DZIEDZICTWO INŻYNIERII: PASY BEZPIECZEŃSTWA

W zamierzchłych latach 80-tych, kiedy byłem wożony czerwoną Ładą, pasy bezpieczeństwa zapinało się tylko poza obszarem zabudowanym. W dodatku niechętnie: co prawda tata nigdy nie narzekał sięgając po pas (czynił to zawsze przy wyjeździe z Krakowa, mijając odpowiednią tablicę), ale towarzyszący nam współpasażerowie w większości przypadków psioczyli, że wredna milicja (tudzież ORMO) czepia się takich głupot zamiast się zająć właściwą robotą. Co do wrednej MO i ORMO nie będę się tym razem wypowiadał, znamienne jest natomiast to, że w jaki sposób jeszcze stosunkowo niedawno odnoszono się do kwestii bezpieczeństwa drogowego i jaki postęp dokonał się w tym względzie. Co swoją drogą dobrze wpisuje się w sprawy, o jakich pisałem w poprzednim artykule.

Na usprawiedliwienie rzeczonych osób wypada dodać, że ładowskie pasy bezpieczeństwa nie różniły się od tych znanych z chyba wszystkich pojazdów produkcji RWPG: były zwane „klasycznymi” i nie pozwalały na żadną swobodę ruchów, przywiązując człowieka do fotela na stałe. W dłuższej trasie było to faktycznie nie do zniesienia, a co gorsza, skłaniało do luźnego ustawiania długości pasa, co oczywiście zmniejszało jego skuteczność w razie ewentualnego wypadku do zera lub nawet poniżej (bo nieodpowiednio zapięty pas może wyrządzić wielką krzywdę: uszkodzić miękkie organy wewnętrzne w obrębie jamy brzusznej albo połamać żebra). Ludzie z pokolenia, któremu każde przepisy – szczególnie w połączeniu z widokiem munduru – kojarzyły się z totalitarnymi represjami, przez całe lata nie dawali sobie wytłumaczyć, że tutaj naprawdę chodzi o zdrowie i życie. Za co w dużej części odpowiada niedoinformowanie, które w cywilizowanych krajach wyeliminowały kampanie obrazowo ukazujące efekty działania pasów. Jakkolwiek bowiem mogę zgodzić się z tezą, że dorosły człowiek ma prawo zrezygnować z własnego bezpieczeństwa (o ile nie naraża przy tym innych), to kluczowy jest tutaj element świadomości, o którym możemy mówić jedynie w przypadku znajomości potencjalnych skutków takiej decyzji.

Nie chodzi wcale o straszenie i przerażanie kogokolwiek, ale o zwykłą edukację. W moim przypadku sprawę załatwił jeden z moich dziecięcych idoli, Sobiesław Zasada: w swojej książce pt „Szybkość Bezpieczna” przytaczał on wiele momentów ze swojej kariery, w których pasy bezpieczeństwa uratowały mu życie, ale w podsumowaniu dodawał, że zapinając się nie myśli wcale o wypadku, tylko o tym, żeby mu się jechało dobrze i pewnie, bez wkładania wysiłku w utrzymanie prawidłowej pozycji, co bardzo ułatwiają prawidłowo zapięte pasy. Od siebie mogę dodać poczucie zachowania pewnych elementarnych zasad zwanych z amerykańska „good practices„, które każda dziedzina życia wypracowuje sobie w miarę swojego rozwoju, dzięki doświadczeniom pionierów i ich naśladowców. Jako osoba uznająca i szanująca MERYTORYCZNE autorytety przyjmuję po prostu do wiadomości, że mądrzejsi ode mnie doszli w swoim czasie do pewnych wniosków (nierzadko płacąc za naukę własnym zdrowiem/życiem) i słucham ich rad. Dlatego też, mimo że za kierownicą nie myślę o wypadkach, odruch zapinania się wyrobiłem sobie do tego stopnia, że zdarza mi się bezwiednie sięgnąć „po pas” zajmując miejsce w tramwaju, albo przeparkowując auto o 5 metrów na czyimś podwórku.

***

Pierwsze użycie pasów bezpieczeństwa w samochodzie miało miejsce w… 1902r. Chodziło o elektryczny pojazd Baker Torpedo, którego jedynym zadaniem było pobicie rekordu prędkości. Próba miała miejsce 31 maja 1902r. na Staten Island w stanie Nowy Jork. Pojazd mierzył blisko 5,5 metra długości i razem z bateriami ważył 1,4 tony. Napędzał go 10,5-kilowatowy silniki Elwell-Parker. Mimo że napęd elektryczny uchodzi za prosty w obsłudze, Baker Torpedo wymagał dwuosobowej załogi – kierowcy i tak zwanego „elektryka” (tak określały go opisy z epoki, niestety nie wiem, jakie miał zadania w czasie jazdy).

Bardzo opływowy kształt umożliwił zejście poniżej 47 sekund na milę, co odpowiadałoby ponad 123 km/h – przy dużym i ciężkim pojeździe z dwiema osobami na pokładzie i mocą ledwie 14 KM.

Foto: public domain

Niestety, bolid fatalnie się prowadził, przez co w trakcie oficjalnej próby bicia rekordu wypadł z trasy zabijając dwójkę widzów. Sami jadący nie zostali jednak ranni, gdyż byli przypięci do ramy auta rodzajem uprzęży, którą można uznać za pierwsze samochodowe pasy bezpieczeństwa (obaj śmiałkowie zostali aresztowani pod zarzutem zabójstwa, ale sąd później ich uniewinnił).

Co ciekawe, sam wynalazek pasa bezpieczeństwa jest… starszy niż automobil – już w 1885r. znalazł on bowiem zastosowanie w nowojorskich taksówkach, oczywiście konnych: ich pasażerom radzono przypinać się, by uniknąć niebezpiecznego podskakiwania i rzucania na wybojach. Wtedy chodziło o pasy dwupunktowe, biodrowe, które skonstruował niejaki Edward J. Claghorn.

Patent na pasy z czterema punktami mocowania został zarejestrowany we Francji w maju 1903r. pod nazwiskiem Gustave-Désiré Leveau. Kilka miesięcy później Louis Renault wynalazł pas pięciopunktowy, jednak ani jeden ani drugi nie trafiły do produkcji seryjnej. Dopiero po wielu dekadach zwrócili na nie uwagę kierowcy wyczynowi, którzy obecnie nie wyobrażają sobie ścigania się bez nich.

