PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EL HOMBRE DORADO

To była krótka przejażdżka – ledwie kilkaset metrów za kierownicą i może ze dwa kilometry jako pasażer. Tym razem nie było innych możliwości. Mimo to – jest o czym pisać. Choćby o ciekawej historii ciekawego modelu, doskonale odzwierciedlającej kawał dziejów Ameryki.

Opisywane auto należy do pana Feliksa, którego poznałem w czasie VI Zlotu Pojazdów Zabytkowych „Szlakami Podhala”, zorganizowanego w dniach 3-4 sierpnia przez pana Franciszka Wołka, właściciela znanego nam już, przedwojennego Renault. W przeciwieństwie do większości opisywanych na blogu pojazdów nie zachowało specyfikacji fabrycznej – zostało mianowicie przerobione z coupé na cabriolet. Przeróbka miała jednak miejsce tuż po opuszczeniu fabryki, w 1985r., a wykonała ją profesjonalna firma. Całość, jak niemal każdy klasyczny samochód, ma nam do przekazania opowieść, którą w tym przypadku podsumowują dwa słowa: CADILLAC ELDORADO.

***

Cadillaca Eldorado trudno nazwać automobilową legendą, ale to kawał historii Stanów Zjednoczonych, z nawiązaniem do opowieści i legend sięgających odkrycia Nowego Świata.

Urzędowym językiem USA jest… nie, wcale nie angielski: być może nie wszyscy to wiedzą, ale prawo kraju powstałego z pragnienia wolności i ucieczki od widzimisię udzielnych książąt w ogóle nie reguluje tej kwestii. Roboczym językiem amerykańskiej władzy pozostaje oczywiście angielski, ale wyłącznie na mocy zwyczaju. W początkach eksploracji Nowego Świata kluczowe role odgywali nie tylko Anglosasi, ale też między innymi Francuzi i Hiszpanie – dlatego amerykańskie marki handlowe, często odwołujące się do tematyki wczesnokolonialnej, nieraz pochodzą z tych języków.

Firma Cadillac, założona w 1902r. przez Henry’ego Lelanda, zawdzięcza swą nazwę francuskiemu arystokracie nazwiskiem Antoine Laumet de la Mothe, sieur de Cadillac. Żył on w latach 1658-1730 i buszował po ciemnych lasach Akadii (dzisiejsze pogranicze Kanady i USA na wschodnim wybrzeżu kontynentu) handlując alkoholem i szlachetnymi futrami tamtejszej zwierzyny. W swej działalności doszedł nie tylko do majątku, ale też do znacznej siły politycznej, więc w 1701r. otrzymał misję założenia warownej osady na zachodnim przyczółku kolonii – dokładnie nad cieśniną łączącą jeziora Erie i St Clair. Fortyfikacje miały bronić francuskiej Akadii przed naporem kolonistów brytyjskich. Na cześć francuskiego miasta Chartres zostały nazwane Fortem przy Chartryjskim Moście Nad Cieśniną – w oryginale Fort Pontchartrain du Détroit. Gdy w 1796r. kontrolę nad całą okolicą przekazano Stanom Zjednoczonym, praktyczni Anglosasi skrócili nazwę do tylko jednego, ostatniego słowa. Przyznacie chyba, że nazwanie najbardziej luksusowej marki największego amerykańskiego producenta samochodów nazwiskiem założyciela miasta Detroit to dobry strzał – nawet jeśli w 1902r. nie było jeszcze wiadomo, że kiedyś dojdzie ona do takiej pozycji, a General Motors w ogóle jeszcze nie istniało.

Z kolei hiszpańskiego słowa Eldorado tłumaczyć chyba nie muszę. To też skrót, tym razem od el hombre dorado, co dosłownie znaczy „pozłacany człowiek”. Ta legenda jest jeszcze starsza: już w XVI stuleciu do uszu hiszpańskich konkwistadorów dotarły słuchy o rytuałach jednego z indiańskich plemion, które zwykło obsypywać swego wodza złotym pyłem i obmywać go w wodach pobliskiego jeziora, składając jednocześnie w ofierze góry klejnotów.

Taka tradycja faktycznie istniała: dzisiejsi badacze zgadzają się, że chodziło o lud Chibcha-Muisca, zamieszkały w pobliżu dzisiejszej stolicy Kolumbii. Tamtejsi władcy, podczas ceremonii intronizacji, istotnie przywdziewali złotą biżuterię i pokrywali swe ciała złotym pyłem, wypływali na środek jeziora zwanego dziś Guatavitá i zrzucali wszystko do wody, a następnie zanurzali się w niej. Tyle tylko, że w czasach konkwisty zwyczaje te nie były już kultywowane, a w wyobraźni żądnych bogactw Hiszpanów przekazywane ustnie opowieści urosły do rangi legend o całych miastach zbudowanych ze szczerego złota, które, opuszczone od lat i przez nikogo nie bronione, miały stać gdzieś w głębi dżungli. El hombre dorado zmienił się w mityczną krainę Eldorado, jak magnes przyciągającą hiszpańskich hidalgos – awanturników wywodzących się ze zubożałej szlachty, gotowych podjąć każde ryzyko i popełnić każde okrucieństwo, byle dotrzeć do tajemniczych, złotych miast. Rzecz jasna, żadnych miast nie odnaleziono, chociaż podejmowane na przestrzeni stuleci, wielokrotne próby osuszenia kolumbijskiego jeziora Guatavitá obniżyły jego poziom o wiele metrów i faktycznie pozwoliły wydobyć trochę wyrobów ze złota i kamieni szlachetnych, pozostałych po dawnych ceremoniach. W 1965r. jezioro zostało jednak ogłoszone pomnikiem kultury narodowej Kolumbii i wszelka jego eksploracja stała się nielegalna.

Prawdziwe bogactwa Nowego Świata były wielkie, jednak nie przyniosły konkwistadorom spodziewanych profitów. Ogromny import kruszców rabowanych Aztekom i Inkom, a następnie wydobywanych z amerykańskich kopalni, nie przełożył się na ekonomiczny rozwój metropolii: zamiast inwestować i budować silną gospodarkę, Hiszpania wydawała krocie na niekończące się wojny i budowę ociekających złotem pałaców i katedr, skutkiem czego wywołała tylko pierwszą w dziejach falę inflacji (w latach 1550-1700 wyrażone w czystym złocie ceny towarów wzrosły o 600%) i aż dziewięciokrotnie ogłaszała bankructwo (w latach 1557, 1575, 1596, 1607, 1627, 1647, 1652, 1662 i 1666). Sytuacja finansowa pierwszego w dziejach imperium kolonialnego wyglądała tak rozpaczliwie, że już w XVI wieku cesarz Karol V Habsburg (rządzący Hiszpanią jako Karol I) oddawał wierzycielom prawa do eksploracji i plądrowania Nowego Świata na własną rękę, w zamian za umorzenie części długów.

W tym samym czasie na północy Ameryki – pozbawionej złóż kruszców i rozwiniętych, tubylczych cywilizacji do okradania – protestanccy koloniści z Anglii, Holandii i Francji budowali podwaliny najsilniejszej gospodarki świata – Stanów Zjednoczonych. Po raz kolejny potwierdziło się, że prawdziwa wartość nie spada z nieba – nie powstaje z łatwego dostępu do jakiegoś złoża ani z odbierania istniejących już bogactw ich właścicielom, a jedynie z długofalowych efektów pracy połączonej z długoterminowymi inwestycjami. Co nie zmienia faktu, że w języku potocznym symbolem skarbów Nowego Świata i czekającego tam na przybyszów dobrobytu pozostało hiszpańskie słowo Eldorado.

