PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: RAFTING NAD RABĄ

 

Przez ostatnie lata zdążyłem poznać wielu właścicieli klasyków, a nawet wielu właścicieli wielu klasyków. Do tej pory nie znałem jednak nikogo, kto 65-letnim samochodem jeździłby na co dzień. Tak po prostu – do pracy, na zakupy, do kina… Średnio dwadzieścia tysięcy kilometrów rocznie, o każdej porze roku, w każdych warunkach.

Czy auto w wieku, który nawet człowieka uprawniałby do przejścia na emeryturę, nadaje się do codziennej służby niczym funkiel-sztuka? Mirek – którego, podobnie jak pana Feliksa od Cadillaca Eldorado, poznałem dwa tygodnie temu na VI Zlocie Pojazdów Zabytkowych „Szlakami Podhala” – mówi, że jak najbardziej. Zresztą, jeśli jakaś maszyna niezawodnie działała 65 lat temu, to dlaczego miałaby nie działać dzisiaj? Jak to z maszynami, wszystko jest kwestią odpowiedniej dbałości użytkownika. Oraz, oczywiście, konkretnej konstrukcji: w dawnych czasach nie każdy wytwór człowieka służył mu bezproblemowo, nawet jeśli dopiero co opuścił fabrykę, jednak opisywany dziś okaz jest pod tym względem poza jakimikolwiek podejrzeniami.

***

Mirek to bardzo aktywny człowiek: prowadzi w Myślenicach własną firmę – drukarnię Grafipack – a poza tym uprawia kilka dyscyplin sportu: skacze na spadochronie, jeździ na quadach, lubi też rafting, czyli pontonowe spływy górskimi rzekami. To ostatnie skojarzyło mi się z jednym z dwóch samochodów, jakie Mirek był uprzejmy udostępnić mi do przejażdżki: wyprodukowanym w 1954r. Mercedesem 180D, zwanym potocznie „Pontonem”.

Określenie to pochodzi od specyficznej formy karoserii – trójbryłowego sedana z relatywnie długim bagażnikiem i jednolitymi bokami (bez powszechnych wcześniej, bufiastych błotników), jaka zyskała popularność na początku lat 50-tych. Dla dzisiejszych oczu produkowane wtedy auta wciąż wykazują pewne cechy przedwojenne, ale w tamtych czasach całkowicie zrewolucjonizowały samochodową stylistykę.

Oto rzeczona rewolucja: poprzednik „Pontona”, czyli Mercedes-Benz 170V (W136), produkowany bez istotniejszych zmian w latach 1936-53…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…oraz sam „Ponton” – tutaj jako mniejszy, czterocylindrowy model W120 (1953-62). Jeśli dobrze się przypatrzymy, zobaczymy relikty wystających błotników, stopni do wsiadania, a także głębokie obniżenia maski silnika. Całość nie pozostawia jednak wątpliwości co do pochodzenia z czasów zdecydowanie powojennych.

Foto: materiał producenta

Rozmiary – 4.460 x 1.740 mm, rozstaw osi – 2.650 mm, masa – 1150 kg. Odsuwany, miękki dach to wyposażenie dodatkowe.

Foto: materiał producenta

„Pontony” były pierwszymi samonośnym pojazdami marki i pierwszymi stylizowanymi według powojennej mody. Z drugiej jednak strony to właśnie one na długie dekady ustaliły arcykonserwatywny, mercedesowski wzór atrapy chłodnicy ze sterczącą z niej gwiazdą. A raczej… owej tradycji nie przerwały, choć powinny były.

Wystające, chromowane grille z wymyślnymi figurkami zdobiły niemal wszystkie automobile od niepamiętnych czasów (czytaj – odkąd prawdziwa chłodnica schowała się do wnętrza komory silnika). Dopiero po II wojnie światowej styliści „położyli” wloty powietrza: w Stuttgarcie chcieli zrobić to samo, tylko że kierownictwo tak długo odrzucało kolejne koncepcje (patrz przykłady niżej), że zabrakło czasu na wymyślanie nowych, więc w pośpiechu postanowiono użyć atrapy w starym stylu, podobnej do zastosowanej w luksusowym Mercedesie 300 zwanym „Adenauerem„. A że klienci firmy należeli do zachowawczych, przyjęli to znakomicie – i tak pozostało na baaardzo długo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Samonośne nadwozie pontonowe pozwoliło obniżyć masę, zwiększyć objętość kabiny i bagażnika, a także poprawić sztywność nadwozia i aerodynamikę. Pozytywnie wpłynęło na osiągi, spalanie, poziom hałasu i własności jezdne, mimo że początkowo duża część techniki została przejęta od przedwojennego poprzednika: przednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych, wahliwa oś tylna, a w pierwotnym modelu 180 również stare silniki dolnozaworowe – prawie jak w Pobiedzie, tylko mniejsze (1.767 cm³), chociaż minimalnie mocniejsze (52 KM). Z przodu zastosowano też ramę pomocniczą w kształcie litery U.

Rama pomocnicza – na rycinach pomarańczowa – podtrzymywała wahacze, przekładnię kierowniczą, silnik i skrzynię biegów, a sama była zamocowana na trzech silentblokach. Na marginesie: charakterystyczne, bardzo realistyczne rysunki techniczne i artystyczne, z jakich w latach 50-tych i 60-tych składały się prospekty Mercedesa, tworzył odręcznie niejaki Hans Liska. Jego twórczość to zdecydowanie temat na osobny wpis.