W pierwszej połowie XX stulecia pasy bezpieczeństwa powszechnie stosowali lotnicy, zwłaszcza wojskowi i akrobacyjni. Ponieważ niektórzy z nich byli również zapalonymi automobilistami, przenosili to rozwiązanie do samochodów: przykładowo, Witold Rychter montował lotnicze pasy w Chevrolecie, którym tuż przed II wojną światową startował w Rajdzie Automobilklubu Polski, gdyż przewidywał, że próby szybkości na okropnej jakości drogach gruntowych Kresów Wschodnich mogą się źle skończyć dla nieprzypiętych pasażerów. Faktycznie, jedyny członek załogi, który odmówił użycia pasa – korespondent prasowy, niejaki redaktor Erdman – doznał dotkliwych potłuczeń głowy. Wtedy, w latach 30-tych, wielu lekarzy zajmujących się urazami powypadkowymi wskazywało na zasadność montowania w autach pasów typu lotniczego, ale nie słuchał ich nikt – ani kierowcy ani producenci.

Pierwszy odnotowany pojazd cywilny, który miał być wyposażony w pasy bezpieczeństwa, to amerykański Tucker Torpedo z 1948r. Niestety, tylko „miał być” – bo mimo że producent faktycznie opracował odpowiednią konstrukcję i nawet ją opatentował, to produkcyjna wersja auta pasów nie dostała (poza tym nigdy nie trafiła na rynek, ale to osobna kwestia). Rozwiązanie Tuckera było dwupunktowe, piersiowe – pas biegł od środkowego słupka do tunelu napędowego stwarzając ryzyko wyślizgnięcia się spod niego dołem.

Rzeczywisty debiut samochodowych pasów bezpieczeństwa nastąpił w modelu Nash Ambassador z 1949r. Sprawa jest więc tak samo stara jak Tucker, tyle tylko, że pozbawiona romantycznej legendy rycerza na białym koniu wykończonego przez krwiożercze korporacje (którą oczywiście obaliliśmy), no i nie została nagłośniona przez hollywoodzki film. Biodrowe pasy Nasha występowały jako wyposażenie dodatkowe, podobnie jak fordowski pakiet Lifeguard, oferowany od sezonu ’56 i obejmujący biodrowe pasy na wszystkich siedzeniach (również tylnych). Zamawiano je jednak bardzo rzadko, bo klienci naprawdę nie myśleli wtedy o bezpieczeństwie i nie lubili tego tematu nawet, jeśli ktoś im przypomniał.

W 1954r. Sports Car Club of America wprowadził obowiązek używania pasów przez wszystkich kierowców wyczynowych startujących w jakichkolwiek wyścigach na terenie USA. Europa pozostała tu w tyle: po naszej stronie Atlantyku zawodnicy wyścigowi i rajdowi zaczęli się przypinać dopiero w kolejnej dekadzie (właśnie za czasów pierwszych sukcesów Sobiesława Zasady).

***

Prawdziwy przełom nastąpił w roku 1959-tym, kiedy to Szwed, Nils Bohlin, skonstruował pasy trzypunktowe.

Bohlin był urodzonym w 1920r. inżynierem lotniczym, który pracując wcześniej u Saaba opracował system bezpiecznego katapultowania pilotów myśliwców. W 1958r. przeszedł do firmy Volvo, która już wtedy tworzyła osobny dział zajmujący się poprawą bezpieczeństwa samochodów.

Dla specjalisty lotniczego sprawa była jasna: należało połączyć znany już w poprzednim stuleciu pas biodrowy (który jednak nie zabezpiecza górnej części ciała przed gwałtownym przeciążeniem i uderzeniem o kokpit), z pasem piersiowym (który z kolei niedostatecznie przytrzymuje dolną część ciała, co może skończyć się wysunięciem spod niego). Mocowany w dwóch miejscach podłogi i na środkowym słupku, na wysokości barku, pas trzypunktowy rozwiązuje oba problemy. O ile zostanie prawidłowo użyty.

Foto: materiał prasowy Volvo

Firmie Volvo należy w tym miejscu oddać honor, bo zdecydowała się ona udostępnić patent Bohlina każdemu zainteresowanemu, uznając, że w dziedzinie ratowania ludzkiego życia nie wypada postąpić inaczej.

W trzypunktowe pasy w pierwszej kolejności wyposażono Volvo PV544 (od razu w 1959r., i to seryjnie), dwa lata później oferowały je – choć tylko za dopłatą – Mercedes, BMW i Volkswagen (niektórzy producenci europejscy już wcześniej stosowali pasy biodrowe, ale tylko w samochodach eksportowanych do USA). Warto też wskazać, że nawet jeśli w latach 60-tych niewiele aut otrzymywało pasy w fabryce, to całkiem spory ich odsetek – w drugiej połowie dekady już właściwie wszystkie – zaopatrywano w odpowiednie punkty mocowania. Same pasy kupowało się jako akcesorium, w sklepach motoryzacyjnych albo nawet na stacjach benzynowych, i z biegiem lat coraz więcej ludzi korzystało z tej możliwości.

Instrukcja samodzielnego montażu pasów w Mercedesach. Wysokość mocowań na słupkach uzależniano od postury jadących (nie było możliwości regulacji), te w podłodze należało zaś dokładnie wymierzyć w każdym  modelu z osobna – odpowiednie dane podają tabelki.

Materiał Daimler AG

W USA pasy stały się obowiązkowym elementem wyposażenia pojazdów w 1966r., ale nie oznaczało to nakazu zapinania ich – ten jako pierwszy, w 1970r., wprowadził australijski stan Victoria. Większość rozwiniętych krajów wzięła z niego przykład w tej samej dekadzie, choć np. Wielka Brytania czekała do 1983r., Japonia do 1985-tego, a Włochy – nawet do 1989-tego. Właśnie Włosi, przez długie lata bardzo niechętni pasom bezpieczeństwa, w obliczu grożących im mandatów zaczęli masowo kupować podkoszulki z nadrukowanym pasem, nie do rozpoznania z perspektywy stojącego na poboczu policjanta. Z czasem jednak i tam coraz więcej ludzi przekonywało się do tego wynalazku.

Spośród krajów rozwiniętych jedynymi miejscami, gdzie do dziś nie istnieje obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa, są księstwo Monaco oraz amerykański stan New Hampshire, jednak i tam spora większość kierowców jeździ w pasach z własnej woli.

