WPIS GOŚCINNY: TRIKI Z AMERYKI

Autorem dzisiejszego wpisu gościnnego jest Jakub, który w komentarzach często opowiada o dawnej technice, zwłaszcza amerykańskiej i przedwojennej. Tym razem przygotował dla nas cały artykuł na ten temat. Serdecznie zapraszam!!

***

Z czym kojarzą nam się auta z Detroit, z epoki jego świetności? Głównie z ogromem nadwozi i pojemności, z mocarnymi silnikami, bogactwem wyposażenia i jeszcze większym bogactwem zdobień. O ile jest to, ogólnie,  prawda – to powinny kojarzyć się z czymś jeszcze.

Z podciśnieniem.

Ówcześni inżynierowie lubowali się w zastępowaniu tego, co na naszą, współczesną logikę powinno być elektryczne – podciśnieniem, pochodzącym oczywiście z kolektora dolotowego. Zapewne gdyby projektowali Teslę, to nie byłaby ona samochodem elektrycznym, tylko podciśnieniowym.

Najbardziej popularne były mechanizmy napędu wycieraczek, zmonopolizowane na amerykańskim rynku przez firmę Trico. Ich podciśnieniowe silniczki poruszały wycieraczki niemal wszystkich amerykańskich aut wyprodukowanych od połowy lat dwudziestych aż do końca pięćdziesiątych (wyjątkiem był koncern Chryslera, który zależnie od rocznika, marki i rynku zbytu stosował wymiennie silniki podciśnieniowe i elektryczne; często modele na rynek kanadyjski stosowały silniki elektryczne, gdy te same auta na amerykański – podciśnieniowe). Dość powszechne stosowano je jeszcze do przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, kiedy to zostały zabronione przez prawo federalne (najdłużej, do 1972 r. montowało je AMC).

Jak to działało?

Silnik miał kształt półkola, w środku którego poruszała się łopatka, połączona z wałkiem wyprowadzającym moc; jednocześnie system blaszek, napędzany od wałka, otwierał  bądź zamykał odpowiednie kanały – i ssanie pojawiało się raz z jednej, raz z drugiej strony łopatki. Po wyłączeniu dopływ podciśnienia parkował wycieraczki w pozycji zerowej i wyłączał napęd.

Rycina „exploded view” silniczka podciśnieniowego Trico samochodu Ford A. (grafikę pobrano z http://www.modelabasics.com/wiper.htm)

 

Silniczki montowano zwykle pod deską rozdzielczą, zwłaszcza w autach przedwojennych. Po wojnie przeniosły się do komory silnika, na gródź. Najstarsze i najbardziej prymitywne auta miały je często zamontowane na wierzchu, na górnej ramce szyby.

System podciśnieniowych wycieraczek w samochodzie Willys – Jeep / Ford GPW. Nietypowe zastosowanie dwóch  oddzielnych silników – zwykle stosowano jeden, umiejscowiony centralnie, napędzający dwie wycieraczki przy pomocy cięgieł. (fot. „Army Motors„, kwiecień 1945, pobrano z www.42fordgpw.com)

Cały ten zmyślny system sprawował się bardzo dobrze, o ile był szczelny – problem w tym, że z czasem zarówno aluminiowe korpusy jak i skórzane uszczelnienia silniczków się wycierały.

Ale nawet gdy taki silniczek był sprawny, to miał jedną ogromną (i jednocześnie dość komiczną) wadę: był zależny od podciśnienia w kolektorze dolotowym. W praktyce powodowało to bardzo szybki bieg wycieraczek na postoju i zwalnianie w miarę wciskania gazu, aż do zatrzymania się przy wciśnięciu gazu do oporu, na przykład podczas podjazdu pod górę czy wyprzedzania oraz wpadania w szaleńczy pęd podczas hamowania silnikiem.