Grafika: materiał producenta

Trącące myszką rozwiązania były stopniowo zastępowane nowszymi: we wrześniu 1955r. z tyłu pojawiła się tzw. oś łamana, w oryginale zwana „jednoprzegubową osią wahliwą” (Eingelenk-Pendelachse): zapewniała ona świetny komfort, ale w kolejnych latach i mocniejszych samochodach – jak 300 SL Gullwing – miała zyskać złą prasę jako nieprzewidywalna (powodowała nagłą nadsterowność po ujęciu gazu). Pół roku później, na wiosnę 1956r., ukazał się model 190 z 75-konnym silnikiem 1,9-litrowym, od razu z wałkiem rozrządu w głowicy (była to dość radykalnie zdławiona jednostka roadstera 190 SL). Co ciekawe, tradycyjna klientela bała się motorów górnozaworowych jako „zbyt wysilonych„, „nieelastycznych„, „nieładnie brzmiących” i „zapewne znacznie mniej trwałych” – bo panie, kiedyś to uczciwe dolniaki robili, nie to co teraz, że wszędzie to OHC i OHC…

To już jednak nie jest nasz główny temat, bo auto Mirka pochodzi z rocznika ’54: drugiego roku życia modelu i pierwszego, w którym oferowano też silnik Diesla. On również został przejęty z poprzednika (modelu 170D, dostępnego od 1949r.) i był przekonstruowaną jednostką benzynową, o tej samej pojemności 1.767 cm³, mocy 40 KM przy 3.200 obrotach i momencie 103 Nm przy 2.000 (dla porównania: gaźnikowa dolnozaworówka rozwijała 52 KM przy 4.000 i 114 Nm przy 1.800). W połączeniu z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową skrzynią dawał on prędkość maksymalną 110 km/h i przyspieszenie do setki w 40 sekund (benzyna – 126 km/h i 31 sekund). Osobną kwestią były ekskluzywne modele sześciocylindrowe, o pojemności 2,2 litra i mocach 85-106 KM (zasilanie gaźnikowe) lub 115-120 KM (bardzo rzadkie wtryskowe). Miały one karoserie sedan (podobne do czterocylindrówek), ale też eleganckie coupé i cabriolet.

W latach powojennej reglamentacji benzyny olej napędowy sprzedawano bez kartek – zupełnie jak w latach 80-tych w Polsce – stąd pomysł przerobienia przedwojennego silnika 170-tki na diesla. W czasach „Pontona” racjonowanie benzyny było już historią, ale kierowcy pokonujący duże przebiegi zdążyli polubić klekoty, bo ich moc nie odstawała jeszcze zbytnio od archaicznych dolnozaworowców, a szalę przeważało niższe zużycie tańszego paliwa, trwałość i bezproblemowość – w tym brak gaźnika i układu zapłonowego. Miły bonus stanowiła 12-woltowa instalacja elektryczna – konieczna do rozgrzania świec żarowych i uruchomienia ciężkiego silnika, lecz poza tym dająca i inne korzyści, a niewystępująca jeszcze w wersjach benzynowych. Rysunek poniżej to też dzieło Hansa Liski.

Grafika: materiał producenta

***

Wiśniowy „Ponton” Mirka nigdy nie miał lekkiego życia: według oryginalnej dokumentacji został zamówiony przez wiedeńską wypożyczalnię aut (co ciekawe, wygooglowanie nazwiska wpisanego w papierach zwraca zdjęcie kapitana Kriegsmarine z Krzyżem Żelaznym na piersi – ale to nic pewnego, bo niejednemu psu Burek). W ręce obecnego właściciela trafił 5 lat temu, w stanie już odrestaurowanym, ale z uszkodzonym silnikiem. Pierwotny plan zakładał jego remont, lecz szczęśliwym trafem na szrocie udało się znaleźć stary wózek widłowy z identyczną, zupełnie sprawną jednostką napędową, którą udało się niedrogo kupić. Od tej pory wóz służy jako codzienny środek transportu, bez taryfy ulgowej. A trzeba wiedzieć, że Mirek mieszka w miejscu, gdzie nie dociera żadna komunikacja publiczna, więc dojazd do biura czy choćby do piekarni po bułki całkowicie zależy od niezawodności samochodu.

Tym razem głównym fotografem była moja żona – hasło „praca własna” w większości przypadków oznacza jej autorstwo.

Pierwsze zdjęcia zrobiliśmy na podjeździe, chwilkę po umyciu auta – dlatego na lakierze zobaczycie wodę. Sylwetka auta pochodzi z wczesnej fazy Epoki Chromu, nie znajdziemy tu więc efekciarstwa i nadmiaru ozdób, a co najwyżej wspomniane relikty przedwojny.

Foto: praca własna

Czterocylindrowe „Pontony” łatwo rozpoznać po chromowanych, poziomych wlotach powietrza i przednich kierunkowskazach przesuniętych daleko w tył, w pobliże lusterek (w sześciocylindrówkach kratek nie ma, a migacze siedzą nad reflektorami, jak w „Garbusie”). Na atrapie chłodnicy – której genezę już znamy – widać obowiązkową podkowę na szczęście, ale też pamiątkową plakietkę z austriackiej drogi Grossglocknerhochalpenstrasse. Bo chyba jeszcze nie pisałem, że 40-konny weteran wozi właścicieli nie tylko do pracy czy na zakupy, ale też na wakacje po całej Europie (w rogu szyby znajduje się też słabo widoczna naklejka „I ♥ Dracula„, przywieziona prosto z Transylwanii).

