SEKCJA GOSPODARCZA: SZKICE PĘDZELKIEM

 

Artykuły o Chinach dziwnie się czyta i jeszcze dziwniej pisze. Jasne, przy jednym i drugim można poznać mnóstwo nowych faktów i zjawisk, ale zrozumieć je trudno. Bo znajomość i zrozumienie to dwie całkiem różne rzeczy.

O tym, że Chiny i Europa są dla siebie niezrozumiałe, pisałem już wielokrotnie. Według niektórych badaczy tak wielka odmienność kultur – w tym struktur języków i systemów pisma – skutkuje nawet inną ścieżką rozwoju połączeń neuronowych w mózgu i innymi torami rozumowania. Do tego dochodzi odmienna organizacja społeczna, odmienne pojmowanie świata i roli człowieka. Chińczycy czują odrazę do tego, co nazywają “zachodnim chaosem”, a Europejczyków odpycha społeczeństwo, które postrzegają jako wielkie mrowisko – zbiorowość olbrzymiej liczby bezwolnych jednostek, które nie mają nie tylko należnych im w naszym rozumieniu praw, ale nawet świadomości bycia indywidualnościami, z własnymi talentami i słabościami, celami, marzeniami i obawami.

***

Motoryzacja w świecie zaczęła się około 1900r. Wbrew temu, co można by sądzić, do Chin dotarła niemal natychmiast, tyle że na symboliczną skalę: pierwszy automobil do Państwa Środka sprowadził w 1902r. niejaki Yuan Shikai, urzędnik dworski i wojskowy (skądinąd postać bardzo doniosła i kontrowersyjna: w 1912r. Yuan Shikai obalił trwające od prawie 300 lat rządy dynastii mandżurskiej i najpierw zaprowadził republikę, a potem usiłował mianować się cesarzem).

Pojazd zakupiony przez Yuana Shikai nie służył jemu, a został sprezentowany ówczesnej cesarzowej Cixi, jako dowód lojalności. To bardzo znamienna sprawa – pierwszym automobilistą skrajnie zhierarchizowanego społeczeństwa musiała być monarchini. Pierwszeństwo jej jednak nie wystarczyło: gdy bowiem cesarzowa zasiadła na tylnej kanapie, natychmiast zauważyła, że jej szofer (dotychczasowy woźnica, nazwiskiem Sun Fuling), siedzi nie tylko równie wysoko jak ona, ale też przed nią, ukazując jej swe plecy!! Natychmiast nakazała mu klęknąć – co było cokolwiek trudne, ponieważ wehikuł już jechał. Biedny kierowca nie miał jednak wyjścia: padł na kolana, przez co stracił widoczność drogi i możliwość hamowania. Chwilę potem o mały włos nie doszło do wypadku. Wściekła cesarzowa natychmiast przesiadła się do niesionej obok lektyki, a pierwszy w Chinach automobil nie został już nigdy więcej użyty.

Nieszczęsny wehikuł nosił amerykańską markę Duryea i rozwijał moc 10 KM. Po niefortunnym incydencie trafił do pałacowych magazynów: Cixi nie kazała go zniszczyć, bo sam w sobie, bez szofera, nie obrażał jej majestatu, a wręcz przeciwnie – dodawał jej splendoru, bo nikt w kraju niczego podobnego nie miał. Skądinąd odbierając darowany pojazd cesarzowa nie omieszkała spytać, ile trawy zjada dziennie taki rumak – po usłyszeniu rzeczowej odpowiedzi uznała, że to największy cud, jaki istnieje na Ziemi i bardzo się ucieszyła, że należy właśnie do niej (na szczęście nikt jej nie powiedział, że po drugiej stronie Pacyfiku tego typu “rumaki” posiada już wcale niemało prostych farmerów).

Automobil cesarzowej Cixi – niesamowita sprawa – zachował się do dzisiaj. Można go oglądać zwiedzając pekiński Zakazany Pałac. Jego historia dobitnie ukazuje cywilizacyjną różnicę pomiędzy Chinami, a Zachodem: wszak europejscy władcy, z rosyjskim carem włącznie, używali automobili, zatrudniali szoferów i nie czuli się obrażeni pozycją ich siedzeń.

Foto: Sheep”R”Us, Licencja CC

***

W takiej kulturze postęp techniczny musiał mieć mocno pod górkę, niezależnie od rozwoju gospodarczego i poziomu zamożności. Zresztą – jak tu się bogacić, skoro po pierwsze, nie ma techniki, a po drugie, jakakolwiek forma bogacenia się jest zabroniona? Pod tym względem późniejsza rewolucja maoistowska nie zmieniła niczego – wymieniła tylko władców.

Mimo wszystko, już wcześniej stało się jasne, że jakaś forma modernizacji będzie jednak potrzebna. Już w 1924r. chińskie władze zaprosiły do siebie Henry’ego Forda, który, ku niezadowoleniu, grzecznie odmówił. Dopiero w 1930r., gdy wybuchł Wielki Kryzys, Ford wysłał za ocean swoich przedstawicieli, by rozeznali możliwości inwestycyjne. Niestety, panująca w Chinach bieda i polityczny chaos zniechęciły delegatów, więc do niczego (jeszcze) nie doszło.

Dopiero w latach 50-tych powstały w Chinach fabryki samochodów – początkowo głównie ciężarowych, opartych na konstrukcjach radzieckich, oraz limuzyn dla partyjnych dygnitarzy (najważniejszą z nich już kiedyś opisywałem). Zakłady budowano na wzór innych przemysłowych kombinatów – oczywiście państwowych, z odgórnie narzuconymi specjalizacjami i planami, oraz nazwami od miast-siedzib: Beijing, Shanghai, Nanjing, Jinan.

Prawdziwy przełom przyszedł ćwierć wieku później. W 1978r. chiński przywódca, Deng Xiaoping, przewrócił do góry nogami nie tylko podwaliny systemu komunistycznego, ale w zasadzie całą chińską kulturę, która od tysięcy lat rozwijała się ścieżką skrajnie odmienną od europejskiej. Teraz o majątku i pozycji człowieka nie miały już decydować “hierarchia” i “harmonia”, ale zdolności i ambicje. ,,Bogaćcie się, kto tylko umie i może” – brzmiało najdonioślejsze zdanie z przełomowej przemowy Deng Xiaopinga. Pierwsza jego część oznaczała, że po raz pierwszy od tysięcy lat Chińczykom zezwala się korzystać z owoców własnej pracy, a druga – że nie każdy będzie potrafił to wykorzystać, co władza niniejszym zaakceptowała jako coś naturalnego. Rozpoczęła się era gospodarczej liberalizacji.