Początkowo obowiązek dotyczył tylko jadących na przednich siedzeniach, dopiero potem – czasami nawet w latach 90-tych – rozszerzano go na wszystkich pasażerów: np w Polsce zapinanie pasów nakazał Kodeks Drogowy z 1983r., ale dotyczyło to tylko przednich foteli i terenu niezabudowanego – na wszystkich pasażerów i wszystkie drogi obowiązek rozszerzono od 1991r.

To właśnie pasy był głównym czynnikiem ogromnego spadku śmiertelności na drogach, jaki nastąpił po tragicznym przesileniu z początku lat 70-tych (w RFN pomiędzy rokiem 1970-tym i 2016-tym liczba zabitych na drogach spadła z 58 do 9 osób dziennie, przy wzroście liczby pojazdów o 300% !! Oznacza to prawie 19-krotne zmniejszenie ryzyka śmierci).

W wielu krajach zarządzono wyposażenie w pasy wszystkich pojazdów, które zostały do tego przystosowane (posiadały fabrycznie przewidziane punkty mocowania). To jeden z niewielu przypadków, kiedy nowe, obowiązkowe wyposażenie nakazano zamontować we wcześniej zarejestrowanych autach.

Czy rozwiązanie okazało się skuteczne?

W 1967r. Bohlin opublikował pracę, w której analizował 28 tysięcy wypadków drogowych zaistniałych w Szwecji, z udziałem 37.511 poszkodowanych. Wykazał tam, że większość uczestniczących w nich samochodów była wyposażona w pasy bezpieczeństwa (co oznacza, że w swej ojczyźnie rozpowszechniły się one błyskawicznie), jednak używało ich tylko 26% podróżnych (co z kolei wskazuje na ogromną rolę ludzkiej świadomości w poprawie bezpieczeństwa na drogach). Spośród osób przypiętych nie poniósł śmierci nikt, kto jechał wolniej niż 60 mph oraz nikt siedzący w pojeździe z nienaruszonym przedziałem pasażerskim (stąd wynika doniosłość wynalazku kontrolowanych stref zgniotu, o którym napiszę kiedy indziej). Wśród nieprzypiętych zaś, co ogromnie istotne, przypadki śmiertelne zdarzały się przy każdej prędkości, również bardzo niskiej, i przy niewielkich deformacjach karoserii.

Nils Bohlin zmarł w 2002r. W wydanym na tę okoliczność komunikacie Volvo podało, że do owego momentu wynalazek trzypunktowego pasa bezpieczeństwa uratował około miliona ludzkich istnień. Dodajmy, że mógłby uratować znacznie więcej, jeśli ludzie szybciej nauczyliby się regularnie zeń korzystać.

***

Pierwsze pasy bezpieczeństwa zdobywały zwolenników powoli – między innymi dlatego, że były ogromnie niewygodne w użyciu. Dzisiaj nie wyobrażamy sobie jeżdżenia w pasach klasycznych, to jest nierozwijanych – tymczasem do 1967r. istniały tylko takie, a i później, do lat 80-tych, pasy bezwładnościowe stosowano głównie w drogich samochodach. Mało tego: pasy wykonywano ze sztywnego materiału, ograniczającego swobodę ruchu do zera (te późniejsze, znane np. z polskich samochodów z lat 80-tych, wykazywały już jakiś stopień elastyczności). Wymagały też dokładnego dopasowania nie tylko do sylwetki konkretnej osoby, ale nawet po każdorazowej zmianie ubrania – np. po zdjęciu kurtki w nagrzewającym się wnętrzu w zimie.

Pasy bezwładnościowe opracowało znowu Volvo, w roku 1968-mym. Niestety, nie znalazłem dobrego schematu, który mógłbym tu wykorzystać, ale idea jest dość prosta do wyjaśnienia: pas nawinięty jest na bębenek umożliwiający pełną regulację długości pasa, czyli swobodę ruchu przypiętego człowieka, a zablokowanie mechanizmu i przytrzymanie ciała następuje jedynie pod wpływem dużego przeciążenia. Jest to realizowane na jeden z dwóch sposobów: albo na skutek nagłego zatrzymania samochodu (w taki układzie występuje ciężarek, który za sprawą swojej bezwładności nadal porusza się tak, jak przed zderzeniem, przez co aktywuje blokadę bębenka) albo dzięki gwałtownemu pociągnięciu samego pasa (tutaj elementy blokujące umieszcza się na osi bębenka: przy jego powolnym ruchu nie dzieje się nic, ale duże przyspieszenie generuje siłę odśrodkową rozpierającą blokady).

Pasy bezwładnościowe odebrały argument przeciwnikom zapinania się: nie wywołują one praktycznie żadnego dyskomfortu, a przeciwwskazania do ich stosowania występują jedynie w wyjątkowych sytuacjach. Inaczej niż z pasami klasycznymi, które ogromnie przeszkadzały osobom o pokaźnej tuszy, kobietom w ciąży, a także taksówkarzom, którzy musieli liczyć i wydawać pieniądze, obsługiwać taksometr (czasami umieszczony daleko od fotela kierowcy), a w razie potrzeby również bronić się przed napadem. Do dzisiaj taksówkarze wiozący pasażerów zwolnieni są z obowiązku zapinania pasów, chociaż wielu mimo to robi to dobrowolnie.

Tylne kanapy samochodów, powszechnie uchodzące za „bezpieczne z natury”, długo nie były wyposażane w pasy (wyjątek stanowił wspomniany wyżej system Lifeguard Forda). Potem, od późnych lat 60-tych, dostawały przeważnie pasy biodrowe. Dopiero w 1972r. pojawiły się tylne pasy trzypunktowe, w samochodach marki – nigdy byście nie zgadli – Volvo (czy teraz już wiecie, dlaczego przez tyle lat postrzegano je jako najbezpieczniejsze w świecie?). Większy problem sprawiało przekonanie ludzi, by ich używali – „bo przecież nie jadę z przodu i mam przed sobą miękki fotel kierowcy„. Do dzisiaj jazda bez pasów jest znacznie powszechniejsza właśnie wśród pasażerów drugiego rzędu, mimo że działające na człowieka przeciążenie nie zależy od jego pozycji w samochodzie i przy zderzeniu ze sztywną przeszkodą z prędkością 50 km/h może wynieść do 40g. Pomnóżcie sobie własną masę przez czterdzieści – tyle możecie ważyć w podobnej sytuacji.