Oczywiście, próbowano temu zaradzić – droższe auta wyposażano w dwusekcyjne pompy paliwa, gdzie jedna z sekcji służyła tylko wytwarzaniu podciśnienia, służącego głównie (ale, o czym zaraz – niekoniecznie wyłącznie do napędu wycieraczek). Zmniejszało to wpływ otwarcia przepustnicy, ale nie niwelowało go całkowicie; dawało też większy zapas podciśnienia, pozwalający na zmarnowanie jego części przez nastawny zaworek upustowy celem regulacji prędkości wycieraczek.

Schemat podwójnej pompy paliwa  samochodu Buick model 1951. Dolna część tłoczy paliwo, górna wytwarza podciśnienie (grafikę pobrano z https://www.teambuick.com/reference/fuel_vacuum_pump.php)

Popularną modyfikacją był też montaż akumulatora ciśnienia (czyli metalowej puszki, z zaworkiem lub bez) w ciągu przewodów zasilających wycieraczki.

Motorki Trico produkowano w ogromie typów – różniły się wielkością (od całkiem małych w Fordach A i wojennych Willysach, po spore w krążownikach szos  z końca lat 50), zakresem ruchu, sposobem włączania, jednak ogólny mechanizm i specyfika działania pozostawały takie same. Praktycznie każde auto ma własny typ silniczka, czasem nawet różne stosowane są w sedanach i kombi tego samego modelu. Stosowano je także do napędu wycieraczek tylnej szyby (taką opcję oferował np. Pontiac na rok 1948).

Kopię silnika Trico można spotkać także w pojeździe krajowym – licencyjnym Gazie 51, czyli Lublinie. Działający zbliżonej  zasadzie, ale zupełnie różny konstrukcyjnie silnik możemy spotkać w popularnej u nas niegdyś ciężarówce radzieckiej – ZiŁ 130.

Schemat silniczka podciśnieniowego wycieraczek samochodu Lublin. (rycina  pochodzi z książki „Samochody od A do Z” – W. Leśniak, WKiŁ, 1964, Lublin)

 

Pozwolę sobie zamieścić pewne wskazówki, na wypadek gdyby Szanowny Czytelnik natknął się w swojej praktyce na taki zmyślny, amerykański motorek. Bardzo często brak jego działania albo nadzwyczaj mozolne działanie nie wynika z utraty szczelności łopatki czy też systemu zaworków; często jest to spowodowane prostym zaschnięciem środka smarnego. Wówczas należy silniczek rozmontować, oczyścić ze stężałego smaru i wypełnić olejem do skrzyń automatycznych, dając się „napić” uszczelnieniom filcowym i skórzanym. Po wylaniu nadmiaru oleju, montując pokrywkę silnika należy uważać aby nieostrożnie nie pociąć skórzanych uszczelnień.

Wykonanie nowych uszczelnień we własnym zakresie uchodzi za niemożliwe; w USA znajduje się zakład regenerujący zużyte silniki.

Kolejnym, już znacznie mniej powszechnym zastosowaniem podciśnienia były dachy kabrioletów.

Pierwsze modele kabrioletów popularnych marek – Chevroleta, Forda, Plymoutha  – wyposażone w automatycznie poruszany dach nie stosowały hydrauliki. Wprowadzony na rynek w 1939r. Plymouth był pierwszy – jako pierwszy zaoferował automatykę wśród tanich marek, jako pierwszy w całym przemyśle zaoferował ją w standardzie.

Mechanizm był bardzo prosty: dwa ogromne (ok. 15 cm średnicy), zamontowane po bokach tylnego siedzenia siłowniki podciśnieniowe otwierały bądź zamykały dach; sterowanie odbywało się przy pomocy gałki na desce rozdzielczej, która, w zależności od pożądanego ruchu, sterowała zaworkami podającymi podciśnienie na górę bądź na dół tłoka, połączonego tłoczyskiem ze stelażem dachu. Zaworek sterujący wyposażono nawet we własny, miniaturowy filtr powietrza, wykonany ze stalowej włókniny.

