KONFRONTACJE: NIEBIAŃSKI DESIGN

Dzisiaj, tak jak ostatnio, będą cztery samochody. Tym razem – czterech różnych marek, trzech segmentów i dwóch krajów. Łączy je jednak coś szczególnego: wszystkie one były stosunkowo małoseryjnymi (jak na swoje klasy), trójbryłowymi coupè, zaprojektowanymi według jednej koncepcji i przez jednego człowieka – Giovanniego Battistę „Pinin” Farinę.

O rzeczonej koncepcji i jej autorze pisałem już kiedyś dość szczegółowo – we wpisie o jednostkowym prototypie marki Lancia Florida, który w swym drugim wydaniu stracił jedne tylne drzwi (drugie, od strony chodnika, zostały zachowane, by designer i jedyny użytkownik auta mógł łatwiej zapakować doń swe ukochane wnuki).

Lancia Florida II to ulubiony samochód mojego ulubionego stylisty. Oznacza to, że powinno mi się podobać, i tak jest w istocie. „Pinin” Farina mawiał, że ze wszystkich swoich dzieł to jedno chciałby zabrać z sobą do nieba – absolutnie mu się nie dziwię.

Foto: http://autowp.ru

Powyższe zdjęcie zamieszczałem już we wspomnianym artykule, ale spokojnie – bynajmniej nie zamierzam się powtarzać. Floridę II pokazuję tu tylko na wstępie, żeby lepiej objaśnić ideę, którą „Pinin” Farina uważał za dokończoną, czy też ostateczną, bez miejsca na dalsze udoskonalenia (Anglosasi powiedzieliby – The Ultimate Motor Car: czy ktoś z Was byłby w stanie wymyślić polski odpowiednik przymiotnika „ultimate„? Ja nie znam, a jest to jedno z tych słów, którego w naszym języku ogromnie mi brakuje).

Tych fotek natomiast jeszcze nie wrzucałem

Foto: public domain

Foto: public domain

Florida II emanuje elegancją w jej pierwotnym znaczeniu: pokazuje, że jest Czymś (Kimś…?) nie posługując się przy tym przepychem i ostentacją. Wygląda okazale, ale i powściągliwie. Nie krzyczy „Patrzcie wszyscy, jestem królem!!„. Ba, ona w ogóle nic nie mówi – nie musi zabiegać o uwagę, bo widz sam nabiera należnego respektu. Ten projekt jest jak nobliwy profesor w złotych okularach, który nawet bez otwierania ust roztacza wokół siebie aurę Mądrości i Autorytetu, bijących z samego wyrazu jego twarzy, z głębokiego spojrzenia i dyskretnego, dobrotliwego uśmiechu. Znacie takich ludzi, prawda…?

Za swoje dokonania Giovanni Battista „Pinin” Farina otrzymał doktorat honoris causa Uniwersytetu Turyńskiego (jedyny tytuł naukowy, jaki posiadał – sam nie ukończył był żadnych studiów, odbył tylko praktyki w zakładach nadwoziowych). Z kolei we Francji Charles de Gaulle nadał mu Legię Honorową – najwyższe z tamtejszych odznaczeń państwowych. Bo to były czasy, kiedy nawet we Francji konstruktorzy i styliści samochodowi bywali hołubieni przez władzę.

***

Florida II nie weszła do produkcji seryjnej, ale stanowiła punkt wyjścia dla wielu kolejnych projektów, z których do dzisiejszego wpisu wybrałem cztery. Jako pierwsza na rynku ukazała się Lancia Flaminia coupé.

Flaminia jako taka to oczywiście temat na osobny wpis: będąc topowym modelem najelegantszej z włoskich marek w złotej epoce automobilowego designu zajmuje szczególne miejsce w historii. Powstawała w wielu wariantach nadwoziowych: zwykły sedan, limuzyna prezydencka (wszystkie cztery wyprodukowane sztuki istnieją do dziś), cabriolet, oraz – uwaga!! – cztery różne warianty coupé. CZTERY (!!), w dodatku opracowane przez różne firmy – Pininfarinę, Carozzeria Touring oraz Zagato. Zupełnie jak przed wojną, z tym że teraz wszystkie je produkowano seryjnie i jednocześnie (istniał jeszcze piąty wariant, zaprojektowany przez zmarłego przed czterema miesiącami Toma Tjaardę – ten faktycznie powstał w tylko jednym egzemplarzu, jak niegdysiejsze perły coachbuildingu).

Wpis monograficzny o Flaminii we wszystkich jej odmianach na pewno kiedyś jeszcze wysmażę, dziś natomiast przedstawię coupé autorstwa „Pinin” Fariny. Ta wersja została zaprezentowana na Salonie w Turynie w październiku 1958r., to jest trzy i pół roku po pierwszej Floridzie (czterodrzwiowej), dwa i pół po drugiej (dwu-, a raczej 2,5-drzwiowej) i półtora po bazowej, seryjnej Flaminii sedan. Do sprzedaży trafiła z początkiem 1959r.

Rozstaw osi wynosił 2.750 mm, czyli o 130 mm mniej niż w sedanie. Całe auto mierzyło 4.680 × 1.740 mm i ważyło pokaźne, jak na tamte czasy, 1.490 kg. W wersji produkcyjnej straciło nieco ze smukłości i perfekcyjnych proporcji Floridy II (kto wie, czy projektant nie pragnął zachować własnego ideału wyłącznie dla siebie…? Historia zna takie przypadki, jak np. pierwszy, najbardziej okazały egzemplarz Bugatti 41 Royale). Cała koncepcja pozostała jednak niezmieniona: prosta, nieprzeładowana forma pozbawiona nadmiaru ozdób, z wyraźnymi, choć jeszcze nie rysowanymi od ekierki przełamaniami mocno wyprzedzała skrajnie manierystycznych rywali z drugiej połowy lat 50-tych. Trzeba jednak przyznać, że ze swym potężnym (acz nie dominującym) grillem, wciąż pokaźnymi ilościami chromu i wyraźnymi płetwami tylnych błotników (wychodzącymi nie tylko nad, ale i za obrys bagażnika) nie raziła oczu ówczesnych obserwatorów, przez co nie narażała się na odrzucenie. Stanowiła raczej łagodną zapowiedź trendów na kolejną dekadę niż drastyczną rewolucję.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jak we wszystkich opisywanych tutaj projektach, we Flaminii fletnerki miały kształt nie trój-, a czworokątów. Prosta i rzeczowa deska rozdzielcza wyraźnie odstawała od wysmakowanych detali zewnętrznych.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Auto napędzał jeden z pierwszych w świecie produkcyjnych silników V6 (w wielu źródłach można przeczytać o jego pierwszeństwie, ale francuska marka Delahaye na pewno stosowała ten układ już długo przed wojną). Miał pojemność 2,5 litra, rozrząd OHC, moc 119 KM i rozpędzał auto do 170 km/h. Ta sama jednostka w wersji sedan rozwijała 102 KM, zaś w zdecydowanie bardziej sportowych coupé firm Touring i Zagato – 140 KM (m. in. dzięki trzem gaźnikom). Przednie zawieszenie opierało się na wahaczach trapezowych, tylne – na osi de Dion zawieszonej na resorach piórowych. Hamulce były początkowo bębnowe (jak w sedanie), ale po wypuszczeniu pierwszej, próbnej serii  zastąpiono je tarczowymi, zaadaptowanymi z odmian sportowych.