Kolejny problem, jaki odkryli inżynierowie, wiązał się z niedostatecznym napięciem pasa. O ile w przypadku rozwiązania klasycznego zależało to tylko od odpowiedniego ustawienia przez użytkownika (a ciasne dociągnięcie pasa, jako bardzo uciążliwe, nie było popularne), sprawa skomplikowała się po wprowadzeniu mechanizmów bezwładnościowych, które w przypadku energicznych ruchów człowieka, noszenia grubej i luźnej odzieży albo daleko posuniętego zużycia sprężyn (który kierowca wymienia stare pasy…?) mogą pozostawić zbyt dużo luzu, z fatalnymi konsekwencjami w razie wypadku. Rozwiązaniem okazał się pirotechniczny napinacz, przedstawiony po raz pierwszy w 1981r. przez… nie, tym razem nie Volvo, a Daimler-Benz.

Pirotechniczny napinacz działa najczęściej poprzez metalowe kulki, które wprawione w ruch gazami spalinowymi pochodzącymi z eksplozji małego ładunku wybuchowego obracają bębenkiem pasa. Takie urządzenie jest oczywiście jednorazowe, ale zasadniczo każdy pas bezpieczeństwa powinno się wymieniać po każdej kolizji (słowo „Gurt” oznacza „pas”).

Grafika: public domain

W 1995r. ten sam producent uzupełnił system o automatyczne dozowanie napięcia poprzez stosowanie szwów o dokładnie dobranej wytrzymałości – w razie przekroczenia krytycznego napięcia (które mogłoby spowodować uszkodzenia ciała) zrywają się kolejne szwy, co odrobinę wydłuża pas.

Również Mercedes, 7 lat później, wprowadził system Pre-Safe, który napina pasy PRZED spodziewaną kolizją: w trakcie awaryjnego hamowania, przechyłu bocznego sugerującego ryzyko dachowania lub poślizgu z interwencją systemu kontroli trakcji. Tutaj ładunek wybuchowy zastąpiono zwykłym silnikiem elektrycznym, którego nie trzeba wymieniać po każdym zadziałaniu (dodatkowe funkcje systemu to domykanie szyb i szyberdachu oraz odsuwanie foteli do tyłu, by wydłużyć drogę hamowania ciała). Późniejsze wersje wykorzystywały też radar wykrywający zbliżanie się do przeszkody nawet w sytuacji braku poślizgu lub hamowania.

Ciekawostkę stanowią pasy nadmuchiwane – stosowane np. w Fordzie Explorerze od 2013r. Pas taki jest zbudowany jak zamknięty balon, który w razie kolizji automatycznie napełnia się gazem zwiększając swoją powierzchnię, a więc redukując jednostkowy nacisk na ciało przypiętej osoby i redukując ryzyko obrażeń.

Osobna wzmianka należy się układom przypominania o pasach oraz ich automatycznego zapinania. Te pierwsze, w formie kontrolek i irytujących brzęczyków, pojawiły się w USA już na początku lat 70-tych. Wtedy też próbowano wprowadzić blokady zapłonu dezaktywowane zapięciem pasów na wszystkich zajętych siedzeniach (które w tym celu wyposażano w czujniki nacisku), ale w 1974r. amerykański Kongres zabronił ich stosowania – przyczyną była zawodność techniki wykrywającej nacisk różnych przedmiotów albo po prostu działającej wadliwie (znając jakość ówczesnej produkcji z Detroit nietrudno to sobie wyobrazić) i unieruchamiającej samochód w najmniej oczekiwanych momentach. Blokad zapłonu nie ma w autach do dziś, za to lampki i brzęczyki upowszechniły się już w latach 80-tych, a w obecnym stuleciu zostały wręcz nakazane prawem wielu krajów (w Unii Europejskiej obowiązek wprowadzono w listopadzie 2014r., dotyczy on jednak tylko fotela kierowcy).

Według badań statystycznych przypominanie o zapięciu pasów podnosi odsetek korzystających z nich średnio o 5 punktów procentowych. Osobiście znam jednak kierowców, którzy potrafią przejechać całe miasto z aktywnym brzęczykiem (ku wściekłości mnie jako pasażera, bo pikanie i buczenie alarmu jest naprawdę denerwujące). Ale przynajmniej producent auta ma czyste sumienie, że próbował namówić.

Automatyzację pasów bezpieczeństwa można podzielić na dwa stopnie: w pierwszym klamra pasa jest tylko przybliżana do dłoni kierowcy lub pasażera, by po prostu ułatwić im tę czynność.

Patent stosuje się w karoseriach typu hardtop (bez słupka środkowego), gdzie punkt mocowania pasa znajduje się poniżej barku kierowcy i bardzo daleko za jego plecami. W takiej sytuacji sięgnięcie za siebie i w dół może okazać się uciążliwe, a dla ludzi starszych, z ograniczoną ruchomością stawów, wręcz fizycznie niemożliwe (a to właśnie oni stanowią pokaźną część użytkowników dużych coupè bez słupka i z wydłużonymi drzwiami). Alternatywą dla elektrycznie poruszanego wysięgnika podającego pas po zamknięciu drzwi przy zajętym siedzeniu jest przeprowadzenie go przez bok fotela, a dokładniej – przez pionową listwę sięgającą wysokości zagłówka, co utrzymuje pas w zasięgu ręki.

Z kolei w pełni automatyczne zapinanie wynaleziono w Ameryce, by zmusić najbardziej krnąbrnych automobilistów do używania pasów.

Tutaj pojawia się jednak problem: tak skonstruowana automatyka radzi sobie wyłącznie z pasem piersiowym, część biodrową trzeba zapiąć ręcznie. Kto tego nie zrobi, wraca do lat 40-tych i rozwiązania z Tuckera, narażając się na wyślizgnięcie się dołem. Co oczywiście czyni na własne, wyraźnie wypowiedziane życzenie.

By pozostać uczciwym, muszę dodać, że w pewnej marginalnej części wypadków użycie pasów może zwiększać ryzyko obrażeń. Chodzi przede wszystkim o pożary (kiedy faktycznie zapięty pas utrudnia ucieczkę), a także złamania żeber od nadmiernego nacisku pasa. O takich ewentualnościach wspominał nawet w swojej książce Zasada, dodając jednak, że w przytłaczającej większości sytuacji pasy ratują jednak życie. Zresztą, jeśli chodzi o ten skromny margines, kiedy dzieje się inaczej, należy sobie zadać pytanie, co zderzenie z siłą, przy której pasy miażdżą klatkę piersiową, zrobiłoby z człowiekiem nieprzypiętym. Szansa, że wyszedłby zeń w lepszym stanie niż przypięty, jest według mnie zerowa.