Foto: praca własna

Tutaj lepiej widać umieszczenie migaczy, no i otwierany dach, który w lecie doskonale zastępuje klimatyzację (to właśnie on był dla Mirka argumentem decydującym o zakupie). Całość sylwetki nie porywa pięknymi proporcjami i wysmakowaniem, ale budzi zaufanie, którego solidna technika nie zawodzi.

Foto: praca własna

W latach 50-tych powierzchnie przeszklone były jeszcze małe, podobnie jak tylne lampy (chociaż tyle, że tym ostatnim w świeceniu pomaga 12-woltowa instalacja diesla).

Foto: praca własna

Na wewnętrznej stronie klapy widać kolejne trofea podróżnicze – „Ponton” zjeździł bowiem wiele miejsc, od Kaliningradu po Monaco, bez żadnych awarii. Moją uwagę zwróciło też to, że już w 1953r. otwór załadunkowy bagażnika sięgał po sam zderzak – a przecież modele późniejsze, aż do lat 80-tych, wymagały znacznie wyższego uniesienia pakunków – ciekawe dlaczego…?

Foto: praca własna

Pojemności bagażnika w litrach nie odnalazłem (również w oficjalnej encyklopedii marki Mercedes-Benz). Reklamowe foldery ukazywały tę kwestię bardziej obrazowo.

Materiał producenta

Wnętrze wygląda lżej i bardziej elegancko od sylwetki nadwozia. Trzyosobowa kanapa przednia była opcją, ale zmiana biegów pod kierownicą – uchodząca wówczas za nowoczesną – standardem. Ogólnie wyposażenie nie imponowało: „Pontonów” nawet za dopłatą nie dało się wzbogacić o automatyczną skrzynię, klimatyzację, elektryczne szyby, a nawet o wspomaganie kierownicy i hamulców (w czterocylindrówkach nie występowała też drewniana okleina). Nie wadziło to zbytnio klientom europejskim, którzy w tamtym okresie nawet nie znali tego typu luksusów, lecz w USA bardzo ograniczało sprzedaż, zwłaszcza że cenowo 6-cylindrowy „Ponton” konkurował z Cadillakiem.

Foto: praca własna

Za zaletę trzeba za to uznać przestronność wnętrza – pamiętajmy, że to auto nie ma nawet 4,5 metra długości, przy długich bryłach komory silnika i bagażnika.

Foto: praca własna

Kanapy z lat 50-tych zapewniały znakomity komfort

Foto: praca własna

Foto: praca własna

„Pontony” nie wykazują jeszcze wielu cech uznawanych za nieodłączne atrybuty klasycznych Mercedesów. Przykładowo, nie ma jeszcze nożnego hamulca postojowego, a silnik odpala się za pomocą metalowej klamki w desce rozdzielczej: jej przekręcenie w pozycję 1 otwiera paliwo, w pozycję 2 – rozgrzewa świece żarowe, a wciśnięcie – aktywuje rozrusznik (przedtem trzeba oczywiście włączyć kluczykiem prąd). Motor gasimy zamykając dopływ paliwa (klamka w pozycji 0). Oryginalne wskaźniki informują o szybkości, temperaturze wody, stanie paliwa i ciśnieniu oleju, a jedyne elementy dołożone współcześnie to wentylator, nowoczesne radio (po lewej pod kierownicą) i wyświetlacz dodatkowego termometru płynu chłodzącego (aktualnie i tak niedziałający).

Foto: praca własna

Archaizmów ciąg dalszy: kierunkowskazy włączamy… przekręcając srebrzysty pierścień klaksonu o około 15º w prawo lub lewo (pozycję włączoną przypadkowo uchwyciliśmy na zdjęciu tytułowym). Migacze nie mają niestety automatycznego wyłącznika ani sygnalizacji akustycznej, trzeba więc o nich pamiętać. Hamulec ręczny sterczy pod kierownicą. Suwaki nagrzewnicy i nawiewu znajdują się z lewej strony, zaraz obok mamy cięgło włączające wycieraczki (oczywiście tylko w trybie ciągłym i bez spryskiwacza), następnie przydatny przy zimnym starcie regulator wolnych obrotów (wersje benzynowe miały w tym miejscu selektor liczby oktanowej paliwa). Metalowa „solniczka” przykrywa piątą świecę żarową: jeśli ta rozgrzewa się do czerwoności, to znaczy, że cały obwód działa. Oczywiście, ręce trzeba wtedy trzymać z daleka.

Foto: praca własna

Mirek założył „Pontonowi” tzw. szybkie świece, porównywalne z montowanymi seryjnie w W123 –  dzięki temu rozgrzewanie na zimno trwa około 10 sekund. Wcześniej nie bez kozery złośliwi mówili o „minucie ciszy na cześć Rudolfa Diesla” – w zimie nie była to żadna przesada.

180D to w zasadzie najstarszy osobowy diesel Mercedesa, jaki występuje w przyrodzie (wcześniej istniał tylko przedwojenny 260D, wyprodukowany w 2.000 egz., ale on praktycznie wymarł), dlatego możliwość jego poprowadzenia jest wielkim przeżyciem dla każdego fana marki. Klamkowe uruchamianie to cały rytuał, po którym rozbrzmiewa donośny, metaliczny klekot. Silnik jest głośny, szczególnie na wyższych obrotach, i trochę mniej uładzony niż u następców (których dźwięk w równym stopniu przywodzi na myśl traktor, co szwajcarski zegarek). Za to duży moment obrotowy, zgodnie z oczekiwaniami, występuje już na biegu jałowym. Tym wozem można śmiało ruszać bez gazu, nawet z dwójki – na pewno nie zgaśnie.

