SEKCJA GOSPODARCZA: LEKCJA NANO-EKONOMII
Nauka zwana ekonomią dzieli się na dwie podstawowe gałęzie: mikro- i makroekonomię. Ta pierwsza opisuje zachowania pojedynczych podmiotów (konsumentów i producentów), ta druga – gospodarkę jako całość. Zjawiska z ich pogranicza – np. działanie pojedynczych sektorów, typu branża motoryzacyjna – bada bardziej niszowa dyscyplina zwana mezoekonomią. Ja natomiast chciałem dziś opowiedzieć o NANO.
Nie – nie istnieje coś takiego, jak nanoekonomia, do niedawna istniała jednak Tata Nano. A ona jest bardzo ciekawym zjawiskiem ekonomicznym.
***
Tata Nano pochodzi z Indii – kraju, którego populacja niedawno przekroczyła 1,43 mld, wyprzedzając w ten sposób chińską i stając się największą w świecie. Hindusi mają też siódmą największą gospodarkę, rozwijającą się w tempie nieustępującym Chinom z najlepszych lat (ich PKB rośnie średnio o 8% rocznie). Nie oznacza to jednak zamożności – wręcz przeciwnie, Indie to jedno z większych skupisk biedy w całym współczesnym świecie. Dane na ten temat są rozbieżne, ponieważ posługują się różnymi definicjami ubóstwa, ale zawsze umieszczają kraj w niechlubnej “czołówce” – mimo dobrych trzech dekad żywiołowego rozwoju.
Wszyscy wiemy, jak zwodnicze bywają takie statystyki. Gdy po 1930r. Stany Zjednoczone przeżywały najgłębszą recesję w historii, w rekordowym tempie rozwijał się Związek Radziecki – jednak żadne zwyczajowe wskaźniki nie mówiły, że amerykańscy bezrobotni poszukiwali pracy jeżdżąc od stanu do stanu prywatnymi samochodami, podczas gdy w ZSRR kilkanaście milionów rolników zmarło w tym czasie z głodu. Podobnież Polska pod koniec rządów Edwarda Gierka była oficjalnie ósmą gospodarczą potęgą świata – tylko jedno oczko poniżej Japonii i kilka powyżej Holandii czy Belgii. Tyle że ówcześni Polacy kupowali cukier na kartki, na męską koszulę pracowali trzydzieści siedem godzin, a na telewizor – godzin trzysta sześćdziesiąt (Japończycy – odpowiednio dwie i dziewięć). Tak samo z dzisiejszymi “potęgami” III Świata: ich produktywność robi wrażenie, bo wynika z olbrzymich liczebności pracujących populacji, jednak na głowę wciąż przypada bardzo niewiele. Chińczycy od dawna mówią o “detronizowaniu USA”, choć w 2021r. ich statystyczny obywatel wytworzył wartość zaledwie 12.500$ (Polak – 18.000$, a Amerykanin – ponad 70.000).
Indyjskie PKB na głowę wynosi obecnie 2.250$, a jeszcze w 2000r. nie przekraczało 450. Hindusi chwalą się posiadaniem “najliczniejszej w świecie klasy średniej” – nie wiem jednak, jak ową klasę definiują. Zachodnia ekonomia za jej przedstawiciela uznaje kogoś, kto regularnie, z miesiąca na miesiąc, jest w stanie odkładać przynajmniej połowę swego dochodu. Tymczasem w Indiach właśnie dla “klasy średniej” przeznaczona była Tata Nano – samochód pomyślany jako najtańszy w świecie.
Tata Nano była zapowiadana jako pierwszy osobowy pojazd w cenie 1 lakha – po naszemu 100.000 indyjskich rupii. W 2008r. oznaczało to 2.500 USD i odpowiadało 2,5-rocznemu indyjskiemu PKB per capita – jak u nas 200.000 zł. A kto wtedy w Polsce kupował auta za 200 tys.?
Oczywiście, my mieszkamy w Unii Europejskiej i od blisko dwudziestu lat cieszymy się swobodnym dostępem do niepowtarzalnych okazji z autoscouta i mobile.de. Do Indii natomiast używane auta importować wolno, ale… maksymalnie trzyletnie i po zapłaceniu cła w wysokości – uwaga!! – 125% wartości. Do tego dochodzi koszt transportu (około 1.500-2.000$), opłaty rejestracyjne i podatek drogowy. A ów podatek wynosi – zależnie od regionu – 5-10% SALONOWEJ ceny auta, do zapłacenia co roku (niezależnie od wieku i spadku wartości!!). Czy teraz łatwiej zrozumieć poruszenie, jakie wywołała zapowiedź pokazania nowego samochodu w cenie 2.500 USD…?
Pejzaż uliczny Bombaju
Foto: bjornsphoto, Licencja CC
***
Koncern Tata Group założył w 1868r. Jamsetji Nusserwanji Tata, zwany “ojcem indyjskiego przemysłu”. Rodzina Tata nie ma jednak pochodzenia hinduskiego, a perskie i do dziś wyznaje zoroastrianizm – pierwotną perską religię, którą w Iranie prawie całkowicie wyparł islam.
Jamsetji Tata żył w latach 1839-1904. Zaczynał jako kupiec, ale od 1868r. inwestował w produkcję tekstylną, by konkurować z tkaninami angielskimi – produkowanymi w Manchesterze z indyjskiej bawełny i eksportowanymi z powrotem do Indii z wielkim zyskiem. To w dużej części mu się udało, dzięki wdrożeniu technicznych innowacji. Drugim jego celem było otwarcie w kraju prawdziwie luksusowego hotelu, co dokonało się w 1903r. w Bombaju (przybytek nazywa się Taj Mahal Palace i działa do dziś). Jednak największe jego marzenia zrealizowali dopiero potomkowie: chodziło o uruchomienie w Indiach huty żelaza (Tata Iron and Steel Company, 1907r.), uczelni wyższej (Indian Institute of Science, 1909r.) oraz hydroelektrowni (Tata Hydroelectric Power Supply Company, 1910r.).
Motoryzacyjna gałąź imperium, Tata Motors, powstała w 1945r. Początkowo wytwarzała lokomotywy, a od 1954r. również ciężarówki, we współpracy z Daimler-Benz.
Pierwszy samochód osobowy, Tata Sierra (1991-2003), bazował na pick-upie Tata Telcoline. Był napędzany czterocylindrowym, dwulitrowym dieslem o mocy 63 KM (który później zyskał turbosprężarkę). W 1994r. pojawił się nawet w Europie, po dostosowaniu do normy EURO 2. Nadwozie miało tylko troje drzwi, była za to solidna, ramowa konstrukcja, dołączany napęd 4×4 i blokada tylnego dyferencjału.
Foto: , Licencja CC
W 2008r. filią Tata Motors stała się brytyjska spółka Jaguar – Land Rover (myślę, że pan Jamsetji Tata byłby z tego dumny – w przeciwieństwie do angielskich użytkowników Jaguarów i Range-Roverów, co rusz trollowanych zaczepkami typu “nie przepadam za indyjskimi autami“). W branży motoryzacyjnej Tata współdziała dziś z koncernami Stellantis i Hyundai, z brazylijską firmą Marcopolo SA (autobusy) i japońską Hitachi (sprzęt budowlany). Jej ośrodek badawczo-rozwojowy ma swoje placówki między innymi w Londynie i Detroit, a klientami bywają tam General Motors, Ford, Toyota i Honda (to kolejny kamyczek do ogródka ludzi wartościujących firmy i ich potencjał wedle prestiżu marki i narodowości ich dawno nieżyjącego założyciela). Aktualna oferta samochodów Taty obejmuje siedem modeli spalinowych i trzy elektryczne.