Jeszcze przed końcem dekady do Chin zawitały firmowe sklepy i fast-foody światowych marek, a w telewizji dopuszczono reklamy. Japońskie, amerykańskie i zachodnioeuropejskie koncerny odwiedzali delegaci z Pekinu, zapraszający do wchodzenia na największy rynek świata.

My, Europejczycy, nie doceniamy wagi tego przewrotu – bo własne okresy zniewolenia traktujemy jako chwilowe przerwy w długofalowej “normalności”. Tymczasem poza naszym kręgiem cywilizacyjnym – nie tylko w Chinach, ale praktycznie wszędzie – “normalność” od zarania dziejów przypominała rządy cesarzowej Cixi.

Jednym z przejawów rewolucji Deng Xiaopinga było otwarcie na świat. Bez tego nie dało się bogacić, co teraz rozumiano już świetnie. Wysyłano więc rozmaite sygnały, które obywateli chińskich zachęcały do siania, zbierania i konsumowania, a zagranicy obwieszczały – jesteśmy największym i najbardziej nienasyconym rynkiem świata, przybywajcie!!

W 1984r. gazeta “Beijing Daily” opublikowała historyjkę o pani Sun Guiying – wieśniaczce, która dzięki ciężkiej pracy swojej oraz męża kupiła sobie Toyotę Publicę. Najpewniej zresztą używaną, bo nowych w tamtym czasie już nie produkowano.

Foto: materiał prasowy

Artykuł podawał cenę zapłaconą za auto (4.650$), a także dane kurzej fermy państwa Guiying, którzy w ciągu roku sprzedali ponoć 32 tony jajek i zarobili 18,5 tys. dolarów. Była to oczywiście bzdura: chińscy rolnicy i robotnicy nie mogli liczyć na więcej niż 20-50$ miesięcznie, a pani Guiying w rzeczywistości nie miała prawa jazdy i nie była żoną hodowcy kurczaków, tylko partyjnego dygnitarza. Artykuł wstrząsnął jednak zarówno Chińczykami – bo promował postawę, za jaką kilka lat wcześniej groziła śmierć – jak i zagranicą, pokazując jej nowy rynek liczący dwukrotnie więcej ludzi niż Europa i Ameryka razem wzięte.

W 1985r. całe Chiny wyprodukowały zaledwie 5.200 samochodów, których odbiorcami były przede wszystkim państwowe przedsiębiorstwa, za to import osiągnął 350 tys. sztuk – mimo zaporowego cła, wynoszącego aż 260% wartości każdego sprowadzonego pojazdu!! 106 tys. z tego stanowiły auta osobowe, pochodzące przede wszystkim z Japonii i kupowane przez przedsiębiorstwa taksówkowe. Niestety, wygenerowany w ten sposób deficyt handlu zagranicznego stał się tak dotkliwy, że z końcem 1985r. chińskie władze zabroniły importu samochodów na dwa lata.

W 1979r. Deng Xiaoping zezwolił zagranicy na inwestowanie w Chinach za pośrednictwem spółek joint-venture z lokalnymi partnerami. Chodziło o specyficzne “spółki” – Chińczykom zależało bowiem na sprowadzeniu kapitału i technologii, przy zachowaniu krajowej kontroli nad biznesem, podczas gdy sami jeszcze nie potrafili zaoferować nic (może poza tanią, ale kompletnie niewykwalifikowaną siłą roboczą). “Joint-venture” oznaczało więc nic innego, jak przyznanie 51% udziałów “lokalnemu partnerowi”, który oficjalnie wnosił do przedsięwzięcia “znajomość chińskich  uwarunkowań, koneksje, układy i wiedzę o chińskim konsumencie“, a w praktyce – wyłącznie to, że jakakolwiek inwestycja bez niego była po prostu prawnie zabroniona. Możemy się tylko domyślać, kogo kwalifikowano na zostanie “lokalnym partnerem” (w 1988r. dopuszczono otwieranie zagranicznych przedsiębiorstw bez partnerów chińskich, ale tylko w niektórych dziedzinach i pod wieloma dodatkowymi warunkami).

***

W sektorze motoryzacyjnym pierwsza chińsko-zagraniczna spółka joint-venture powstała w 1983r. Wspólnikiem obcym – konkretnie amerykańskim – był koncern AMC, znany z inwencji w wyszukiwaniu nieobsadzonych nisz rynkowych oraz wymyślaniu nowych. Kontrakt opiewał na 20 lat (bezterminowych joint-ventures ustawa Deng Xiaopinga nie przewidywała!!) i dotyczył wytwarzania w Chinach Jeepów. Umowę negocjowano w bólach trwających aż cztery lata: AMC zadziałało bowiem już w 1979r., ale Chińczycy kompletnie nie rozumieli tak podstawowych pojęć jak “podział zysków” albo “inflacja” (w świecie zachodnim to kluczowy punkt każdego długoterminowego kontraktu na dostawy czegokolwiek). Problemem była też nieufność wobec Amerykanów, których od kilku pokoleń przedstawiano jako najgorszych wrogów Chin i całej ludzkości.

Joint-venture pomiędzy AMC i państwowym kombinatem motoryzacyjnym Beijing dawał Amerykanom dostęp do olbrzymich rynków azjatyckich (nie tylko chińskiego) oraz śmiesznie taniej pracy: podczas gdy w Detroit przeciętna robotnicza płaca sięgała 1.500$, w kontrakcie zapisano 117$ miesięcznie za każdego zatrudnionego Chińczyka (tyle dostawali oczywiście nie sami pracownicy, a pośredniczące w umowie państwo, które niewiadomą część zachowywało dla siebie). Z kolei Chińczycy zyskiwali nowe technologie i potencjalne wpływy eksportowe, na które ze swymi własnymi produktami liczyć nie mogli.

Spółka Beijing-Jeep produkowała nowoczesnego wtedy Jeepa Cherokee XJ, pod nazwą Beijing Jeep 2500…

Foto: KongFu Wang, Licencja CC

…oraz unowocześnione warianty chińskiej terenówki BJ212, konstrukcyjnie spokrewnionej z UAZem. Tutaj widzimy pierwotną wersję wojskową…

Foto: Graham Gillies, Licencja CC

…a tutaj firmowaną przez Jeepa (rocznik 2000). W latach 80-tych te auta napędzały 4-cylindrowe silniki AMC, później stosowano też inne, w tym diesle Perkinsa, Toyoty i Mitsubishi.  Dużą część eksportowano do krajów azjatyckich, ale część trafiała do niższych rangą urzędników lokalnych, którzy traktowali Jeepy jako prestiżowe – mniej więcej jak dzisiejsze SUVy.