Statystyki nie pozostawiają wątpliwości: w Stanach Zjednoczonych odsetek ludzi jeżdżących bez pasów waha się pomiędzy 3-10% (w zależności od stanu), jednak wśród śmiertelnych ofiar wypadków stanowią oni aż 60%. Nietrudno wyciągnąć odpowiednie wnioski. Inne dane wskazują na dużą korelację procentu podróżnych niezapinających pasów z częstotliwością drogowych tragedii w danym kraju: najlepiej wypadają tu kraje skandynawskie, Wielka Brytania, Niemcy i Francja, gdzie zapina się powyżej 95% ludzi (i jest też relatywnie najmniej ofiar śmiertelnych), z kolei w Polsce (84%) czy też Serbii (70%) na drogach ginie nieporównanie więcej osób. Nie na darmo kilka lat temu niemiecki Urząd Patentowy zaliczył pas bezpieczeństwa do 10 najważniejszych wynalazków XX wieku.

Pasy należy zapinać w odpowiedni sposób: tak, by opierały się o kości biodrowe (a nie o miękkie tkanki brzucha!!), przechodziły przez środek klatki piersiowej z jak największą powierzchnią kontaktową, no i by nie leżały na wierzchniej odzieży, z której mogłyby się zsuwać.

Pan Andrzej Lenczowski, któremu służyłem kiedyś jako balast w czasie Rajdu Żubrów, przed każdym OS-em polecał mi następującą procedurę: maksymalnie wcisnąć ciało w oparcie fotela, wciągnąć brzuch, po czym odpiąć pas, zwinąć go trochę i energicznym szarpnięciem klamry zablokować bezwładnościowy mechanizm w pozycji, w której naciągnięty pas tylko z największą trudnością sięga do swojego zamka. Ten sposób, pozbawiający nas swobody ruchu, nie jest wygodny w normalnej jeździe, ale daje maksymalny poziom bezpieczeństwa, więc w trakcie rajdu stosowanie go jest w pełni uzasadnione, jeśli samochód nie oferuje profesjonalnych pasów cztero-, pięcio- lub sześciopunktowych. Dlatego też, choć nie lubię być ściskany, wykonywałem polecenie pana Lenczowskiego. Bo MERYTORYCZNYCH autorytetów naprawdę warto słuchać.

Share Button
Tagi: , ,
55 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: PASY BEZPIECZEŃSTWA
  1. Krzyś napisał(a):

    Świetny techniczno-historyczny artykuł! Historię pasów generalnie już dość dobrze znałem ale czytało się wyśmienicie. Dane statystyczne są bardzo wymowne.

  2. Daozi napisał(a):

    Można jeszcze dodać, że pas może być zabójczy dla kobiet w ciąży. Istnieją specjalne poduszki, które przesuwają część pasa poniżej brzucha, ale w razie wypadku, obrażenia są większe niż gdyby zapinać go poprawnie. Żona korzystała z czegoś podobnego – taki sobie pomysł, ale i tak lepszy niż jazda bez pasów. Kobiety w „widocznej” ciąży, podobnie jak taksówkarze i instruktorzy prawa jazdy, pasów nie muszą zapinać (w Polsce).
    Kiedyś podnoszono też wątek utonięcia: auto wpadające do wody oznacza bardzo często śmierć przez utopienie, bo rozpięcie pasów jest trudne, a czasem wręcz niemożliwe. Ale spójrzmy prawdzie w oczy: ile jest takich przypadków?
    Natomiast co do właściwego zapinania pasów: widziałem filmik ukazujący trójwymiarowy skan wnętrza człowieka podczas wypadku. Pas źle zapięty może doprowadzić do pęknięć narządów wewnętrznych i śmierci, nawet na miejscu zdarzenia. Niestety pas poprawnie zapięty też może połamać żebra a w skrajnych przypadkach doprowadzić do obrażeń wewnętrznych. Ale chyba lepiej mieć połamane żebra, niż całą trumnę…

    • SzK napisał(a):

      Słuszne uwagi. Co do kobiet w ciąży – nie ma chyba dobrego rozwiązania. W każdym razie trzeba pamiętać, że dziecko na pewno nie przeżyje, jeśli nie przeżyje matka.

      Żebra też nie są wielkim problemem – ja kiedyś mialem złamane żebro nawet o tym nie wiedząc i podobno zdarza się to często (oczywiście, co innego kiedy ktoś ma kilka połamanych żeber, i to z przodu, a nie z boku, tak jak ja wtedy, w każdym razie żebra zrastają się łatwo).

      • Mav napisał(a):

        Często tak jest – jedno żebro może pęknąć i zagoić się niemal bezobjawowo. Mój ojciec też tak miał, ja sam nie wiem bo ostatnie prześwietlenie miałem 2 lata temu;)

      • Mav napisał(a):

        Ups, służbowy mail wskoczył i avatarka nie mam. Bądź tak miły Szczepanie i zapomnij o istnieniu adresu mailowego użytego powyżej:)

      • SzK napisał(a):

        Gdybyś mi nie zwrócił uwagi, to bym nawet nie zauważył, bo ja nie grzebię w danych u zytkowników, dopóki nie postanowię do kogoś napisać 🙂

      • SzK napisał(a):

        P.S. Przy tamtym poście wyskakuje mi, że to Twój czwarty komentarz, więc wcześniej musiało się to zdarzyć już trzykrotnie 🙂

    • ndv napisał(a):

      Ale która część pasa chcesz przesunąć poniżej macicy? Bo biodrowy i tak powinien opierać się o miednice – przynajmniej tak czytałem.

      Natomiast w skrajnym przypadku jazdy na półleżąco istnieje ryzyko wyślizgnięcia się pod pasem biodrowym w wyniku czego część piersiowa zahacza się o szyję i urywa głowę – czyżby kolejno ziarenko do legendy „o jeździe na strunie?”

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      żebra to Ci, tak czy inaczej, połamią w trakcie resuscytacji 😉

      • Daozi napisał(a):

        Jak do niej dojdzie to zapewne. Ale dzięki pasom można wyjść o własnych siłach z samochodu. Miałem taki przypadek w rodzinie: używany samochód, poduszka kierowcy wystrzeliła, a pasażera nie (zapewne pokolizyjny / powypadkowy egzemplarz). Pasy zadziałały, kilka żeber złamanych, ale poza tym nic się nie stało. Oczywiście auto do kasacji.