***

Protestanncy koloniści przywieźli do Ameryki specyficzną etykę biznesową: niemal sakralnym kultem otaczali pracę i gospodarność rozumianą jako inwestowanie wszystkiego, co pozostało z dochodu po odliczeniu relatywnie skromnej konsumpcji bieżącej. Zgromadzony majątek uważali za coś pozytywnego – za wyraz łaski boskiej i zabezpieczenie przyszłości, nigdy zaś za środek ostentacyjnej konsumpcji i pokazywania czyjejkolwiek wyższości. Wynaleziony pod koniec XIX wieku automobil stał się więc dla nich przede wszystkim praktycznym narzędziem pracy i wypoczynku, a także dochodowym interesem – jako masowy produkt dla masowego klienta oraz masowe widowisko sportowe (oni już wtedy rozumieli, że to masowość, nie elitarność, przynosi prawdziwe profity). Ale i to z czasem się zmieniało.

Bezpośrednio po II wojnie światowej Ameryka była praktycznie jedynym zamożnym społeczeństwem w świecie. Europejczycy z mozołem odbudowywali swe domy i stali w długich kolejkach po odbiór kartek na chleb, węgiel czy ciepłe skarpety, tymczasem w Detroit szeregowi robotnicy dojeżdżali do pracy ośmiocylindrowymi limuzynami. W zrujnowanym wojną Berlinie, Londynie czy Rzymie opowieści o tym brzmiały jak 400 lat wcześniej legendy o Eldorado – z tą tylko różnicą, że były najzupełniej prawdziwe.

Niecałe dwa stulecia po uchwaleniu amerykańskiej konstytucji Jankesom nie wystarczał już dzielny, lecz siermiężny Ford T – jego miejsce zajął 5,5-metrowy krążownik pokryty chromem ważącym więcej niż przeciętna współczesna modelka, dający się prowadzić dwoma palcami, utrzymujący taki sam komfort w kanadyjskim styczniu, jak i w teksańskim lipcu, a do tego rozwijający moc bolidu Formuły 1. Czy to aby nie przeczyło dawnym ideałom skromności, oszczędności i ustawicznego inwestowania? Na pierwszy rzut oka – tak, ale warto pamiętać, że w 1960r. mediana rocznego dochodu amerykańskiej rodziny pozwalała kupić 2,5 nowego samochodu kompaktowego (czytaj – 4,8-metrowego), ewentualnie 1,5 pełnowymiarowego, tudzież odkrytej Corvetty. To nie było więc tak, że ludzie zaczęli nagle przejadać swe dochody – po prostu, całkiem rozsądna ich część wystarczała na prawdziwy luksus.

Taka sytuacja przyniosła nowe wyzwania dla projektantów samochodów: by przyciągnąć wzrok potencjalnych nabywców należało teraz dołożyć jeszcze więcej chromu i jeszcze wyższe skrzydła, możliwie upodabniające całość do ponaddźwiękowego odrzutowca. A to wszystko okrasić odpowiednio efektowną marką – np. Cadillac Eldorado.

Nazwany tak samochód trafił do salonów w sezonie ’53 – na złoty jubileusz marki i dokładnie w momencie, kiedy dawne, purytańskie ideały ustępowały przed nieskrępowaną konsumpcją. Stanowił topową specyfikację cabrioletu serii 62, z niezmienioną techniką (w tym 5,4-litrową, 210-konną V8-mką), dostał jednak wszystkie możliwe dodatki w standardzie, zachodzącą na boki, panoramiczną szybę czołową (światowa premiera) i niewyobrażalne wręcz ilości chromu, w tym tzw. dagmar bumpers (sterczące z przedniego zderzaka „pociski” nazwane imieniem pewnej prezenterki telewizyjnej, z której wdziękami kojarzył się ich kształt). Całość wieńczył złoty napis ELDORADO na desce rozdzielczej. 5,6-metrowe auto sprzedało się w liczbie 532 egzemplarzy – niemałej, jak na cenę 7.750$, czyli aż dwukrotność standardowego 62 convertible. 

Poniższe, reklamowe zdjęcie krąży po całym Internecie, jest jednak… pomyłką drukarską: Eldorado ’53 sprzedawano bowiem tylko w kolorach Aztec Red, Alpine White, Azure Blue i Artisan Ochre, a w folderach wydrukowano na czarno – ponoć na skutek błędu grafików.

Foto: materiał producenta

Biały egzemplarz z numerem seryjnym 2 został użyty na inauguracyjnej paradzie prezydenta Dwighta Eisenhowera

Foto: https://en.wheelsage.org/

Wylansowawszy nazwę i związany z nią prestiż General Motors postanowiło skuteczniej go zmonetyzować: w 1954r. różnice w stosunku do „zwykłego” cabrioletu ograniczono więc do elementów ozdobnych, przez co cena spadła o aż 2.000$, a sprzedaż wzrosła czterokrotnie – do 2.150 sztuk.

W 1956r., po rozszerzeniu oferty o coupè, model kupiło już 6.050 osób. Wersje zamknięte nazywano Eldorado Seville, otwarte – Eldorado Biarritz. Silniki urosły do 6 litrów, a dzięki dwóm poczwórnym gaźnikom rozwijały moc 305 KM – nieodbiegającą od ówczesnych bolidów Formuły 1.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W sezonach 1957-58 oferowano model Eldorado Brougham – z czworgiem drzwi otwierających się w przeciwnych kierunkach i niesamowitą listą wyposażenia, zawierającą między innymi kute alufelgi, dwustrefową klimatyzację, tempomat, elektryczny zamek centralny i odryglowywanie bagażnika, pełną elektrykę (łącznie z pamięcią ustawień foteli), tranzystorowe radio (w 1957r.!!), automatyczne przełączanie świateł drogowych, samoczynny rozrusznik i wybór 44 wzorów tapicerki z najróżniejszych materiałów. Opcjonalnie proponowano m. in. automatyczne dystrybutory chusteczek i papierosów, skórzane aktówki, damskie kosmetyczki i rozpylacze perfum. Moc wynosiła 325 KM.

Eldorado Brougham kosztował niewiarygodne 13.074$ – dwukrotnie więcej od „zwykłego” Eldorado Biarritz, a nawet nieco więcej od Rolls-Royce’a Silver Clouda. Produkcja – podobno całkowicie ręczna – zamknęła się wynikami 400 sztuk w 1957r. i 304 w 1958-mym.

Foto: Helicop~commonswiki, Licencja CC

Sezon ’59 to oczywiście najokazalsze w historii płetwy tylnych błotników i 6,4-litrowy silnik o mocy 345 KM

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Lata 60-te to wbrew pozorom dość nudny okres w ewolucji produktów Wielkiej Trójki. Znikł rozbuchany barok i skrzydła, kopalnie rud chromu zostały zmuszone zwolnić obroty, inżynierowie stracili inwencję w wymyślaniu gadżetów, a rosnące wciąż gabaryty i pojemności pochłaniały coraz więcej paliwa, nie przekładając się już na przyrost komfortu i dynamiki. W 1959r. na emeryturę odszedł Harley Earl – po 30 latach na stanowisku głównego stylisty General Motors. Jego wychowanek i następca, Bill Mitchell, natychmiast zaczął „uspokajać” automobilowy design.

Nowe prądy można zaobserwować od rocznika ’61: szczątkowe płetwy, uproszczone formy, mniej chromu. Z cennika wypadły zamknięte wersje Eldorado – stąd spadek rocznej produkcji do 1.450 sztuk.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Mimo żywiołowego wzrostu gospodarczego oraz postępu techniki (w tym np. sukcesów w podboju kosmosu) konstrukcja samochodów przeżywała raczej stagnację – w dużej części za sprawą ograniczonej konkurencji na rynku w 95% opanowanym przez zaledwie trzech graczy. Rozwój stanął w miejscu, styliści tracili polot, a silniki, choć obrastały w cale sześcienne, niekoniecznie dawały więcej mocy: Eldorado ’64 miał już pojemność siedmiu litrów, ale tylko jeden gaźnik, przez co osiągał 340 KM (o 5 mniej od wersji 6,4-litrowej).