Lancia Flaminia coupé oferowała bardzo bogate wyposażenie, obejmujące między innymi elektryczne podnośniki szyb i klimatyzację (po raz pierwszy w jakimkolwiek samochodzie włoskim). Po krótkim czasie producent dodał też amortyzator w układzie kierowniczym, a wcześniejszym klientom, których auta nie posiadały tego elementu, zdecydował się zwrócić po 20 tysięcy lirów. W tamtej epoce podobne akcje nie były ograniczone do produktów z wysokich półek – ten sam krok poczynił nawet Fiat w przypadku najtańszej 500-tki (co opisywałem TUTAJ).

Ile to było pieniędzy? Dla porównania: robotnik zarabiał wtedy 30-40 tys. lirów miesięcznie, cały Fiat 500 kosztował 395 tys., Alfa-Romeo Giulietta – ponad 1,3 miliona. Detaliczną cenę Flaminii coupé ustalono początkowo na 3,1 miliona lirów – czyli sto typowych pensji (po dodaniu hamulców tarczowych podniesiono ją jeszcze o 60 tys.). Za opony z białym bokiem doliczano 17,5 tys., za skórzaną tapicerkę – 135 tys., za radio – aż 148 tys. (37% salonowej ceny 500-tki!!). Warto dodać, że jednoroczny podatek drogowy za Flaminię wynosił 101 tys. lirów.

W 1961r. auto zyskało trójkolorowe lampy tylne ze światłami wstecznymi i dodatkowe 9 KM (prędkość maksymalna wzrosła do 178 km/h, cena – do 3,2 miliona lirów). Dwa lata później cylindry zostały rozwiercone o 5 mm, co dało pojemność 2,8 litra i moc 140 KM (przy pojedynczym, trójprzelotowym gaźniku). Teraz prędkość wynosiła już 181 km/h, cena – 3.44 miliona lirów, a coroczny podatek – 127,5 tys.

Najelegantsza z dwudrzwiowych Flaminii (pozostałe coupé miały zdecydowanie sportowy charakter) pozostawała w sprzedaży do 1970r. Co ciekawe, stała się napopularniejszym wariantem całej gamy: z ogólnej wielkości sprzedaży – około 12 tys. sztuk – na Pininfarina coupé przypadło 5.236, na wszytkie dwudrzwiówki – około 8.000, czyli 75%. Większość została przy tym sprzedana przed 1963r., czyli z silnikiem 2,5-litrowym.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Jeśli mówimy „Pininfarina”, od razu myślimy „Ferrari”. Mój ulubiony stylista był równocześnie nadwornym designerem marki, która w krótkim czasie stała się najbardziej legendarną ze wszystkich (a przy okazji – najbardziej zarozumiałą).

Od Pininfariny pochodzi większość karoserii z wierzgającym konikiem, ale jeśli tematem przewodnim mają być wariacje na temat Floridy II, to opcja może być tylko jedna: 250 GT/E. Nie muszę chyba dodawać, że to mój ulubiony model w całej historii marki (obok zbliżonego ideowo 456).

Ferrari 250 to cała rodzina bardzo różnorodnych modeli, zarówno drogowych, jak i wyczynowych. Nie istniał nawet jeden, wspólny dla wszystkich wariantów rozstaw osi (chociaż większość z nich używała jednego z dwóch – 2.400 lub 2.600 mm, określanych odpowiednio jako jako SWB i LWB, od short/long wheelbase). Silniki, oczywiście w układzie V12, wywodziły się od konstrukcji Gioacchino Colombo, użytej w pierwszym wyścigowym bolidzie Ferrari (F125 z 1947r.), ale w międzyczasie powiększonej dokładnie o 100% – z półtora do trzech litrów pojemności (czyli ze 125 do 250 cm³ na cylinder – stąd oznaczenia modeli). Najmocniejsze specyfikacje, zastosowane w torowych wersjach GTO i Testa Rossa (nie mylić z późniejszymi modelami noszącymi podobne nazwy), rozwijały już blisko 300 KM, czyli zbliżały się do granicy stu koni z litra, oczywiście bez doładowania. A były to lata 50-te!!

Do uzyskania takich osiągów konstruktorzy potrzebowali sześciu gaźników (współczuję mechanikom, którzy musieli je ustawiać i synchronizować!!). W odmianach drogowych – w tym omawianym tu 250 GT/E – wystarczały trzy, ale nie mogłem się powstrzymać przed umieszczeniem tutaj zdjęcia topowej jednostki z pomalowanymi na czerwono głowicami (po włosku – testa rossa).

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

250 GT/E dysponowało ekstremalnie krótkoskokową (73 x 58,8 mm), aluminiową jednostką z dwoma zaworami na cylinder, pojedynczym wałkiem rozrządu w każdej głowicy, sprężaniem 9,2:1 i trzema opadowymi gaźnikami Webera. Generowała ona 235 KM przy 7.000 obrotów i 245 Nm przy 4.500. Dla porównania dodam, że mój CLK z 2005r., również trzylitrowy, jest o 4 KM słabszy – mimo czterozaworowej głowicy ze zmiennymi fazami rozrządu, nowoczesnego, elektronicznego wtrysku i  zapłonu, a także zmiennej długości kolektorów ssących. Oczywiście, ma o połowę mniej cylindrów, jest też znacznie elastyczniejszy i oszczędniejszy, ale w kwestii maksymalnej mocy góruje nad nim włoski silnik z lat 50-tych. Dodajmy – silnik seryjny, o bardzo dobrej trwałości i niezawodności.

Ferrari ważyło 1.400 kg, co dawało 167 KM na tonę, i przy zaledwie czterobiegowej skrzyni (z elektrycznie dołączanym nadbiegiem, nie mającym jednak znaczenia w pomiarach dynamiki) pozwalało rozpędzać się do 230 km/h oraz przyspieszać do setki w 8 sekund. Tutaj XXI-wieczny CLK jest odrobinę lepszy, ale po pierwsze – całkiem niewiele, a po drugie – jego przekładnia ma aż siedem przełożeń.

Oczywiście, to nie sama moc była tu najważniejsza: 250 GT/E należało bowiem do segmentu GT, tak więc oprócz osiągów oczekiwano odeń bezawaryjności, no i zdolności pokonywania dowolnie długich tras w pełnym komforcie. Do tego właśnie idealnie nadawało się nadwozie „Pinin” Fariny.

Pokazany w 1960r. prototyp prawie nie różnił się od wykonania seryjnego. Stalowa karoseria spoczywająca na rurowej ramie mierzyła 4.699 x 1.778 mm przy wysokości 1.359 mm. Szeroko i nisko – to optymalny układ do dobrego prowadzenia przy wysokich prędkościach. Do pełni szczęści brakowało nieco krótszego rozstawu osi, ale w klasie GT takie kompromisy bywają konieczne, bo ważniejsza od ułamków sekundy w zakrętach jest tutaj zdolność przewiezienia czterech osób (tak naprawdę, to „Pinin” Farina domagał się wydłużenia podwozia, lecz nie dostał zgody Enzo Ferrariego – właśnie ze względu na własności jezdne. Stąd też wynika bardzo długi zwis tylny).