Twórcą samochodowej potęgi Tata Group był siódmy prezes koncernu – urodzony w 1937r. i obecnie już emerytowany Ratan Tata. Pochodzi on z bocznej gałęzi rodu, ale po studiach architektonicznych w Nowym Jorku pracował na kierowniczych stanowiskach, a w latach 1991-2012 kierował rodzinną firmą zwiększając jej obroty aż 40-krotnie, a zyski netto – 50-krotnie. Został też jednym z większych filantropów w świecie, przeznaczając około 60% osobistych dochodów na różne cele społeczne. Nigdy jednak nie założył rodziny – to bardzo nietypowe dla wysoko postawionych ludzi szeroko pojętego Wschodu.
Foto: public domain
Osobna wzmianka należy się pierwszemu taniemu pojazdowi Taty: mini-ciężarówce Tata Ace, wytwarzanej od 2005r. w indyjskim mieście Pune.
Ace celuje w co lepiej prosperujących użytkowników trójkołowców, zwanych w Azji tuk-tukami. Charakteryzuje się 2,1-metrowym rozstawem osi, wymiarami 3,8 x 1,5 metra i dwucylindrowym, 700-centymetrowym silnikiem Diesla o mocy 16 KM, który w połączeniu z czterobiegową skrzynią zapewnia prędkość 60 km/h, przy ładowności 750 kg (nominalnie – w praktyce ładuje się oczywiście “po indyjsku”).
Ten wehikuł kosztował początkowo od 2,25 lakha, czyli w 2005r. około 2.900 USD. Odniósł wielki sukces: do 2021r. sprzedało się ponad 2,3 mln egzemplarzy, a produkcja wciąż trwa. Między innymi dzięki takim narzędziom w ostatnich dekadach gospodarka III Świata nabrała ogromnego rozpędu.
Foto: W84jon
Foto: SnapMeUp, Licencja CC
Foto: Dr.Rohit choudhary raj, Licencja CC
Foto: Ji-Elle, Licencja CC
Foto: Shadman Samee, Licencja CC
Foto: Shadman Samee, Licencja CC
Foto: Wmpearl
***
Tak wygląda indyjski transport po trzech dekadach najszybszego rozwoju w dziejach – tyle że z prawie zerowym poziomem startowym. Nas takie obrazki przerażają, ale dla Hindusów to ogromny postęp, bo jeszcze całkiem niedawno docierali oni tylko tam, gdzie mogli dojść piechotą, z towarem na plecach.
Ja w Indiach nigdy nie byłem, ale moja żona kilkakrotnie latała tam służbowo. Z Pune – siedziby fabryki Taty Ace – przywiozła mi w 2019r. takie zdjęcia.
Foto: mojej żony
Foto: mojej żony
I najciekawsze – z wnętrza taksówki przeciskającej się pomiędzy pieszymi, rowerzystami, motorowerzystami i świętymi krowami, przy wydatnej pomocy nieustannego trąbienia. “Jeśli wszyscy trąbią cały czas, to co to właściwie oznacza?” – spytała żona kierowcy. “Trąbię, znaczy – jestem i jadę!!“. Prawie jak z myśleniem u Kartezjusza…
Foto: mojej żony
Dodam jeszcze, że chodziło o taksówkę hotelową, z szoferem w liberii – innych pracodawca żony nie zezwalał używać, ze względów bezpieczeństwa. Ba – nawet do tych nakazywał wsiadać wyłącznie w męskim towarzystwie: jeśli żona nie jechała z żadnym kolegą, posyłali biurowego ochroniarza, płacąc ze jego powrót. Żaden lokalny pracownik nie uważał tej procedury za przesadę.
W kwestii transportu prywatnego pokażę inne zdjęcie, które zrobiłem w 2008r. – akurat w Kairze, ale równie dobrze mogłyby to być Indie. To jak najbardziej na temat, bo właśnie taki widok – czteroosobowej rodziny na motocyklu – zainspirował Ratana Tatę do zaoferowania najtańszego samochodu świata. Najprostszego z możliwych, ale czterokołowego i zadaszonego. Jeśli udało się z użytkowym Ace’em, to czemu nie z osobówką?
Foto: praca własna
“To, co naprawdę mnie zainspirowało i wzbudziło pragnienie zbudowania takiego pojazdu, to nieustanne oglądanie indyjskich rodzin na jednośladach, z dziećmi ściśniętymi pomiędzy obojgiem rodziców, zwykle na śliskiej drodze. Jednym z plusów moich architektonicznych studiów jest nawyk bazgrania po kartkach w wolnych chwilach. Najpierw myślałem, jak uczynić jednoślady bezpieczniejszymi – wychodził mi z tego czterokołowiec bez okien i drzwi, jak plażowy łazik. Ale potem postanowiłem zbudować prawdziwy samochód. Nano od początku było pomyślane dla szerokich mas” – tej treści instagramowy post Ratana Taty w kilka dni zdobył półtora miliona polubień.
Post został jednak opublikowany dopiero w maju 2022r. – cztery lata po tym, jak najtańszy samochód świata został wycofany po sromotnej porażce rynkowej. Model przeznaczony dla ludzi nie mogących sobie pozwolić na Maruti 800 nie spełnił dwóch najważniejszych obietnic: nie kosztował zapowiadanego jednego lakha i nie motoryzował ćwierci miliona indyjskich rodzin rocznie. Dokładna wielkość produkcji nie jest znana, ale szacuje się ją na 275 tys. sztuk – tyle że nie w jeden rok, a ponad dziesięć lat.
Tata Nano na ulicy północnoindyjskiego miasta Lucknow
Foto: Aleksandr Zykov, Licencja CC
***
Czy w XXI wieku dało się skonstruować rodzinny samochód za 2.500$? Zacznijmy od tego, czy dało się kiedykolwiek.
Cena Forda T swoje historyczne minimum – 290$ – osiągnęła w 1923r. Metodą składania inflacji możemy obliczyć, że odpowiadało to 3.604$ z roku 2008, kiedy debiutowała Tata Nano. Pan Tata chciał więc być aż o 44% efektywniejszy od Henry’ego Forda.
Może Volkswagen? W swoim najlepszym czasie, czyli w 1968r., “Garbus” kosztował 4.485 DM, co odpowiada 7.275€ lub 10.694$ z 2008r. Ponad czterokrotność targetu Taty. Poniżej plasowała się jeszcze Isetta: w 1955r. kosztowała 2.550 DM, czyli 5.581€ lub 8.205$ z 2008r.
Wiem: Dacia Logan!! Tutaj akurat mam cenę z 2008r., w dodatku polską: równe 29 tys. zł. Za taką kwotę dostawało się wtedy aż 12.340$ – prawie pięciokrotność obiecywanej ceny indyjskiego toczydełka. Aaauć!!
Idźmy więc na całość: najtańszy ponoć samochód w historii, Briggs & Stratton Flyer z 1920r. (moc 2 KM, brak sprzęgła i skrzyni biegów), był wyceniony na 125$. W cenach z 2008r. było to 1.345$, czyli nieco ponad pół lakha.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Warto jednak dodać jeszcze jedno: pan Tata swą obietnicę składał nie w roku 2008, a trzy lata wcześniej, kiedy dolar był znacznie silniejszy – jeden lakh odpowiadał wtedy tylko 1.334$. W takim razie Nano musiałoby kosztować mniej niż w swoim czasie to ustrojstwo z ostatnich zdjęć...!!
Jakim więc cudem Hindusom udało się wyprodukować samochód w tej cenie? Otóż – nie udało się. Ale nie uprzedzajmy faktów.