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Coroczne zmiany stylizacji wyglądały na coraz bardziej wymuszone przyjętym niegdyś zwyczajem, a nie inspirowane nowymi pomysłami. Z drugiej strony w Eldorado ’66 pojawiło się kilka nowych bajerów (podgrzewane siedzenia, radio stereofoniczne, opcjonalne zawieszenie utrzymujące zadany prześwit), a sprzedaż wciąż wzrastała: w latach 1961-66 z 1.450 do 2.250 sztuk rocznie.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Wyjątkiem na tle ogólnego zastoju były trzy bliźniacze modele GM na rok 1967-my: nowy Cadillac Eldorado dzielił bowiem konstrukcję z Oldsmobile’em Toronado i Buickiem Riviera. Wspólna platforma E-Body zyskała sensacyjny przedni napęd – w Ameryce niewystępujący od równych 30 lat. General Motors rozważało nawet tak śmiałe ruchy jak reaktywacja przedwojennej marki LaSalle albo opracowanie silnika dwunastocylindrowego – ten pierwszy pomysł uznano jednak za zbyt ryzykowny, a drugi odrzucono przez niemożność poprzecznego zamocowania V12-tki. Ostatecznie poprzestano na zadomowionej już nazwie Cadillac Eldorado i dotychczasowym, 7-litrowym V8 – aż zanadto mocnym jak na przedni napęd. Bardzo świeża była za to stylistyka: zwarta, opływowa, z podciśnieniowo chowanymi reflektorami, no i tym razem wyłącznie w formie coupé. Producent reklamował auto jako należące do segmentu personal luxury car.

Wcześniejsze generacje Eldorado, mimo posiadania tylko dwojga drzwi, trudno było nazwać „osobistymi”, lecz model ’67, obiektywnie tak samo wielki jak wszystkie poprzednie (długość ponad 5,6 metra), prezentował się zgrabniej i bardziej harmonijnie. Bogatym Amerykanom spodobała się chyba taka koncepcja, bo sprzedaż wręcz oszalała: w 1967r. wzrosła o 300% przekraczając 18 tys. sztuk (inna sprawa, że atrakcyjna była też cena – tylko 6.277$, ledwie tysiąc więcej od najtańszych sedanów marki).

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

W 1968r. przebity został poziom 24 tys. sztuk, a silnik urósł do 7,7 litra i 375 KM. Do 60 mph auto przyspieszało poniżej 9 sekund, a maksymalnie osiągało ponad dwa razy tyle. W kolejnym roczniku (na zdjęciu) znikły problematyczne w eksploatacji, chowane reflektory.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Trwałe miejsce w historii zyskała generacja z 1971r., o największych gabarytach w historii modelu (5,7 x 2,03 metra), a przede wszystkim – z najpotężniejszą seryjną V8-mką w całych dziejach motoryzacji: wyciskającą 370 KM z równych 500 cali sześciennych, czyli 8,2 litra (tak naprawdę, ten motor pojawił się już u poprzednika, w roczniku ’70, gdzie rozwijał nawet 406 KM i 750 Nm). Oczywiście według „optymistycznej” normy SAE: do kół docierało znacznie mniej, zwłaszcza że trzybiegowy automat nie grzeszył sprawnością. To i ogromna masa nie sprzyjały osiągom: 117 mph i 0-60 w 10 sekund wyraźnie odstawały od europejskich rywali, jednak tamci w żadnym wypadku nie oferowali takich rozmiarów i dwóch trzyosobowych kanap.

Eldorado ’71 wyglądało wyjątkowo ociężale, żeby nie powiedzieć – geriatrycznie, lecz w dalszym ciągu określano je jako „personal luxury car” (równocześnie akcentując sześcioosobowość, co wychodziło trochę schizofrenicznie). Ze swą nadwagą i nieruchawością było tylko cieniem samego siebie sprzed kilkunastu lat – aż narzucało się porównanie z najsłynniejszym klientem Cadillaca, Elvisem Presleyem.

Foto: denizen24, Licencja CC

W 1971r. powróciły też cabriolety. Ponieważ fama niosła, że nowe, federalne normy bezpieczeństwa miały praktycznie uniemożliwić budowę nadwozi otwartych, producent reklamował Eldorado jako „ostatnie amerykańskie auta bez dachu” (wcześniej faktycznie wycofawszy inne takie modele). W 1976r. zaanonsował ostatnią, limitowaną serię Bicentennial – dwustu cabrioletów na dwustulecie niepodległości  Stanów Zjednoczonych.

Foto: public domain

Foto: Mykola Swarnyk, Licencja CC

Zaraz pojawili się klienci-inwestorzy kupujący auta wyłącznie w nadziei na wzrost cen. Niestety (a może stety) przeliczyli się, bo producenci szybko znaleźli sposoby na spełnienie norm i wypuścili nowe nadwozia otwarte. Spowodowało to falę pozwów przeciwko GM, które samo deklarowało, że nie zaoferuje więcej cabrioletów – sąd oddalił je jednak uzasadniając, że istotą przedsiębiorczości jest tworzenie innowacyjnych produktów, nawet jeśli jeszcze wczoraj uchodziły one za niemożliwe do zbudowania.

W 1972r. emeryckie Eldorado sprzedało się w 40.074 egzemplarzach, rok później – w aż 51.545, do czego przyczynił się występ w roli pace car w Indianapolis 500. Aż tu nagle, pod koniec roku, zdradziecko uderzył kryzys naftowy.

***

Osiem cylindrów po ponad litrze pojemności każdy – widzieliście kiedyś taki silnik…? O zużyciu paliwa krążowników z Detroit krążą różne legendy, ale ja mam informacje z pierwszej ręki: przy spacerowej jeździe poza miastem największa generacja Eldorado spala ponoć 25 litrów na setkę, gdy zaś chce się odrobinę przyspieszyć (choć w tym aucie ma to średni sens) – bezpieczniej zabudżetować 35. Jeszcze na jesieni 1973r. nie obchodziło to grupy docelowej, ale już kilka miesięcy później…

No właśnie – w powszechnej opinii na Amerykanów padł blady strach, a sprzedaż wielkich krążowników spadła do zera. Fakty są zupełnie inne: w roku modelowym ’74 (od 16 września ’73) wyprodukowano 40.412 Eldorado, czyli ledwie 20% mniej niż w 1973-cim, ale… więcej niż w którymkolwiek innym, od początku historii modelu!! W 1975-tym z kolei sprzedaż… wzrosła do 44.752 sztuk, a w 1976-tym prawie wyrównała przedkryzysowy rekord, osiągając 49.184. Wbrew histerycznej narracji niektórych autorów, którzy nie zwykli zadawać sobie trudu odszukania najbardziej elementarnych danych, to właśnie były czasy NAJWIĘKSZEJ popularności Cadillaca Eldorado, mimo paliwowego kryzysu i rekordowej, 8,2-litrowej pojemności.

Zmiany były jednak faktycznie nieuniknione, bo na horyzoncie zamajaczyły nowe normy, a także ogólne odwrócenie nastrojów społecznych. Uaktywniła się też zagraniczna konkurencja, która najpierw przyciągnęła uwagę ekonomiczniejszymi silnikami, a potem utrzymała ją zupełnie innymi zaletami, w tym jakością i niezawodnością wyprzedzającą standardy z Detroit o lata świetlne. Zresztą, przepisy ekologiczne i tak wymuszały stopniowe obniżanie mocy, która w Eldorado z 1975r. spadła do zaledwie 190 KM (również dlatego, że mierzono ją teraz innymi metodami). W przeliczeniu na pojemność była więc niższa niż w opisywanej niedawno Hispano-Suizie H6C Boulogne z 1922r.

Ostatnie dwa roczniki tej generacji – ’77-’78 – dostały nową, zmniejszoną jednostkę napędową – „zaledwie” siedmiolitrową, o mocy 180 KM. Taki był wpływ tzw. szoku paliwowego na motoryzację, w perspektywie pięcioletniej.

W odrobinę dłuższej wpływ ów jednak spoważniał: zaprezentowana w 1979r., kolejna generacja Cadillaca Eldorado faktycznie wyglądała inaczej. Wymiary spadły do 5.200 x 1.830, auto schudło o pół tony, a jego stylizacja diametralnie się zmieniła.