Foto: Brian, Licencja CC

Problemów było oczywiście mnóstwo. Poza skrajną nieufnością i niezrozumieniem podstawowych pojęć pojawiły się kłopoty jakościowe. Chińczycy palili się do eksportu, ale w pierwszych latach produkty nie nadawały się do “pokazania światu” – nawet w przypadku Cherokee, w praktyce tylko montowanego z części amerykańskich. Tymczasem bez eksportu całe joint-venture traciło sens dla obu stron, bo w Chinach dało się sprzedawać niewiele i wyłącznie za juany (ówcześnie bezwartościowe dla zagranicy). Nieporozumienia powodowała też szeroko rozumiana etyka pracy: w Azji teoretycznie wysoka, ale niekoniecznie po kilku dekadach komunizmu, no i w przedsiębiorstwie “służącym obcym”. Chińskie związki zawodowe nie pozwalały zwalniać pracowników nawet po rażących naruszeniach dyscypliny pracy. W połączeniu z niskim stopniem mechanizacji podnosiło to nakład roboczogodzin do kilkuset procent amerykańskiego, a po doliczeniu transportu i ceł na komponenty (których na miejscu, mimo śmiałych deklaracji Chińczyków, nie dało się produkować) praktycznie zrównywało koszty i stawiało pod znakiem zapytania opłacalność całego przedsięwzięcia.

Partnerstwo nie spełniło nadziei żadnej ze stron. Mimo to było kontynuowane, bo długofalowe perspektywy były dobre, nawet jeśli termin spodziewanych żniw ustawicznie się odsuwał. AMC zysków nie doczekało: w 1987r. zostało przejęte przez Chryslera, który w ten sposób automatycznie wszedł w układ z Chińczykami. Spółka została rozwiązana “planowo”, tzn. po przewidzianych w umowie 20 latach. Kolejne przekształcenia kapitałowe nie przerwały jednak ciągłości ewolucji produktów – marka Beijing-Jeep istniała do 2005r., kiedy zlikwidował ją ówczesny zagraniczny partner, DaimlerChrysler.

***

Długofalowe perspektywy – to słowo klucz w każdej dyskusji na temat inwestowania. W 1976r. PKB Chińskiej Republiki Ludowej spadło o 1,57%, ale dwa lata później, po rewolucji Deng Xiaopinga, skokowo wzrosło o aż 11%. W rekordowym 1984-tym wzrost przekroczył 15%, a w ciągu 40-lecia 1978-2018 tylko dwa razy okazał się niższy od 5%, co na Zachodzie uznaje się za boom (nawet w 2020r., w którym Chiny jako pierwsze doświadczyły pandemii i lockdownów, ich gospodarka urosła o prawie 3% – we Francji czy Włoszech takie wyniki po raz ostatni widziano w poprzednim stuleciu). A przypomnijmy, że mówimy o najludniejszym kraju świata, zamieszkałym wtedy przez prawie 1/4 ludzkości. Nic dziwnego, że zachodnie koncerny, dysponujące niemal nieograniczonymi możliwościami zdobywania kapitału, chętnie oddawały 51% zysków za samo pozwolenie wejścia na rynek – bo tak właśnie należało traktować ten wymóg, jako swoisty podatek od prowadzenia działalności w Chinach (tyle że uiszczany nie państwu, a “lokalnym partnerom”).

W 1983r. drugą spółkę joint-venture zawarł z Chińczykami Volkswagen, podpisując umowę z państwowym konglomeratem SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Choć może zdanie powinienem sformułować inaczej – bo tym razem inicjatorem negocjacji była strona chińska, która wizytę w Wolfsburgu złożyła już w 1978r.

Pierwszym oferowanym modelem została w 1985r. Santana

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Trzy lata później powstała druga chińska spółka Volkswagena, z kombinatem FAW (First Automobile Works). Ta zaczęła produkcję Audi 100 C3 jako alternatywy dla przestarzałej limuzyny Hongqi (teraz już dostępnej na rynku dla każdego chętnego, ale nie znajdującej zbyt wielu amatorów). Audi przejęło nawet tę markę i w wielu odmianach pozostało na rynku do 2006r.

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

W latach 80-tych Volkswagen wygrał rywalizację o kontrakt z koncernem PSA. Francuzi jednak nie poddali się, a założyli inną spółkę – tym razem nie z żadnym państwowym zakładem, a bezpośrednio z władzami prowincji Guangzhou. Do 1997r. powstawały tam pojazdy użytkowe oraz osobowe Peugeoty 504 i 505, używane jako taksówki i służbowe auta urzędników.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Swoolverton, Licencja CC

Od lat 90-tych chińsko-zachodnie spółki joint-venture wyrastały jak grzyby po deszczu. Ciekawą specyfiką Chin jest zawieranie kilku takich umów przez tych samych partnerów: przykładowo Volkswagen jednocześnie współpracuje z koncernami FAW i SAIC, Toyota – z FAW i GAC, Honda – z GAC i Dongfeng, które to Dongfeng kooperuje też z Nissanem. A to nie wszystkie przykłady.

Historia rozwoju chińskiej motoryzacji w ostatnich 30 latach to temat na cały osobny blog (istnieją oczywiście takie, zwłaszcza anglojęzyczne). By jednak obrazowo uzmysłowić sobie tempo wzrostu gospodarczego Państwa Środka, wystarczy podać, że w latach 80-tych dziesięciotysięczna Santana zjechała z taśmy dopiero po ponad roku, zaś w samym 2019r. Volkswagen sprzedał w Chinach 4,23 mln samochodów (co dało mu pierwsze miejsce na rynku). Rzetelne dane sumaryczne dostępne są tylko od 2005r: łączna sprzedaż aut w kraju wyniosła wtedy 5,75 mln sztuk, by po zaledwie 11 latach przekroczyć 28 mln (w tym samym czasie w całej Unii Europejskiej zarejestrowano 15,6 mln samochodów, w USA – 17,2 mln). Ponadto w 2017r. aż osiem marek przekroczyło w Chinach milion sprzedanych egzemplarzy: były to Volkswagen (3,13 mln), Honda (1,4 mln), Geely (1,24 mln), Buick (1,22 mln), Toyota (1,13 mln), Nissan (1,11 mln), Chang’an (1,06 mln) i Baojun (1,01 mln).