Autko miało być minimalistyczne, lecz rodzinne, wybrano więc nadwozie czterodrzwiowe i rozstaw osi 2.230 mm – aż prawie 40 cm dłuższy niż w Fiacie 126, przy bardzo podobnych wymiarach (3.099 x 1.390 mm). Napęd też do złudzenia przypominał “Malucha”: silnik był wprawdzie chłodzony wodą, ale umieszczony z tyłu, dwucylindrowy, o pojemności 624 cm³. Inaczej natomiast wyglądało zawieszenie: przednie wykorzystywało kolumny McPhersona, tylne – wahacze wzdłużne, do tego dochodziły mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce bez wspomagania.
“Nadmuchany Smart” – tak prasa określała sylwetkę Nano. Jej autorem – być może nie każdy wie – był nasz rodak, Justyn Norek, pracujący we włoskim Instytucie I.DE.A. Oczywiście, przy tak silnej presji kosztowej nie mogło być mowy o finezyjnych ozdobach, ale wzornictwu nie można zarzucić przestarzałości ani prymitywizmu, tak typowego dla historycznych mikrosamochodów. Ciekawie prezentuje się zwłaszcza wlot powietrza przed tylną osią, nietuzinkowo wkomponowany w bryłę nadwozia.
Foto: materiał producenta
Niewspółmiernie małe wydają się jedynie koła, ale tutaj Nano znów niemal kopiowało “Malucha”: przednie opony miały wymiar 135/70 R12, tylne – 135/65 R12
Foto: materiał producenta
Przestrzeń została maksymalnie wykorzystana – prawie cała “bańka” pozostaje do dyspozycji jadących. Postęp dokonany od czasów Fiata 126 jest naprawdę ogromny, nawet przy zachowaniu układu tylnosilnikowego. Uwagę zwraca też spory prześwit (180 mm), choć jego zalety na indyjskich drogach marnowały bardzo małe koła.
Foto: materiał producenta
Tył z daleka pokazuje, że mieści jednostkę napędową, a w stylistyce dają się rozpoznać wpływy fiatowskie. Niestety, brakuje klapy bagażnika – zgodnie z tradycjami segmentu mikro, pakunki wrzuca się w około 80-litrową przestrzeń za tylną kanapą.
Foto: materiał producenta
Tam też znajduje się silnik. Aluminiowy blok i głowica, dwuzaworowy rozrząd OHC i zasilanie wielo… pardon, dwupunktowym wtryskiem dały moc 37 KM i moment obrotowy 51 Nm (producent zachwalał użycie wałka wyrównoważającego – pionierskie w samochodowej dwucylindrówce). Napęd przenosi czterobiegowa przekładnia manualna. Autko osiąga prędkość 105 km/h, a w trasie spala około czterech litrów paliwa na 100 km. Co ciekawe, spełnia indyjską normę czystości spalin Bharat-III, odpowiadającą z grubsza EURO IV.
Foto: Clayton Tang, Licencja CC
Wnętrze wygląda spartańsko, ale schludnie. Jak przystało na XXI wiek, nie ma mowy o gołej blasze ani wystających elementach, a fotele mają zintegrowane zagłówki i nie przypominają np. hamaków Citroëna 2 CV.
Foto: materiał producenta
Tata Nano została homologowana na cztery osoby, chociaż w warunkach indyjskich to tylko nieśmiała sugestia…
Foto: Tahir Hashmi, Licencja CC
Maksymalny minimalizm – tak można chyba określić deskę rozdzielczą złożoną z dwóch wnęk na drobiazgi (bez zamykanego schowka), panelu ogrzewania/wentylacji i bardzo skromnego “zestawu wskaźników”, który w podstawowej wersji zawierał wyłącznie szybkościomierz, wyświetlacz przebiegu i kilka ostrzegawczych lampek. Zarezerwowano jednak miejsce na montaż radia.
Foto: materiał producenta
Walka o koszty była bardzo zacięta. Konstruktorzy maksymalnie zmniejszyli ilości potrzebnych zasobów: prócz nieotwieranego bagażnika przewidzieli np. tylko jedno lusterko wsteczne, jeden daszek przeciwsłoneczny, jedną wycieraczkę szyby, wlew paliwa ukryty pod przednią pokrywą (gdzie schowano też dojazdowe koło zapasowe, wlewy płynu spryskiwacza i hamulcowego) i jedynie trzy śruby mocujące każde koło. Nawet nie myśleli o poduszkach powietrznych, ABSie czy wspomaganiu hamulców i kierownicy (przy 600-kilogramowej masie własnej nie było to zresztą konieczne). Kilka dodatków uwzględnili jednak na liście opcji.
Z przodu nie ma drugiego bagażnika, a tylko “pomieszczenie techniczne”
Foto: Abdulla Al Muhairi, Licencja CC
***
Niestety, w ciągu trwania projektu gospodarka bardzo się zmieniła: dolar wprawdzie osłabł, ale bardzo podrożały surowce i praca.
Dużo pieniędzy pochłonęła zmiana miejsca produkcji Nano. Budowa fabryki w mieście Singur, w Zachodnim Bengalu, została gwałtownie oprotestowana przez lokalnych aktywistów sprzeciwiających się wywłaszczeniom rolniczej ziemi w rejonie dotkniętym skrajną biedą i przeludnieniem. Niektórzy chłopi próbowali po prostu wynegocjować wyższe odszkodowania, inni w ogóle nie chcieli oddać swych pól – a procesy sądowe ciągną się w Indiach latami. Przedsięwzięcie uratował premier stanu Gujarat, który zaproponował Tacie kupno państwowej ziemi w pobliżu miasta Sanand. Fabrykę w nowym miejscu udało się postawić w zaledwie 14 miesięcy – rekordowo szybko, jak na lokalne stosunki (dopiero na jesieni 2023r. – po ponad 15 latach!! – Tata wywalczyła 103 mln $ odszkodowania od władz Zachodniego Bengalu, w związku z nieprawidłowo przeprowadzoną akcją wywłaszczania).
W międzyczasie mocno podrożało niemal wszystko. Producent musiał też samodzielnie zorganizować sprzedaż: spodziewając się przepychanek milionów chętnych dealerom nie pozwolono przyjmować zamówień, z obawy przed korupcją przy rozdzielaniu towaru. W zamian klientom polecono kontaktować się bezpośrednio z fabryką, która miała przeprowadzać komputerowe losowanie samochodów, odbieranych następnie w salonach pobierających zwyczajową marżę.
Niestety, wbrew oczekiwaniom, żaden boom nie nastąpił.
10 stycznia 2008r. Ratan Tata osobiście przyjechał Nano na motoryzacyjną wystawę w Delhi. W tamtym czasie budowa fabryki w Sanandzie dopiero ruszała.
Foto: materiał producenta
Indyjski minister obrony, Shri Pallam Raju, podziwiający najnowszy produkt Tata Group
Foto: Government Open Data License – India (GODL)
Przyjmowanie zamówień rozpoczęto 30 marca 2009r.: zgodnie z obietnicą, oficjalna cena bazowa wynosiła 100.000 rupii, jednak z uwagi na całkowicie odmienione warunki gospodarcze tyle miało zapłacić tylko 100.000 pierwszych klientów i tylko za całkowicie podstawową specyfikację – zamówienie jakichkolwiek dodatków anulowało “promocję” i zmuszało do zapłacenia ceny realnej, skalkulowanej na 170-180 tys. (zależnie od wyposażenia egzemplarza). Do tego dochodziły podatki – w Indiach wynoszące kilkadziesiąt procent ceny auta i naliczane nie na fakturze, a w urzędzie, przy rejestracji. Prości ludzie, karmieni zapowiedziami “samochodu za jednego lakha“, poczuli się zwyczajnie oszukani, nie rozróżniając tematu ceny sklepowej od szeregu haraczy, z którymi nigdy wcześniej nie mieli do czynienia. Zresztą nawet sama cena, poza początkową “promocją”, szybko dobiła do 200 tys. rupii, niebezpiecznie zbliżając się do 225 tys. żądanych za znane od dekad i dużo wygodniejsze Maruti 800. Tymczasem prosty skuter dało się kupić za 30 tys., a japoński, 125-centymetrowy motocykl – za 75 tys. O żadnej Nano-rewolucji nie mogło więc być mowy.