Foto: materiał producenta

250 GT/E powstało w odpowiedzi na konkurencyjne, świetnie sprzedające się Maserati 3500 GT. Było pierwszym czteromiejscowym Ferrari produkowanym w zauważalnych ilościach: w latach 1960-63 powstały aż 954 egzemplarze – w tamtym czasie najwięcej w historii firmy. Mimo turystycznego przeznaczenia, jego prototypy, nazwane oficjalnie 250 Granturismo Coupé Pininfarina 2+2, zajęły cztery pierwsze miejsca w 24h Le Mans w 1960r.

W przednim zawieszeniu zastosowano poprzeczne wahacze trójkątne i resorowanie sprężynami, w tylnym – nie do końca już adekwatną w tej klasie oś sztywną na resorach półeliptycznych i wahaczach wzdłużnych. Ten brak usiłowały nadrobić czterokołowe hamulce tarczowe ze wspomaganiem Bendixa i jedne z pierwszych w świecie opon radialnych (Pirelli Cinturato S 185 VR 15 – takie rozmiary stosowano wtedy w topowych Ferrari!!).

O estetycznych walorach wariacji na temat Floridy II napisałem już wystarczająco dużo, nie będę się więc powtarzał. Pozwolę sobie tylko zwrócić Waszą uwagę na wygładzoną linię tyłu, dodające rasowości wloty powietrza w błotnikach i masce silnika oraz niesamowite, szprychowe felgi Borrani z centralną nakrętką mocującą. Wielu dzisiejszych samochodziarzy mówi, że 250 GT/E w ogóle nie wygląda jak Ferrari, ale ci nie mają chyba pojęcia o istocie prawdziwego Gran Turismo.

Foto: Writegeist, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: https://www.autowp.ru/

W kabinie nie brakowało niczego, co mógłby sobie wymarzyć milioner pragnący w jak najkrótszym czasie przemierzyć cały kontynent europejski lub amerykański – przynajmniej w epoce, w której za bilet lotniczy płaciło się jak za mały samochód w salonie. „W normalnym ruchu miejskim można używać wyłącznie drugiego biegu, zapominając o istnieniu dźwigni” – pisali dziennikarze szwajcarskiego magazynu „Zwischengas„, krytykując jedynie ciężko pracujący pedał sprzęgła oraz przydatność tylnej kanapy dla osób o ponadprzeciętnym wzroście. „Być może kompromis pomiędzy autem prawdziwie sportowym i prawdziwie rodzinnym jest po prostu niemożliwy” – konkludowali. Ciekawe, jak oceniliby pod tym względem XXI-wieczne pojazdy wszystkomające i wszystkomogące – tyle tylko, że one nie wożą na masce wierzgającego konika.

Foto: El Caganer, Licencja CC

Spróbujmy choć wizualnie ocenić stosowalność Ferrari w dalekiej turystyce rzucając okiem na kabinę z jej przestronnością i wyposażeniem, przednie fotele, tylną kanapę i bagażnik

Foto https://www.autowp.ru/

Odległość między przednimi i tylnymi oparciami wynosiła przynajmniej 680 mm, a miejsce na nogi powiększało dodatkowe obniżenie podłogi. Dziennikarze krytykowali tu głównie ilość miejsca nad głową – ale jak już wspominałem, pan „Pinin” Farina był tego świadomy, tylko nie dostał zgody na wydłużenie rozstawu osi.

Foto https://www.autowp.ru/

Kufer mieścił 315 litrów – to bardzo dobry wynik w tej klasie, zwłaszcza wobec jego bardzo regularnego, praktycznego kształtu

Foto https://www.autowp.ru/

The connaisseur who can afford one wouldn’t have anything else” („koneser, którego na nie stać, nie zechce niczego innego”) – napisał o 250 GT/E amerykański magazyn „Road & Track” w wydaniu z sierpnia 1962r. A kogo, dokładnie, było stać?

W 1961r. w Szwajcarii Ferrari 250 GT/E kosztowało 46.000 franków. Za Porsche 356 Super 90 coupé trzeba było zapłacić 20.500, za konkurencyjne Maserati 3500 GT – 41.800, za Mercedesa 300SL Roadster (otwarta wersja legendarnego Gullwinga) – 43.000. Standardowy Volkswagen oznaczał wydatek 5.555 franków. W USA Ferrari ceniono na 11.500$, czyli porównywalnie z ceną przeciętnego, nowego domu, ewentualnie ponad dwukrotnością rocznego dochodu statystycznego gospodarstwa domowego (5.315$). Samochody „kompaktowe” (w stylu Forda Falcona) kosztowały około 2.000$, Buick Riviera – 4.300, Jaguar E-Type – 5.990. Cennik Cadillaca zaczynał się od 4.892$ (za dwudrzwiowy model serii 62) a kończył na 9.748$ (za limuzynę Fleetwood 75). Podane kwoty nie obejmują oczywiście opcjonalnego wyposażenia.

***

Chronologicznie trzeci z prezentowanych dziś samochodów jest jednocześnie jedynym, jaki miałem kiedyś okazję wypróbować osobiście: to Fiat 1500, którego otwartą wersję opisywałem w pierwszej części relacji z wakacji w Sorrento. Dziś kolej na coupé, które jednak zarówno technicznie, jak i stylistycznie w 100% odpowiada ujeżdżanemu przeze mnie przed trzema laty cabrioletowi (co ciekawe, to nadwozie ze składanym dachem powstało jako pierwsze – zazwyczaj bywa odwrotnie).

Fiat 1500 to pierwowzór techniki naszego 125p. Z pewnymi różnicami: przykładowo, jego silnik OHV, zaprojektowany przez Aurelio Lamprediego, miał dwa gaźniki, dzięki czemu samochód osiągał 80 KM i 160 km/h. To samo było natomiast podwozie z tylną osią na resorach (w tamtych czasach żaden wstyd – jak wiemy, podobne miało Ferrari), chociaż hamulce dysponowały tylko jednym obwodem, a tarcze – jedynie z przodu – wprowadzono dopiero w 1965r., czyli po 6 latach produkcji.

Sama karoseria – bo to ona jest tutaj kluczowa – została przejęta ze starszego Fiata 1200 Cabriolet, a następnie doposażona w metalowy dach. Całość z szeroko uśmiechniętym grillem, wystającymi do przodu reflektorami w srebrzystych pierścieniach, lekko opadającą maską z dyskretnym wlotem powietrza, wydłużoną bryłą bagażnika, delikatnie podniesionymi tylnymi błotnikami oraz wąskimi, pionowymi lampami mocno przypomina pozostałe coupé Pininfariny.

  Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Z tyłu szczególnie ciekawie wygląda silnie zagięta, poprawiająca widoczność szyba. Mniej udane wydają się wydatne kły zderzaków: czasami mam wrażenie, że jedynym powodem ich stosowania było stworzenie okazji, by przy najbliższym liftingu do listy modyfikacji dopisać żelazną pozycję „dodano/usunięto/powiększono/pomniejszono/przeprojektowano kły zderzaków”.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Mierzące 4.031 x 1.521 mm auto występowało wyłącznie jako dwumiejscowe. Produkowało i sprzedawało je samo studio Pininfarina – nie dało się go kupić w salonie Fiata.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Ten egzemplarz należy już do serii 1600, napędzanej stukonnym silnikiem DOHC opracowanym w firmie OSCA, ale nadwoziowo jest to cały czas ten sam projekt Pininfariny. Mocniejszą wersję łatwo poznać po dodatkowych reflektorach umieszczonych po bokach atrapy chłodnicy.

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

  Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Ponieważ nie znalazłem odpowiednich zdjęć wnętrza z możliwością publikacji, użyję swoich własnych sprzed trzech lat, bo jedyną różnicą pomiędzy cabrioletem i coupé jest umieszczenie lusterka (w wersji otwartej nie dało się go przymocować do dachu). Z zewnątrz lekko zmieniono też szybę czołową, a także skrócono klapę bagażnika (ze względu na obecność dużej i mocno pochylonej szyby tylnej). Uwagę zwraca uchwyt po prawej stronie deski rozdzielczej, dający pasażerowi namiastkę bocznego trzymania (pamiętajmy – pasów bezpieczeństwa nie przewidziano, a temperament samochodu zachęcał do dynamicznej jazdy). Przy okazji zauważyłem właśnie, że widok zza kierownicy Fiata bardzo przypomina Porsche – co oznacza, że nawet w epoce największej stylistycznej różnorodności zdarzały się tego rodzaju analogie 

Foto: praca własna

ACQUA-BENZINA-OLIO-GENERATORE. Obrotomierza, niestety, brak (montowano go tylko w wersjach na rynek USA), ciekawym detalem jest natomiast „analogowy tempomat”, czyli cięgło ręcznego gazu.

Foto: praca własna

Wersja coupé została zaprezentowana w 1960r., czyli rok po cabriolecie, ale wtedy technika należała jeszcze do Fiata 1200. Półtoralitrówka Lamprediego pojawiła się tutaj dopiero w 1963r. – dwa lata po uruchomieniu produkcji sedanów 1300/1500. W 1965r. auto dostało pięciobiegową skrzynię, wspomaganie hamulców i dodatkowe 3 KM. Rok później cabriolet został zastąpiony przez Fiata 124 Spider, coupé pozostawało natomiast w ofercie do 1967r.

Jako wielkość produkcji oficjalnie podaje się 34 tys. egz., ale w tę liczbę wchodzą również karoserie otwarte (to one stanowiły ogromną większość) i wszystkie wersje silnikowe: 1200, 1500 1600, produkcji Fiata oraz OSCA. Szacunki entuzjastów mówią o około 2.200 egzemplarzach coupé, ale nie sposób ich potwierdzić. Nie znalazłem też włoskich cen coupé, a tylko cabrioletu: w 1960r. kosztował on 1,8 miliona lirów, czyli drożej nawet od najdroższego sedana Fiata, 6-cylindrowego 2100, za którego liczono 1.56 miliona. W RFN Fiata 1500 coupé oferowano za 11.950 DM – porównywalnie z Mercedesem 230 (sześciocylindrowy sedan) i nieco drożej od 4,5-metrowego Opla Commodore coupé (6 cylindrów, 2,5 litra, 120 KM).

***

Bardzo podobnie do Fiata wyglądał jedyny nie-włoski pojazd w tym zestawieniu – produkowany w latach 1962-68 Peugeot 404 coupé. Oba auta powstawały zresztą w tym samym miejscu – w zakładzie Pininfariny w Grugliasco – i dzieliły pewne detale wyposażenia (np. korbki podnośników szyb).

Peugeot, tak samo jak Fiat, bazował na wielkoseryjnym sedanie średniej klasy, był jednak aż prawie pół metra dłuższy (4.492 mm) i 16 cm szerszy (1.680 mm) – taka różnica to istna przepaść. Mimo bardzo podobnych sylwetek samochody miały odmienny charakter: francuz do dzisiaj wydaje się znacznie bardziej stonowany i elegancki od zadziornego włocha.

Niełatwo wskazać konkretne elementy odróżniające Peugeota od Fiata, lecz jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach. Dzięki większym gabarytom, spokojniejszym, bardziej dostojnym liniom i detalom w rodzaju białych boków opon 404-ka promieniała paryskim szykiem w miejsce południowej żywiołowości. Niestety, w obu pojazdach występował środkowy słupek, a tylne szyby nie opuszczały się – nie dało się więc podziwiać czystej sylwetki hardtopa.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Aż do 1967r. Peugeoty 404 miały poziomy szybkościomierz (podobny do znanego z Fiata 1500, ale ze zwykłą wskazówką zamiast taśmy) oraz dźwignię zmiany biegów pod kierownicą (pracującą w układzie znanym Polakom z Syreny – jedynka do siebie i w dół), co wzmacniało anty-sportowy wizerunek modelu. Oba elementy zostały zmienione dopiero w 1967r., czyli na rok przed zaprzestaniem produkcji coupé. Dużym atutem była za to tylna kanapa – dodatkowe centymetry nie poszły tutaj na marne. W przedziale drugiej klasy Peugeota miejsca nie brakowało nawet dwójce nieprzesadnie postawnych dorosłych, większy był też bagażnik.

Foto: © Hans de Regt

Przednie zawieszenie niezależne i sztywna oś odpowiadały konstrukcji sedana. Zgodnie ze stereotypem o samochodach francuskich zestrojono je miękko, jednak prowadzenie poprawiał stosunkowo niski środek ciężkości, uzyskany między innymi dzięki nachyleniu silnika aż o 45 stopni w prawo. Za minus należy jednak uznać cztery bębnowe hamulce (w dodatku jednoobwodowe).

Rzędowa jednostka z żeliwnym kadłubem, aluminiową głowicą i pięcioma łożyskami wału (wobec tylko trzech u Fiata) stanowiła rozwinięcie starszej, znanej z modelu 403, miała jednak dłuższy skok tłoka powiększający pojemność do 1,6 litra, no i wspomniany, pochylony kształt bloku. W podstawowej wersji gaźnikowej rozwijała 65 KM, jednak na sezon ’63, w związku z pojawieniem się modeli dwudrzwiowych, producent zaoferował opcjonalny, mechaniczny wtrysk paliwa firmy Kugelfischer, dający 80 KM. Od 1965r. większe zawory, szersze gardziele gaźników i zmodyfikowane kolektory wzmocniły silniki do odpowiednio 70 i 88 KM. Najmocniejsza wersja osiągała 170 km/h i przyspieszała do setki w 12 sekund – rewelacyjnie, jak na pojemność 1,6 litra.

Wtrysk Kugelfischera to w ogóle ciekawostka: układ wcale nie mierzył masy zasysanego powietrza, tylko odmierzał paliwo w z góry zaprogramowanych ilościach. Kluczowym elementem był tu wałek o pękatym, bardzo złożonym kształcie (zwany gwarowo „kartoflem”), który pełnił funkcję „mapy wtrysku”: przesuwając się wzdłużnie oraz obracając wokół osi (zależnie od obrotów i pozycji pedału gazu), regulował on skok tłoczków w pompie paliwa. Oprócz Peugeota układ stosowało BMW, Porsche, Lancia i brytyjski Ford, bardzo cenili go też tunerzy, którzy odpowiednio modelując kształt „kartofla” potrafili uzyskać znakomite wyniki.