***

Pierwsze chińsko-zachodnie joint-ventures montowały auta w prostym systemie SKD – bo mimo że Chińczykom najbardziej zależało na zachodnich technologiach, zagraniczni partnerzy obawiali się dzielić sekretami z budzącym się do życia smokiem. Tym bardziej, że tradycyjna kultura chińska nie zna pojęcia własności intelektualnej.

Gdy w latach 80-tych Chiny usiłowały włączyć się w światowy obieg gospodarczy, tamtejsi liderzy gruntownie odrobili lekcje i skonstatowali, że konieczne będzie zaszczepienie w kraju idei zupełnie wcześniej nieznanej (z wyjątkiem dziedziny sztuki – bo kopiowania dzieł artystów chińscy cesarze zabraniali już tysiąc lat temu). Poza tym jednym poletkiem naśladownictwo było w Chinach uznawane za najwyższą formę komplementu: takie rozumowanie ma oczywiście jakieś uzasadnienie, ale nie uwzględnia gigantycznych kosztów wdrażania innowacji i niweczy cały sens ich ponoszenia. Dziś możemy się z Chińczyków śmiać, ale warto pamiętać, że i w Polsce ustawa o ochronie praw autorskich weszła w życie dopiero w 1994r. (i to tylko wskutek gróźb nałożenia międzynarodowych sankcji), a jeszcze w początkach XXI wieku całkiem sporo ludzi uważało np. piractwo komputerowe za rzecz równie naturalną, oczywistą i nieszkodliwą, jak zbieranie grzybów w państwowych lasach. A przecież u nas podłoże było lepsze, bo np. prawo patentowe działało już w okresie zaborów i nigdy nie budziło wątpliwości – podczas gdy Chińczycy nawet na taki pomysł nie wpadli (Urząd Patentowy utworzyli dopiero w 1980r. – po reformie Deng Xiaopinga!!).

Chiny szybko dostosowały swe prawo: już w 1985r. podpisały konwencję paryską o ochronie własności przemysłowej, a cztery lata później – konwencję madrycką o ochronie znaków towarowych. Tyle że praktyka przez wiele lat przypominała polską – tzn. ustawa ustawą, a życie życiem. Władza, zwłaszcza na niższych szczeblach, nie była zainteresowana egzekwowaniem praw własności intelektualnej – bo to oznaczałoby podcinanie skrzydeł krajowym firmom w ich dziejowej misji doganiania świata. Pierwszy chiński proces o własność intelektualną miał miejsce w 1992r. i zakończył się nałożeniem grzywny w wysokości 250$, przy stratach poszkodowanego (firmy Microsoft) sięgających 30 mln $.

Branża samochodowa zna ten problem: w pierwszej dekadzie XXI wieku, gdy chińscy producenci aut z bólem uniezależniali się od zagranicznego kapitału i technologii, wiele ich modeli wyglądało łudząco podobnie do aut zachodnich. W niektórych przypadkach kopiowano nawet całe struktury nadwozi.

Model Chery QQ z 2003r. do tego stopnia przypominał Chevroleta Sparka (włącznie ze współwymiennością całych drzwi i innych elementów), że General Motors poszło do sądu. Proces dotyczył nie tylko produktu, ale i jego nazwy – Amerykanie uznali bowiem markę “Chery” na nawiązanie do “Chevy“. Po trzech latach procesowania, z zaangażowaniem chińskiego rządu jako mediatora, strony doszło to porozumienia: w zamian za wycofanie pozwu Chery zobowiązało się do nieeksportowania swego autka do USA. Chery QQ do dziś produkowane jest w Pakistanie.

Foto: Mike384, Licencja CC

Shuanghuan Noble, w oczywisty sposób naśladujący pierwszego Smarta, w 2008r. trafił na rynek grecki. Pozew DaimlerChrysler został jednak oddalony, bo grecki sąd stwierdził, że jeśli pierwowzór wyszedł już z produkcji, to sprzedawanie kopii nie szkodzi niczyim interesom. Mimo sukcesu sądowego sukces sprzedażowy nie nadszedł.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Daimler miał też obiekcje co do modelu BYD coupé…

Foto: public domain

BMW – co do Lifana 320

Foto: Navigator84, Licencja CC

…a Jaguar Land-Rover – co do Landwinda X7.

Foto: Navigator84, Licencja CC

To tylko kilka najbardziej jaskrawych przypadków “najwyższej formy komplementu” wobec zachodnich konkurentów. Wszelkie protesty i pozwy zazwyczaj kończyły się niczym, a w najlepszym wypadku – jak w sprawie Chery – obietnicami unikania pewnych kierunków eksportowych. To jeden z dowodów na to, że Chiny, choć formalnie dostosowują swoje prawo do międzynarodowych standardów, wcale nie kwapią się do jego stosowania, a władza nieraz otwarcie staje po stronie lokalnych firm-piratów.

***

Chińskie władze, zapraszając w 1978r. zagranicznych inwestorów, za jeden z głównych celów przyjęły rozwój eksportu. Faktycznie, w XXI wieku Państwo Środka zostało “fabryką świata”, zalewającą resztę globu niemal dowolnymi towarami, jakie ktokolwiek gdziekolwiek chce kupić (złośliwi dodaliby, że również ometkowanych dowolnie wybraną marką). Co jednak ciekawe, chiński sektor motoryzacyjny – który skalą produkcji dawno już przerósł Europę, Japonię i USA – nie odnosi sukcesów eksportowych. W 2019r. w Chinach wytworzono ponad 21,3 mln samochodów osobowych, z czego na eksport trafiło zaledwie 680 tys. (nieco ponad 3%).

Co więcej, duża część eksportu przypadła na marki zagraniczne (Kia, Buick i Volvo – to ostatnie należy dziś do Chińczyków, lecz w świecie wciąż postrzegane jest jako szwedzkie). Marki rdzennie chińskie znajdują niewielu klientów zagranicznych (głównie w krajach III Świata), natomiast chińsko-zachodnie joint-ventures nie eksportują w ogóle – a to przecież one miały zostać lokomotywami eksportu!! Częściowo wyjaśnia to ogromna chłonność chińskiego rynku, który jest dość łatwy dla producentów (zwłaszcza wytwarzających na miejscu). Motoryzacja to jedna z niewielu gałęzi przemysłu, w której Chiny notują deficyt handlu zagranicznego: w 2017r. eksport tamtejszych samochodów i części przyniósł 70 mld dolarów, zaś import – przede wszystkim pojazdów wyższych segmentów – kosztował 90 mld.