Tata Nano faktycznie była najtańszym samochodem świata – mimo to okazała się stanowczo zbyt droga
Foto: steven_n_maher, Licencja CC
Do rozgoryczenia ceną doszły powolne dostawy (mimo że popyt nie dorównał oczekiwaniom, bałagan w nowej fabryce wydłużył terminy odbioru do wielu miesięcy), a także problemy z samym samochodem. 12-calowe kółka i ogólnie filigranowa konstrukcja okazywały się nieadekwatne do trudów eksploatacji na tragicznych drogach Indii, przez niedoświadczonych kierowców i często z obciążeniem znacznie powyżej dopuszczalnego. Wiązki elektryczne, montowane początkowo tuż obok wydechu, powodowały pożary – producent szybko poprawił ten błąd, ale odmówił zorganizowania akcji serwisowej dla jeżdżących już aut. Najgorszy okazał się jednak wizerunek.
“Oczywiście rozumiem, że to nie wstyd być ubogim. Ale żeby to był wielki zaszczyt, to też nie powiem” – mówił Tewje Mleczarz, główny bohater słynnego musicalu “Skrzypek Na Dachu“. Ten sam problem w latach 50-tych napotkały niemieckie mikrosamochody, powszechnie postrzegane jako niewydarzone pokraki, których właściciele zwyczajnie się wstydzili. Ratan Tata przewidywał to – dlatego projekt nadwozia zamówił we Włoszech z podkreśleniem, że powinno wyglądać tak dorośle, jak tylko możliwe. Jednak niezależnie od designu łatka najtańszego samochodu świata nieuchronnie wiązała Nano z biedą.
W Indiach nawet na najtańszy pojazd stać tylko klasę średnią – czyli ludzi przywykłych do wystawania ponad tłum. Oni od dziadowskiego samochodu woleli często porządny jednoślad: mogąc kupić 125-centymetrowy motocykl z marką i jakością Hondy, albo dopłacić ponad drugie tyle do Nano, raczej się nie wahali. Nie przeszkadzał im nawet monsunowy klimat – wszak wszyscy Hindusi funkcjonują w nim od zawsze, więc trzymiesięczne oberwanie chmury pomiędzy czerwcem i wrześniem uważają za równie naturalne jak ciemność przez połowę doby.
W pierwszym roku produkcji powstało 30 tys. Nano, w dwóch kolejnych – powyżej 70 tys., ale to okazało się szczytem. A przecież plan zakładał sprzedaż ćwierci miliona sztuk rocznie – na taką skalę produkcji skalkulowana była fabryka i wszystkie koszty, a więc i cena auta. Nano nigdy nie miało przynosić wielkich zysków – pan Tata traktował je jako część swej szeroko zakrojonej działalności społecznej i zadowoliłby się wyjściem z grubsza na zero. Niestety, popyt zaraz zaczął gwałtownie spadać: w 2012r. powstało 53,8 tys. autek, w 2013 – 21,1 tys., w 2014 – 16,9 tys. Pojawiły się potężne straty.
Producent postanowił uciec do przodu: widząc, że niezamożni Hindusi nie chcą taniego samochodu, w 2015r. zaprezentował jego “luksusowe” wydanie dla młodzieży z wyższych sfer. Oznaczone GenX Nano, kusiło ono klimatyzacją, dwiema poduszkami powietrznymi, zautomatyzowaną przekładnią pięciobiegową, elektrycznie otwieranymi szybami, elektrycznym wspomaganiem kierownicy, alufelgami, radiem Bluetooth, bogatszym zestawem wskaźników, itp. Wnętrze zyskało ładniejszy wystrój i wygłuszenie (bazowe Nano mocno hałasuje powyżej 70 km/h), a karoseria – ciekawszą paletę kolorów, inne zderzaki, a nawet otwieraną klapę bagażnika.
GenX Nano wyglądało atrakcyjniej…
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
…a wyposażeniem prawie nie ustępowało autom europejskim. W 2015r. zastąpiło specyfikację bazową, która zupełnie znikła z rynku.
Foto: materiał producenta
Ceny zaczynały się teraz od 2,47 a kończyły na aż 3,52 lakha. Jakkolwiek wyposażenie i wykończenie poprawiły się znacznie, to w swej istocie Nano pozostało Nano – z tymi samymi wymiarami, użytkowością i napędem. Poduszki powietrzne poprawiły zapewne bezpieczeństwo, jednak crash-test przeprowadzony w 2014r. w Niemczech i tak dał wynik zero punktów (ludzie jadący na miejscu manekinów nie mieliby szans przeżycia). Takie wiadomości – wraz z pamięcią o początkowej fali pożarów i lekceważących reakcjach producenta – uczyniły Nano całkowicie nieakceptowalnym dla klientów mających jakikolwiek wybór. Tymczasem wersja dla najmniej zamożnych została wycofana…
Sprzedaż zanurkowała więc jeszcze bardziej: w 2016r. wyniosła 7,5 tys. egz., w kolejnym – zaledwie 1,5 tys. W połowie 2018r. koncern Tata ogłosił zakończenie produkcji, bez przedstawiania następcy.
***
Ratan Tata próbował ratować swój pomysł: założył organizację finansującą zakup Nano, potem usiłował zaatakować rynek europejski – gdzie wtedy, kilkanaście lat temu, samochody małe i tanie nie były jeszcze zwalczane tak silnie jak dziś.
Europejska wersja Nano – z obniżoną emisją spalin, skórzaną tapicerką, airbagami, zautomatyzowaną przekładnią i przewidywaną ceną aż 5.000€ – została zaprezentowana w Genewie w 2009r. (sześć lat przed indyjskim debiutem GenX-a). Fotografowano ją na tle rzymskich rzeźb i ekskluzywnych butików, ale ostatecznie nie udało się spełnić europejskich standardów bezpieczeństwa i plan upadł.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Były też próby z alternatywnymi rodzajami napędu: w Indiach od 2013r. oferowano wersję zasilaną CNG, norweska firma Miljøbil Grenland AS pracowała nad odmianą elektryczną, a francuska Motor Development International SA – nad ciekawym silnikiem na zgromadzone w butli sprężone powietrze (temat na osobny wpis). Nie zatrzymało to jednak spadku sprzedaży, a wycofanie specyfikacji bazowych pozbawiło produkt jego najważniejszego atutu, czyli niskiej ceny – i ostatecznie pogrzebało całe przedsięwzięcie.
Na korpo-parkingu przed biurowcem w Pune, użytkowanym przez pracodawcę mojej żony, panował wzorowy porządek: samochody ustawione w równych rządkach, europejska czystość, pełne bezpieczeństwo (dzięki kontroli typu lotniskowego, wzbogaconej o sprawdzanie podwozi wjeżdżających aut lusterkami na kijach). Na tej autentycznej “wyspie klasy średniej” w społeczeństwie posiadającym 8 samochodów na 1.000 mieszkańców Tata Nano stała w jednym egzemplarzu.
Foto: mojej żony
***
Najlepsze artykuły na temat porażki Nano pochodzą z samych Indii. Mówią, że indyjscy managerowie, działając w kraju liczącym 1,4 mld ludzi, znajdują zwykle jakichś chętnych na praktycznie każdy produkt – nie wyrobili więc sobie nawyku przeprowadzania badań rynku, koniecznych w przypadku inwestycji tak wielkich jak Tata Nano. “To, czego naprawdę chcą klienci, nie zawsze pokrywa się z wyobrażeniami biznesmenów” – pisał Avinash Tavares, indyjski publicysta i ekspert w dziedzinie marketingu.