Podciśnienie pochodziło oczywiście z kolektora dolotowego. Sama konstrukcja tłoka jest dość ciekawa – uszczelnienie jest wykonane w postaci skórzanej miseczki, nad nią znajduje się filcowy pierścień, ze zwiniętą w okrąg spiralną sprężyną rozpierającą w środku. Podobno uszczelnienie było identyczne ze stosowanym w ręcznych pompach do wody. W zbliżony sposób uszczelnione jest tłoczysko: w pokrywie siłownika umieszczone są dwie skórzane tulejki, obciskane na powierzchni pręta przez zwinięte sprężyny.

Na kompilacji zdjęć odpowiednio: złożony tłok, skórzane uszczelnienie i filcowe uszczelnienie ze sprężyną rozpierającą. Elementy pochodzą z siłownika dachu samochodu Plymouth P-15 (fot. praca własna)

 

Pionierski Plymouth stosował podciśnieniowe siłowniki najdłużej, tj. do wprowadzenia zupełnie nowych, powojennych modeli na sezon 1949; pozostali przeszli na hydraulikę tuż po wojnie.

Znacznie powszechniejszym zastosowaniem podciśnienia były chowane reflektory. O ile pionierzy tego rozwiązania – jak choćby słynny Cord 810 czy niezbyt znane DeSoto na rocznik 1942 – nie stosowali jeszcze podciśnienia, tylko zwykłe, mechaniczne cięgła i popychacze, to  w latach 60-tych pojawiło się podciśnienie. Miała je Corvette C3 (ciekawostka: Corvette C2 otwierała światła silnikami elektrycznymi), miał je Mercury Cougar, Chevrolet Camaro, Cadillac Eldorado… Wszyscy je mieli.

Rozwiązanie było bardzo podobne do tego z dachem – włącznik świateł był jednocześnie zaworem kierującym podciśnienie do siłowników, tyle że system w ciągu ćwierćwiecza zdążył wzbogacić się o rezerwuar ciśnienia, sterowane elektrycznie zaworki czy zawory zwrotne. Dzięki temu do otwarcia świateł nie była konieczna praca silnika.

Czytelnik zapyta: „sterowane elektrycznie? Przecież miało być podciśnieniowo!!” – i w zasadzie będzie miał rację. Elektryczny zawór służył działaniu systemu Twilight Sentinel – czyli czujnika zmierzchu. Po raz pierwszy jako opcja w 1960r. w Buicku, ale to temat na inny artykuł.

Schemat układu podciśnienia, sterującego pokrywami reflektorów samochodu Chevrolet Camaro (rycinę pobrano z www.stevescamaroparts.com)

Te rozwiązania stosowano powszechnie, niemal na całym rynku. Ale było jeszcze sporo niszowych urządzeń podciśnieniowych, co do których czasami ciężko znaleźć informacje.

Pierwsza z brzegu niech będzie już wspomniana Corvette C3 i jej wycieraczki. Spokojnie, zwykłe, elektryczne. Za to ukryte pod klapą. Otwieraną oczywiście podciśnieniem z kolektora.

Następnie, pozostając w koncernie General Motors, Cadillac na przełomie lat 40-tych i 50-tych oferował automatycznie rozkładaną antenę – nie muszę chyba wspominać zasady jej działania. Jej ruchem sterowaliśmy przy pomocy gałki na radioodbiorniku. Podobne, podciśnieniowe anteny były dostępne na rynku akcesoriów; seryjnie występowała ona jeszcze w superluksusowym Continentalu Mark II.

Nieco ponad dziesięć lat później, ten sam koncern zaoferował otwieranie bagażnika przy pomocy guziczka, z kabiny. Włącznik ukryty był w schowku na rękawiczki; w skład systemu wchodził jeszcze rezerwuar podciśnienia oraz siłownik wykonawczy przy zamku bagażnika.  Jego śladami podążyła konkurencja.

(fot. materiały reklamowe producenta, obraz pobrano z http://6364cadillac.ning.com/)

 

W 1959r Oldsmobile zaangażował podciśnienie do sterowania systemem ogrzewania, ale nie udało mi się znaleźć dokładniejszych informacji na temat tego systemu. Klimatyzacja czy nawiewy także później były często sterowane przez podciśnienie, np. w SAABie 900.