Zamiast optycznie nadmuchiwać karoserię, styliści ze wszystkich sił próbowali ją teraz skurczyć. Charakterystyczna sylwetka – znów dzielona z Buickiem i Oldsmobile’em – wyróżniała się krótką i gwałtownie uciętą kabiną, praktycznie pozbawioną drugiego bocznego okna. Fabryczna odmiana odkryta – owszem, powróciła, ale dopiero w 1984r.

Foto: materiał producenta

Pojemność silników spadła do 5,7 litra, ich moc – do 170 KM, prócz tego pojawił się jednak opcjonalny… diesel produkcji Oldsmobile’a, bazujący na tym samym bloku, ale rozwijający tylko 125, a później już zaledwie 105 KM. Okazał się on jakościową katastrofą, podobnie jak wprowadzona w 1981r. V8-mka z elektroniką odłączającą dwa lub cztery cylindry w warunkach niskiego obciążenia. Obie te wersje miały poprawić średnie flotowe zużycie paliwa i dostosować je do obowiązujących od 1978r., federalnych norm CAFE, jednak przygotowywane w pośpiechu, przez ludzi rzadko wprowadzających przełomowe innowacje, w epoce najgorszej jakości produkcji i najniższego morale w dziejach Detroit, wygenerowały ogromne koszty gwarancyjne i zrujnowały i tak od dawna szwankującą reputację General Motors.

Trzeba było wymyślić coś innego: przejściowo producent posunął się nawet do zaoferowania w Eldorado silnika V6, ale dopiero w 1982r. wprowadził środek naprawdę radykalny: ośmiocylindrówkę o pojemności zmniejszonej do 4,1 litra (dokładnie połowy rekordu z lat 1970-76) i mocy 125 KM przy 4.400 obr/min (ledwie 60% wartości z rocznika… ’53). W Europie więcej dawały o połowę mniejsze R4, jednak od czasu wprowadzenia federalnego ograniczenia prędkości do 55 mph moc straciła kluczowe znaczenie. Ważniejsze było zużycie paliwa – również zmniejszone o połowę, przy zachowaniu klasycznego charakteru i brzmienia amerykańskiego krążownika.

***

Samochód pana Feliksa opuścił fabrykę w 1985r. – ostatnim roczniku tej generacji i rok po ustanowieniu rekordu popularności modelu (w 1984r. sprzedało się bowiem 77.806 sztuk). Nie posiada on sztywnego dachu, co jest skutkiem niefabrycznej przeróbki. Takie operacje oferowało wtedy kilka amerykańskich firm: właściciel sam nie wie, która zajmowała się jego autem, ale moje krótkie śledztwo wykazało, że na 99% chodzi o American Sunroof Corporation, w skrócie ASC (inne możliwości to Custom Coach i Hess & Eisenhardt – ale ich dzieła różniły się pewnymi detalami).

Na prospektach kryzysowa generacja Eldorado prezentuje się skromnie, lecz w rzeczywistości – nic z tych rzeczy. Przedni pas wygląda jak fasada rzymskiej świątyni, a zamysł stylistyczny – w tym przede wszystkim olbrzymi grill z figurką – łudząco przypomina Rolls-Royce’a.

Foto: praca własna

Gdyby ktoś uważał, że przesadzam…

Foto: praca własna

Bez skali odniesienia trudno odgadnąć, że ta karoseria jest dłuższa od współczesnej S-Klasy – sprawiają to bez wątpienia proporcje, w tym drzwi: bardzo długie, choć nie wyglądające na takie.

Foto: praca własna

Również z tyłu widzimy amerykańską klasykę – z wielką pokrywą, mięsistym, lśniącym zderzakiem i cienkimi, pionowymi lampami wieńczącymi… reliktowe skrzydła błotników. W 1985r. – podczas gdy „podręcznikowa” wiedza mówi o ich zaniku przed połową lat 60-tych. Przestrzeń bagażową i tylną kanapę powiększyło zastosowane tu po raz pierwszy niezależne zawieszenie tylne (na wahaczach wzdłużnych, z samopoziomowaniem).

Foto: praca własna

Najwięcej tradycji widać we wnętrzu: aż trudno uwierzyć, że tak może wyglądać rówieśnik BMW E30 albo Peugeota 205. Fotel robi wrażenie żywcem wyjętego z salonu Blake’a Carringtona, a użyte materiały i forma każdego elementu z powodzeniem pasowałyby do królewskiej limuzyny paradnej.

Foto: praca własna

Zasiadając w Eldorado zapadamy się w fotelu niczym w łóżku wodnym. O jakimkolwiek trzymaniu bocznym nie może być mowy, ale ono i tak byłoby zbędne. Przed sobą widzimy pionową ścianę drewna z wyciętymi w niej, prostokątnymi miejscami na przyrządy i ogromną, złotą połać maski silnika zwieńczoną srebrzystą figurką – naprawdę całkiem jak w Rollsie. Niepasującym elementem jest tylko wieniec kierownicy – bo jako jedyny ma okrągły kształt (szkoda – wszak w historii zdarzały się prostokątne).

Foto: praca własna

Od rocznika ’81 opcjonalnie oferowano elektroniczny zestaw wskaźników – średnio pasujący do arystokratycznego projektu wnętrza, lecz dobrze oddający ducha epoki, a także pozwalający zapomnieć o obowiązującym w tamtym czasie federalnym zakazie skalowania szybkościomierzy powyżej 85 mph. Analogowe pozostały tylko liczniki przebiegu i wskaźnik włączonego biegu.

Foto: praca własna

Podpisy przełączników są jasne, ale ich forma przywodzi na myśl raczej starodawne, lampowe radia niż komputery, choćby i ośmiobitowe z lat 80-tych. Oczywiście, cała ta stylizacja to kwestia grupy docelowej – ujmując eufemistycznie, Eldorado nie kupowała raczej młodzież.

Foto: praca własna

Silnik pan Feliks całkowicie wyremontował – a odrestaurowane i pomalowane V8, nawet niezbyt duże, to jeden z fajniejszych elementów amerykańskich klasyków

Foto: praca własna

Ten remont to ważna sprawa, bo silniki serii HT-4100 nie były wolne od problemów. Wbrew swej nazwie (litery HT pochodziły od high-technology) łączyły one aluminiowy blok z żeliwnymi głowicami. Różna rozszerzalność temperaturowa metali w połączeniu z wysoką nominalną temperaturą pracy (210ºF) niszczyła z czasem oryginalne uszczelki – dopiero dzisiejsze materiały lepiej znoszą takie warunki. Poddawać się lubią aluminiowe pompy wody i łożyskowanie wałków rozrządu, humory pokazują też elektroniczne sterowniki supernowoczesnego naonczas, jednopunktowego wtrysku paliwa. Z tych powodów wielu właścicieli wymieniło HT-4100 na pancerne, 5,7-litrowe V8-mki Oldsmobile’a. Te jednak nie oddają ducha epoki – dlatego to dobrze, że tutaj zachował się oryginał.

Silnik 4,1 brzmi jak typowa ósemka z Detroit: głęboko i bulgocząco, ale nie nadmiernie głośno. Przy delikatnym muskaniu gazem bardzo chce wyrywać do przodu, jednak mocą – w tym roczniku wynoszącą 135 KM – zdecydowanie nie powala, zwłaszcza że musi zmierzyć się z masą 1.650 kg i konwerterem starej, czterobiegowej przekładni automatycznej. W czasie przejażdżki ograniczyliśmy się do tempa stricte spacerowego i przy takim Cadillac czuje się najlepiej. Zresztą, producent nie podawał nawet czasu przyspieszenia do 60 mph – być może dlatego, że takiej prędkości nie było wówczas wolno rozwinąć nigdzie w USA (dzisiejsi użytkownicy mówią o około 15 sekundach). Zupełnie wystarczające są za to hamulce (po raz pierwszy w Eldorado tarczowe przy wszystkich kołach), a także poręczność: ogromnych gabarytów nie czuć z miejsca kierowcy, a manewruje się całkiem łatwo.