Peugeot 404 coupè kosztował w RFN ponad 15 tys. marek – aż 4 tysiące więcej niż Fiat i prawie tyle samo, co bazowy Mercedes S. Kwota była oszałamiająca, jak na klasę 1,6 litra, ale trzeba pamiętać, że zawierała koszt przesłania płyty podłogowej z Francji do Grugliasco, zbudowania i wyposażenia tam całej karoserii (w pracochłonnej, małoseryjnej technologii), a następnie powrotnego transportu do Sochaux, gdzie montowano zespół napędowy i zawieszenie. W ten sposób wyprodukowano 6.800 egzemplarzy, z czego 1.600 miało pod maską mocniejszy silnik wtryskowy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przedstawione tu cztery modele w żadnym razie nie wyczerpują tematu – podobnych projektów było znacznie więcej. Również w późniejszych czasach studio Pininfarina opracowywało karoserie takich modeli jak Fiat 130 coupé albo Rolls-Royce Camargue. Mimo że powstały one już po śmierci założyciela (projektował je pracownik jego firmy, Paolo Martin), wciąż bazowały na koncepcji wzorcowego Gran Turismo, czyli oryginalnej Floridy II.

Warto zwrócić uwagę, że owa koncepcja została wdrożona w bardzo różnych segmentach rynku: u Fiata pod ledwie czterometrowymi karoseriami Pininfariny mogły kryć się nawet silniki 1,2-litrowe, o pół metra dłuższy Peugeot plasował się w segmencie D, Lancia balansowała gdzieś pomiędzy klasą wyższą i luksusową, natomiast Ferrari… to było po prostu Ferrari. Wszystkie je narysował ten sam człowiek, interpretując na cztery sposoby tę samą wizję, która w najpiękniejszy możliwy sposób realizowała ideę indywidualnej mobilności.

Mnie osobiście ogromnie podobają się wszystkie cztery projekty, jeśli jednak miałbym wybierać, to wziąłbym oryginalną Floridę II – z jej trzecimi, zredukowanymi  drzwiczkami od chodnika i wspaniałymi proporcjami. Tylko wnętrze przełożyłbym z Mercedesa „Pagody”, zawieszenie – z hydropneumatycznych Citroënów, a pod maskę wstawiłbym porządną, rzędową sześciocylindrówkę z mechanicznym wtryskiem i połączył z klasycznym automatem. Tak właśnie widziałbym swój Ultimate Motor Car. Pytanie tylko, czy Mistrz „Pinin” Farina pozwoliłby mi zawłaszczyć swój własny, jedyny w swym rodzaju ideał – wszak jest mu on potrzebny do poruszania się po niebiosach…

Foto tytułowe: Lens Envy, Licencja CC

Foto końcowe: public domain

Share Button
Tagi: , , , , , ,
33 comments on “KONFRONTACJE: NIEBIAŃSKI DESIGN
  1. Ringo napisał(a):

    Chyba wkradła się mała pomyłka – Fiat 1500 powstał na podstawie 1200 Spider ale bez TV. TV to określenie bardzo wczesnej wersji Spider z panoramiczną szybą.

    • SzK napisał(a):

      Większa szyba występowała w sedanach nazwanych Granluce, a TV oznaczało Turismo Veloce – mocniejszy silnik, stosowany w cabrioletach, ale też w sedanach.

      Teraz sobie szukam, i widzę, że wcześniejszy model otwarty jest najczęściej nazywany 1200 Cabriolet lub Spider, bez liter TV, chociaż miał ten właśnie, mocniejszy silnik. Usunę więc literki.

  2. fisher78 napisał(a):

    Wnętrze z jednego, zawieszenie z drugiego, a silnik z trzeciego i… Pewnie Mistrz, gdyby żył, mógłby długo się rozwodzić, dlaczego własnie tak NIE DA się tego zrobić. Inny silnik – inne poprowadzenie maski silnika. Inne wnętrze – inna cena. Inne zawieszenie – inaczej wchodzą w karoserię kielichy kół i też trzeba to wszystko razem pomieścić. Przynajmniej tak mi się wydaje z doświadczenia mojej pracy designera (co prawda znacznie mniej ważnych rzeczy niż nadwozia aut); Klient otrzymuje prototyp, ochom i achom nie ma końca, po czym pokazuje projekt żonie, współpracownikom i wprowadza poprawki, które jego zdaniem stworzą wersję ultimate. Potem przeliczy jeszcze koszty wdrożenia, uprości to i owo, zrezygnuje z uszlachetnień i wychodzi… Właśnie. Z takich pomysłów powstaje Pontiac Aztec. Kluczem pięknego designu jest zawsze duża swoboda i spójność działania designera, bez wtrętów. To tak zupełnie na marginesie – bo sam widząc wiele aut, zwłaszcza tych starych, lubię sobie pomarzyć co by był gdyby wrzucić im na przykład kilka zegarów do kabiny więcej lub znacznie mocniejsze serduszko.

    • SzK napisał(a):

      Masz rację z tym Aztekiem, z tym że tam dochodziła kwestia braku koordynacji wszystkich prac – oni stracili z oczu ostateczny cel.

      Ja podałem konkretne modele, z których życzyłbym sobie podzespoły, bo po prostu podoba mi się ich koncepcja i działanie, ale rozumiem, że nie dałoby się przełożyć betów wprost z jednego auta do drugiego – bardziej chodziło mi o zbudowanie zbliżonych konstrukcyjnie mechanizmów.

      Myślę jednak, że stylistykę wnętrza Pagody dałoby się jakoś zaadaptować do Floridy bez naruszania zewnętrznej formy, podobnie jak można byłoby upchnac w niej hydropneumatykę (w takim R129 się dało – istnieja takie wersje, nieodróżnialne wizualnie) albo silnik w rodzaju mercedesowskiego M104 czy którejś szóstki z BMW E30. Jeśli motor by nie wszedł, można byłoby go pochylić, jak w Peugeocie. Ja oczywiście wiem, że inżynieria ma swoje prawa, ale wierzę, że wszystko dałoby się skoordynować i dostosować. Zwłaszcza, że mówimy o marzeniu, czyli z definicji nie ogladamy się na koszty 😉

      • benny_pl napisał(a):

        pewnie zmiescil by sie silnik V6 😉 a one bardzo przyjemnie pracuja 🙂
        a co do hydropneumatyki, to jest jeden gosc, ktory zalozyl hydro do C15, wiec czemu by nie do czegos innego. hydro z przodu zajmuje mniej miejsca niz klasyczny makperson, bo niema sprezyny, z tylu bylo by gorzej, najlatwiej wywalic resory i zalozyc belke z xantii, no ale wtedy trzeba by zrobic naped na przod 😉 w zasadzie to oczywiscie jeszcze lepiej, z tym, ze zapewne sa tam strasznie wielkie te fartuchy boczne i trzeba by nie zalowac gumowki 😉 ostatecznie wszystko by zapewne jezdzilo… jak jakas zmota, czyli dalo by sie tym jechac powolo, byle sie zbytnio nie rozpedzac, bo nawet jesli by sie nie rozpadlo, to prowadzilo by sie pewnie koszmarnie 😉

      • SzK napisał(a):

        Hydropneumatyczne tylnonapędówki też istniały – topowy W116 6,9 miał zawieszenie na licencji Citroena, podobnie R129z silnikami V12 (w V8 dało się je domówić ekstra). RR Silver Shadow też miał z tyłu hydro (co prawda niepełne, ale miał). Technologia rodem z warsztatu C&G nie byłaby tu wcale konieczna.