Jak dotąd sprawdzają się więc przewidywania tradycjonalistów, mówiące o kluczowej roli prestiżowej marki, jej wizerunku i powszechnych wyobrażeń na temat jakości (słusznych lub nie). Z tych powodów 97% chińskich aut pozostaje w kraju, który równocześnie sprowadza np. prawie 800 tys. osobowych Mercedesów rocznie (dla porównania – Niemcy i Amerykanie kupują ich po około 270-280 tys.).

Samochodów klasy wyższej Chińczycy praktycznie nie oferują, ale to też zapewne się zmieni. W 2021r. na targach w Szanghaju pokazany został concept car napędzany hybrydowym układem z czterolitrową V8-mką biturbo, osiągającym sumaryczną moc 1.400 KM. Za stylistykę odpowiada Walter Da Silva, za technikę – włoska firma Silk EV, zaś producentem jest joint-venture Silk EV z FAW. Marka tego bolidu to Hongqi S9. Po chińsku – Czerwony Sztandar. I jak tu powiedzieć, że rozumie się Chiny…?

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain

Share Button

48 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: SZKICE PĘDZELKIEM

  1. Tu pewna dygresja. W Chinach do przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych osoba fizyczna nie mogła wedle tamtejszych przepisów posiadać własnego samochodu, lecz jednocześnie mogła legalnie ,,po godzinach” wykorzystywać do celów prywatnych auto firmowe bądź używane do prowadzenia działalności gospodarczej. (Podobnie było w tym czasie również sąsiednim Wietnamie).

    • To ciekawe w kontekście pani Sun Guiying – ale ona rzekomo prowadziła z mężem fermę kurczaków 🙂

  2. Szczepanie, wiele mówi się i pisze na temat „samobójstwa” europejskiej/światowej motoryzacji, co szeroko otwiera drzwi właśnie Chińczykom, którzy mają nas „zalać” samochodami produkowanymi na ich rodzimym rynku. Jak Twoim zdaniem wygląda sytuacja? Czy także z ekonomiczno-finansowego punktu widzenia ekspansja Chin (niekoniecznie motoryzacyjna) na cały świat to kwestia czasu?

    • Chińczycy mocno zniechęcili się do ekspansji motoryzacyjnej w Europie i USA. Ale za jakiś czas – kto wie? Zwłaszcza że wygrywają wyścig po dostęp do surowców potrzebnych do produkcji baterii trakcyjnych. Pytanie tylko, czy przyszłością na pewno będzie masowa elektryfikacja? Bo w masowość motoryzacji elektrycznej nie wierzę (ona jest po prostu zbyt droga i zbyt niepraktyczna), więc albo samochody znów staną się czymś elitarnym, albo po prostu władze odpuszczą sobie pęd to elektryfikacji.

      Chyba że nastąpi jakiś spektakularny przełom techniczny – bo to jest zawsze możliwe i zawsze nieprzewidywalne.

      • A ja tam wrócę do naszych wcześniejszych wniosków, że wprowadzenie wymiennych akumulatorów (tak jak np.NIO) jest realne i łatwe do wykonania – jedna regulacja UE i wszystkie firmy wprowadzą ujednolicone baterie, które będzie można wymieniać na stacjach … paliwowych.

  3. Czytając artykuł przypomina mi się pewna historia. Kiedyś czytałem wywiad z jednym z emerytowanych dyrektorów naszego FSM który był w latach osiemdziesiątych odpowiedzialny za eksport i współpracę z zagranicą przy sprzedaży produktów bielskiego zakładu. Ponieważ w połowie lat osiemdziesiątych sprzedaliśmy do Chin partię maluchów a po wycofaniu z produkcji archaicznej Syreny została dużą część wyposażenia produkcyjnego powstał pomysł… nawiązania współpracy i produkcji Syreny Bosto w państwie środka. Jej prymitywna konstrukcja miała pozwolić choć częściowo zmotoryzować chińską prowincję. Rozpoczęto negocjacje z jakimiś lokalnym (choć całkiem sporym) producentem sprzętu rolniczego, po czym okazało się że… w ówczesnych chińskich warunkach produkcja nawet tak prymitywnego pojazdu jak ,,Bostonka” przekracza jego możliwości technologiczne. Tak więc postęp w tym kraju przez ostatnie czterdzieści lat był naprawdę bezprecedensowy…

    • Przez długi czas chińskie fabryki był tylko montowniami. Później – kopiowały wszystko jak leci. A wreszcie się usamodzielniły – ale pamiętajmy, że od 1980r. minęło już ponad 40 lat. To jest naprawdę szmat czasu.

  4. Nadzieją na export samochodów dla Chińskich producentów są auta elektryczne. NIO już rozpoczęło sprzedaż w Norwegii i ma nie najgorsze wyniki, same samochody też prezentują się nieźle nawet na tle europejskiej czy koreańskiej konkurencji.
    Ciekawi mnie czy za kilka lat nie będziemy mówili o wręcz masowej ekspansji elektrycznych chińskich aut i narzekali, że co ciekawsze i lepsze modele są tylko na wewnętrzny rynek. Dobrą analogią mogły by być tutaj smartphony. Jeszcze ponad 10 lat temu wszyscy się śmiali, że tanie i niezbyt udane modele są ledwo sprzedawalne a dziś klienci w Europie walczą o flagowce, które wychodzą głównie na chiński rynek a ich zaletą z pewnością nie jest niska cena.

    • Osobiście wyleczyłem się z wszelakich chińskich urządzeń, za jednorazówki to ja dziękuję. Wolę trochę dopłacić i mieć stabilnie działąjące urządzenie. Oczywiście, żeby kupić takie, ktróre nie są “made in china”, trzeba się trochę naszukać, ale jest to nadal możliwe.
      Co do samochodów to czy elektryk czy spalinówka to nadal jest samochód. Napęd to jeden z kilku systemów na pokładzie. Wydaje mi się, że jest wiele detali, gdzie doświadczenie jest istotne, choćby konstrukcja podwozia i nadwozia, detale, zabezpieczenie antykor., wygłuszenia, syst. bezpieczeństwa, wentylacja i klimatyzacja, elektryka. Sporo można ordynarnie zerżnąć, ale bez doświadczenia pewne detale mogą umknąć.