      • Krzyś napisał(a):

        Moja żona na szkoleniu miała ten temat poruszany no i wyjścia dobrego nie ma, są lepsze lub gorsze. Generalnie stan zalecany na ubiegły rok to zmiana punktu mocowania pasa przy tunelu środkowym i jednak zapinanie pasów. Statystycznie jest to lepsze niż brak zapięcia.

        Niestety żona nie była mi w stanie wyjaśnić jak dokładnie taka przeróbka ma być wykonana. Mnie osobiście trochę ciężko to sobie wyobrazić w nowocześniejszych samochodach i czy coś takiego w ogóle przeszłoby przegląd.

    • truten23 napisał(a):

      Połamane żebra to nagminny przypadek podczas czynności resuscytacyjnych. Tak że w taki czy inny sposób i tak pewnie się połamią.

  3. Padalec napisał(a):

    Z miłą chęcią wymieniłbym stare pasy na nowe w swojej bryce, tylko gdzie je nabyć? Przeglądałem katalogi sklepów motoryzacyjnych i nic nie znalazłem. Inna sprawa że posiadam również samochód bez pasów z tyłu. Punkty mocowania ma zaślepione, wypadałoby go doposażyć, chociaż tu w ostateczności mogę zrobić przeszczep.
    Pamiętam jak w latach 90. w Skodzie 105 ojciec wymienił pasy tradycyjne na bezwładnościowe. Oczywiście tylko przy fotelu kierowcy, ale i tak był luksus. No i jest to potwierdzenie tego, że kiedyś można było dokupić akcesoryjne, cywilne pasy bez większych problemów.

    • Mav napisał(a):

      Nie wiem jaka marka, ale czy pytałeś w ASO? Czasami mają ceny absurdalne (np. półka bagażnika do 107 kosztowała około 1000 zł), ale czasami można się zdziwić. Do starego mondeo kolega kupował przewody dolotowe i taniej było w ASO niż gdziekolwiek indziej, ja miałem podobnie z… dekielkami alusów. Na allegro używki były droższe niż nowe w ASO (bo tam nikt nawet nie próbował pytać).

      • zrazik napisał(a):

        Jeśli grupa vag to najlepiej pytać w skodzie/seacie o części do vw/audi – do 20% taniej. Choć z 2 strony nr katalogowe skody potrafią być droższe niż audi.

      • Padalec napisał(a):

        Dobry pomysł, uderzę do ASO. Samochód to Renault 19, istnieje szansa że te same pasy występowały w innych modelach, może coś się znajdzie.
        Do tej pory o części w ASO zapytałem raz, konkretnie o gumowe dywaniki do Suzuki Jimny – 400zł 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        jesli chodzi o Forda to warto pytac w ASO – tam orginalne czesci czesto sa tansze od podrobek z hurtowni motoryzacyjnych i to czasem nawet 2x tansze!

  4. SMKA napisał(a):

    Dobry wpis. Swoją drogą, kiedy na zachodzie pasy bezwładnościowe się rozpowszechniły? Szczepan pisze o latach 80. Ja mam wrażenie że można mówić raczej o latach 70.- przy czym mam na myśli samochody zachodnie.

    • SzK napisał(a):

      Zależy od segmentu. W droższych jak najbardziej były już nawet wcześniej (znowu Volvo i Mercedes przodowały), ale w tańszych trwało to znacznie dłużej.

  5. SMKA napisał(a):

    To jeśli już dyskutujemy o pasach w pojazdach lądowych- wiele lat temu czytałem w Nowej Technice Wojskowej o radzieckiej samobieżnej wyrzutni pocisków przeciwokrętowych (chyba na podwoziu MAZ w układzie 8×8) i siedziska pojazdu były wyposażone w pasy bezpieczeństwa, aby załoga nie poobijała się zbytnio podczas jazdy.

    • truten23 napisał(a):

      Albo podczas odpalenia pocisków? Z filmików można wywnioskować, że wtedy pojazdem potrafi zdrowo tąpnąć.

      • SMKA napisał(a):

        Hmm, z tego co pamiętam, w tekście była raczej mowa o pasach z powodu szybkiej jazdy w terenie (nośnik systemu, czyli ciężarówka MAZ, to pojazd terenowy). Swoją drogą, byłem przekonany że odpalenie pocisku raczej nie powoduje „trzepnięcia” pojazdem (w końcu był to system bazujący na pociskach rakietowych, a nie na jakiejś armacie), ale zajrzałem na pewien portal z filmami i chyba jednak jakieś „trzepnięcie” pojazdem jest w momencie odpalenia (zaleca się oglądać od 1:10)- https://www.youtube.com/watch?v=BUaIJVlsU8U

        Na filmie zresztą CHYBA ten sam system o którym czytałem (to znaczy, ten system przeciwokrętowy, o którym czytałem wiele lat temu, to chyba był 4K51 Rubież). Linkuję też fotkę siedziska we wnętrzu nośnika- https://i.pinimg.com/originals/36/ee/35/36ee350367f81930b0b3aef381b5d181.jpg

      • truten23 napisał(a):

        Znam Maza 😉 Jazda terenowa ogólnie wymaga pasów, inaczej można zęby pogubić 😛
        Pasy czteropunktowe i fotel zdaje się, resorowany na poduszce gumowej, jak w traktorach MTZ.
        Fajne wnętrze btw 😉

  6. Marcin Juszkiewicz napisał(a):

    W latach 90 do Łady można było kupić pasy bezwładnościowe. Pamiętam, że z ojcem montowaliśmy je z przodu w dużym fiacie.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      mój ojciec założył je do Żuka 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        wlasnie, Zuki to wogole pasow nie mialy, ciekawe czy do samego konca produkcji, czy po 91r jednak mialy?

      • Dawdzio napisał(a):

        Dokładnie od poczatku 1994 roku musiały już mieć. 21 lat po osobowych. Znaczy, że bezpieczniejsze były 😀

      • Jakub napisał(a):

        Musiały albo i nie – często takie przepisy odnoszą się do pojazdów dopiero wprowadzanych na rynek, a nie już na nim sprzedawanych i posiadających homologację. Nie wiem, jak było w tym przypadku, acz sądząc po ogłoszeniu o sprzedaży pasów wymontowanych z nowego Żuka – jednak miał.