“Ratan Tata ZBYT DOBRZE rozreklamował Nano jako najtańszy samochód świata” – dodawał Tavares. Po pierwsze, wzmogło to rozczarowanie po nieuniknionych, bardzo znacznych podwyżkach ceny, a po drugie – zrujnowało wizerunek autka jako czegoś pożądanego. Towarowa Tata Ace trafiła w zapotrzebowanie, bo zwielokrotniła efektywność i komfort codziennej pracy dotychczasowych użytkowników spalinowych trójkołowców lub wręcz riksz. Tymczasem potencjalni nabywcy Nano – wbrew wyobrażeniom sytych obywateli Zachodu i wyfraczonych indyjskich elit – od pokoleń świetnie radzą sobie bez samochodu i nie potrzebują go jako narzędzia, a spełnienia własnych marzeń. Marzeń o dostatku, który dotąd oglądali jedynie w filmach (a i to dopiero od niedawna). A Tata Nano samochodem marzeń nie jest i nie będzie – w żadnych realiach, dla nikogo. Przekaz marketingowy zbudowany wyłącznie wokół taniości nie budził pożądania – a już na pewno nie u “klasy średniej”, pracującej w klimatyzowanych, wysprzątanych biurowcach globalnych korporacji i widzących się całe mile powyżej tłumów zamieszkujących indyjskie slumsy.
My, XXI-wieczni Europejczycy, lubimy pouczać innych, że samochód to tylko jeden ze sprzętów AGD, a inne traktowanie go jest głupie i niedojrzałe. Tyle że my na nasze auta zarabiamy w ciągu tygodni – czasem czterech, czasem czternastu lub czterdziestu, ale jednak tygodni. Hindusi na najtańsze toczydełko oszczędzają pół życia – a oszczędności połowy życia nikt nie wydaje na AGD, lecz co najwyżej na największe marzenia.
Ten etap Niemcy przeżywali w połowie XX wieku, Polacy – pod jego koniec. Hindusi przeżywają go teraz – nie wypada nam więc potępiać ich za odrzucenie pojazdu, którym sami nie mielibyśmy ochoty jeździć. Ekonomia – konkretnie mikroekonomia – uczy, że każdemu produktowi wartość przypisuje konsument. On i tylko on, a nie wyobrażenia producenta ani zideologizowanych moralizatorów. Historia Taty Nano dobitnie to potwierdziła.
Foto: , Licencja CC
Foto tytułowe: materiał producenta
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Ale w Polsce z maluchem było inaczej za czasów PRL. Kosztował krocie, był niedostępny. Dla wielu był marzeniem.
Prawda, był marzeniem, ale 50 lat temu. Fiat 126 to był wtedy aktualny model zachodni – kupowali go ludzie w całej Europie. To nie był wtedy żaden wstyd – tyle że segment tani, ale technicznie całkiem na czasie. Dopiero w latach 90-tych świat Maluchowi odjechał. A Nano wchodził na rynek jako “najtańszy w świecie” i był tak przedstawiany, a konstrukcyjnie nie dało się go porównać z niczym oferowanym w krajach rozwiniętych. Dlatego uważam, że on bardziej niż Malucha przypominał europejskie mikroautka z lat 50-tych. A one zostały podobnie przyjęte i sprzedawały się tylko dotąd, dokąd nabywcy nie mieli wyboru (zresztą wtedy też wielu ludzi wolało jeździć motocyklami, tyle że o tym na blogu mało wspominam, bo motocykle to nie moja działka).
Różnica jest taka, że w całej Europie 126 to był drugi, czy trzeci, albo i czwarty samochód w rodzinie. Żaden Włoch czy Niemiec, nie wybierał się tym na całoeuropejskie wojaże. Zresztą w planach był przeciez Fiat ale 127 , finalnie uznano, ze byłby on za drogi, dla Kowalskiego.
Na południu nie był drugi. Na północy często tak, ale np. ludzie starsi miewali takie toczydełka jako jedyne, bo więcej nie potrzebowali.
Sytuacja trochę jak z syreną/trabantem w latach 90-tych. Można było kupić za przysłowiową skrzynkę wódki, ale i tak nikt tego nie chciał. Wolałem jeździć autostopem, niż kupić od znajomego trabanta za 200zł. Oczywiście OC było droższe niż samochód, ale części były w cenie jabłek.
ja tam sam z własnej chęci i ochoty kupiłem Trabanta gdzieś koło 2008r i byłem z niego bardzo zadowolony, nie licząc strasznego spalania 9l mieszanki, choć to w sumie podobnie do 15l gazu który palił mi Duży Fiat, który był owszem wygodniejszy, ale w zimie nie bardzo odpalał, a nawet jak odpalił, to ciężko go było wypchnąć ze śniegu, a Trabi zawsze zapalał i jechał po wszystkim, a do tego przyspieszał jak wściekły 🙂
oczywiście że był paskudny, ale taki “pocieszny”, a nie odrażający jak syrena 🙂
2008 to zupełnie inne czasy niż 1998 😉
W moim otoczeniu w okolicach 1998r. (czyli mojej osiemnastki) Maluchów byo pełno i nikt się z ich właścicieli nie śmiał. Trabanta nie miał nikt i nikt nawet nie rozważał.
“Zachodnia ekonomia za przedstawiciela klasy średniej uznaje kogoś, kto regularnie, z miesiąca na miesiąc, jest w stanie odkładać przynajmniej połowę swego dochodu.”
Z powyższą definicją przyznam mam trochę problem, bo to czy ktoś jest w stanie odkładać połowę dochodu nie odnosi się do dochodu, a do sposobu jego dystrybucji – przykładowo wg tej definicji nieobciążona potomstwem i mieszkająca u swoich rodziców kasjerka z supermarketu będzie przedstawicielką klasy średniej, bo na koniec m-ca zostanie jej połowa pensji, natomiast lekarz spłacający ratę za apartament w dobrej dzielnicy, Range Rovera i z dwójką dzieci w prywatnych szkołach już do klasy średniej się nie musi łapać jeżeli na koniec miesiąca wyjdzie na 0 lub z niewielkimi oszczędnościami.
A co do samej Taty Nano, to nawet jeżeli ludzie nie mają pieniędzy, to nie lubią żeby im o tym przypominać – nieprzypadkowo Isetta była reklamowana zdjęciami dam w futrach z norek wysiadającymi pod operą.
Oczywiście masz rację. Definicja powstała już dawno temu, w określonych realiach, w których mieszkanie dorosłych pracujących z rodzicami nie było rozpowszechnione (nie mówiąc o tym, że dofinansowywanie wydatków przez rodziców nie znaczy, że te wydatki znikają – więc można by je ująć w budżecie rzeczonej kasjerki). Gorzej z drugim przypadkiem czyli życiem ponad stan – to oczywiście też zaburza proporcje, choć gdy się głębiej zastanowić…
Istotą tej definicji jest ujęcie ludzi, którzy nie muszą się stresować, czy starczy im do wypłaty, również jeśli raz za czas sobie zaszaleją np. jadąc spontanicznie na weekend w góry albo fundując żonie/dziewczynie fajną kolację w drogim lokalu. Po prostu chodzi o kogoś, kto ma komfortową sytuację finansową, nie zmuszającą do ograniczania się w (rozsądnie rozumianych) wydatkach bieżących. W takim wypadku lekarz wydający cały dochód na raty za willę i Range’a jak najbardziej przypomina biedaka, bo nie ma finansowej swobody (choć oczywiście wyłącznie z własnego wyboru). A że ogólnie gospodarowanie jest złożoną kwestią i trudno ująć je w proste reguły, to jak najbardziej pełna zgoda.