      • benny_pl napisał(a):

        pewnie nawet zawieszenie z Lady dalo by sie tak przerobic, wazne, zeby byly wahacze z tylu, wtedy mozna zamiast sprezyny i amortyzatora dac hydro-silownik, trzeba by wiec znalezc zawieszenie wahaczowo-sprezynowe z czegos tylnonapedowego i przerobic na hydro 🙂
        wszystko jest do zrobienia, jesli ma sie wystarczajaco duzo czasu, checi i zaciecia, lub tez ogrom pieniedzy, zeby komus innemu zaplacic za ten czas, checi i zaciecie 😉

      • benny_pl napisał(a):

        ps. to znalezione zawieszenie z tylnonapedowego auta powinno dodatkowo byc na takiej „ramie pomocniczej”, odkrecane w calosci od budy na kilka srub, wtedy takie cos latwo przerobic i zamocowac gdzie indziej 🙂

    • Aleksander napisał(a):

      Z takich nierealnych i bezsensownych fantazji motoryzacyjnych to mnie się marzy jakiś szalony, niewielki i stosunkowo lekki roadster z przełomu XX i XXI w. z miękkim dachem. Miałby wolnossący silnik 6.2 V8 AMG, manualną skrzynię i mechaniczną szperę. W środku skóra w jakimś oryginalnym kolorze, kontrastującym z nadwoziem i dużo prawdziwego aluminium. Najbliżej ideału jest chyba Wiesmann, tam można było mieć nawet V10 z BMW M5/M6 w roadsterze.

  3. Aleksander napisał(a):

    Zgotowałeś nam dziś prawdziwą automobilową ucztę 😉

    Przedstawiona Lancia Flamina Coupe naprawdę ładna, chociaż dla mnie trochę zbyt spokojna. Najbardziej podoba mi się wersja od Zagato.
    Ferrari jak zwykle piękne, mimo zdecydowanie zbyt długiego tylnego zwisu.
    Fiat wygląda chyba nawet na najbardziej sportowy w zestawieniu, mimo małego silnika. Dwu osoby, mały, niepraktyczny, takie samochody lubię 😉 Stylistycznie też 124 mi się podoba.
    Peugeot 404 Coupe jakoś w ogóle do mnie nie przemawia. Mimo że dosyć ładny, to wygląda na pozbawiony charakteru. Moim ulubionym Peugeotem od Pininfariny jest 504 Coupe. 406 Coupe też całkiem fajne. Przypomina sedna i kombi, ale jednak wygląda inaczej, lekki i przyjemny w rysunku. Do tego ceny przystępne dla każdego, dostępny z V6 i automatem. Szkoda, że rynek coupe klasy średniej się skurczył w ostatnich latach.
    Wspomniany w podsumowaniu Rolls-Royce Camargue moim zdaniem jest brzydki, ma szpetne detale z przodu, proporcje mogłyby być lepsze. Pewnie dlatego jest stosunkowo tani dzisiaj, oczywiście jak na ten segment, markę, rodzaj nadwozia i liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Gazety piszą, że zaraz spektakularnie podrożeje, ale póki co to widuję je od czasu do czasu w ruchu miejskim. Osobno podobają mi się i samochody Rolls-Royce i projekty Pininfariny, ale w tym połączeniu coś poszło nie tak.

    Ze studia Pininfariny pochodzi też mój samochód marzeń numer 1 – Ferrari 550 Maranello. O ile Countach czy F40 niech na zawsze pozostaną w sferze marzeń, to 550 Maranello naprawdę chciałbym jeździć w realnym życiu 😉

    • Krzyś napisał(a):

      Wymienione tutaj 504 Coupe, Rolls-Royce Camargue jak również Fiat 130 Coupe stanowią niejako kontynuację tej serii ale już w nowocześniejszym, kanciastym wydaniu. W szczególności 504 i 130 są dla mnie niejako bliźniaczymi modelami mimo że 130tka była oczko większa – podobna klasa, podobnie pozycjonowana marka.

    • mocnyvito napisał(a):

      ta od zagato , strasznie astnem martinem trąca

  4. fisher78 napisał(a):

    @Szk – jest jeszcze jedna rzecz w designie, która powoduje, ze pewne rzeczy wyglądają tak, a nie inaczej. Jest to CZAS. Każde dzieło powstaje w określonym czasie. Można tworzyć projekt w nieskończoność, ale wtedy nigdy nie ujrzy on światła dziennego. Produkt powstaje – strzelam – trzy lata, przez ten czas próbowane jest szereg koncepcji wyglądu, ostatecznie jakieś z nich się wybiera i trzeba wdrożyć produkcję. Nie ma już czasu (i pieniędzy) na dalsze poszukiwania. Świetnym przykładem jest tu prawie siedmioletni proces ewolucji designu nadwozia Jaguara XJS z lat 70tych, gdzie próbowano różne warianty lamp, maski, pracowano na dwóch równoległych nadwoziach przeciętych na pół itd. I teraz tak: często zdarza się, że gdy już dopracuje się produkt, wypuści się go na rynek to okazuje się, że… rynek poszedł w międzyczasie w nieco inna stronę. Ktoś inny wpadł na lepszy pomysł (na przykład rozplanowania wnętrza, deski rozdzielczej) i wyprzedził naszą ideę, pielęgnowaną i rozwijaną przez kilka lat pracy. Po prostu zrobił to lepiej – tak jak w konkursie można lepiej lub gorzej zaśpiewać czy skoczyć na nartach, mimo że przecież wszyscy startujący są świetni. Wtedy, gdyby tylko projektant mógł cofnąć czas, na pewno zainspirował by się obiektywnie ładniejszym detalem konkurencji i poprawił swój projekt. Więcej – mówiąc przewrotnie – aby mogły powstać wszystkie najpiękniejsze samochody świata, musiały wcześniej powstać także te brzydkie, aby stanowiły swoiste tło, zaś designerzy widzieli jak czegoś nie należy robić. Także, z perspektywy czasu można by rzeczywiście gdybać nad poprawieniem dzieł. I po części wydaje się to możliwe. Ale tylko w naszych marzeniach. Żeby designer mógł to uchwycić w pierwotnej naturze rzeczy, musiał by po prostu mieć wehikuł czasu.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście rozumiem, o czym mówisz. Moja promotorka uczyła nas dokładnie tego samego – że wkładajac dużo serca w jakiś projekt (wtedy chodziło oczywiście o magisterkę) chciałoby się doskonalić go w nieskończoność, a tu tymczasem przychodzi termin i trzeba całość oddać. Podobno po dobrze wykonanej robocie twórca powinien – nie może, tylko właśnie POWINIEN – czuć, że całość trzeba było zrobić inaczej i mieć ochotę zabrać się do sprawy drugi raz od poczatku. To właśnie oznacza, że projekt czegoś go nauczył, że go rozwinał i pomógł mu zrozumieć sedno zagadnienia.