W 1938r. Chevrolet zaoferował podciśnieniowe wspomaganie zmiany biegów. Podciśnieniowy siłownik miał, wedle sloganów reklamowych, wykonywać 80% wysiłku służącego zmianie biegu. Opcja utrzymała się na rynku do końca 1948r. – czyli, podobnie jak w wypadku Plymoutha i jego dachu, do wprowadzenia pierwszych w pełni powojennych modeli. W pierwszych latach była szeroko reklamowana, m.in. przy pomocy „technicznych reklam” Chevroleta, objaśniających działanie niemal każdego systemu auta w bardzo przystępny, lekki sposób. https://www.youtube.com/watch?v=LVtcpnkls84

Jeśli jesteśmy przy biegach: amerykańska firma Eaton oferowała tylne mosty o dwóch przełożeniach, stosowane w lekkich ciężarówkach. Do zmiany przełożeń wykorzystywano oczywiście podciśnienie.

Skoro przy biegach jesteśmy, Imperiale z lat 60-tych (od sezonu ’63) i 70-tych same zwalniały hamulec ręczny, po wyrzuceniu nastawnika biegów z pozycji „Park”. Używały do tego oczywiście siłownika podciśnieniowego.

Rozwiązaniem, które jest nieco bardziej znane na naszej długości geograficznej jest podciśnieniowy centralny zamek – a to z uwagi na jego powszechność w autach niemieckich. Warto jedynie zaznaczyć, że jako pierwszy zaoferował je Lincoln, w sezonie 1957.

Jednym z bardziej absurdalnych, ale znakomicie oddających ducha epoki skąpanej w papierosowym dymie akcesoriów jest podciśnieniowa popielniczka, produkowana przez firmę Flame Out Inc. i oferowana jako akcesorium montowane przez dealerów General Motors, za 12.75 dolara (przy cenie nowego Chevroleta 2.238 $ za najtańszego, dwudrzwiowego sedana serii 150  i 2.857 $ za najdroższe, dwudrzwiowe kombi serii Nomad). Jej działanie przypominało odkurzacz, ze zbiornikiem na popiół ukrytym pod deską rozdzielczą i końcówką w postaci lejka mocowaną w wygodnym miejscu. Po otwarciu zaworka podciśnienie silnika wysysało popiół do zbiorniczka. Z jakiegoś powodu opcja nie chwyciła i była oferowana zaledwie przez cztery lata, od 1956 do 1960.

W lewym, dolnym rogu fotografii widzimy „lejek” podciśnieniowej popielniczki, przytwierdzony w dole deski rozdzielczej samochodu Chevrolet. Po prawej widoczny gramofon samochodowy. (grafikę pobrano z https://www.rodauthority.com/news/throwback-thursday-chevrolet-options/)

 

Ford również oferował akcesorium dla palaczy – podciśnieniową zapalniczkę, pod nazwą Vacu-Lite. Był to w zasadzie otworek w desce rozdzielczej, elektryczna zapalniczka, w której przepływ powietrza – celem lepszego rozpalenia papierosa – zapewniało podciśnienie silnika. Ta opcja utrzymała się dłużej, wedle tego co udało mi się znaleźć – przynajmniej od 1949 do 1959.

 

Jeszcze bardziej efemerycznym dodatkiem był płynny łańcuch na koła, oferowany przez Chevroleta. Po użyciu przycisku na desce rozdzielczej, podciśnienie otwierało zaworki przy tylnych kołach, powodując wytryśnięcie na opony bliżej nieokreślonego polimeru i uzyskanie przyczepności. Opcja utrzymała się tylko przez rok, w sezonie ’69.

 

Jednym z wielu akcesoriów były podciśnieniowe klaksony, działające niczym syreny pneumatyczne, tylko w drugą stronę. Je także wyrabiała m.in. firma Trico.

Wcześniejszym o epokę akcesorium były podciśnieniowe kierunkowskazy. Krótki film lepiej zilustruje ich działanie niż jakikolwiek opis.

