WYWIAD: KRAKOWSKI KLAN AUTOMOBILOWY

1931 Jan Ripper in 1931

Gdy kilka tygodni temu pisałem o Dniu Dziecka spędzonym za kierownicą samochodów supersportowych, nie dodałem, że owego odbyłem wtedy nie jedną, a dwie wycieczki: popołudniowa do Kielc była bowiem poprzedzona porannymi odwiedzinami w Zakopanem, gdzie miałem wielką przyjemność i zaszczyt spotkać się z Panem Janem Ripperem.

Pan Jan pochodzi z krakowskiej rodziny o wyjątkowo długich tradycjach automobilowych: jego dziadek, Wilhelm (1873-1942), należał do pionierów polskiej motoryzacji, zaś ojciec, również Jan (1903-87), był najwybitniejszym polskim kierowcą wyścigowym okresu międzywojennego. Przez krótki czas startował na motocyklach, ale szybko przesiadł się na samochody – najpierw była Tatra, potem Lancia Lambda, a na nich – Rallye Monte Carlo ’28 i ’30. Większe sukcesy przyniosły jednak wyścigi: Tatrzański Wyścig Górski rozgrywany dorocznie na drodze do Morskiego Oka, uliczne Grand Prix Lwowa i imprezy zagraniczne. Jan Ripper startował w nich na wspaniałym Bugatti 37, zakupionym z pomocą środowiska automobilistów. W 1930r. został jednym z siedmiu pierwszych członków Elity Polskich Jeźdźców Automobilowych: by do niej wejść, trzeba było posiadać licencję Automobilklubu, pięć raz znaleźć się w pierwszej piątce w zawodach krajowych, dwa razy – w międzynarodowych, zdobyć złotą plakietę w Rajdzie AP oraz uzyskać szybkość co najmniej 110 km/h na dowolnym dystansie, stopowaną przez Komisję Automobilklubu Polski. Do tego zacnego grona, obok Jana Rippera, zaliczali się hr. Karol Raczyński, hr. Adam Potocki, Henryk Liefeldt, Paweł Bitschan i Stanisław Szwarcsztajn, a w późniejszym okresie – również hr. Maurycy Potocki, Jerzy Widawski, Wilhelm Ripper i Witold Rychter. Przed samą wojną do sukcesów wyścigowych doszły udane starty w rajdach – Fiatem 1100 i Lancią Aprilią.

Po 1945r. Jan Ripper przeniósł się z Krakowa do Zakopanego, gdzie otworzył warsztat samochodowy. Kontynuował karierę sportową mimo nieprzychylności komunistycznych władz i wielkich trudności sprzętowych: jeździł na cudem uratowanym zlepku starych części Bugatti i na SAM-ach. Ostatnim sukcesem było zwycięstwo w Rajdzie Żubrów ’79, na PF 125p. Jan Ripper miał wtedy 76 lat, a pilotował go syn Jan – mój Rozmówca.

***

Rodzinne tradycje motoryzacyjne rozpoczęły się, jak rozumiem, od Pana Dziadka, Wilhelma…

…który był szaleńcem na punkcie motoryzacji. Miał jeden z pierwszych samochodów w Krakowie – parowy, na masywach, ważący około czterech ton. W towarzystwie mawiano, że ten wariat Ripper na pewno się zabije, bo jeździ „z chyżością DWUDZIESTU KILOMETRÓW NA GODZINĘ !!„.

Kiedy to było?

W początkach XX wieku. W roku 1911-tym, w wyścigu górskim Opava-Moravka-Ostrava, dziadek zajął w klasyfikacji generalnej drugie miejsce, a klasę wygrał – z kierowcami fabrycznymi. Ponadto był współzałożycielem pierwszej organizacji automobilowej na ziemiach polskich. Nie było to, niestety, w Warszawie, haha!!

Jako krakusowi jest mi bardzo przykro z tego powodu…

No mnie również. Nazywało się to Galicyjski Klub Automobilowy i miało dwie siedziby, w Krakowie i we Lwowie. Potem nastąpił rozłam: lwowiacy utworzyli klub Małopolski, a krakowiacy – Krakowski, który zresztą początkowo mieścił się w posesji dziadka, przy ulicy Smoleńsk. To znaczy później, bo pierwszy klub był przy Retoryka: teść mojego dziadka, czyli mój pradziadek, Teodor Talowski, był cenionym architektem, profesorem Politechniki Krakowskiej i Lwowskiej. Posiadał zaprojektowane i wybudowane przez siebie kamienice przy Retoryka, stąd ta lokalizacja. Następnie ze swoim szwagrem, Włodzimierzem Ustyanowiczem, postanowili stworzyć pierwsze warsztaty samochodowe z prawdziwego zdarzenia, nazwijmy to serwisem. W tamtych czasach w takich warsztatach samochód można było niemalże wyprodukować od zera. To było przy ulicy Smoleńsk 29/31. Potem Ustyanowicz zginął w wypadku samochodowym na Mogilanach (pierwsza górka za Krakowem w kierunku Zakopanego – SzK), no i dziadek został sam do całego tego interesu. W każdym razie pierwsza siedziba i pierwszy oficjalny serwis klubowy były właśnie na Smoleńsk – w obiekcie, który się wtedy nazywał się Auto-Palais (fr. „Auto-Pałac”).