Wyobrażeniom i wrażeniu wizualnemu całkowicie odpowiada podwozie: nie tak „okrętowe” jak w 13 lat starszym Oldsmobile’u, z odrobinę słabszym wspomaganiem kierownicy, ale wciąż o niebo miększe i łagodniejsze od czegokolwiek europejskiego. Dzięki niezależnemu zawieszeniu z tyłu tę generację nazywano w Stanach driver’s Eldorado, jednak my, z naszymi przyzwyczajeniami, możemy się tutaj tylko roześmiać. Być może inaczej jeździły droższe, utwardzone wersje ETC (Eldorado Touring Coupé), ale tego nie miałem okazji sprawdzić.

Pan Feliks zdradził mi coś, o czym właściciele amerykanów nie lubią mówić, mianowicie spalanie: leniwe przejażdżki po wiejskich drogach dają wynik w granicach 11 litrów, jednak zazwyczaj wychodzi bliżej 13 (w korkach auto raczej nie stoi). Ekonomia to duża zaleta: pan Feliks przyznał mi się, że przymierzał się kiedyś do zakupu Eldorado z lat 70-tych, jednak konieczność liczenia się z 30-litrowym spalaniem ostudziła jego zapał – bo nawet klasyka kupuje się po to, żeby jakieś przebiegi robić.

Od siebie dodam jeszcze, że opisywane auto – z oryginalnym nadwoziem coupè – kosztowało w 1985r. od 21.350$, czyli odrobinę mniej od przeciętnego, rocznego dochodu amerykańskiego gospodarstwa domowego (22.100$). Tak – to Cadillac Eldorado.

***

Później wypuszczono jeszcze dwie kolejne generacje, ale żadna z nich nijak nie przystawała do swej nazwy.

Model ’86 jako pierwszy dostał samonośne nadwozie, był też najmniejszy w historii (4.860 x 1.820 mm) i najskromniej stylizowany – podobno przez długoterminowe prognozy cen paliwa, które koncernowi analitycy przestrzelili o ponad 100% (mówili o przebiciu poziomu trzech dolarów za galon na koniec lat 80-tych, faktycznie było poniżej półtora). Po zrozumieniu błędu producent postanowił powiększyć silniki HT z 4,1 do 4,5 i w końcu 4,9 litra, lecz to nie odwróciło fatalnego trendu sprzedażowego, który ograniczył produkcję aż o 60% w stosunku do poprzednika.

Ładny czy nie – to kwestia gustu. Na pewno jednak nie dorastający do oczekiwań rozbudzanych przez hasło CADILLAC ELDORADO, co zresztą dobrze odzwierciedlało ogólny stan amerykańskiej motoryzacji lat 80-tych.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Ostatnie, jak dotąd, wydanie amerykańskiej legendy ukazało się w 1992r. W tamtym czasie dogorywały już i inne, klasyczne gatunki, którymi Detroit stało przez poprzednie pół wieku – z tylnonapędowymi, ramowymi full-size sedanami i kombi na czele.

W sezonie ’92 Eldorado prawie powróciło do swego rozmiaru sprzed 1986r. (5.140 x 1.920 mm), a rok później dostało pierwsze od 20 lat, naprawdę mocne V8-mki: pochodzące z nowej rodziny Northstar, z zaawansowaną techniką: aluminiowymi blokami i głowicami, czterema zaworami na cylinder i rozrządem DOHC. Z pojemności 4,6 litra uzyskiwały 270-300 KM. Wróciła też tradycja wymyślania efektownych gadżetów – jak adaptacyjne zawieszenie Stabilitrak zintegrowane z systemami kontroli trakcji, czujnik deszczu czy choćby poczwórny wydech.

Kierunek był może i słuszny, ale stylizacja – bardzo plastikowa, a co gorsza, w USA segment coupé jako taki zaczął gwałtownie tracić na popularności. W tej sytuacji niewielkie znaczenie miała nawet podwyższona awaryjność wczesnych silników Northstar, z którą GM poradziło sobie dopiero po definitywnym zakończeniu produkcji Cadillaca Eldorado. Które to zakończenie nastąpiło w 2002r. – dokładnie pół wieku po prezentacji pierwszego prototypu o tej nazwie.

Limitowaną, pożegnalną Collector’s Series wypuszczono w trzech rzutach po 532 sztuki – co odpowiadało liczbie egzemplarzy sprzedanych w roczniku ’53 – i polakierowano na dwa z czterech dostępnych oryginalnie kolorów: Aztec Red i Alpine White (na zdjęciach).

Foto: O2AFAC67, Licencja CC

Foto: O2AFAC67, Licencja CC

Produkująca ostatnią generację Eldorado fabryka w Lansing podążyła za panującymi trendami i od sezonu 2003 przerzuciła się z klasycznego, luksusowego coupé na eklektyczny model retro – 400-konnego Chevroleta SSR określanego jako pickup-roadster. Trzy lata później, znów w zgodzie z trendami, zaprzestała jakiejkolwiek działalności i została zlikwidowana.

A ja cały czas nie mogę zdecydować, którą z generacji Eldorado chciałbym pojechać nad jezioro Guatavitá. Nie musiałbym po nim pływać, ani też – broń Boże – nurkować w poszukiwaniu indiańskich skarbów. Wystarczyłoby mi pokontemplować historię Nowego Świata i otaczającą jej początki legendę o Eldorado. Tak – wiem, że Kolumbia nie jest szczególnie bezpiecznym miejscem dla turystów. Obawiam się jednak, że aktualnie może się mimo wszystko okazać bezpieczniejsza od miasta, które 318 lat temu założył Antoine Laumet de la Mothe, sieur de Cadillac.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , , ,
33 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EL HOMBRE DORADO
  1. SMKA pisze:

    Co do Detroit- skojarzyła mi się scena z pewnej głupawej komedii 😉

    https://www.youtube.com/watch?v=38p2dORj9Ic

    A co do pojazdu- nie chcę wyjść na świntucha, ale jego wnętrze kojarzy mi się z… Alfem (nie, nie z tym kosmitą). No co ja poradzę…

  2. Hurgot Sztancy pisze:

    ja tam nie mam wątpliwości, jeśli już którymś jechać to 500ci – zużycie paliwa? jeśli w sezonie wyciągnę go z garażu parę razy na wiosnę i w każdy weekend lata, powiedzmy z 10-15 razy i za każdym razem przejadę 50km, to spalę 150-200l, czyli jakieś 1000zł – da się żyć

    • SzK pisze:

      Generalnie zgadzam się.

      Z tym że np. na samym naszym podhalańskim zlocie zrobiłem prawie 250 km, a pan Feliks z Wadowic miał dalej niż ja. No i on częściej jeździ na takie imprezy, które niekoniecznie odbywają się na jego podwórku. Jasne, że paliwo to mała część kosztów utrzymania klasyka, ale dla wielu ludzi jakoś bardziej bolesna (może dlatego, że wskaźnik masz przed oczami przez cały czas jazdy 😉 )

    • SzK pisze:

      PS a moje rozterki dotyczą raczej wcześniejszych generacji – np. 1953, 57, a zwłaszcza 67… amerykańska malaise era mniej mnie kręci, mimo że w Europie i Japonii to były znakomite czasy.

      • Jakub pisze:

        A ja znakomicie je rozumiem. Zdarza mi się pojechać klasykiem w dwustukilometrową trasę albo eksploatować go jako codzienne auto przez np. dwa tygodnie. I wówczas kolosalną różnicę robi czy jest to dwuipółlitrowa „Wołga” czy trzystapięćdziesięcojednocalowy Mercury.

        Nie zgodzę się z twierdzeniem, że w latach 60. w Detroit panowała stagnacja. Rozwój był równie żywiołowy co w latach 50, ale skupił się na innych segmentach rynku, to jest kompaktach i ich pochodnych, poszerzaniu oferty oraz raczej na dojrzewaniu konstrukcji niż radykalnych nowościach – przykładowo, trwałość, możliwości i jakość pracy skrzyni automatycznej z roku 1955 i z roku 1970 to dwie skrajności – pierwsza wymagała remontu co ok 10’000 – 20’000 mil, druga z łatwością przeżywała silnik i nadwozie, zaczynając najwyżej lekko poszarpywać. Nie mówiąc już o pracach badawczych, których efekty miały ukazać się w latach 70, ale, prawda, kryzys paliwowy (ABS, poduszki powietrzne, V8 z wałkami w głowicach). Gadżetów też parę wymyślono, jak np. automat doświetlający zakręty czy automatyczne włączanie świateł po zmierzchu (zabawne, ale to wynalazek o prawie 10 lat młodszy od automatycznej zmiany świateł).