Wczesne diesle Mercedesa lubią wpadać w silną „czkawkę”, rzucającą całym samochodem, gdy kierowca zbyt gwałtownie dodaje lub ujmuje gazu. Niemcy nazywali to Bonanza-Effekt, a jedyny środek zaradczy to wyćwiczenie płynnych ruchów stopy (ewentualnie zamówienie automatycznej skrzyni, gdzie wibracje absorbuje konwerter – ale w „Pontonach” takiej opcji jeszcze nie było). Bonanza-Effekt pamiętam doskonale z czasów, gdy jeździłem swoim pierwszym autem: nauka operowania prawym pedałem zajęła mi wtedy kilka tygodni, ale przez ostatnie 20 latach wyszedłem z wprawy, więc u Mirka przeżyłem déjà vu (ostateczne rozwiązanie kwestii czkawki przyniosło dopiero dwumasowe koło zamachowe, wprowadzone w W124 przy okazji liftingu z 1989r. – tak, w późnych W124 z ręczną skrzynią była dwumasa, ale co ciekawe, całkowicie niezawodna).

Zmiana biegów pracuje bardzo ładnie, wystarczy muśnięcie dwoma palcami. Przełożenia są krótkie: na czwórce można spokojnie zejść do 35 km/h, za to przy 60-ciu obroty subiektywnie wydają się już pokaźne. No cóż – to jedyne wyjście, jeśli sporą limuzynę chcemy napędzać 40-konnym dieslem. W zamian dostaje się przyzwoite zdolności wspinaczkowe: mówiłem już, że Mirek przejechał tym autem Grossglocknerhochalpenstrasse, czyli najwyższą drogę Austrii. Fabryka podawała, że 180D na poszczególnych biegach pokonuje wzniesienia o nachyleniu 6, 11, 19 i 35% – co oznacza, że dużą część alpejskich przełęczy teoretycznie można pokonać na trójce (w praktyce nie, bo trzeba dohamowywać przed agrafkami). Również przyspieszenie na niższych biegach wypada akceptowalnie: przy wyjeździe z podporządkowanej nie ma potrzeby czekania na ponadnormatywną lukę w sznurku pojazdów. Wprawdzie w czasie przejażdżki utworzyliśmy za sobą mały zator, ale nie biorę za to odpowiedzialności, bo jechaliśmy licznikowe 50-60 km/h – jeśli ktoś chciał być szybszy na zabudowanym, to jego problem.

Jak chodzi o trasę – prospekty obwieszczały, że „przełożenia zostały dobrane raczej pod kątem sprawności w ruchu miejskim niż wysokiej prędkości końcowej „, ale za to „maksymalne 110 km/h można utrzymywać dowolnie długo„. Ta przepraszająca wręcz narracja utrzymała się aż do końca produkcji dieslowskiego W123, czyli ostatniego modelu, którego katalogowe osiągi pozostawały na poziomie tanich toczydełek segmentu B. Wbrew zapewnieniom producenta każdy mercedesiarz potwierdzi, że stare, wolnossące diesle marki nie lubią długotrwałego katowania gazem w podłodze. Mirek na dłuższych dystansach utrzymuje najwyżej 90 km/h, a to i tak bardzo dużo, zważywszy że mój ojciec stosował dokładnie tę samą regułę w W115 220D (60 KM, maksymalnie 135 km/h).

Pod maską w oczy rzuca się przede wszystkim szeregowa pompa wtryskowa Boscha, o której trwałości krążą legendy (nie potrzebuje ona żadnych interwencji przy remoncie silnika, i to nie tylko tym pierwszym). Jedynym jej wymaganiem jest okresowe smarowanie olejem silnikowym – dopiero w W123 pompa została włączona w obieg smarowania silnika.

Foto: praca własna

Kończąc temat napędu: dane producenta mówiły o zużyciu 5,7-7,8 litra na 100 km „w czasie typowej podróży pozamiejskiej„. Bardzo precyzyjne, prawda? Ściślejsza norma DIN, przewidująca pomiar na płaskiej drodze, przy bezwietrznej pogodzie, połowie maksymalnego obciążenia i 3/4 maksymalnej prędkości (ale nie więcej niż 110 km/h), oraz na wszelki wypadek dodanie do wyniku 10%, dawała wynik 6,8 litra przy 82,5 km/h (0,75 * 110 km/h). Mirek, jak wielu oldtimerowców, nie mierzy spalania zbyt dokładnie, ale w czasie podróży do Rumunii wyliczył 5,5 litra. Dzisiejsze diesle nie spaliłyby wiele mniej, no ale wiadomo – one mają więcej niż 40 KM i jeżdżą trochę szybciej.

Karoseria, wyposażenie i zespół napędowy „Pontona” są więc całkiem antyczne. Z kolei podwozie z diagonalnymi oponami 6,40 x 13 wygląda na „szybsze od silnika”, więc w zakrętach nie sprawia problemu – chyba, że ktoś nie zahamowałby po długiej prostej, ale w Małopolsce nie ma takich wiele :-). Pozbawione wspomagania hamulce bębnowe wymagają zdecydowanego nacisku i działają dość miękko: pedał wpada głęboko, a opóźnienia – są konkretne i przewidywalne, ale zupełnie nie takie, do jakich przywykliśmy dziś. Podkreślam to, bo np. w „Pagodą” albo DS-em można jeździć bezstresowo, zachowując normalne marginesy, podczas gdy w „Pontonie” trzeba być czujnym i – jak w każdym prawdziwym zabytku – myśleć nie tylko za siebie, ale i za innych.

