Isetta albo Heinkel – drugiego. To drugie daje zwykle lepszy stosunek praktyczności do kosztów, ale z powodów psychologicznych zawsze będzie pogardzane i zawsze przegra z używanym samochodem prawdziwym.

      • ndv pisze:

        Ale mi właśnie chodzi o to, żeby zrobić „niemikro” samochód. Pojazd maksymalnie uproszczony, ale normalnych rozmiarów (tak, wiem, wtedy wyjdzie Citroen TPV) – może nawet napędzany czymś innym niż silnik od kosiarki 😉

        Tylko że to jest temat co najwyżej na eksperyment myślowy czy inną pracę dyplomowa – dzisiejsze standardy są zupełnie inne i musi być klima, poduchy itd. itp.

      • SzK pisze:

        Citroen 2CV jest chyba dobrą odpowiedzią, z tym że najpierw trzeba zadać sobie pytanie, czy pojazd duży, ale maksymalnie uproszczony wygra konkurencję z nieuproszczonymi samochodami używanymi. Stuletnia praktyka pokazuje, że nie (chyba że wprowadzimy zamordyzm w postaci odpowiedniego, ustawowego zakazu/nakazu).

  2. Bartosz pisze:

    Redaktor nie traci formy.
    Kolejny świetny wpis, kompecik do Isetty

    Fiatem 126p FL ’89 jeździłem 5 lat; na spółkę z Mamą.
    Gdy miał 25-65k km jeździł fajnie i bardzo niezawodnie,
    potem do 100k km już tylko jeździł, po tym przebiegu sprawiał wrażenie całkowicie wyeksploatowanego mechanicznie, choć nadal korozja nie była istotnym problemem.
    Generalnie fajny samochód dla młodej osoby do miasta i czasem wypad za miasto przy dobrej pogodzie – przy tych założeniach dobrze się sprawdzał i nie odczywało się uciążliwości jego eksploatacji.

    Podczas Złombol’a 2013 z metą w NordKapp, gdy ja już byłem na mecie Fiatem 125p i delektowałem się oglądaniem stojących wokół KLDowskich zabytków motoryzacji które również dotarły na metę, nagle ku niej podjeżdża ciemnozielony 126El, chyba Town, a potem… wysiadają zeń dwie DZIEWCZYNY! Patrzymy wszyscy… jedna długa noga wychodzi z samochodu, druga, wreszcie wychodzi cała postać, prostuje się przewyższając dach Malucha o dobre kilkadziesiąt cm, i mam wrażenie, że podczas prostowania swojej sylwetki tej dziewczynie trzeszczą wszystkie kości, ale nie; dzwięk ten był generowany przez opadające na ziemę szczęki wszystkich razem ze mną oglądających tą scenę chłopaków…

    Co do Waszej podróży Mercedesem, cóż… Trasę Katowice-Davos-„furkapass strasse” do Tasch (potem kolejką do Zermatt i na Matterhorn)-i na drugą stronę Szwajcarii na „Passio dello Stelvio” zrobiliśmy z Małżonką…. Fiatem 125p!

    Odcinek Furkapass Strasse pokonywaliśmy nocą (2-3 w nocy).It Is not highly recomended… Emocje sięgały zenitu. Na drugi dzień Matterhorn i dawaj! Fiatem 125p zdążyliśmy oprócz powrotu (ale już nie Furkapass Strasse, tylko pociągiem wiązącym nasz samochód jako ładunek, tunelami) jeszcze pokonać Passio dello Stelvio i zameldować się na mecie Złombola… Tak że tego…

    Tak, mieliśmy dość, ale Extra Żytnia czyni cuda i na drugi dzień, po odespaniu i dobrym śniadanku wyruszyliśmy w drogę powrotną do domu…

  3. Fabrykant pisze:

    Parsknąłem śmiechem na „lub czasopisma”.
    Świetne autko. Mam ciągoty do pojazdów małych i marnych.
    Na marginesie – wspomniane niedomówienia stosowane w pismach motoryzacyjnych przez dziennikarzy stosowano niestety także w edukacji. Znajoma moich przyjaciół – Niemka, lat aktualnie około 90 opowiadała, że w powojennej szkole nauka historii kończyła się na I Wojnie Światowej. I finał. Dalej żyją już tylko smoki (cytat). Było to zapewne późniejszą przyczyną następujących nieporozumień polsko niemieckich – koleżanka w czasach studenckich zaprosiła poznanych Niemców na wizytę i objazdowe zwiedzanie Polski. Wszystko szło dobrze aż do Gdańska – tam owi Niemcy nie przyjęli do wiadomości faktu, że to Schleswig Holstein ostrzelał Gdańsk, a nie Polacy z Gdańska zaatakowali ów pancernik – jak twierdzili. Zaczęli zarzucać mojej koleżance kłamstwo, doszło do scysji i wyprawa się rozpadła.