        A gdybym miał wybrać Eldorado dla siebie? Zdecydowanie model 1968, uwielbiam jego kanciasty, agresywny styl. Momentami mam wrażenie, że te auto, wchodząc dziś do produkcji nadal wyglądałoby świeżo, zwłaszcza z tyłu. Jedynym zgrzytem jest klapka wlewu paliwa, którą znając fantazję inżynierów z Detroit można było przecież schować…

        Przejażdżkowa generacja wydaje się być dobrym autem codziennym, przynajmniej na warunki współczesnego USA – jednocześnie stylowe, wygodne, ale wciąż o akceptowalnym spalaniu czy charakterystyce jazdy (zapewne) przystającej do realiów współczesnego ruchu drogowego. Na zdjęciach wydaje się znacznie mniejsze niż faktycznie jest, ale to tyczy się chyba całego „malaise iron”. Tylko.. to wnętrze. Estetyka lat 80. jak zwykle mnie odrzuca.

      • SzK pisze:

        Ciekawe, co piszesz o automatach z lat 50-tych – bo ja np. czytałem, że taki Hydra-Matic był całkiem pancerny. Ale na nim oczywiście świat się nie kończył.

        Co do przejażdżkowego Eldorado – 135 KM to naprawdę strasznie mało w takim aucie, z tym że ja jechałem nim tylko jakieś 25 mph, więc tego nie czułem.

      • Jakub pisze:

        Też czytałem o pancerności PowerGlidów i HydraMaticów – ale jednocześnie, nie mogę sobie przypomnieć gdzie, spotkałem się z twierdzeniem jakoby na początku trzeba było co dziesięć tysięcy mil taki automat remontować. Możliwe, że chodziło tu o wczesne PowerGlide, które bardzo mocno dostawało „po pupie” przy przełączaniu z niskiego zakresu na wysoki, a to był jedyny sposób uzyskania akceptowalnego przyspieszenia. Pamiętam też, że Chryslerowskie Fluid Drive było uważane za znacznie trwalsze i bardziej niezawodne. Ale nie przytoczę teraz źródła – może któryś Hemmings? Może jakieś forum?

  3. Wojluk pisze:

    A mnie się podoba ostatnia generacja najbardziej. Może dlatego, że to mój rowiesnik?;) Choć ja akurat nie przepadam za USA w ogóle.
    I gratuluje wpisu. Wprowadzenie majstersztyk.

  4. ndv pisze:

    Kiedy myślę Cadillac Eldorado widzę tego tłuściocha z początku lat 70. Zastanawiam się, jaka była zwrotność tego pojazdu – ponad 5,5 m długie, jakieś 2 szerokie a przedni napęd pewnie ograniczał kąt skrętu kół. I chociaż najlepiej się czuję za kierownicą samochodów segmentu B to chciałbym się przejechać takim potworkiem – chociaż mogłoby być tak jak z hiszpańskim złotem, które bywało, że rdzewiało po drodze do Europy.

    O dieslu Oldsa kiedyś trochę czytałem – ten silnik był „zaprojektowany od zera”, blok był nowy – pozostawiono tylko rozmieszczenie śrub takie jak w wersjach benzynowych („wspólna platforma”) co ponoć prowadziło do częstych awarii uszczelek pod głowicą – a kiedy już do tego doszło mało kto przy okazji zmieniał śruby głowicy, które były jednorazowe – przy czym to był tylko jeden z problemów tego silnika.

    Nie wiem jak na żywo, ale broszura z 79 wygląda, jakby rysował ją karykaturzysta. Te elektroniczne zegary wyglądają na równie urodziwe jak okrągłe zegary z FSO 1500… Ostatnia generacja mi się podoba – kojarzy mi się z Lotusem 🙂

  5. ndv pisze:

    Wartość średnicy zawracania mi nic nie mówi – chociaż zdaje się, że dzisiaj standardem jest ok. 11 m.

    Pobawiłem się trochę drogą hamowania – przyśpieszenie 0,65 g – trochę mało, pytanie czy poddały się opony, czy hamulce – no i jak przeprowadzono pomiar. W każdym razie – po 45 m Caddy zwolni do 50 (większość współczesnych samochodów w warunkach testowych stoi po ok. 40 m – wtedy na liczniku Eldorado byłoby jeszcze 57 km/h). Nic dziwnego, że na PLC mówiono „landyacht” 🙂

    • SzK pisze:

      Średnicę zawracania łatwo znajdziesz dla prawie każdego samochodu, włącznie z bardzo starymi – polecam pogooglować po angielsku „turning circle” albo po niemiecku „Wendekreis” (w niemieckich testach ten parametr podają prawie zawsze, w dodatku to pojedyncze słowo, jednoznaczne dla wyszukiwarki, bo „turning circle” to już dwa słowa i w wynikach dostaje się więcej głupot). Wtedy łatwo porównasz sobie Eldorado z autami, które znasz z autopsji.

      Maluch miał średnicę zawracania 8,6 metra, znane ze zwrotności W124 – 10,9, dzisiejsza Honda Civic – blisko 12, a standard to faktycznie koło 11.

      • Jakub pisze:

        Myślę, że poddały się opony 225/75 R15 to nie jest wiele na taką masę, zwłaszcza że na dostępnych na YouTube testach Ruda Lindemanna z epoki widać jak te auta blokują koła i suną niczym sanie. Podobno wprowadzenie ABSu w Imperialach w 1970 zredukowało drogę hamowania o 1/3.

  6. benny_pl pisze:

    sliczny, to wnetrze najpiekniejsze! ale oczywiscie caly naprawde fajny, a jak bym mial wybierac generacje to sam nie wiem, albo ten albo malaise, ja wogolu lubie Amerykance z malaise ery – najbardziej mi sie podobaja 🙂
    a ten bialy ostatni wyglada jak STS, przy czym STSa bym wolal 🙂
    a ten czerwony jak z mistrza kierownicy tych braci-organizatorow
    https://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2019/08/1280px-1976_Cadillac_Eldorado_convertible_2_-_10-23-2009.jpg

    • Zrazik pisze:

      Mi też popada do gustu ’67, ostre kształty, chowane lampy 😊. Również podchodzą mi mopary fuselage design z przełomu lat 60/70.
      Imperiale rzeczywiście zyskiwały z abs, choć był tylko na przednie koła i jak dobrze pamiętam to tylko 2 kanałowy (przód tył)

  7. Kuba pisze:

    „Znane ze zwrotności W124” W powszechnej opinii to właśnie mercedesy stawia się na piedestale zwrotności a tymczasem bezpośrednia konkurencja czyli Volvo serii 200, 700 i 900 miały dużo lepsze wyniki przy podobnych gabarytach. Nie pamiętałem dokładnie więc wyszukane na szybko wyniki to 9,8m dla 245 i 9,9m w przypadku serii 900 – choć tu jakość w pamięci mam 10,2 m i kilkadziesiąt cm mniej niż „baleron”
    Oczywiście nic za darmo – Volvo ma mniejszy rozstaw osi i mniej zaawansowane zawieszenie co przekłada się na nieco niższy komfort podróżowania.

  8. PstrykEJ9 pisze:

    Gratuluję przejażdżki. Mnie osobiście najbardziej podoba się Biaritz z 59, ale fakt jest faktem ciężko tym jeździć na codzień. Lata 80 w USA również w ogóle mnie nie kręcą. 135 KM to faktycznie malutko, ale cóż taka E34 wychodziła równiez ze 115konnym silnikiem, jak to mówią marksiści „każdemu według potrzeb” 🙂 . A, że tak z czystej niewiedzy zapytam. Kiedy trwała ta legendarna malaise era i od czego wzięła swoją nazwę? Cadillac to luksusowa marka nawet na warunki USA. Może nie specjalnie luksusowa, ale na pewno premium.