Trochę siły trzeba też użyć w czasie manewrowania: kierownica jest duża, ale na postoju samo to nie wystarcza. Przydadzą się więc silne ramiona, a jeszcze lepiej – kręcenie tylko w czasie toczenia. Większym problemem jest spory luz przekładni: Mirek próbował go kasować, ale to skutkowało tylko zwiększeniem oporu. Najwidoczniej przekładnia nadaje się już do regeneracji – i to chyba jedyne niedomaganie, do którego mógłbym się w tym samochodzie przyczepić.

Z kolei komfort resorowania jest wspaniały, a na gorszej drodze…

Część zdjęć robiliśmy na łące, na którą prowadzi stromy, leśny trakt. Tutaj już zjeżdżałem, siedząc za kółkiem, ale pod górę prowadził Mirek – na pełnych obrotach dwójki, niemalże driftując na zakrętach. Byłem zszokowany płynnością jazdy i skutecznością połykania wertepów, na jakie w ogóle nie odważyłbym się wjechać swoim autem, jednym ani drugim. Po głębokich koleinach i wielkich kamieniach „Ponton” sunął… jak ponton – taki dmuchany – po rwącej rzece. Na pewno nie gorzej niż 15 lat temu jeździło się po co bardziej dziurawych, polskich drogach lokalnych. Ale to nic dziwnego, bo w latach 50-tych drogi lokalne wyglądały właśnie tak jak na zdjęciu, i to wcale nie tylko w Polsce.

Foto: praca własna

***

W latach 1953-61 wyprodukowano w sumie 442.963 czterocylindrowe „Pontony”, z czego diesle dostała nieco ponad połowa (234.921). Od 1958r. były one oznaczone 190D i rozwijały już nie 40, a 50 KM. Rok wcześniej wycofano też benzynowe dolnozaworowce – odtąd podstawowy model 180 oznaczał również 1,9-litrowy silnik OHC, z tym że jeszcze bardziej zdławiony (z 75 na 65 KM). W tamtym czasie cała konstrukcja modelu, jego stylizacja i wyposażenie nijak nie przystawały już do standardów rynku, zwłaszcza tego najważniejszego, czyli USA – którego w latach 50-tych nie mógł sobie odpuścić żaden producent drogich samochodów. A trzeba wiedzieć, że w momencie debiutu 180D kosztował 10.300 DM, czyli 2,5-krotność ceny podstawowego „Garbusa”, 4-krotność Isetty, albo równowartość dwuletnich, przeciętnych zarobków zachodniego Niemca – za 40-konnego sedana o kapeluszniczej stylizacji, pozbawionego jakichkolwiek bajerów. Natomiast za wtryskowego 220SE coupé – który osiągał 120 KM, 160 km/h i przyspieszał do setki w 15 sekund – należało już zapłacić ponad dwa razy tyle. Pod koniec dekady za te pieniądze ludzie wymagali już więcej, dlatego w  1959r. ukazała się nowa generacja 6-cylindrowa (W111/112, w formie sedanów, coupé i cabrioletów), a dwa lata później – 4-cylindrowa (W110, jako sedan benzynowy lub diesel). Te miały już modne, skrzydlate karoserie, a w opcji – większość gadżetów wymyślonych w międzyczasie w Detroit. Co nie zmieniło faktu, że po naszej stronie Atlantyku nadal kupowali je siwi dżentelmeni w szarych płaszczach, którzy programowo zamawiali specyfikacje bazowe.

Całkowicie odmienny charakter prezentuje natomiast drugi samochód Mirka, do którego przesiedliśmy się bezpośrednio po przejażdżce „Pontonem” – również wyprodukowany w Epoce Chromu, ale pochodzący z innego kraju i całkiem odmiennego segmentu. Ale o nim opowiem następnym razem.

Foto: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
40 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: RAFTING NAD RABĄ
  1. Fabrykant pisze:

    Tak trzeba żyć! Brawa! To auto jest wspaniałe – wzbudziło moją szczerą podnietę – niesamowite, charakterystyczne detale, wspaniały urok retro, a przy tym świetna użytkowość. No i ten odsuwany dach – marzenie! (jak już pisałem parę razy – wyciąłem bylem dziurę w dachu mojego Clio i zamontowałem dach od Twingo, zatem Mercedes jawi mi się absolutnym ideałem). Sylwetka tego auta jest piękna. Zawsze mi się podobała. W latach 90-tych stał taki, w identycznym kolorze, tyle że zmatowiały całkowicie, jak się trochę zboczyło wracając ze szkoły. Często zbaczałem.

    • SzK pisze:

      Butelkowozielony „Ponton” stał przez całe lata na Grodzkiej w Krakowie (tzn. jeździł, tylko tam stacjonował). To były naprawdę twarde sztuki, ale trzeba pamiętać, że w wolnossących dieslach po prostu nie ma się co zepsuć. Jeśli dbamy o zawieszenie i hamulce, no i oczywiście o stan blachy, żeby auto się nie złamało, to raczej w drodze nie staniemy, bo nie bardzo ma nas co zatrzymać.

    • El77777 pisze:

      Opowiedz coś o owym clio, jestem ciekaw

  2. Fabrykant pisze:

    Pytania ciekawskiego: jakie klamoty pan Mirek zabiera na wyprawy 65 letnim autem do Transylwanii? Czy zdarzają się awarie i jak są ogarniane w takiej trasie?

    • SzK pisze:

      Poczekajmy, aż Mirek się tu pojawi i opowie dokładnie, ale z tego, co mówił mi w skrócie, auto jeździ bezawaryjnie – bo i nie bardzo ma się w nim co zepsuć.