      • Co do doświadczenia – oni są już w biznesie dobre 20 lat. Inżynier z takim doświadczeniem jest u szczytu swoich możliwości (na starość każdy z nas robi się skostniały i mało kreatywny). A to, że nie mają tradycji od 4 pokoleń, przeszkadza głównie w uzyskaniu prestiżu marki, ale na pewno nie w opracowaniu dobrych produktów – bo efekt pracy człowieka zależy od niego samego i od aktualnych warunków, a nie od umiejętności jego dziadka. My lubimy rozumować w kategoriach organizacji i firm, ale aktualne produkty tworzą aktualni pracownicy, nie ich przodkowie. Historia przodków wpływa tylko na cenę, jaką są skłonni zapłacić nabywcy (tzn. w przypadku pewnych kategorii produktów).

        A co do jakości – dziś Chińczycy latają w kosmos i produkują wszystko, co im do tego potrzebne. Tyle że na eksport wysyłają tandetę, bo takie są oczekiwania nabywców – chińszczyzna ma być tania, inaczej nikt jej nie kupi. No to dostajemy z Chin taniochę. Gdyby zapłacić Chińczykom tyle, ile płacimy Niemcom albo Amerykanom, produkt nie musiałby wcale być gorszy – tyle że my tego nie chcemy, bo za zachodnią cenę wolimy zachodnią markę (patrz akapit pierwszy). To jednak nie znaczy, że sami dla siebie Chińczycy też produkują dziadostwo.

  5. Jak zwykle mięsny wpis . Uwielbiam te historyczne wprowadzenia .
    P.S. w tekście jest mała literówka > Branża samochodowy zna ten problem:

  6. Chiński przemysł motoryzacyjny, jego początki i rozwój w latach 80-tych i 90-tych to fascynujący i bliżej nieodkryty temat. Wszystkim zainteresowanym polecam stronę chinacarhistory.com gdzie co i raz znajduję takie perełki jak np bezlicencyjna kopia Dacii 1310,

    (https://chinacarhistory.com/2021/07/13/the-sanshan-company-made-the-other-dacia/)

    , która zupełnie niezależnie była produkowana przez dwa niepowiązane ze sobą zakłady w różnych prowincjach (jeżeli dobrze kojarzę to przez pewien czas istniał przepis, że samochody mogły być rejestrowane tylko w ramach prowincji gdzie był wyprodukowane), czy wytwarzany w latach 90-tych Polonez pożeniony z częściami od VW Santany. W przeciwieństwie np. do ZSRR, który kupował jedną licencję, a potem tłukł przez lata jeden model w wielu zakładach w mln egzemplarzy, w CHRL zakłady były rozproszone, co w warunkach konkurencji i nieprzestrzegania praw własności przemysłowej, sprzyjało powstawaniu niewielkich serii endemicznych modeli, stanowiących bardziej lub mniej udane kopie i mixy samochodów z całego świata.

    • Wielkie dzięki za uzupełnienie. To jest arcyciekawy i w ogóle nieznany temat. Trzeba będzie podrążyć 🙂

    • Jerzy, nie wiem czemu się w takie czeluści internetu zapuszczasz, ale ta stronka to prawdziwe złoto. Są tam takie piguły, że oczy więdną, ale nie mogę się od niej oderwać 🙂

    • Jak dobrze wiemy, Dacie były podłej jakości. Wiemy też, że chińskie wyroby przez wiele lat również były podłej jakości. Jak podła musiała być chińska podróbka Dacii?

  7. noo! i taki rząd przydał by się też u nas, że prawo prawem, unia unią a i tak robimy swoje 🙂 to mi się w Chinach podoba 🙂 i na Węgrzech 🙂
    artykuł bardzo fajny, szkoda, że tak mało o tych kopiach “nielegalnych” bo to najciekawsze 🙂 chciał bym cały artykuł o tym

    • Zapewniam Cię, że nie chciałbyś żyć pod takim rządem. Oni robią co chcą, ale wtedy, jak to jest w ich interesie, a obywatel znaczy dla nich mniej niż u nas komar.

      Deng Xiaoping pozwolił się obywatelom bogacić nie dlatego, że chciał powszechnego dostatku, tylko dlatego, że komunistyczna partia wreszcie zrozumiała, że niewolnicy nigdy nie pracują efektywnie i że bez dania ludziom prawa do ich plonów żadnych plonów po prostu nie będzie. Kraść cudze wynalazki też pozwalali wtedy, kiedy służyło to ich własnej sile, a kiedy zaczęli opracowywać swoje, to zaczęli ich też pilnować – i to swoimi metodami (nie chciałbyś być w skórze Chińczyka, który zdradzi jakieś tajemnice zagranicy).

      Informacje o tym, jak wygląda życie w Chinach, możesz sobie z łatwością poczytać w innych miejscach. Państwo inwigiluje wszystkich bardziej niż u Orwella (bo ma środki techniczne, o których się Orwellowi nie śniło) i decyduje np. ile czasu można spędzić tygodniowo na grach komputerowych (to nie przenośnia ani nie żart – są na to przepisy, i to egzekwowane), albo z kim się możesz kolegować (w systemie “social credit points” traci się punkty między innymi za spotkania z osobami o niskim stanie konta punktów). A to tylko strzępki tego, co można się dowiedzieć z naszej perspektywy.

      • To prawda, połączenie systemu autorytarnego z nowoczesną technologią i sztuczną inteligencją opartą na big data mogą stworzyć państwo, o którym nie śniło się autorom antyutopijnych książek science fiction (z tego co gdzieś czytałem obywatel może tracić social credit points nawet w momencie przejścia na czerwonym świetle, bo kamery uliczne mają wbudowany algorytm rozpoznawania twarzy). Kapitalizm w chińskim wydaniu też ma chyba bardziej drapieżne oblicze niż na zachodzie. A najgorsze w tym wszystkim jest to, że system chiński jest bardzo efektywny i w przeciwieństwie do innych znanych dyktatur nie widać oznak żeby się miał załamać pod własnym ciężarem.