 

Nie ująłem w artykule podciśnieniowych tempomatów – uważam że ich historia, zasada działania i stosowanie zasługują na oddzielny wpis. Nieujęte zostały także urządzenia powszechnie stosowane, jak podciśnieniowe serwa hamulcowe czy regulatory zapłonu. Pominąłem urządzenia stosowane poza USA, jak na przykład podciśnieniowy system spryskiwaczy przedniej szyby firmy Trico stosowany w pojazdach angielskich. Po wprowadzeniu norm emisji spalin pod koniec lat 60-tych układy kontroli emisji często też opierały się na podciśnieniu – ale ten temat, nie do końca przez mnie rozpoznany, wykracza poza ramy artykułu.

Artykuł zacząłem produktem firmy Trico, podobnie go więc zakończę.

W gorące dni, kiedy nasz silniczek wycieraczek jest niepotrzebny, możemy ochłodzić się wentylatorkiem kabinowym firmy Trico. Podciśnieniowym, oczywiście.

(Broszura pochodzi z materiałów producenta, pobrana z https://www.collectorsweekly.com)

Share Button
Tagi:
20 comments on “WPIS GOŚCINNY: TRIKI Z AMERYKI
  1. Hurgot Sztancy pisze:

    to ja poproszę 2 takie łańcuchy w płynie 🙂

    ciekawy temat, dobry artykuł, o tych łańcuchach nie miałem pojęcia. Zabrakło mi tylko wytłumaczenia, dlaczego nagle wszystkie te opcje poszły w niepamięć – większość zastąpiono małymi silniczkami elektrycznymi, ale co było tego przyczyną – miniaturyzacja silnika elektrycznego? przejście na instalację 12V?

    • gumi pisze:

      1:małe lekkie i tanie silniki elektryczne
      2:alternator zamiast prądnicy

    • Jakub pisze:

      Instalacje dwunastowoltowe pojawiły się w roku 1955, więc w zasadzie jeszcze przed „złotą epoką” podciśnieniowych akcesoriów; alternatory to kwestia roczników 1958 – 1959 – podobnie. Wyjaśnienia na zupełną rezygnację z podciśnień nie znalazłem, podejrzewam że mogło chodzić o trzy rzeczy:
      – wspomniany wyżej spadek kosztów elektroniki w latach 60 (swoją drogą, nigdy nie wiedziałem z czego on się wziął)
      – downsizing i potanianie amerykańskich aut pod koniec lat 70 – epoka „malaise”, pozbawiona jakichkolwiek fajerwerków – kiedy fajerwerki pojawiły się na powrót w latach 90 elektronika była już znacznie bardziej zaawansowana
      – mała niezawodność, przez znaczne skomplikowanie systemu który musiał być przy tym stuprocentowo szczelny – wyobraźmy sobie auto z podciśnieniowo otwieranym bagażnikiem, automatycznymi, otwieranymi reflektorami, sterowaniem nawiewami, centralnym zamkiem – a wszystko to na podciśnieniu z kolektora, z licznymi zaworkami, akumulatorami ciśnienia i siłownikami. Jedna wielka plątanina gumowych przewodów. Ogarniecie podciśnień w Corvette C3 to jeden wielki koszmar, a tam jest tylko klapa wycieraczek i reflektory.
      – tak na prawdę genetyczna bezsensowność niektórych rozwiązań – jak choćby otwierania klapy bagażnika. Zamiast dawać akumulator ciśnienia, przewód, zawór, siłownik – można przecież było dać zwykłe cięgło Bowdena i dźwigienkę przy progu (z resztą – tak robił Ford w np. Thunderbirdzie)
      Podobnie z resztą z podciśnieniowymi wycieraczkami, znakomitymi gdy pojawiły się w roku bodaj 1922, kiedy instalacja elektryczna samochodu nie była jeszcze oczywistością, ale przestarzałymi już w przededniu wybuchu wojny, gdy radia samochodowe były powszechne. O ile dobrze pamiętam, to koncern Chryslera już wtedy zaczynał się ich pozbywać – ich agonię zapewne przedłużyła wojna i niedobór aut po niej; monopol „Trico” oraz niechęć amerykańskich producentów do wprowadzania podrażających produkcję zmian których nie można ładnie zapakować i sprzedać jako wielką nowość (w rodzaju V8 Cadillaca na sezon 1942 – automatyczna kasacja luzu zaworowego, ale wał podparty w trzech punktach). Do tego doszła specyfika powojennego rynku, na którym niekoniecznie klienci kupowali, jak przed wojną – auta lepsze, ale bardzo chętnie bardziej efekciarskie (na tym przejechał się Chrysler z pomniejszonymi, ale bardziej obszernymi w środku modelami na sezon 1949).
      Więc, cytując klasyka – „nie wiem, choć się domyślam”.