      Oldtimerowcy na dalsze wyprawy zabierają zazwyczaj elementy układu zapłonowego, którego w starych dieslach nie ma. Figle lubi też płatać gaźnik – tutaj też niewystępujący. Jeśli więc mamy ogarnięty układ jezdny i hamulce, to jedyne, co nam ewentualnie grozi, to jakieś drobne problemy elektryczne. Ale i one ograniczają się do utraty połączenia w reflektorze albo wycieraczkach – bo innej elektryki tu nie ma. Ogarnięty użytkownik poradzi sobie z całą elektryką za pomocą drutu, izolacji, zapasowych bezpieczników i zestawu podstawowych narzędzi.

  3. Maliszep pisze:

    Fajny wpis, ale jakis taki krotki.
    Mialem wrazenie ze urwal sie w polowie…

    Po przeczytaniu fragmentu o ciezkim kreceniu kierownica, pomyslalem, ze odnalazlbym sie w takim samochodzie. Dzis mimo, ze jezdze na codzien nowoczesnym samochodem, to wciaz mam przyzwyczajenia przejete od ojca, ktory dbal o najdrobniejsze detale eksploatacyjne, jak to w PRL.
    1) Nigdy nie krece kierownica na postoju (mimo bardzo sprawnego wspomagania).
    2) Po wlaczeniu zaplonu, czekam chwile, zanim uruchomie rozrusznik.
    3) Zawsze po odpaleniu silnika czekam kilka sekund, zanim rusze.
    4) Oczywiscie nigdy nie katuje zimnego silnika.
    5) Zawsze najpierw odpalam silnik i dopiero po jakims czasie wlaczam swiatla.
    6) Zawsze najpierw wylaczam swiatla, a dopiero po jakims czasie wylaczam silnik.

    Zdaje sobie sprawe, ze to o czym pisze to czysta „grzybologika”, ale nic na to nieporadze… to juz jest wyryte w berecie 🙂

    • Fabrykant pisze:

      Ale to w sporej części nadal jest słuszne – 1) mniej obciążasz elementy układu kierowniczego (pewnie i tak są dziś dużo trwalsze), 3) olej nadal potrzebuje kilkunastu sekund, żeby dotrzeć we wszystkie miejsca silnika 4) nadal metalowe części rozszerzają się, bo fizyka nie chce się zmienić. O pozostałych się nie wypowiem, bo dotyczą prundu. A prund to magia.

      • Maliszep pisze:

        Punkty 5 i 6 dotycza akumulatora. Chodzi o to, aby po odpaleniu akumulator jeszcze sie mocniej podladowal, zanim swiatla zaczna zrec prad z niego. I podobnie w druga strone 🙂
        To wszystko mialo gleboki sens w czasach, kiedy czesci do samochodow zachodnich byly bardzo trudno dostepne i bardzo drogie.
        Dzis, przy standardowej eksploatacji wymieniasz akumulator raz na 6 lat za 200zl. W PRL, akumulator ZAP z Piastowa byl drogi, trudno dostepny, zawsze za slaby, zawsze problematyczny w zimie i nie starczal na 6 lat 🙂

      • SzK pisze:

        Teoretycznie tak, ale dzisiejsze oleje mają o niebo lepszą pompowalność na zimno, a przekładnie kierownicze po 400-500 tkm działają dalej bez zarzutu, mimo że użytkownicy nie mają pojęcia o takich zasadach. Ważne jest dziś co innego – np. niedawanie w piec na zimnym, dbałość o turbinę i DPF. Tak więc reguły trochę się jednak zmieniają.

      • benny_pl pisze:

        to sprobuj sobie Szczepanie w zimie przy -20 nalac zupelnie nowego wspolczesnego oleju 15W40 a zobaczysz czemu Ruscy na wskaznikach pisza „MASŁO” 😉 a 15w40 to wciaz wedlug wiekszosci „znafcuf” uniwersalny olej do silnikow o duzym przebiegu 😉

        ja wlasnie po probie dolania takiego oleju w zimie do Cieniasa stwierdzilem ze nigdy wiecej, i odtad leje 10w40..
        az zal co musza zima znosic te biedne silniki…

        co do pradu, to akurat alternator laduje pradem kilkudziesieciu A tuz po odpaleniu – bo wtedy akumulator potrzebuje podladowania po tym jak chwile wczesniej rozrusznik pobral kilkaset amper, takze wlaczenie swiatel od razu w zasadzie moze jeszcze pomoc akumulatorowi, ktory nie bedzie ladowany tak ostro, ale oczywiscie wtedy jeszcze bardziej jest obciazany alternator pracujacy na pelnej wydajnosci (jak ktos slabo pasek napnie to sie wtedy slizga i piszczy) czyli tak zle i tak niedobrze 🙂

      • SzK pisze:

        15W40 nikt raczej nie stosuje dziś w zimie

      • kierowca bombowca pisze:

        No nie wiem, mam wrażenie że stereotypy i dawne mądrości umierają wolno i mnóstwo ludzi jeździ na 15W40 czy 20W50 mając w autach silniki, których producent przewidział „raczej” coś pokroju 5W30 a w japończykach – nawet z zerem z przodu 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Też mam takie wrażenie, poparte kilkoma pytaniami do kolegów z różnych stron znanych. Sądzę, że 1/3 polskich kierowców jeździ na najtańszym oleju, jaki się da kupić.