      • System gospodarczy jest efektywny, bo to jest po prostu stosunkowo wolny rynek. KPCh dobrze obserwowała, co działo się w świecie, i wyciągnęła właściwe wnioski. Chociaż niektórzy przypominają, że Deng Xiaoping traktował gospodarczy liberalizm jako fazę przejściową – bo uznał, że winę za gospodarczą i humanitarną katastrofę epoki Mao ponosi “przeskoczenie” tego etapu – tzn. bezpośrednie przejście od feudalizmu do komunizmu, z pominięciem gospodarki rynkowej. Więc wprowadził wolny rynek, żeby uczynić zadość schematowi naszkicowanemu przez Marksa (wspólnota pierwotna – despotyzm – feudalizm – wolny rynek – – socjalizm – komunizm). Ale Deng Xiaoping już nie żyje, więc tego się nie dowiemy, a obecny model, jak mówisz, jest efektywny, więc pewnie nieprędko zostanie zmieniony.

      • Skoro o tym mowa, polecam genialną książkę K.Stritmattera “Chiny 5.0. Jak powstaje cyfrowa dyktatura.”. Socila points to najmniejszy problem. Większym jest iście orwellowska manipulacja rzeczywistością i historią. Zwłaszcza, że nie stoi za tym jakaś wyższa idea, moralność, religia, etyka – nic. To jest pusta pogoń za władzą i pieniądzem, która może Chiny kosztować bardzo dużo. Niestety to nie stanie się raczej prędko i koszty poniesie reszta świata, w tym rzecz jasna my.

      • Pełna zgoda. “Każda władza demoralizuje, a władza absolutna demoralizuje absolutnie” (cytat).

        Zresztą w wykonaniu władzy wszystko służy utrzymaniu władzy – wszystkie idee, zasady moralne czy religijne są traktowane wybiórczo, jeśli pomagają pozostać przy żłobie. Stąd zrażenie tak szerokich mas ideami wolności/patriotyzmu/religijności/wzajemnej tolerancji/ochrony środowiska (niepotrzebne skreślić) – bo wszystkie one są instrumentalnie traktowane przez polityków, którzy odwracają je o 180 stopni.

      • Panie Jerzy, pocieszające jest, że wszystkie imperia kiedyś w końcu upadają 🙂 System może i jest efektywny, ale Chiny trapi inny, poważny problem (popularny także i na zachodzie) – demografia. Chińczycy przechodzą na emeryturę około 55 roku życia, a brakuje młodych, żeby była zastępowalność. Więc koniec mitycznych zielonych wzrostów PKB jest naprawdę realny, a jak kasy będzie mniej to na inwigilacje może braknąć. Są co prawda jakieś programy państwowe (np. koniec polityki jednego dziecka), ale ludzie już się trochę dorobili i naturalnie dzietność jest mniejsza.

    • Eee, przecie w Polsce tak mamy. Miłościwie nam panujący się nie przejmują umowami, UE, przepisami (nawet tymi, którzy sami uchwalili) i robią swoje – a że to swoje niekoniecznie wychodzi ogółowi na dobre, no cóż… :]

      Przy czym w Polsce za krytykę rządu w sumie nic nie grozi, ***** *** są wszędzie a masowych aresztowań, samobójstw czy ewaporacji nie ma. W Chinach zaś krytyka władzy to sport ekstremalny.

      PS. Ochrona własności intelektualnej w Europie to też stosunkowo nowy koncept – wystarczy wspomnieć o szwajcarskich patentach nie obejmujących substancji chemicznych (więc lewe leki z przełomu XIX i XX wieku były dalej legalne) czy niezależnych krajowych biurach patentowych pozwalających np we Francji opatentować przez Francuza wynalazek już opatentowany w Anglii przez Anglika. Albo totalne struganie debila jak w przypadku Opla (skoro Citroen jest żółty, a Opel zielony to przecież nie jest kopią…)

      • Chcę unikać wypowiadania się na tematy czysto polityczne (w przeciwieństwie do światopoglądowych, których wcale nie unikam), ale śmiem zauważyć, że “anutyunijna” retoryka naszej władzy objawia się głównie w gębie, bo jak dotąd większość zaleceń Brukseli jest wprowadzanych bardzo gorliwie (z Traktatem Lizbońskim na czele – prezydent Kaczyński podpisał go chyba jako pierwszy na kontynencie, mimo że jego opcja tak bardzo szafuje hasłami niezależności i niepodległości). Oni stawiają realny opór Unii wyłącznie tam, gdzie Unia przeszkadza im w osiągnięciu pełni władzy (np. w kwestii sądownictwa). Co zresztą typowe u całej ludzkiej rasy zwanej politykami.

        Pełna zgoda co do historii ochrony własności intelektualnej. Opel Laubfrosch to znakomity przykład. Ja jednak nie wiem, czy chodziło o naiwną interpretację, czy po prostu świadomie cyniczne potraktowanie sprawy, w celu wspierania krajowego przemysłu. Dopuszczam obie możliwości, a prawdy się pewnie nie dowiemy, bo nie zajrzymy do umysłów ówczesnych sędziów.

      • “Petunia non omnis” czy jakoś tak :]
        No obecnie mamy na tapecie sędziów i Turów i masę populistycznych pyskówek…

        A wracając do patentów – artykuł czytałem chyba parę lat temu więc wszystkich szczegółów nie pamiętam, ale biura patentowe wręcz oficjalnie nawoływały do patentowania pod swoim nazwiskiem patentów podejrzanych w biurach zagranicznych. Szwajcarzy wprowadzili patenty zdaje się pod naciskiem firm niemieckich, a i tak zrobili to w taki sposób, aby nie uwalić swojego dochodowego interesu.
        Ciężko uwierzyć, żeby w przypadku Opla chodziło o ignorancję sędziów – przecież biegli byli potrzebni już wcześniej do samego rozpatrzenia wniosku patentowego. W świecie, w którym złamanie tajemnicy cechowej było surowo karane chyba od starozytnosci.
        Świat jest taki, że silni się średnio liczą ze słabszymi, tak było, jest i będzie wszędzie i zawsze…

  8. Małe sprostowanie: polska ustawa o prawie autorskim z roku 1994 nie była bynajmniej pierwszą taką ustawą w naszym kraju – wcześniej obowiązywało prawo autorskie z roku 1952, zaś jeszcze wcześniej z 1926. Przed rokiem 1926 prawo autorskie było regulowane przez nadal obowiązujące ustawodawstwo dawnych państw zaborczych. Rok 1994 był o tyle przełomowy, że wtedy po raz pierwszy uregulowano m.in. prawa artystów wykonawców i status prawny programów komputerowych. Ochrona praw autorskich jako taka funkcjonowała jednak u nas, na zasadach z grubsza takich jak obecnie, jeszcze przed I Wojną Światową.