Tatuś niechlubnie zaczął karierę, w wieku lat dziewięciu czy dziesięciu: wsiadł do samochodu klienta, dużego Austro-Daimlera. Pomylił jedynkę ze wstecznym, ruszył do tyłu i leciutko zagiął błotnik. Dostał podwójne baty od dziadka: po pierwsze – za ruszenie cudzej własności bez zgody właściciela, a po drugie – za włączenie złego biegu. A potem ojciec zaczął, jak każdy młodzian, od motocykli, z tym że nie zanotował większych sukcesów. Stwierdził, że on raczej do czterech kółek.

Trzy zdjęcia z automobilowej wycieczki Austro-Daimlerem wzdłuż Karpat

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W 1921r. wystartował po raz pierwszy, miał 18 lat.

Tak, pożyczonym Harleyem. Na Borkowskiej Górze (południowe peryferia dzisiejszego Krakowa – SzK) rozsypał mu się iskrownik. Zanim go naprawił, współuczestnicy przyjeżdżali już na metę w Zakopanem.

Dalej były starty samochodami: na Tatrze i zaraz potem na Lancii.

Tak, Lancia Lambda siódemka, wspaniały samochód, pierwsza konstrukcja z samonośnym nadwoziem, tak byśmy to mogli nazwać.

Jan Ripper obok swojej Tatry

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Lancia Lambda VII. Za kierownicą Wilhelm Ripper, obok – jego syn, Jan.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Był u mnie na blogu artykuł o Lambdzie.

Lancii ojciec zrobił wyścigówkę. Auto przejechało 400 tysięcy kilometrów bez remontu i prawdopodobnie, gdyby nie wyścigi, byłoby jeszcze ze stówę więcej. To było wspaniałe auto. A potem Bugatti.

Jeszcze po drodze Monte Carlo, prawda?

A, Monte Carlo tak, Lancią. W 1928r. Nie udało się dojechać na czas – w okolicach Lyonu padł akumulator. Niestety w niedzielę, wszystko pozamykane. Zanim trafili do serwisu, został przekroczony limit czasu, więc do mety dojechali poza konkursem. Ojciec wystartował jeszcze w końcowym, górskim wyścigu, gdzie miał najlepszy czas w klasie – gdyby jechał oficjalnie, to tę klasę by wygrał. Ale był już niestety poza.

Dwie załogi pojechały jako pierwsze z Polski: dziadek z ojcem, Lambdą VII, i hrabia Piotr Rostworowski z szoferem Michałem Harkawym. Gdzieniegdzie podają, że Harkawy jechał jako druga załoga, a on tylko siadał czasem za kierownicę, bo normalnie prowadził Rostworowski. Oni wtedy utknęli na granicy, ponieważ celnicy poszli na wesele i nie można ich było stamtąd wyciągnąć. A nasi dojechali.

Start w Rallye Monte Carlo na Lancii

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

Dwa lata później – na Tatrze. Zachowała się oryginalna karta drogowa.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

A później było słynne Bugatti, niesamowicie drogi samochód.

Tak, drogi to on był, z tym, że ojciec miał przyjaciela, doktora praw Bronisława Frylinga. Też zapalony automobilista, członek Krakowskiego Klubu Automobilowego (nie mylić z Automobilklubem Krakowskim, bo to zupełnie co innego). On miał przedstawicielstwo paru firm samochodowych. Ssprowadził takie Bugatti, wystarał się ojcu o dość dużą zniżkę i załatwił raty. No i koledzy klubowi zrobili ściepę na wieczornym zebraniu. To było majętne towarzystwo – nie można ukryć, że sport automobilowy był elitarny, ojciec i dziadek byli jednymi z nielicznych bez tytułu hrabia czy książę przed nazwiskiem. Byli też nieźle sytuowani, ale akurat nie wtedy. Nie było ich stać na wyłożenie takiej sumy. Ojciec zobaczył ten samochód dwa tygodnie przed Wyścigiem Tatrzańskim i zawziął się, że kupi i wystartuje. Gdyby było więcej czasu to można by te pieniążki zorganizować na spokojnie, a tymczasem mieli tylko dwa tygodnie, wariacja, ale koledzy pomogli, udzielili pożyczki, no i udało się kupić.