      • benny_pl pisze:

        oczywiscie, 15w40 nadal jest krolem polskiej wsi 😉 wystarczy popytac w lokalnych sklepach z czesciami motoryzacyjnymi co najwiecej schodzi 😉

    • nudny pisze:

      Ja chociaż skończyłem w tym roku 26 lat też robię wszystko tak jak ty, za wyjątkiem punktu nr 1. Tak mi nakazuje „eksploatacyjny zdrowy rozsądek” Czasem żeby wyjechać z jakiegoś ciasnego miejsca po prostu trzeba najpierw skręcić maksymalnie koła żeby nie musieć wyjeżdżać na 10 razy, w pierwszym aucie bez wspomagania też czasem kręciłem na postoju.

  4. Maliszep pisze:

    Nasunelo mi sie jeszcze jedno pytanie. Czy codzienna eksploatacja pontona, to oznacza rowniez codzienne zimowe pzrejazdy po naszej solance ?
    Jezeli tak, to jak Pan Mirek zabezpiecza podwozie ?

    • Daozi pisze:

      O to, to, to! Sam jeżdżę starym autem (niedawno tu opisywanym) i pierwsza zima przede mną. A planuję cisnąć nim cały rok; w końcu samochód służy do jazdy. I też jestem ciekaw co z solanką? Regularne mycie podwozia? Ale wówczas woda zamarza i rozsadza. Coroczna konserwacja? Ale czy to wystarcza?

  5. krecik78 pisze:

    „– dopiero w W123 pompa została włączona w obieg smarowania silnika.”

    W115 240D 3.0 miał już to rozwiązanie. Bardzo wydajne – kilka sekund pracy z pękniętym wężykiem i trzeba było zebrać z podłogi 1,5l oleju.
    Przy tym silniku było więcej różnic w porównaniu do reszty klekotów w115.

    • SzK pisze:

      Fakt, pięciocylindrówka to już była „generacja Beczki” – włącznie z odpalaniem na kluczyk i świecami z przekaźnikiem i kontrolką. Ale ten silnik wszedł już pod koniec produkcji W115 i był bardzo rzadki w W115.

  6. wojluk pisze:

    Szacunek dla Pana Mirka. Zwłaszcza zimą. No i siłą (a właściwie przez jej znikomą ilość) rzeczy Pan Mirek mniej się spieszy na drodze i jest zapewne spokojniejszym człowiekiem.

    Zdjęcia W136 skojarzyły mi się z Focusem, albo innym kompaktem. Dziwna sprawa.

    A co do rysunków z prospektów to byłaby świetna sprawa taki wpis. W ogóle kiedyś prospekty były bardziej techniczne. Dziś natomiast prezentuje się tylko zewnętrzne sprawy + systemy teleinformatyczne. Ale nie wypowiadam się już więcej, bo mamy tutaj wśród komentujących prawdziwego fachowca od prospektów.

    • SzK pisze:

      Czemu z Focusem, to nie wiem, ale fakt – 170-tka to była taka lekko przerośnięta, premiumowa klasa kompaktowa. Coś jak 190-tka w latach 80-tych.

  7. Miro pisze:

    Witam! Jako wywołany do tablicy odpowiem na pytania. Co zabieram na wyprawy? Poza narzędziami, taśmę macgyvera, trochę drutu, żarówki i tyle. Nie biorę żadnych części zamiennych bo po prostu ich nie posiadam, ale zawsze przed dłuższą podróżą, mimo że praktycznie wszystko robię przy samochodzie sam, do znajomego mechanika który sprawdza wszystko po swojemu. Oprócz tego wożę dużą bańkę oleju oraz płynu chłodzącego ale to ze względu na drobne wycieki. Jedyną awarię jaką miałem w podróży to rozrusznik zaczął odmawiać współpracy (wyrobione tulejki). Było to nad polskim morzem, ale dzięki uprzejmości przechodniów odpaliłem samochód na pych. Przed każdą zimą przeglądam konserwację podwozia i poprawiam jeżeli zachodzi taka potrzeba. Poza świecami żarowymi, drugą nieoryginalną częścią w samochodzie jest alternator. Oryginalnie występuje prądnica i mechaniczny regler z którym non stop były problemy i który spalił mi dwie prądnice. Dzięki alternatorowi mogłem założyć większy akumulator z większym prądem rozruchu, co bardzo pomaga w zimie przy niskich temperaturach. Praktycznie przy minus 15-17 stopniach nie ma żadnego problemu z odpaleniem samochodu, a soi on w drewnianym nieogrzewanym garażu.

    • benny_pl pisze:

      na dalekie wyprawy jesli samochod ma sie zadbany najlepiej brac oprocz wymienionego oleju plynu i narzedzi….. WĘŻE o srednicy tych do chlodnicy, nagrzewnicy i paliwa, bo stary waz moze zaczac cieknac w kazdym momencie lub chociaz tulejki takich wymiarow zeby w razie czego przeciekajacy waz przeciac i wsadzic tulejke i skrecic opaskami, no i zwitek kabla gdyby trzeba bylo cos na szybko podlaczyc na krotko 🙂

      samochod fajny oczywiscie, choc wolal bym przedwojennego poprzednika, gdyz jest o wiele ladniejszy, ale starszy z benzynowym silnikiem bylby upierdliwy w eksploatacji, no chyba zeby gaz zalozyc 🙂

      ps: w jakich widlakach montowali te silniki? bo jestem ciekaw 🙂 wogole widlaki sa skarbica nowych-zabytkowych silnikow 🙂 tyle tylko ze jak jakis pasuje do widlaka to automatycznie jest drogi (no poza tymi vw 1.8)

    • Daozi pisze:

      Mam pytanie: a co z solanką / błotem pośniegowym na podwoziu? Rozpuszcza się całe w garażu? Regularnie trzeba myć podwozie? Pytam, bo sam się zastanawiam co z tym fantem. Tyle, że niestety nie mam garażu.