Podobnież zgoda co do wypominania komuś jego statusu materialnego – to zawsze jest nietaktem i irytuje, oczywiście bardziej w przypadku biednych, ale tych mniej biednych często również.
Tu chodzi o ten fragment: “jest w stanie odkładać”. To nie znaczy, że nie ma na co wydać, tylko jeśli zechce, to sceduje leasing, willę zamieni na mieszkanie 100m2 i odłoży. Tylko po co, skoro woli się wozić RR?
Bardziej chodziło mi o to, że osoby, które intuicyjnie wiążemy z klasą średnią często wydają większość swoich dochodów na styl życia, który z przynależnością do danej klasy jest związany (samochody, wyjazdy zagraniczne, kultura, edukacja dzieci). Spotkałem się gdzieś kiedyś nawet z tezą, że tzw. klasa średnia procentowo wydaje znacznie większą część swoich dochodów na codzienną konsumpcję niż te powyżej i poniżej, skutkiem czego jest najbardziej zadłużona i ma najmniejsze oszczędności.
A co da Taty Nano, to gdyby zmienić przekaz marketingowy i zachowując cenę puszczać go jako auto dla młodych, dynamicznych rodzin z wielkich (indyjskich) miast, miałaby szansę na prawdziwy sukces. Wg mnie to tak jak z Dacią, której największym problemem na naszym rynku jest wizerunek taniego produktu, nawet jeżeli nie jest ani tania ani tandetna.
Osoby bywają oczywiście bardzo różne. Nie znam statystyk z całego społeczeństwa czy też z różnych krajów, ale w otoczeniu mam osoby zarówno bardzo oszczędne i wiedzące, czego chcą, jak i ekstremalnie rozrzutne, niezależnie od dochodów. Co zresztą kumuluje się w czasie i ogromnie wpływa na sytuację życiową po np. 20 czy 30 latach od opuszczenia rodzinnego domu.
Czy Nano z innym przekazem marketingowym miałoby szansę na sukces, nie podejmuję się wróżyć, bo nie znam na tyle indyjskiego społeczeństwa i jego mentalności. Ale Dacia to wg mnie zupełnie inny przypadek, z uwagi na to, co pisałem w zakończeniu artykułu: dla większości Europejczyków samochód jest narzędziem, więc im kosztuje mniej, tym lepiej (pod warunkiem, że działa, ale Dacia nie ma z tym raczej problemu). Dla Hindusów nie, bo za dużo ich kosztuje. Gdyby odkurzacz kosztował np. 30 pensji, to co byśmy zrobili – składali przez połowę życia, czy raczej woleli zamiatać podłogę miotłą? Taki dylemat mają Hindusi wybierający skuter albo zbiorkom. Co innego, gdy samochód jest piękny i kojarzy się z czymś ekstra – wtedy ludzie będą bardziej skłonni do wyrzeczeń, by go sobie kupić.
Oczywiście mogę się mylić, ale w tym tonie wypowiadają się autorzy indyjscy, których artykuły znalazłem w necie (całe szczęście, że oni wszystko piszą po angielsku – dzięki temu mamy dostęp do ich źródeł).
Pozwolę sobie zabrać głos, bo byłem w Indiach ok. 9 lat temu; w Chennai i Mumbaju (nie czepiam się, aczkolwiek oni tam nie lubią nazwy “Bombaj” a Madras to już też dawno nie Madras). I specjalnie z ciekawości przyglądałem się samochodom, wypatrywałem też Nano. Wiedziałem, że to był mały i tani samochód, wiedziałem tylko, że nie odniósł sukcesu, ale szczegółów nie znałem. To co mnie uderzyło to fakt, że Nano niemal nie było nigdzie. Mało tego, przed biurowcem w Chennai, stało jedno Nano, które wyglądało na porzuconego wrosta. Co mnie zaskoczyło, bo w biednym kraju (a tę biedę niesamowicie widać kiedy się tylko przyjrzeć. Przepraszam za dygresję: przed hotelem, w którym nas ulokowano, w pełni pięciogwiazdkowym, z marmurami, roznoszonymi gazetami i bóg wie czym jeszcze, dokładnie naprzeciw wejścia, oczywiście za murem i żywopłotem, tuż przy ruchliwej ulicy, mieszkało w kartonach kilku bezdomnych. Kontrast był wręcz niewiarygodny, długo by opowiadać) jednak się nie porzuca ot tak samochodu.
Co zaskoczyło mnie również, to fakt, że na ulicach relatywnie sporo było prawie nowych Hyundaiów i Fordów Fiesta sedan, trafiały się też małe Toyoty. Zazwyczaj podróżował w nich komplet pasażerów. O dziwo Hindustanów było już wtedy w obu miastach jak na lekarstwo. Ale z kolei Maruti to nawet jechałem (taksówką, we trzech, tak – da się i nawet to było ciekawe przeżycie). Chociaż nic nie przebije tuk-tuka z sound-systemem generującym tuż za głową jakieś 800 Db tak na ucho, w komplecie ze śpiewającym głośno kierowcą. W ogóle przejażdżka tuk-tukiem to świetne doznanie. Jako egzotyczny wyjątek rzecz jasna, bo współczuję Indusom jeżdżącym tym regularnie.
Dodam jeszcze, że team leaderzy z którymi pracowaliśmy jeździli w najlepszym przypadku motocyklami. Auta nie miał chyba żaden z nich, na auto to może managera byłoby stać, a i to pewnie managera wyższego szczebla. Ale powtórzę: to było 9 lat temu, może nieco się zmieniło.
Przyczynę nędzy Hindusów Szczepan świetnie opisał kilka lat temu przy okazji artykułu o Indiach i ich systemie liczb (bardzo skomplikowanym jak na mój humanistyczny umysł)
O Mumbaiu i Chennai wiem, ale uważam, że mówiąc po polsku powinniśmy używać nazw polskich. Niech sobie tubylcy mówią po swojemu, to ich święte prawo, a nasze prawo mówić po naszemu. Jeśli Niemiec mówi “Danzig”, “Breslau”, a nawet “Warschau” i “Krakau”, to nie oznacza, że chce Polskę najechać i podbić te miasta, tylko że ma swój język, w którym te nazwy właśnie tak brzmią. Podobnie z Polakiem mówiącym “Monachium”, “Ratyzbona”, “Rzym” albo “Kanton” zamiast “München”, “Regensburg”, “Roma” i “Guangzhou”.
Co do doświadczeń z Indii, to więcej pogadałbyś z Anią, która latała tam wielokrotnie, do kilku miast (Kalkuty, Pune i Mumbaiu/Bombaju). Ale to było prawie 10 lat później niż Twoja podróż, więc mogło się coś zmienić.
no nie był bym taki pewien, że dla niemców to nie oznacza, że chcą te miasta najechać….
historia cokolwiek inne doświadczenia pokazuje…
nie dalej jak miesiąc temu jak byliśmy w niemczech na robocie, to na powrocie staneliśmy w jakimś burgerkingu a tam na kasie taka typowa stara wredna Helga która z trudem i złością przyjęła od nas zamówienie po angielsku, a słysząc jeszcze nasze rozmowy po Polsku była tak wkur**na, że jak by tylko miała jakiś pistolet to by nas wystrzelała, zapewne w myślach miała, że nie po to jej mąż SS-man wysyłał tych podludzi do obozów, żeby teraz ona na stare lata im hamburgery musiała podawać!! hehe 😉
z braku pistoletu dowaliła przynajmniej tyle soli, że tego się praktycznie nie dało zjeść 😉
tacy kochani sąsiedzi 🙂
Haha, rozbawiłeś mnie setnie. Kochani sąsiedzi 🙂
Co do Hindusów to z kilkoma pracowałem, ale więcej z Pakistańcami. Generalnie bardzo sympatyczny ludzie, bez zmysłu estetycznego (kilka różnych krojów czcionek w akapicie nie stanowiło dla nich problemu), oczekujących jednoznacznych odpowiedzi nawet na zawiłe kwestie. Dobrze wspominam m współpracę z nimi, pouczające doświadczenie.