    • SzK pisze:

      Nie można im strony w Wikipedii pokazać? Jak najbardziej niemieckiej:
      https://de.wikipedia.org/wiki/SMS_Schleswig-Holstein

      Bardzo rzetelnie wszystko tam jest opisane, chociaż dość lakonicznie.

      • Fabrykant pisze:

        To było dobre 15 – 20 lat temu. Nie wiem, jak wtedy wyglądała Wikipedia.

      • Fabrykant pisze:

        Podejrzewam, że dzisiaj jest z tym znacznie lepiej. Być może zaczęli już uczyć dwudziestolecia międzywojennego 🙂

      • SzK pisze:

        Szczerze, to ja tylko w podstawówce doszedłem do XX-lecia, liceum skończyło się na IWŚ 🙂 Czyli jesteśmy równie nowocześni jak Niemcy!!

      • Wojluk pisze:

        Hehe. U nas za to edukacja się kończy na heroicznej II wojnie swiatowej. Może jeszcze rząd Lubelski i koniec historii. Także tego, też politycznie.
        A test bardzo interesujący. Lubię takie małe wehikuły.
        Ciekawe jak wyglądały te podróże w konfiguracji 2+3. Pod górkę chyba do 10 km/h się schodzilo.

  4. Daozi pisze:

    Ja mam tylko małą uwagę do: „Potem jednak, gdy pewien niedoszły student sztuk pięknych zagarnął absolutną władzę i poczuł się mocno”; żaden student nie zagarnął tak sam z siebie władzy, tę władzę zasponsorowały mu niemieckie korporacje, które na zbrojeniach, a potem wojnie, zbiły olbrzymie majątki (IG Farben, Hugo Boss, MB, BMW, Siemens, czy Heinkel właśnie). Zresztą większośći Niemców taki stan rzeczy się podobał; no może do czasu, kiedy losy wojny się odwróciły.

    • SzK pisze:

      A prawda to, z tym że we wstępie do testu Heinkla nie opiszę ze szczegółami historii III Rzeszy 🙂 Każdy polityk dociera na szczyt z poparciem jakichś wpływowych grup, inaczej go zjedzą, ale z drugiej strony trzeba mieć do tego trochę sprytu.

  5. marky pisze:

    Tak patrzę na to twoje zdjęcie w środku i mam pytanie – ile ty masz wzrostu? Bo zastanawiam się, czy ja z swoim 190 cm bym miał wogóle szanse się w tym zmieścić.

  6. benny_pl pisze:

    ciekawy samochodzik 😉 chetnie bym sie tym przejechal 🙂
    jego glowna zaleta jest fakt, ze jest 4 suwowy, no i ta waga, uwielbiam takie male lekkie samochodziki gdzie samemu mozna wyciagnac zespol napedowy i go wlozyc i nikogo nie trzeba mendolic zeby pomogl dzwignac 🙂
    ale oczywiscie nie chcial bym tym jezdzic na codzien, mimo to jednak komu jak komu ale niemcom nie wspolczuje, szczegolnie ze u nas w latach 50 nawet o takim czyms nie mozna bylo marzyc.. czesto szczytem marzen byla elektrycznosc w chalupie, motor nawet malo kto mial…

    ciezko to porownywac z naszym maluchem, lata 70 to juz cos zupelnie innego niz lata 50, jak u nas wchodzila ta „nowosc” to na zachodzie wchodzil np Fiat 127 czy Golf1..

    a co do profilaktycznych bombardowan niemiec co 50 lat to bardzo dobry pomysl 😉

  7. ffatman pisze:

    Jeżeli He-111 był narzędziem zniszczenia, to B-17 czy B-29 (a. lancaster) były demonicznym narzędziami zagłady.

  8. Jakub pisze:

    Jest cudny. Wygląda po prostu jak pojazd Jetsonów – gdyby jeszcze pomalować go na jakiś wystrzałowy, space – ageowy kolorek…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.