      • SzK pisze:

        Kluczem są tu chyba te coroczne poprawki. Solankę i wszelkie czynniki korozyjne trzeba po prostu trzymać z dala od żelaza – wtedy nie będą nie nie działać. Nowe auto nie rdzewieje od razu, tylko dopiero po jakimś czasie – właśnie dlatego, że porządny lakier i konserwacja trzyma czynniki zewnętrzne z daleka od blachy. Proces rozpoczyna się w momencie, kiedy powłoki zaczynają pękać i wykruszać się. Jeśli więc co roku je poprawiamy, to nie powinno być problemów, chociaż oczywiście, po iluś latach na pewno trzeba będzie blachę poprawić. Jeśli ktoś jeździ autem cały rok, po prostu wkalkulowuje to w koszty.

      • benny_pl pisze:

        tylko ze podwozie „z wierzchu” latwo podmalowywac itp a najgorsze i tak dzieje sie od srodka progow, podluznic itd… tam niedosc ze nie widac to i poprawiac cos ciezko 🙁

    • Pierr pisze:

      A co wtryśnięte jest w profile zamknięte?

  8. benny_pl pisze:

    Hans Liska to cienias przy Terrym Davey’u – on to dopiero piekne i dokladne szkice i przekroje rysowal dla Haynesa:
    https://www.google.pl/search?q=davey+cutaway&tbm=isch
    http://www.byledoprzodu-blog.pl/2016/06/pokoloruj-sobie-haynesa/

    • SzK pisze:

      Tak, pokażę tu kiedyś ciekawsze rysunki Liski. W każdym razie, jak on odszedł z pracy, to zaczęli zdjęcia robić 😉

  9. Krzysztof pisze:

    Jako ciekawostkę dodam że prócz seryjnego sedana, karioletu i coupe w warsztatach firmy Binz powstawały pontony z nadwoziami kombi i Puck up.

    • SzK pisze:

      Owszem – takich firm było nawet więcej, oprócz Binza z pamięci kojarzę niemiecką Miesen i belgijską IMA, ale to na pewno nie są jeszcze wszystkie. W dodatku one działały i później, budowały np. ambulanse, karawany, bankowozy, itp. a Daimler dostarczał im tzw. „podwozia”, to jest szkielety karoserii pozbawione poszycia. Jeszcze przynajmniej do czasów W210 takie „podwozia” znajdowały się w oficjalnym cenniku, później już nie wiem, bo moja encyklopedia historii Mercedesa kończy się na 1999r.

  10. Pawian123 pisze:

    Z pontonem kojarzy mi się praktyka w średniej szkole. W warsztacie w którym ją odbywałem stało nadwozie do renowacji z zawieszeniem i zespołem napędowym. Tak na marginesie, właściciel tego warsztatu nosi nazwisko Kołaczek. Dawno temu to było ale spytam, bo to blisko Krakowa.
    Może rodzina Szczepanie?
    No i dzięki za znów wspaniały artykuł.

    • SzK pisze:

      Moje nazwisko to Kolaczek, przez L (połowicznie spolszczone czeskie nazwisko KOLÁČEK). Nie słyszałem o takim warsztacie. Tata prowadził w Wieliczce konserwację od 1987r., a potem salon i serwis FSO (od 1993r.) i Hondy (od 1995r.), ale nigdy żadnego Pontona nie miał.

      • Pawian123 pisze:

        Widocznie tylko zbieżność. Ten Ponton do tego warsztatu trafił przez przypadek i tak został. Dzięki Szczepan za odpowiedź.

      • Maliszep pisze:

        Od pierwszego dnia czytania automobilowni, bylem swiecie przekonany, ze w Twoim nazwisku jest litera „Ł” !

      • zkn pisze:

        Też się kiedyś zastanawiałem

  11. ndv pisze:

    Chyba o elastyczności diesli już kiedyś dyskutowaliśmy – momentu i mocy mniej niż w benzyniaku porównywalnej pojemności, ale regulator sam doda gazu jeśli obroty zaczną spadać.
    Swoją drogą Mercedesy miały pneumatyczny regulator obrotów i są to jedyne diesle z przepustnicą jakie znam (no dobra – przepustnice też się pojawiają od przełomu wieków, ale jako część układu oczyszczania spalin). Chociaż sądząc po cięgnie przy pompie w „pontonie” był chyba regulator mechaniczny.

    Co do krótkiej ale przestronnej kabiny: szyby wydają się dość płaskie i pionowe, przy jednobryłowej karoserii byłoby więcej miejsca na powietrze – zwłaszcza pod przednią szybą.

  12. Dawdzio pisze:

    Co do pokrywy bagażnika:

    „[…]Klapa podtrzymywana jest w otwartym położeniu przez dwie sprężyny gazowe. Niestety, nie sięga ona aż po zderzak. Stoją temu na przeszkodzie przepisy bezpieczeństwa, narzucające odpowiednio wysoką wytrzymałość nadwozia przy zderzeniach.”
    „Motor” nr 24 z 12 czerwca 1977 roku – badanie drogowe Zastavy 1100

    Być może z tego samego powodu i Mercedes musiał z tego zrezygnować.

    • SzK pisze:

      Ale że co – tam blacha pomiędzy lampami daje taką wytrzymałość? Ciekawe by to było.