@Daozi , zauważ też że jak Polska była o wiele biedniejsza niż dziś to też się spotykało samochody głównie kilkuletnie. W latach 90 taka Ascona B będąca w takim wieku jak dzisiaj pierwsze Insignie była już raczej uważana za grata.
To jest bardzo ważna obserwacja, a wynika z dużo lepszej trwałości aut dzisiaj.
Mój tata jeździł 13-letnim W123 i każdy mówił, że to grat. Dziś moja C-Klasa ma 15 lat i wielu znajomych mówi – ooo, pokaż jak jeździ nowoczesny Mercedes. Zadziwiające to jest.
To prawda, choć mam wrażenie, że nie tylko trwałość zaważyła na tym. Przede wszystkim na przełomie lat 80/90 większość przywożonych samochodów to był wyeksploatowany złom, lepiony i klepany z przystanku. Choć przyznać trzeba, że trwałością samochody z lat 70 rzeczywiście nie grzeszyły. Jest taka świetna stronka na Facebooku skupiająca stare motoryzacyjne zdjęcia naszych zachodnich sąsiadów. Często widuję tam wpisy mówiące o tym, że samochód wyprodukowany w latach siedemdziesiątych, dziesięć lat później był już terminalnie zjedzony przez rdzę i traktowany jako “samochód na zimę do dobicia”. No i jednak rozwój technologiczny na przełomie lat 80/90 też zrobił swoje. Można śmiało przyjąć, że od początku lat 90 samochody zrobiły się bezobsługowe i komfortowe, czego pokłosie widać dziś – piętnastoletnie auto jest normalnym, wygodnym pojazdem bez większych kompromisów. Żadnego regulowania gaźnika, walki ze ssaniem, siły wymaganej do przekręcenia kierownicy itp.
Jasne, że Polacy 30 lat temu sprowadzali to, co najtańsze. Ale dziś nieporównanie łatwiej znaleźć ładnego 15-latka.
Dlatego właśnie bardzo źle wspominam moje w123, bo samochody z lat 70. wymagają szczególnej troski. Jeżdżę od 7 lat bmw e36 z 1996 i jestem w szoku, po tym jak to auto jest kątowe silnik nadal nie wybuchł. Auto ma około 8s do setki, więc nadal jest sporo szybsze od przeciętnego auta na drodze, a spalanie wcale nie jest takie złe jak na osiągi nawet porównując z autami 20 lat młodszymi
Zgadzam się w pełni z diagnozą autora i przedmówców dotyczącą klapy przedsięwzięcia pod nazwą Nano. Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt tej porażki. Stworzono trochę idealistyczny tani samochód, z nowoczesną, mogącą się podobać,trochę europejską bryłą nadwozia, ale zatracono walory użytkowo-transportowe pojazdu. Na zakupy do hipermarketu wystarczyło by może tylne siedzenie. Ale patrząc chociażby na zdjęcia z początku wpisu obładowanych Ace’ów, tym samochodem nie dało się przewieźć żadnego towaru. Przestrzeń bardziej ograniczona niż na skuterze, którym można przewieźć i 4 metrową rurę i 6 kanistrów z benzyną byle złapać równowagę.
A ten pojazd nie miał ani płaskiego dachu na którym dałoby się umocować parę materacy kokosowych, ani otwieranej, pionowej klapy bagażnika spod której mogłoby wystawać pół palety.
Temat “indyjskiego załadunku” przerabiałem w Citroenie AX-ie, który był co prawda 40 cm dłuższy, ale niższy i tej samej szerokości. W kanciastą budę mieściło się 12 drewnianych skrzynek jabłek (13 na prawe siedzenie). Tego wyniku nie udało się powtórzyć ani w Peugeocie 106, ani 206, ani w BX-ie (pochyła tylna szyba). Poza wszystkimi wymienionymi we wpisie aspektami, ważna jest także mentalność użytkowników. Ale ta na szczęście ewoluuje. Sam kiedyś maluchem woziłem pralki automatyczne i niewielkie lodówki. Prawe drzwi się nie domykały. Przydawał się sznurek.
no właśnie na to samo zwróciłem uwagę… jakim cudem mogli nie zrobić tylnej klapy otwieranej??? to już tej przedniej mogli nie robić otwieranej a wlewy płynów dać np pod jakąś klapką deski rozdzielczej.
myślę, że to właśnie było najgorsze, każdy tam wie, co pomieści takie Suzuki-Maruti (to w zasadzie to samo co Tico) czyli po złożeniu foteli to tam na prawdę dużo można przewieść, a na tym po prostu można zarobić, a z czegoś ten samochód musi się zwrócić…
inna sprawa to proste pytanie – jak wielkie dziadostwo to było??
Maruti wszak to Japończyk, więc zapewne prędzej zgnije niż się zepsuje, przynajmniej u nas jeszcze idzie spotkać Damisowe Maruti, bo po prostu to jeździ i o nic nie pyta 🙂
No aż specjalnie zajrzałem na stronę Automobilowni o Maruti i na zdjęcia. A to paleta (nie paleta ale jakiś gołębnik), a to na prawie każdym bagażnik dachowy (no i tam można pchać materace kokosowe bez umiaru, czy plastikowe konewki (nie wiem co jest dokładnie na tym zdjęciu z kolorowym ładunkiem na Nano). Z kolei ciekawy (oby?) przyczynek do tez z artykułu o tym czym jest samochód dla odbiorcy. Fiat Panda i 500 (i w sumie Ford Ka) produkowany w Polsce – no ok, Pand II sporo jest, ale tych kolejnych (i Ka) w ogóle nie ma. A co mogło pójść nie tak – w sumie Polska taki niezbyt zamożny kraj, auto produkowane lokalnie, wcale nie takie małe, generalnie bezproblemowe i oczko wyżej niż Matiz/Seicento. No ale jakoś A4/B5 po niemieckim lekarzu wygrywa już kolejny rok…
Panda 2 oczko wyżej niż CInquecento/Seicento??? Panda to uwstecznienie!! CC/SC ma niezależne zawieszenie WSZYSTKICH kół, prowadzi się rewelacyjnie, z przodu miejsca są wygodne jak w normalnym samochodzie, fotele tylne się składają na płasko, tak że normalna pralka automatyczna wchodzi cała i się klapa zamyka, a Panda 2 to jakaś karykatura… owszem wygląda superowo, dla tego też się do niej przymierzałem mając Cieniasa, ale w Pandzie 2 nie otwierają się tylne siedziska!!!! czyli można sobie jedynie POCHYLIĆ tylne oparcie co prawie nic nie daje, a do tego miejsce kierowcy jest tak idiotycznie niewygodne, że tym się w ogóle nie da jeździć.. i oczywiście z tyłu tylna belka, więc i to jeździ też tak sobie, no po prostu nie wiem jak mając tak rewelacyjną płytę podłogową Cieniasa można było coś tak beznadziejnego wprowadzić…. ten samochód to chyba moje największe rozczarowanie
Myślę, że walor przewozowy nie był tu tak istotny, jeśli uznajemy że auto było kierowane do ludzi (umiarkowanego, na skalę hinduską) sukcesu – pracowników korporacji. To nie oni ładują tonę cementu na skuter.