      A co do wehikułu czasu, to my poniekad go mamy – bo nie mówimy o przecieraniu nowych szlaków, tylko o połaczeniu dzisiaj kilku idei sprzed półwiecza. W opisie mojego „Ultimate Motor Car” nie chodziło o produkt użytkowy, majacy spełniać aktualne normy i konkurować z efektywnościa XXI-wiecznych konstrukcji, tylko o spełnianie estetycznych zachcianek stymulowanych starym designem 🙂 Sadzę, że coś takiego byłoby możliwe, chociaż taniej kupiłoby się Bugatti Chirona, a nawet kilka (z tym że ja nie zamieniłbym opisanego samochodu na cały nakład Chironów na raz 🙂 ).

  5. benny_pl napisał(a):

    jeszcze dodam, ze w zestawieniu zabraklo Daihatsu Compagno 🙂

  6. Fabrykant napisał(a):

    Po przeczytaniu tychże ciekawych komentarzy, a jakiś miesiąc temu krótkiego wywiadu z Markiem Reichmanem z Aston Martina naszła mnie pewna myśl. Otóż Reichman stwierdził był w tym wywiadzie, że właśnie zajmują się projektowaniem modeli na (bodajże) 2021 rok. Skoro projektuje się te auta z kilkuletnim wyprzedzeniem, a wszystko odbywa się mniej więcej w tajemnicy to Cholernie Istotna jest w takim razie wymiana kadr inżynierskich pomiędzy firmami, bo tylko w ten sposób designerzy mogą wpływać na kierunki pracy i orientować się co też tam kombinuje konkurencja. Słyszało się oczywiście o aferach z lat 90-tych kiedy to Walther de Silva przeszedł z Alfy Romeo do Seata i potem te Seaty też miały takie same wąskie tylne światła jak A.R. Nie pamiętam już który manager był też oskarżany o wyniesienie z Audi pomysłów wzorniczych kiedy przeniósł się do Opla (Vectra B ma rzeczywiście ciut podobny tył do Audi A4 B5). Ale mi bardziej chodzi nie o skandale, ale o naturalną kolej rzeczy- komuś kończy się kontrakt, komuś zaoferują lepsze zarobki. Zapewne podpisuje się „klauzulę milczenia”, ale to przecież nie oznacza że projektant w ogóle nie będzie się inspirował swoimi ostatnimi dziełami.
    Przedstawione dzieła Pininfariny są świetne, ale po czasie przyznaję Ci rację Autorze- żadne z nich nie może się równać z idealnymi proporcjami Floridy II. Najfajniejsze chyba Ferrari (bo to Ferrari), potem Fiat (świetny smaczek podgięcia do góry linii okien tuż za drzwiami). Flaminia trochę słabsza, a Peugeot robi wrażenie tylko kiedy nie stoi obok pozostałych aut z zestawienia. Kiedy go porównać- wydaje się ciężki i stateczny.

    • SzK napisał(a):

      Ów manager nazywał się José Ignacio López de Arriortúa. Można sobie o nim poczytać 🙂

      Generalnie zasady prawa oraz etyki w biznesie zabraniają osobom zmieniającym pracę zabierania z sobą czegokolwiek materialnego, w tym dokumentów, zapisków, a nawet plików komputerowych (w tym swoich własnych arkuszy kalkulacyjnych, prezentacji, dokumentów tekstowych, itp.), ale nie mogą zabronić przenoszenia wiedzy za pomocą własnej głowy – bo nikt nie może na zawołanie zapomnieć tego, co wie, ani też wymazać zawartości cudzego mózgu. Potwierdza się stare porzekadło, że tylko to, co mamy w głowie, nie może nam być w żaden sposób odebrane (chyba że przez pewnego wrednego Niemca, co się nazywał Alzheimer). Kwestie wykorzystania wiedzy wyniesionej od poprzednich pracodawców regulują oczywiście ogólne zasady prawa patentowego i własności intelektualnej (bo niestety wszystko, co stworzy etatowy pracownik, należy intelektualnie do jego pracodawcy, a nie osobiście do niego), ale nic poza tym. Notatek nie wyniosę, procedur nie zapiszę, ale jeśli to samo odtworzę sobie potem z głowy, a nie łamię przy tym żadnego patentu, to nikt mi nic nie zrobi.

      Oczywiście, że wymiana kadr między firmami jest sprawą kluczową. Dlatego właśnie wysoko postawieni pracownicy zarabiają tak dużo – po prostu, żadna firma nie chce, by tacy ludzie zbyt często ją opuszczali i transferowali wiedzę do konkurencji. Pewnie, że to dalej się zdarza, ale podkupienie takiej osoby kosztuje naprawdę krocie i nie zawsze się kalkuluje.

    • Hshan napisał(a):

      Tam zaraz z wyprzedzeniem… Stworzenie auta jednak trochę trwa, a już szczególnie modelu produkcyjnego. Nie problem zrobić koncept w parę miesięcy podejrzewam, ale do produkcji trzeba przecież zaprojektować nadwozie z uwzględnieniem aerodynamiki, zagospodarowania przestrzeni w aucie, bezpieczeństwa, technologii produkcji, kosztów itd., także ja bym nawet powiedział, że jeśli teraz PROJEKTUJĄ auta, które w 2021 miałyby wchodzić do produkcji, to całkiem szybko im to tworzenie idzie. Podejrzewam, że taki np. VAG w okolicach premiery Golfa już jest w trakcie procesu przerabiania go na kolejną generację.

      • Qbakuba napisał(a):

        Pamiętam, że kiedyś, chwilę po premierze Golfa VI wyciekło zdjęcie gliniamego modelu Golfa VII, czyli te 3-5 lat przed wejściem na rynek.

  7. laisar napisał(a):

    @SzK „wszystko, co stworzy etatowy pracownik, należy intelektualnie do jego pracodawcy, a nie osobiście do niego”

    Bynajmniej nie wszystko i nie zawsze, a zwłaszcza – nie w każdym kraju (mimo konwencji, WIPO i innych TRIPS-ów oraz biorąc pod uwagę kalkę językową terminu).

    _Zwykle_ intelektualne – czyli osobiste – prawa autorskie należą jednak do twórcy/-ów, natomiast pracodawcy zostają „jedynie” prawa materialne (majątkowe).

    Czyli firma niemal dowolnie dysponuje „dziełem”, ale nie może przypisać jego autorstwa nikomu innemu (łącznie z sobą).

    Oczywiście, zdarzają się skomplikowane przypadki (współ)pracy grupowej, wzajemnego inspirowania się, poprawiania, przekazywania projektów, a nawet w ogóle kwestionowania zaistnienia „nowego dzieła” – tym bardziej w tak złożonych produktach, jak auta – ale zazwyczaj działa to jednak w miarę sprawnie, dlatego poznajemy jednak nazwiska projektantów.

    • SzK napisał(a):

      Tak, zgadza się – nazwisko twórcy to jest osobna sprawa, ale w przypadku Lopeza chodziło właśnie o pieniadze.