    Odnosząc się do kwestii społeczno-politycznych (jak ja to lubię 🙂 ). No ok, że USA była jedynym zamożnym lądem po II WŚ, ale dobrobyt ten został zbudowany nie przez kogo innego, ale przez europejczyków. Poza tym skala zniszczeń w USA, a w Europie Zachodniej to niebo, a ziemia. Ja osobiście bardzo podziwiam to, jak Europa zachodnia odbudowała się po II WŚ. Z brakiem surowców na północy też duże uproszczenie, ale ok, hiszpanie strasznie przejedli owoce kolonizacji, dzisiaj mogli by być de facto potęgą gospodarczą zważając na fakt ile ludzi na świecie posługuje się językiem hiszpańskim. Sam fakt, że amerykanie lubują się, a raczej lubowali się w tego typu krążownikach szos też moim zdaniem nie świadczy o tym, że USA zostawia Europę daleko w tyle. Patrz, że dzisiaj rekordy popularności w Europie biją autka segmentu B. Protestancki etos pracy to też bardzo duże uogólnienie, ale ok nie ma co wchodzić w szczegóły tego typu spraw na motoryzacyjnym blogu. Dla przykładu tylko powiem, że dzisiaj najbogatszym landem Niemiec jest katolicka, wręcz purytańska w stosunku do reszty Niemiec Bawaria (produkowane tam samochody mają również moim zdaniem bardzo konserwatywną stylistykę 🙂 )

    • SzK pisze:

      No to po kolei:

      -przejażdżka była bardzo krótka (za kierownicą poniżej kilometra, po bocznej dróżce z prędkością 25 mph), ale oczywiście to też jakieś doświadczenie. Pogratulujesz mi raczej przejażdżek kolejnych – bo przedwczoraj odbyłem znów dwie, też u kolegi poznanego na tym samym zlocie. Tutaj jeździliśmy dłużej i artykuły będą dokładniej opisywać konkretne auta.

      -rocznikiem ’59 jeździć chyba łatwiej niż np. ’71, bo poręczniejszy. Oczywiście, w Europie ciężej, ale dla chcącego nic trudnego 🙂

      -„malaise” to po francusku „choroba” albo „kryzys”. W amerykańskiej motoryzacji to lata po I kryzysie naftowym, ale nie ma zgodności, ile tych lat było: niektórzy podają 1975-80, inni rozciągają do to 1990, albo nawet jeszcze później. Generalnie to są czasy dużych, ale słabych silników i słabej jakości wykonania, a do tego geriatrycznej, kanciastej i plastikowej stylistyki. Eldorado z przejażdżki pasuje tutaj idealnie.

      -Cadillac to jak najbardziej luksus – najdroższa marka General Motors. W potocznym języku „to drive a Caddy” oznacza po prostu być szychą, odnieść sukces zawodowy i życiowy – więc prestiż level expert. Tyle tylko, że to luksus taśmowy, trochę jak BMW albo Mercedes, a nie taki jak Bentley albo Ferrari.

      -Co do USA: tak, zbudowali je Europejczycy, ale specyficzni: ci, co mieli dość europejskiej władzy i wszechobecnych regulacji, woleli pracować sami na siebie i podjęli w tym celu ogromne ryzyko (emigracja za ocean w XIX wieku lub trochę później to było postawienie wszystkiego na jedną kartę). To były niesamowicie prężne i przedsiębiorcze jednostki – dlatego udało im się stworzyć najbogatszy kraj świata z niczego, w ledwie jedno stulecie. Później, kiedy imigracja się zmniejszyła, poziom kluczowych cech sprzyjających gospodarce zaczął spadać, bo całe społeczeństwo zaczęło podlegać prawom statystyki, nie było już zbiorem wyselekcjonowanych, najodważniejszych i najbardziej prężnych jednostek. Stąd też taka, a nie inna ścieżka ewolucji gospodarczej (USA ciągle są daleko przed Europą, ale ten dystans już się zmniejsza).

      -etos pracy katolicki / protestancki to jest skomplikowana sprawa. Oczywiście, że są wyjątki typu Bawaria albo Austria, ale ogół społeczeństw katolickich jest znacznie biedniejszy niż protestanckich. Albo inaczej: katolicy bywają bogaci, ale protestanci bogaci są zawsze. Po prostu ZAWSZE. Biedne społeczności protestanckie nie istniały nigdy (oczywiście na tle epoki, bo kiedyś taka Skandynawia były znacznie biedniejsza niż dziś, ale i tak bogatsza od np. Portugalii czy Polski). Główną przyczyną jest właśnie traktowanie pracy jako kary za grzech pierworodny (u katolików) albo jako formy modlitwy i czci Boga (jak u protestantów), a gromadzenia bogactwa – jako grzechu (u katolików) albo dowodu łaski Boga (u protestantów).

      • ndv pisze:

        Oj, chyba mocno upraszczamy przyczyny bogactwa Stanów. Ludzie też tam trafiali z różnych przyczyn – część za tym, o czym piszesz, część za fanatyzm religijny, część to byli awanturnicy a część po prostu za chlebem szukając pracy często jako robotnicy, raczej bez perspektyw na jakieś bogactwo.

        Przed wojną secesyjną na południu normą było niewolnictwo, a w czasie wojny secesyjnej (której wybuch w sumie z kwestią niewolnictwa niewiele miał wspólnego) oficerowie Unii nie mieli skrupułów aby opędzlować transporty broni Konfederatom…

        Myślę, że na temat przyczyn bogactwa USA można napisać grubą książkę a i tak poszczególne wątki zostaną tylko wspomniane. Protestancki reżim to tylko jedna z wielu cegiełek. A zaczęło się od tego, że król chciał obniżyć podatki na herbatę…

        Co do tego, że Szwecja była kiedyś bogatsza od Polski można by polemizować, kresowi magnaci byli jednymi z najbogatszych ludzi na ziemi a i Król swój majątek posiadał.

        Dobra, kończę off top, bo się telenowela robi:)

        Jak wygram w totka sobie sprawię replikę jakiegoś fajnego amerykańskiego samochodu z przełomu lat 60 i 70 w skali 7/8 i z hybrydowym układem napędowym jak w lokomotywie (jak ktoś stał koło ruszającej lokomotywy wie czemu;)

      • SzK pisze:

        Bogactwo magnatów to po prostu polityczne prawo do odbierania plonów ludziom, którzy na nie zapracowali. Polityczna władza pozwalająca dysponować cudzymi środkami zawsze przynosi miliardowe profity – nawet w XX-wiecznej Afryce, gdzie 90% ludzi umierało z głodu, dyktatorzy mieli prywatne odrzutowce i złote pałace, ale to nie znaczy, że ich kraje były bogate.

        Masz rację, że w krótkim komentarzu uproszczenia są nieuniknione, ale w skrócie chodzi o to, że USA budowali ludzie rozumiejący ekonomię, tzn. zdający sobie sprawę z tego, że jedynym sposobem zarabiania jest kombinacja pracy i inwestycji, rozciągnięta w czasie tak długo, jak tylko się da. Do tego dochodzi nieodbieranie owoców tej działalności przez państwo, własne ani obce (czyli wojny, zabory, itp.). Działali skutecznie, bo działali dla siebie.

        Niewolnictwo było dziedzictwem wcześniejszej epoki, ale szybko zostało zniesione – nie z pobudek humanitarnych, ale dlatego, że się po prostu nie opłaca. Już starożytni wiedzieli, że niewolnikom można dawać tylko najprostsze prace fizyczne, bo człowiek tylko wtedy działa efektywnie, jeśli działa dla siebie. Wielu ludziom wydaje się, że niewolnik to tania siła robocza, ale to nieprawda – bo co z tego, że nie płaci się pensji, jeśli efektywność jest bardzo niska i zależna w 100% od liczby dozorców z batem (którym już płacić trzeba). Lepiej zatrudnić wolnego człowieka i dać mu możliwość awansu, podwyżki, itp. zależną od efektu pracy. Właśnie po wprowadzeniu takiego modelu używające go kraje (w pierwszej kolejności USA) zaczęły się błyskawicznie bogacić.