      A co do płynnego łańcucha na koło – proszę bardzo! https://allegro.pl/oferta/preparat-do-opon-lancuch-w-sprayu-sniegowe-brumm-6661176499
      Kwestia zakupu dwóch puszek, wywiercenia dziury w nadkolu i monażu dwóch (koniecznie!) podciśnieniowych siłowniczków naciskających spusty puszek…

      • Hshan pisze:

        Nie jestem tego pewien, ale spadek kosztów elektroniki zapewne był związany z masową produkcją tranzystorów, dzięki czemu elektronika mogła być mniejsza, lżejsza, tańsza i bardziej niezawodna.

      • Jakub pisze:

        Tranzystory to jeden element układanki, ale pozostałe elementy – diody, oporniki, kondensatory, a nawet włączniki czy podstawki też bardzo mocno potaniały w tamtym czasie – kiedyś widziałem tabelę cen kondensatorów z lat 40 w sprzedaży detalicznej – pojedyncze kosztowały po 50 centów, czyli mniej – więcej współczesne pięć dolarów. To też z jakiegoś powodu musiało potanieć.

      • SzK pisze:

        Przed wojną nie brakowało instalacji 12V.

        A triumf elektryki to po pierwsze koszty, a po drugie – powszechne zaufanie do niej, którego nie było przed mniej więcej latami 80tymi. Wcześniej ludzie prądu się bali, mimo że wcale nie był mniej niezawodny. Zapewme dlatego, że relatywnie niewielu kierowców umiało naprawiać elektrykę samemu. Od pewnego momentu i tak wszystko robiły ludziom warsztaty, więc opór klientów zniknął.

  2. Marcin pisze:

    Wycieraczki tej marki montowano w lokomotywach EP08

  3. Krzyś pisze:

    Bardzo ciekawy artykuł! Przeczytałbym jednym tchem gdyby nie to, że co chwilę coś mnie interesowało i szukałem w poszukiwaniu dalszych informacji w wyszukiwarce 🙂 Żeby nie było – to dla mnie duża zaleta, dałem się bardzo wciągnąć.

  4. Radek pisze:

    Podciśnieniowe sterowanie to niestety więcej problemów niż korzyści ale przecież nawet w współczesnych albo nie zbyt starych autach było tego dużo:
    – podciśnieniowo sterowane zawory EGR (dopiero od kilku lat sterowanie serwomotorami),
    – podciśnieniowo sterowane turbosprężarki (j.w.),
    – podciśnieniowo sterowane klapy układu wentylacji i klimatyzacji (na 100% pierwszy Climatronic VW miał to do roku 1996, Mazda chyba dłużej).
    – podciśnieniowa regulacja wysokości reflektorów – Mercedes W203 to miał,
    – zamki centralne (przytoczone) również były dość długo, bo do połowy lat 90-tych choć nie miało to kompletnie sensu.

    Inną historią był obłęd na sterowanie hydrauliczne – Mercedes miał chyba nawet sterowanie szyb i foteli hydrauliką ale nie pamiętam, który model. Pamiętam tylko, że w przypadku nieszczelności wnętrze topiło się w oleju…

    • Jakub pisze:

      Szczepan jest tu ekspertem od Mercedesów, ale wydaje mi się że wszechobecna hydraulika tyczy się modelu W100.

      Wydaje mi się, że Citroen DS miał w fazie prototypu/przedprototypu jeszcze szerszą hydraulikę niż w autach produkcyjnych – obejmowała ona m.in. wycieraczki. Hydrauliczne wycieraczki miał też Ford Thunderbird.