        Ponadto, nawet jeśli przepis tyczył się wszystkich aut – konkretny typ pojazdu mógł być z niego zwolniony bezpośrednią decyzją ministra transportu – np. ostatnie Autosany H9 zostały dopuszczone do sprzedaży taką decyzją pomimo niespełniania normy Euro III, już wtedy obowiązującej.

        Zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz.

        „a) przednich siedzeń w samochodach osobowych, zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu:
        30 czerwca 1971 r. – z silnikiem o pojemności skokowej powyżej 1.400 cm3,(…) ” – wynikałoby z tego, że ostatnie Warszawy były wyposażone w pasy bezpieczeństwa? Nigdy takiej nie widziałem ani nie słyszałem o istnieniu.

      • Kiełek napisał(a):

        To znaczy że mój Żuk z 1989r nie musi mieć pasów bezpieczeństwa?!

        Znalazłem punkty mocowania pasów ale nie wyglądają jakby kiedykolwiek było tam coś przykręcone. Dostałem oryginalne pasy do żuka i chciałem zamontować przed przeglądem.

      • SzK napisał(a):

        Musi, nie musi – ja radziłbym jednak założyć, zwłaszcza że już są.

  7. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, widać że znowu motoryzacja za lotnictwem- z tego co wiem już podczas pierwszej wojny światowej stosowano w lotnictwie pasy bezpieczeństwa. http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=61434

    • SzK napisał(a):

      No tam raczej wyjścia nie było, skoro lotnicy kręcili w powietrzu pętle i beczki, a i zwykły skręt, jeśli miał być maksymalnie ciasny (w walce kołowej tylko taki ma sens) wiązał się z przechyłem o 90 stopni. Bez pasów piloci po prostu powypadaliby z samolotu.

      • SMKA napisał(a):

        No wiesz, jest jeszcze siła odśrodkowa… ale i tak wolał bym mieć zapięte pasy 😉

      • ndv napisał(a):

        Raczej nie z powodu zakrętów, cały bajer polega na tym, aby kulkę chyłomierza utrzymać w środku – w takim wypadku przechylenie nawet o te 90 stopni nie spowoduje zsuwania się z fotela – z zamkniętymi oczami taki manewr można przeoczyć (sprawdzone eksperymentalnie:). Nieskoordynowany zakręt może zaś prowadzić do korkociągu – raczej nie wskazanego, jeśli nie jest celem samym w sobie.

        Co innego przejście z wznoszenia w nurkowanie – zresztą zdaje się, że w ten właśnie sposób opuszczano samolot przed pojawieniem się foteli katapultowanych.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Z pasami w samolotach wcale tak różowo nie było. Podczas I wojny światowej nie był to powszechnie stosowany wynalazek. Jeśli już, to używali go głównie piloci myśliwców, natomiast piloci samolotów obserwacyjnych, strzelcy pokładowi często musieli się utrzymać na pokładzie „siłą własnej woli”. Przykładowo podczas jednego z pierwszych odnotowanych przypadków taranowania wrogiego samolotu rosyjski pilot Niestierow, który podjął manewr zginął na skutek wypadnięcia z samolotu: https://en.wikipedia.org/wiki/Pyotr_Nesterov . Z tego co pamiętam, pasów nie miały też samoloty z silnikiem w konfiguracji pchającej ( np. pierwszy samolot Boeinga ) – uważano, być może słusznie, że w razie wypadku większe szanse wyjścia żywym będzie miało wyrzucenie ciała do przodu niż jego zmiażdżenie przez silnik i zmielenie przez śmigło. Przewodnik w Muzeum Lotnictwa Polskiego wspominał, że piloci samolotów niemieckich i austro-węgierskich byli wyposażani lub na własną rękę stosowali pasy zrobione z materiały, z którego robi się węże strażackie. Anglicy natomiast stosowali często pasy skórzane, przytrzymujące na wysokości klatki piersiowej. Nieliczne samoloty były wyposażone w tzw. Sutton Harness, gdzie oprócz pasa przytrzymywane były równocześnie ramiona: http://bestpilots.typepad.com/.a/6a00e553cb00e488340168e93aec16970c-500wi , http://www.kaisersbunker.com/rfc/rfc10.htm .

      • SzK napisał(a):

        O Niestierowie czytałem jako nastolatek, w książce T. Goworka o lotnictwie myśliwskim w czasie I wojny światowej. Nie miałem tylko pojęcia, że chodziło o wypadnięcie z samolotu – myślałem, że oni się po prostu zderzyli i rozbili.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Jeszcze taka errata – pierwszy samolot Boeinga oczywiście nie był w konfiguracji pchającej. Miałem pisać o wodnosamolotach, w których brak pasów racjonalizowano tym, że w razie groźby zatonięcia przy nieudanym lądowaniu lepiej mieć możliwość wypłynięcia ku powierzchni.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Niestierow umarł następnego dnia po upadku, dwuosobowa załoga austro-węgierskiego samolotu zginęła na miejscu ( nie znalazłem informacji czy byli przypięci ). W jednym źródle znalazłem informację, że zderzenie miało podobno miejsce na wysokości 3600m, więc prawdopodobnie nawet gdyby Niestierow z samolotu nie wypadł, to miałby niskie szanse na przeżycie.

        Swoją drogą: siedzenie bez zapiętych pasów na przednim stanowisku tego samolotu: http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/spad-sa-2-sh1p308.jpg z obracającym się śmigłem tuż za głową musiało być „ciekawym” przeżyciem…

      • SzK napisał(a):

        3600m w 1914r….? Nie jestem jakimś super-specjalistą, ale takie pułapy nie były częste nawet pod koniec I wojny światowej, zaś na początku to nawet nie wszystkie samoloty fizycznie potrafiły dolecieć tak wysoko…

        Ciekawe też, że pilot przeżył samo zderzenie z ziemią z takiej wysokości, nawet jeśli zmarł nazajutrz.

      • Daozi napisał(a):

        Chodziło chyba o 3600 stóp. Z tego co sprawdziłem, Morane-Saulnier G, którym leciał, wznosił się do 2100m czyli ok. 6000 stóp maksymalnie. I to i tak był niezły wynik w tym czasie.
        A na marginesie – to nieco ironiczne, że nazywał się Niesterow, nieprawdaż 😀

      • SzK napisał(a):

        3600 stóp brzmi już zdecydowanie bardziej wiarygodnie.