Jeśli chodzi zaś o kwestię tego, że auto jest tam obiektem marzeń i jako takie musi działać na zmysły i być swego rodzaju prestiżem, to jak wyjaśnić popularność Maruti 800, małego autka sprzed 40 lat?
Myślę, że problemem Nano była zbytnia dojrzałość i przez za wysoka cena – to przestał być motocykl pod parasolem, a stał się tani samochodzik. Z resztą, Tata niedługo później właśnie coś takiego wypuściła – Magic Iris, które chyba było większym sukcesem od Nano.
Niedojrzałe samochody nigdy się nie sprzedawały. Wystarczy porównać wielkości produkcji Isetty i Garbusa, albo dowolnego mikrosamochodu z czymś prawdziwym.
A Maruti jak najbardziej było produktem skromnym, ale dojrzałym, z rozwiniętego kraju. Zupełnie jak w swoim czasie Maluch.
A te wszystkie Aixamy, Grecavy, Microcary to są dojrzałe konstrukcje, czy wyroby autopodobne? Niektóre mają poduszki, klimatyzację i są po testach zderzeniowych (chociaż wątpliwych ze względu na masę i wymiary), ale tylko 8 KM/ 45 km/h, często w dieslu. Aixamów wyprodukowano ponad 300 000 (wg. producenta 120 000 w ubiegłym roku). Kosztują tyle co nowa Dacia. To nie jest niszowa produkcja, chociaż przeznaczona dla klientów, którzy nie dorośli do prawdziwego prawka, albo już z niego wyrośli ( taka wczesna, dobrze się zapowiadająca i późna, emerycka klasa średnia). Do Maruti brak im tylko paru centymetrów i paru KM.
120 tys. to chyba sumarycznie od początku produkcji?
Aixam w 2022r. sprzedał 18,3 tys. samochodów, a w 2016r. to było 12 tys. I trzeba odnieść do 9 mln sztuk dorosłych samochodów, sprzedawanych rocznie w Europie (dane z 2022r). Czyli mamy udział 0,2%.
W Indiach w 2010r. sprzedało się 1,9 mln zwykłych samochodów – więc 70 tys. Taty Nano to i tak aż 3,6%. Tyle że sprzedaż Taty potem zanurkowała, w kilka lat to prawie zera.
PS Ja mam wrażenie, że Aixamami jeżdżą w dużej części ludzie, którym prawko zostało odebrane – tym tłumaczyłbym ich widywanie na polskiej wsi 🙂
Dane wziąłem ze strony producenta (1975-2010 – 250 000), 2023 – 12 000, tu przekłamałem o jedni 0, przepraszam. A z tym odebranym prawkiem to nie tak łatwo. Też tak myślałem, ale na Aixama trzeba mieć prawko L6e (od 14 lat), albo wyższe. Za spożycie zabierają wszystkie kategorie. I d…
Nie całkiem d… .Zostaje motorower. Powyżej 18 lat (nie promili) nie trzeba żadnych uprawnień.
No właśnie – a z Aixamem nie jest jak z motorowerem? Szczerze, to nigdy nie potrzebowałem tego wiedzieć, bo mam “pełne” B, dlatego pytam.
Trochę to zagmatwane, i lepiej chyba nie będzie. Mam kosiarkę do trawy z Briggsem o mocy 14,5 HP (HP – Horse Power to 1,1 KM – to tak w ramach zagmatwania), która na asfalcie potrafi się rozbujać do szybkości Aixama, a która jako maszyna rolnicza, albo pojazd wolnobieżny nie wymaga żadnych uprawnień.
Axiamy itp są w zasadzie produktem dla Holandii gdzie mają jakieś strasznie preferencyjne przepisy podatkowe i można nimi wszędzie wjeżdżać,a to, że u nas się zdarzają i jeżdżą nimi bez prawka, to tylko skutek uboczny ich importu 🙂 zresztą bez prawka to się tym tak “pół-legalnie” tym jeździ, bo w zasadzie to trzeba mieć chyba B1 na to, ale mało kto cokolwiek o tym wie, więc puki się udaje, to się jeździ 🙂 i dobrze zresztą
Szymon:
a jak sobie zmniejszysz koło pasowe na skrzyni biegów (i krótszy pasek założysz) to dopiero zobaczysz jak to idzie jak wściekłe 🙂
ja do takich bud traktorków (bo budę bez silnika i kosiska idzie kupić za 500zł) zakładałem silniki ze zwykłych kosiarek (ale Hondy, bo mają cięzkie koło zamachowe) ok 3-4KM i to tak samo dobrze idzie (bo ta duża moc to do koszenia jest potrzebna, do jazdy wystarczą te 3-4 konie) , a nawet można ruszać podrywając przód (raz się prawie wywaliłem do tyłu) bo te małe silniki są leciutkie więc przód nic nie waży 🙂
jak mi kiedyś prawko zabiorą to będą traktorkiem-kosiarką do roboty jeździć 🙂
Dodam jeszcze jedną teorię dlaczego Maruti było sukcesem, a Nano nie.
Debiut Maruti wiązał się z wielkim sukcesem indyjskiego przemysłu. Patrzcie, potrafimy ,,sami” wyprodukować normalny samochód, który jest na takim samym poziomie co pojazdy z rozwiniętych krajów (pomińmy to, że faktycznie pochodzi z jednego z tych krajów). To jest duży plus dla kogoś kto ma w sobie coś z patriotyzmu. Coś z czego może być dumny.
Zaznaczam, że teoria jest oparta jedynie na moich wnioskach z lektury artykułów z różnych źródeł. Nie znam żadnego hindusa, który mógłby mi to potwierdzić.
To trochę tak jak porównać pierwszą Dacie z obecną, albo ,,naszą” Warszawę z FSO Matizem.
Tak, to był całkiem inny etap rozwoju kraju, więc bardzo prawdopodobne, że duma grała rolę.
Co do klasy średniej to chyba Warren Buffet kiedyś powiedział :
“Biedni są biedni bo większość swoich pieniędzy wydają .
Klasa średnia jest średnia bo większość swoich pieniędzy oszczędza.
Bogaci są bogaci bo większość swoich pieniędzy inwestują.”
W tym jest bardzo dużo racji. Nawet rozmawiając z ludźmi o większych kwotach pieniędzy – np. o znaczącym zwiększeniu dochodu po awansie w pracy, po otrzymaniu spadku, itp. – łatwo zauważyć, że jedni przeliczają, co sobie za to kupią, a inni – gdzie to najkorzystniej ulokować. Dlatego nawet mając podobną pracę, dochody i czynniki zewnętrzne jeden potrafi zbudować sobie stabilność, a drugi nie.
Odpowiedniego podejścia do gospodarowania powinna uczyć szkoła, bo w domu nie każdy ma możliwość nabrania odpowiednich nawyków. Niestety, niezależność finansowa ludu jest nie na rękę władzy (nawet jakiś czas temu pewien znany polityk powiedział, że “ludzie nie muszą się znać na gospodarce, bo od gospodarki jet rząd”). Nie ma więc co liczyć, że ktoś nas uświadomi – musimy sami uczyć się od tych, którzy coś osiągnęli.
Miałem okazję zobaczyć Nano w Genewie w 2009 roku. Mimo że byłem na dniach prasowych to nie udało mi się jej zmacać i oglądnąć środka. Pierwszego dnia mniej więcej po pierwszej godzinie targów jeden z dziennikarzy przede mną urwał wewnętrzną klamkę. Znaczy nie urwał, a została mu w ręku podczas wysiadania. Po tym incydencie Nano już tylko się kręciło do końca targów. Jak mnie pamięć nie myli to cena była podawana 1800 euro, ale to chyba chodziło o wersję na rynek Indyjski.