      • SzK pisze:

        Tak, to był W100.

        Czytałem kiedyś w Mercedes-Benz Classic, że producent miał JEDNEGO mechanika, który umiał naprawiać hydraulikę W100 i w razie potrzeby docierał samolotem w dowolne miejsce świata. Nic nie pisali za to o olejowych powodziach, ale wiadomo – to firmowe czasopismo, więc nie ma co się spodziewać takich rewelacji.

        PS w warsztacie, gdzie jeżdżę ze swoimi autami, widziałem raz oklapnięte W100. Tak, zrobili je. „Normalna hydraulika, pompa, węże, tłoczki…”. Ale 50 lat temu tylko jeden gość to umiał. Tzn. oficjalnie.

      • ndv pisze:

        Chyba legenda. Dokumentacje serwisowa na pewno mieli – chyba że nie przewidziano możliwości awarii;) – ale to na mój gust historie jak ta z Ferrarim, Lamborghinim i sprzęgłem.

        Inna sprawa, że 600 raczej nie była na tyle popularna, aby ją musieli umieć ogarnac w każdym ASO (a i wnerwiony właściciel w salon mógł rzucić nie tylko miechem;)

  5. benny_pl pisze:

    fajne 🙂 nie spodziewalem sie tylu dziwnych zastosowan podcisnienia 🙂
    a gazniki nie mialy sterowania podcisnieniami? tak jak to np Cinquecento 700 albo Tico? tam jest mnustwo podcisnieniowych wezykow i zaworkow 🙂 w Tico dziala to niezawodnie, w Cieniasie nie koniecznie 🙂 choc glownie jedynie za sprawa sparcialych wezykow.
    podcisnieniowe sterowanie nawiewami maja tez Polonezy plusy
    moja Astra F ma tez podcisnieniowo zalaczany wewnetrzy obieg powietrza wentylacji
    starletka ma tez podcisnieniowo przelaczany termostat zasysajacy do gaznika powietrze zimne/cieple

    • Krzyś pisze:

      No tak Cinquecento 700 mogły mieć „legendarny” gaźnik Aisan z dwustopniowym korektorem podciśnieniowym biegu jałowego. Mój teść bardzo nie lubi go regulować 😉

    • ndv pisze:

      W motocyklach dość powszechnie stosowano gaźniki z dwoma przepustnicami – jedną otwierała linka – druga siłownik pneumatyczny. Przy czym w przeciwieństwie do gaźników samochodowych, gdzie pneumatycznie otwierano druga gardziel gaźniki motocyklowe miały tylko jedna gardziel.
      Nie jestem pewien, czy takie rozwiązanie nie przetrwało do czasów upowszechnienia się wtrysku (4 gary i 8 przepustnic, po dwie na każdą rurę ssąca)

      • Sewek pisze:

        Tak, w motocyklach aż do epoki zasilania wtryskowego stosowano gaźniki z podwójnymi przepustnicami: jedną walcową, unoszoną podciśnieniowo, drugą motylkową, obracaną linką. Swoją drogą synchronizacja gaźników w wielocylindrowych silnikach motocyklowych to swoista droga przez mękę. Szczególnie jak nie dysponowało się specjalistycznym przyrządem – wakuometrem. Pamiętam, jak jako nastolatek jeździłem swoim ówczesnym motocyklem – GPZ 600 – ze zdjętym zbiornikiem, paliwem w butelce i śrubokrętem w ręce. Regulacja odbywała się podczas jazdy 🙂

  6. Michał pisze:

    Miałem kiedyś Forda Taurusa rocznok 89, kawał solidnego amerykańskiego samochodu. Podciśnienie napędzało wiele podzespołów pod maską ale także sterowanie nawiewami. Wspaniale
    wspominam pokrętło, które zmieniało położenie z lekkim klikiem, a następnie było słychać cichy syk siłowników.
    Pozdrawiam i dziękuję za świetny artykuł

    • piotr pisze:

      w nexii też było podciśnieniowe ustawianie nawiewów i ten syk po przełączeniu też mi się podobał