    • Tak, prawda – nawiązywałem oczywiście do sytuacji na rynku software’owym.

  9. W próbach (z)rozumienia Chin polecam znakomitego polskiego sinologa prof. Bogdana Góralczyka). “Nowy długi marsz”, wcześniejszy “Wielki renesans”. Ciekawe są podcasty Leszka Ślazyka na YT. Kolejny polski spec od Chin to Radek Pyffel. No i lektura Kai fuel Lee o sztucznej inteligencji. Endżoj!

  10. warto zwrócić uwagę (co potwierdza słowa Szczepana) na nową politykę marketingową Chińczyków
    zrozumieli oni że NIGDY nie sprzedadzą z godnym zyskiem w europie elektroniki pod markami “dingxinmi” “shoeichi” itp , i zaczeli wykupywać szacowne i pamietane przez dzisiejszych 40letnich europejczyków (najkorzystniejsza obecnie grupa docelowa) marki japońskie jak np HITACHI

    sam bym sie na to nabrał pamiętając VHSy z lat 80tych itp , ale mnie pan w media expert oświecił

    uważam to za posuniecie genialne i w motoryzacji też podobne będziemy obserwować , czego przykład podał tutaj już Szczepan w postaci Volvo

    • Chińczycy dysponują takimi nadwyżkami wolnej gotówki, że kupują jeśli tylko klient chce sprzedać. Volvo to tylko jeden z przykładów – od Spykera kupili markę SAAB, od Włochów bardzo szanowaną wśród motocyklistów markę Benelli. To tylko przykłady pierwsze z brzegu. Z wielu innych nie zdajemy sobie sprawy.

    • Nie do końca się z tym zgodzę, w dziedzinie smartfonów chińskie marki już się zadomowiły na Zachodzie.

  11. BYD Coupe – chciałbym zauważyć, że “nie sama twarz zdobi człowieka”. Toż to ordynarna kopia Megane II CC, z doczepionym jedynie noskiem od Mercedesa 🙂 cała reszta jest francuska, z lekką naleciałością Astry CC jeśli mowa o kolorze tylnych kloszy lamp 🙂

      • Kilka lat temu opisywano w prasie motoryzacyjnej przypadek, jak to chiński producent /marki nie pomnę/ zarządzany przez Niemca próbował wprowadzić na rynek europejski kopie BMW X3 I gen.
        O ile Bawarczycy przegrali spór sądowy we Włoszech, to niemieckie sądy nie były już tak wyrozumiałe i skończyło się to totalną porażką Chińczyków – włącznie z nakazem zniszczenia już sprowadzonych do Niemiec egzemplarzy. Całość jako przedsięwzięcie gospodarcze nie wypaliło i producent szybko się zawinął.

      • Ależ drogi Autorze, to nie był przytyk do Ciebie, tylko głośne zdziwienie, jak wiernie można coś skopiować. Na poniższych zdjęciach można zobaczyć to auto z różnych stron, gdzie konstrukcja dachu, praktycznie wszystko, nawet klamki i lusterka są Renault. Różnice to: inne emblematy, inny guzik otwierania i zamykania bagażnika (w CC był schowany w emblemacie), składana antena, fake’owe wloty za przednimi drzwiami oraz wgłębienia w drzwiach (pewnie żeby chłodzić złożony dach hehehe), minimalnie zmienione oprawki bocznych kierunków, nosek z Mercedesa inny panel regulacji klimy wewnątrz, inne zagłówki przednie. To tyle z wyglądu, porównane na podstawie zdjęć z internetu dla modelu BYD S8. Do tego patrząc na łączną ilość wyprodukowanych egzemplarzy (103 szt.) jestem nawet skłonny uwierzyć, że ordynarnie kupowali Renówki + trochę szpachli + chińskie zamienniki reflektorów, zderzaka, osłony chłodnicy do Merca i cyk, mamy nowy model. Media na świecie piszą, również w Polsce, że krok milowy itd, pierwszy chiński samochód ze sztywnym składanym dachem. Koszt promocji chińskiej myśli technicznej na świecie wielokrotnie zwrócił nakłady na chałupniczą metodę wyrobu. Prawie jak Bentley 🙂

        Wymiary:
        Megane II CC vs BYD S8:
        długość: 4355 vs 4495 (pewnie chcieli wsadzić v6 wzdłużnie 🙂 )
        szer. : 1777 vs 1780
        wys. : 1420 vs 1400
        rozstaw osi: 2522 vs 2520

      • Ależ absolutnie nie potraktowałem tego jako przytyk 🙂

        To auto wszyscy fotografują od przodu i myślę, że to właśnie skutek protestu Daimlera. A Francuzi, jak widać, nie przejęli się 🙂 A podobieństwu auta do Renault absolutnie nie mam zamiaru zaprzeczać 🙂

  12. “Pecunia non olet” jak już…

    Chiny wcale nie są takie jakimi wydają się być – nie ma tam własności w naszym, europejskim, rozumieniu. Państwo może… wszystko.

    • Nie ma wolności osobistej, ale własność prywatna jest akurat szanowana. Szeroko opisywana była sprawa pewnej kobiety, która nie chciała sprzedać działki pod budowę autostrady. Skutkiem tego autostrada musiała ominąć jej działkę i faktycznie ominęła – kobieta mieszka teraz na wąskim skrawku ziemi pomiędzy jezdniami:
      https://www.9news.com.au/national/china-news-motorway-built-around-house-nail-houses/5db3218c-5059-4716-ad98-074166cb158d

      W każdym europejskim kraju są przepisy dotycząca przymusowego wywłaszczania (za odszkodowaniem). Chinka odszkodowania nie przyjęła, więc nie dało się wejść na jej ziemię. No i taki jest skutek.

      Lata panowania Mao i ówczesna katastrofa nauczyły chińskie władze, że wolna gospodarka i wolny rynek to jedyna droga do wzrostu – co widać na załączonym obrazku. Natomiast polityka i prawa człowieka inne niż własność to całkiem osobna sprawa.

  13. Szczepanie, nie wiem o co kaman z tymi domami-gwoździami,
    ale przykład Jacka Ma pokazuje, że wszystko wokoło to matrix i nagłe odnalezienie się w tamtejszej rzeczywistości może być bardzo bolesne.
    On w sumie się dowiedział, że alibaba.com jest… nie jego.
    A może wystarczyło… nie gwiazdorzyć 😉

    • Polityka ma oczywiście pierwszeństwo, jak w każdym państwie autorytarnym.