      Mam zreszta w otoczeniu przypadek człowieka, który zgłosił parę ważnych patentów, na których została zbudowana dość znana i prężnie działajaca firma (polska), będaca potentatem na swoim rynku. I ten człowiek, obecnie już na emeryturze, nic nigdy z tego nie miał – tzn. dostał etat głównego technologa na którym zarabiał przyzwoita pensję, ale to był śmiech na sali w stosunku do wartości innowacji. Gość był przy tym całkowicie „uwięziony” u jednego pracodawcy, bo własnych wynalazków nie mógł wdrożyć nigdzie indziej z uwagi na patenty, będace właśnościa firmy.

    • fisher78 napisał(a):

      @laisar „Zwykle_ intelektualne – czyli osobiste – prawa autorskie należą jednak do twórcy/-ów, natomiast pracodawcy zostają „jedynie” prawa materialne (majątkowe).

      Czyli firma niemal dowolnie dysponuje „dziełem”, ale nie może przypisać jego autorstwa nikomu innemu (łącznie z sobą).” – Bzdura. Autorskie prawa osobiste należą ZAWSZE (nie zwykle) do twórcy i są niezbywalne. Natomiast umowa może wymusić na twórcy dowolne nie wykonywanie tych praw. Czyli – mówiąc po ludzku – twórca nigdy nie podpisze go i nawet nie pochwali się nim, często pod groźbą słonej kary finansowej. Sam wykonywałem kilka rzeczy dla pewnej włoskiej firmy projektującej również wnętrza samochodów i… teraz już muszę w tym temacie zamilknąć, resztę będę mógł powiedzieć i wrzucić do portfolio w 2020 roku.

  8. KL napisał(a):

    Pininfarina to również moje ulubione studio stylistyczne. Ja najbardziej cenię projekty z czasów Ferrari 550 i Pugów 406 coupe/306 cabrio. Strasznie mi się podobają i kiedyś sobie jeden z nich kupię. Niestety raczej nie będzie to Ferrari 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      550 można mieć za ok. 100k dolarów – na razie nie zdrożeje, jest za młode – trzeba „wziąć kredyt, zmienić pracę” 😉

      • SzK napisał(a):

        Pozostają, niestety, koszty utrzymania.

        PS Ja bym wolał 456.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        na początek może stać w salonie i nabierać wartości 😉

        PS ja bym wolał 412 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Ja mam nieprzyjemne wrażenie, że już lada dzień 550 zacznie drożeć szybciej niż ja się bogacę, mimo że Maranello rocznikowo jest dość młode. 412 i 456 są trochę tańsze. 456 bardzo ładne, chociaż dla mnie zbyt spokojne. 400/412 widziałem w Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, będąc jeszcze w podstawówce. Wtedy nie wiedziałem jaki to model, nie było katalogów Samochody Świata z tamtych lat, a internet jeśli w ogóle był, to drogi i powolny. 412 mogło mieć wtedy tyle lat, ile dzisiaj ma 456.

        Zastanawiam się w jakim stanie są 412, 456 i 550 z dolnych granic cen. Ciekawe czy samochody tej klasy w ogóle bywają czasem zaniedbane. Przy okazji, może zna ktoś jakąś stronę z historią cen takich samochodów, albo jakieś archiwalne cenniki klasyków?

      • SzK napisał(a):

        Publicznego archiwum cenników nie widziałem, płatne, z abonamentami – i owszem. Gdzieniegdzei mozna znaleźć wykresy rozwoju cen w czasie. Ogólnie rzecz biorac od poczatku XX wieeku wzrosty były niebotyczne aż do niedawna, obecnie przystopowały, bo ceny sa już takie, że uniemożliwiaja już spekulację (tzn. nikt normalny nie wierzy w możliwość dobrego i szybkiego zarobku przy zakupie za obecne ceny_.

        A samochody „z tego segmentu” bywaja zgnite, porozbijane i zaniedbane, czasami tragicznie, równie często jak te popularne. A że ceny napraw bywaja kosmiczne, to ostrożność przy zakupie jest wskazana w znacznie większym stopniu niż przy Punto albo Astrze, gdzie wszystko dokupisz na szrocie za 5 zł.

      • fisher78 napisał(a):

        @Aleksander – jeżeli chcesz sobie wyobrazić w jakim stanie są 456 czy 512 Maranello to zobacz, w jakim stanie są alfa romeo z tych roczników, oczywiście te bardzo zadbane. Właściciel dba, myje, pielęgnuje, wszystko działa… Ale co chwila się psują jakieś pierdółki, zapala się kontrolka silniczka (zwłaszcza w Maranello) i znowu trzeba poprawiać. Cały czas jest coś do roboty. Wiem, gdyż znam kogoś kto wiecznie ma z nimi do czynienia.

      • Aleksander napisał(a):

        Oczywiście, wysokie ceny zmniejszają potencjalne zyski spekulantów, ale z drugiej strony, to na całym świecie bardzo szybko przybywa ludzi, którzy mogą i chcą wydać takie sumy na samochód by zrealizować swoje chłopięce marzenia, natomiast 456 i 550 już nie przybędzie.

        Miałem mylne wyobrażenie o zakupie takich samochodów, wydawało mi się, że wystarczy zapłacić i wszytko będzie dobrze, a cena zależy tylko od przebiegu, koloru, poprzedniego właściciela i innych nieistotnych pierdół 😉

        Dla mnie potencjalny wzrost wartości danego klasyka teoretycznie jest jednym z wielu kryteriów przy wyborze modelu. Teoretycznie, bo jak przychodzi co do czego, to w ogóle mnie to nie obchodzi 😉 Inny problem z tak drogim Ferrari jest taki, że bałbym się wciskać gaz w podłogę, żeby nie rozbić, a bez tego nie czerpałbym pełni radości z samochodu.

  9. Erbest napisał(a):

    To ja się pochwalę, jeśli mogę. Mam coupe od Pininfariny. Rzecz jasna nie od samego Jana Małej Mąki, ale przynajmniej z tej firmy. Wprawdzie nie jest to taki wspaniały klasyk, jak opisane tutaj, ale trochę bardziej plebejski samochód, bo Peugeot 406 coupe w najlepszym moim zdaniem kolorze dla tego auta, czyli Polaris Blue. I możecie się śmiać, ale widzę w nim kilka charakterystycznych smaczków, choćby wydłużone tylne słupki i zagłębiona między nimi szyba. W każdym razie auto jest niesamowicie piękne – oczywiście moim zdaniem. Kupiłem je przede wszystkim dla wyglądu.

    Żeby było śmieszniej, jak szperałem w necie to się dowiedziałem, że moje normalne auto do codziennej jazdy też jest dziełem Pininfariny – ale tu akurat nie ma się czym chwalić bo jest raczej niezbyt urodziwe. To Lacetti 🙂

  10. laisar napisał(a):

    @fisher78 „Autorskie prawa osobiste należą ZAWSZE (nie zwykle) do twórcy i są niezbywalne”

    Nie, nie zawsze, bo to zależy od definicji prawnych, a one NIE są jednakowe na całym świecie. (Co sygnalizowałem wzmianką o WIPO etc.).

    Oraz: „zdarzają się skomplikowane przypadki”…