  8. Cayman napisał(a):

    Niektóre auta chyba jeszcze w latach 90. miały z tyłu pasy statyczne (bez systemu zwijania), tak było chociażby w Maluchu chyba aż do końca produkcji w 2000 roku.

    • SzK napisał(a):

      Owszem, do końca produkcji. Ale trudno uważać Malucha za samochód reprezentatywny dla roku 2000 🙂

      • Cayman napisał(a):

        Oczywiście, Maluch nie jest reprezentatywny, ale wspomniane niżej Cinquecento czy Tico już bardziej. W każdym razie chodziło mi o przykład małych, tanich aut, w których widać oszczędności na każdym kroku. Malucha akurat podałem jako przykład, który mogę potwierdzić bazując na własnym doświadczeniu, ale jestem pewien, że jeszcze kilka podobnych aut by się znalazło. A czy klasyczne Mini nie skończyło swego żywota w 2000 roku właśnie z powodu niespełniania jakichś norm bezpieczeństwa (nie pamiętam czy akurat w tym wypadku chodziło o pasy bezpieczeństwa, raczej o ogólną konstrukcję).

    • nudny napisał(a):

      Tico miało z tyłu pasy statyczne. Nawet mi się podobało to sztywne przypięcie ciała do kanapy niczym w rajdówce. 🙂

      • Dawdzio napisał(a):

        Może Cinquecento nie jest reprezentatywne dla 2000 roku, ale dla lat ’90 myślę, że tak, więc melduję, że z tyłu pasy były i sztywne lub z napinaczami. Zależało to albo od roku, albo od wersji silnika, albo ogółem wyposażenia (sztywne – 700, 1994r.; zwijane – 900, 1995r.)

      • benny_pl napisał(a):

        w 700tkach tez bywaly zwijane, to zalezalo od wersji, ja mialem 700tke ’94r z orginalnym szyberdachem, uchylanymi szybkami, ogrzewana tylna szyba, zegarkiem i zwijanymi pasami (pozniej ja przerobilem na 900tke) ale byly tez 700tki max bieda, nawet z nieogrzewana tylna szyba, bez tylnej wycieraczki, pasami tasiemcowymi i ogolnym brakiem wszystkiego, nawet tej wajchy przy fotelu do otwierania tylnej klapy i z niedzielona tylna kanapa

  9. MOCNYVITO napisał(a):

    Nie da się zaprzeczyć, że zapiete pasy bezpieczeństwa w zdecydowany sposób poprawiają bezpieczeństwo jadących pojazdem.

    Pytanie tylko na ile usypiają czujność kierowców, ciekawe jaka byłaby ilość wypadków gdyby w autach był zakaz montowania pasów ( i innych systemów jak airbag poprawiających bezpieczeństwo kierowcy )

    w skrajnym przypadku mały bagnecik wystający z kierownicy w stronę kierowcy 🙂

    • SzK napisał(a):

      90% wypadków nie bierze się z umyślnego łamania podstawowych zasad, tylko ze zwykłej, ludzkiej nieuwagi. Żaden bagnecik nic by tutaj nie zmienił – możemy tylko zadbać o minimalizacji skutków.

    • ndv napisał(a):

      Zeby nie usypiac czujnosci nalezaloby wypruc wszystkie wygluszenia, zabetonowac wszystkie gumy w zawieszeniu i ppzbyc sie miekkich gabek w siedzeniach – dzieki temu zadnego kierowcy nie uspi komfort, nie bedzie mial wrazenia, ze jedzie duzo wolnij niz w rzeczywistosci – a po 45 minutach halas i wibracje spowoduja spadek uwagi niemal do zera 😉

      PS: w pewnych kregach zyje legenda o „jezdzie na strunie” nie majacej nic wspolnego z bezpieczna jazda;)

      • SzK napisał(a):

        Mógłbyś proszę w wolnej chwili opowiedzieć coś o tej legendzie? Hasło „jazda na strunie” nic mi nie mówi.

      • Jakub napisał(a):

        O ile dobrze kojarzę, legenda głosi, jakoby motocykliści używający maszyn rozwijających znaczne prędkości obwiązywali sobie szyję struną, łączącą ich z ramą motocykla – żeby w razie wypadku śmierć była możliwie bezbolesna.

        Co do pasów i ryzyka wypadku – gdzieś kiedyś czytałem, jakoby upowszechnienie się pasów bezpieczeństwa spowodowało wzrost liczby potrąceń pieszych i rowerzystów – kierowy mieliby rzekomo jeździć mniej ostrożnie po mieście, wiedząc, że w razie ewentualnego wypadku nie powinno im się nic stać.

        A co do samego wzrostu bezpieczeństwa… myślę, że warto przeczytać, jak zginął generał Patton.

      • SzK napisał(a):

        Dzięki wielkie.

        Znając kilku motocyklistów myślę, że może być w tym ziarno prawdy, ale oczywiście dowodów nie mam żadnych.

        Co do Pattona – dziękuję, tego też nie wiedziałem, ale przeczytałem. Historia bardzo znamienna i dająca do myślenia.

      • SMKA napisał(a):

        Co do tej „jazdy na strunie”, w sumie aby ta opowieść była prawdą, a nie mitem, wystarczył by w jeden motocyklista jeżdżący w ten sposób. Motocyklistów jest całkiem sporo (na całym świecie pewnie liczby idą w miliony), więc kto wie, może na zasadzie „prawa wielkiej liczby” ktoś coś takiego robił.

      • Mav napisał(a):

        Tak zupełnie na serio ten mit wziął się z dwóch rzeczy, niegdyś dość częstych.

        Otóż gdy nie istniały jeszcze disc-locki z alarmem (albo były bardzo drogie i niepopularne) stosowało się linki przypięte między disc-lockiem a kierownicą – jako przypomnienie żeby nie ruszać z założoną blokadą. Stąd widok zaparkowanych maszyn ze stalową linką na kierownicy. Teraz popularniejsze są takie plastikowe, jaskrawe sprężynki.

        Drugą opcją (znacznie częstszą – tej pory czasami widoczną na drogach) jest używanie skipasów (taki breloczek ze zwijaną linką do trzymania przepustki na wyciąg) do kluczyka. W rękawicach i ciasnych skórach jest to bardzo wygodne rozwiązanie. Najczęściej jedynym miejscem przypięcia skipasa to ruchomy element suwaka – przy zapiętej kurtce znajduje się tuż przy szyi.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.