      • ndv pisze:

        Prezes banku zarabiający na odsetkach od kredytu też żeruje na pracy innych. Albo w tym przypadku właściciel pola pobierający czynsz. Jak to zwykle bywa kwestia kresowych majątków i pańszczyźnianego chłopstwa jest bardziej złożona niż się powszechnie myśli a do tego dochodzi jeszcze odpowiednie przedstawione przez bolszewicką propagandę. A pieniądze i polityka od zawsze się przeplatają.

        Co do reszty zgoda.

        W kwestii wymowy słowa „brougham” – kiedyś na CurbsideClassic był artykuł na ten temat i o ile pamiętam, to w każdej reklamie była inna wymowa. Trochę jak ze Skorzenym.

      • SzK pisze:

        Prezes dostaje pensję, nie odsetki.

        Odsetki dostaje akcjonariusz i on nie żeruje, tylko dostaje wynagrodzenie za ryzyko. Każdy zysk kapitałowy na tym polega – jest opłatą za używanie cudzej własności (pieniędzy, nieruchomości, samochodu, itp.), która wynagradza ponoszone ryzyko utraty owej własności, a także niemożność jej używania na czas trwania pożyczki. Natomiast magnaci dostawali prawo eksploatacji terenów od króla, którego utrzymywali przy władzy. To jest gigantyczna różnica.

        Co do ogromu – znacznie większym państwem jest Rosja. A o surowcach już mówiłem tu wielokrotnie – mają, ale nawet nie eksploatują, bo nie ta tym rzecz polega. Jak zresztą dowodzi przykład kolonii hiszpańskich, albo kontrast pomiędzy Rosją i Japonią (gigantyczne różnica w powierzchni i gęstości zaludnienia oraz dostępie do surowców).

      • Jakub pisze:

        Myślę, że bogactwo USA wynika z jeszcze jednej, ważnej sprawy – z jego ogromu. Z ogromu niczyjej (tzn. indiańskiej, czyli niczyjej) ziemi do zagospodarowania przez migrantów. W Europie chłop małorolny miał perspektywy bycia chłopem małorolnym, po wyjeździe do USA (w odpowiednim czasie) nic nie stało na przeszkodzie zostania pionierem, i przy odrobinie szczęścia – obszarnikiem. Podobnie było z dostępem do surowców etc.

      • ndv pisze:

        SzK, ja rozumiem podstawy ekonomii, przykład z bankiem to duże uproszczenie, ale chyba się ze mną zgodzisz, że banki zarabiają przede wszystkim na odsetkach od kredytów bo prowizje za przelewy i płatności kartą praktycznie nie występują.

        Tak samo wizja kresowej szlachty, która to tylko tego chłopa batem pogania jest dość mocno uproszczona i nie do końca prawdziwa. Tymi dobrami trzeba było umieć dobrze zarządzać.

        Generalnie wiele osób kojarzy, że pańszczyzna dochodziła do 10 dni na tydzień, ale już znacznie mniej osób kojarzy, że chłop z 4 synami i 5 pachołkami obskakiwał ją w jeden dzień – przy czym z powodów, o których wspomniałeś jakość takiej pracy pewnie była dość niska, bo chłop wolał gospodarzyć na swoim.

        Na koniec jeszcze odwrócę kota ogonem, rzucając, że dzisiejsze bogactwo Skandynawii i USA może wynikać z ich historycznej biedy (jak przepiłeś dobre żniwa i nie zadbałeś o zabezpieczenie zapasów na zimę i kolejny siew to najbliższa zima była twoją ostatnią, w wyniku czego niegospodarne geny wypadały z obiegu ;))

      • SzK pisze:

        Tak, rozumiem, co mówisz. Bank zarabia na odsetkach, czyli dobrowolnej umowie użyczenia pewnego dobra, za co jak najbardziej należy się zapłata dla właściciela. Feudał zarabiał na stosunku niewolniczym, w który wchodziło się z urodzenia, bez możliwości wyjścia, ani nawet oddalenia się od przypisanego pola – to jest zasadnicza różnica.

        Co do wymiaru pańszczyzny – zgadza się, on nie był tak wielki, jak się powszechnie uważa, no i nieporównanie mniejszy od dzisiejszych podatków, w które też wchodzimy z urodzenia bez prawa wyjścia – dlatego uważam, że dzisiejsze rozumienie bycia obywatelem ma wiele wspólnego z niewolnictwem (tym bardziej, że to my sami musimy bronić kraju w razie wojny, a feudał robił to osobiście, bez angażowania chłopów i na własny koszt. Dodatkowo miał do tego prywatną motywację, bo bronił swojego dochodu). Ale rozmawiamy nie o tym, tylko o różnicy między dobrowolnym, odpłatnym wypożyczeniem pewnego dobra, a feudalną pańszczyzną.

        Z gospodarnością zgadzam się całkowicie – różne kulturowe podejścia do tej kwestii, w tym przede wszystkim do pracy i inwestowania z odroczoną nagrodą, są z dużym prawdopodobieństwem następstwem warunków naturalnych. Szkoda tylko, że dzisiaj w mediach i tzw. przekazie kulturowym nie ukazuje się tego w ten sposób i nie uczy tego podejścia, które daje efekty, tylko mówi, że dobrze będzie wtedy, jak państwo obrabuje tych, co coś wytworzyli. Ale to już jest znowu inna dyskusja.

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK co do protestanckiej biedy to pamiętaj o NRD 😀 :D. Tak, wiem, że to było najlepsze do życia państwo RWPG. Aczkolwiek dwusuwy w 1990 roku nie świadczą raczej o zamożności.

      • SzK pisze:

        No ale to był komunizm, zakaz jakiejkolwiek przedsiębiorczości, brak możliwości inwestowania i motywacji do działania.

    • ndv pisze:

      Czas trwania ery malaise to gdzieś od kryzysu naftowego do połowy lat 80. Podobno ktoś użył tego określenia w jakimś artykule parę lat temu i się przyjęło.

      Co ciekawe, można się spotkać też z określeniem „Grand Brougham Epoch” – ale to było coś innego i chyba dłuższe. Podobno nikt nie wie, jak powinno się wymawiać słowo „brougham” 🙂

      • benny_pl pisze:

        ndv: hybryda lokomotywowa wystepuje powszechnie w wozkach widlowych np Still 🙂 wiem bo wlasnie mam taki w naprawie – jest sobie w nim stary dobry silnik VW 1.6/1.8 taki jak w golfach 2 czy audi80 z orginalnie zaprojektowanym jednopunktowym wtryskiem gazu lpg 😀 spiety z wielka pradnica 170V i ok 170A i to zasila silnik trakcyjny przykrecony do mostu przednigo. predkosc jazdy reguluje sie pradem wzbudzenia pradnicy – no i problem polega na tym, ze falownik tego wzbudzenia nie dziala, albo jest zepsuty, albo nie sa spelnione jakies warunki zeby to falowniczylo

        taki zespol napedowy bardzo latwo zastosowac sobie do samochodu, najlepiej jakiegos VAGa – bo beda pasowac uchwyty na silnik 😉

        moze ma ktos serwisowke do wozka Still R70-18T?

  9. benny_pl pisze:

    taka drobna prywata:
    ma ktos moze glowice do Forda Tempo 2.3B 1989r ?? albo wie gdzie tanio spawaja zeliwne glowice? bo sciagnalem glowice i okazalo sie ze nie uszczelka wydmuchnieta tylko pekniecia od zaworow wglab glowicy az do plaszcza wodnego…

    albo sprzedam ladnego Forda Tempo 89r z pieknym czerwonym welurowym wnetrzem w calosci lub na czesci promocja 1500zl

  10. Art pisze:

    Dlaczego Ty nie piszesz na Autoblogu?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.