(co do ceny Bugatti, to jedyna kwota, jaką w tym kontekście udało mi się znaleźć, to 27 tys. franków zapłaconych w 1927r. we Francji za podobny Typ 37A. Frank odpowiadał wtedy oficjalnie 0,20305 grama złota, polski złoty – 9/31 grama, co oznaczałoby, że Bugatti mogło kosztować w granicach 18,6 tys. zł. Oczywiście we Francji, bez polskiego cła, które było wtedy zaporowe, bez kosztów sprowadzenia, ale też i bez wynegocjowanej zniżki – SzK).

Cudowna konstrukcja, można się było zakochać. Niektórzy twierdzą, że zupełnie nieudana, że zaprzeczenie myśli inżynierskiej – ja się z nimi absolutnie nie zgadzam. Spędziłem dni i noce z tymże samochodem – jak ojciec był chory, to w domu robiło się silnik, na przykład. No i mówię, można się było zakochać. To była półtoralitrówka z kompresorem, ale mechanicznym, nie turbo. Kompresor dawał przy końcu suwu ssania, gdzie zazwyczaj jest podciśnienie, plus 0,8 atmosfery, i od tego 0,8 dalej tłok sprężał. Nie było możliwości wydmuchania uszczelki pod głowicą, ponieważ to był tak zwany ślepak, cylindry w jednym kawałku z głowicami. Czterobiegowa skrzynia, proste koła zębate, bez synchronizacji oczywiście, zmiana kulisowa na zewnątrz nadwozia. Do sprzęgła trzeba było mieć dobry charakter w nogach. Tam było osiem tarcz żeliwnych i osiem stalowych w kąpieli oleju z naftą. I urządzenie odśrodkowe, które przy większych obrotach powodowało dociskanie tarczy sprzęgłowej do koła zamachowego. Skrzynia oddzielna, był taki krótki wałek pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów, a dopiero potem przeniesienie na tylne koła. Tylny most sztywny, przedni sztywny, tył na resorach ćwierć-eliptycznych, przód na półeliptycznych.

Z przodu słynna oś Bugatti, wycinana z jednego kawałka stali.

Tak, o przekroju lekko eliptycznym, żeby zmniejszyć opór powietrza. Nadwozie aluminiowe, przyfastrygowane, że tak powiem, zaczepami łączonymi drutem, można je było szybko zdemontować. I ten samochodzik dawał szybkość około 185 km/h, a pamiętajmy, że to był rok 1928!!

Jan Ripper w swoim Bugatti 37

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

I to Bugatti, według moich informacji, jeździło jeszcze do lat pięćdziesiątych.

To nie całkiem prawda. Niemcy za okupacji go rozszabrowali, to znaczy zdjęli nadwozie, bo blacha aluminiowa była cenna. Kompresor też z aluminium – prawdopodobnie to wszystko poszło na złom. A jeden z rodaków był uprzejmy ukraść silnik. Po wyzwoleniu została rama, osie, skrzynia biegów i tylny most. Ojciec dokupywał wszystko, co się nazywało Bugatti, w całej Polsce – jak tylko się gdzieś przez znajomych dowiedział, że coś takiego jest, to kupował. Efekt był taki, że leżały w domu trzy ramy: jedna krótka, wyścigowa, a dwie długie. Początkowo też dwa silniki, ale nie czwórki półtoralitrówki, tylko ośmiocylindrowe, jeden 3 litry, drugi 3,3, wolnossące, bez kompresora. No i ojciec robił kombinacje – przerzucał z jednego podwozia do drugiego. Potem udało się odzyskać silnik skradziony przez rodaka, z tym że bez kompresora, ale to już później. Jak chodzi o starty powojenne, to było na silnikach ośmiocylindrowych. No i były oczywiście kłopoty z dostaniem jakiejkolwiek części, więc robiło się różne krzyżówki tych szpejów. Na ogół te autka nie wytrzymywały zawodów w całości – ojciec robił jakiś najlepszy czas okrążenia, po czym auto padało i na tym się sprawa kończyła.

Do kiedy samochód przetrwał?

Do 1960-tego roku bodajże, z tym, że to już były trzy podwozia i trzy silniki. Ja byłem wówczas w Gliwicach, w szkółce średniej, jak ojciec zachorował. Dwóch oszustów nasłanych przez pana Tabenckiego Tadeusza, słynną postać, niech mu ziemia lekką będzie (mimo że bez głowy, bo mu ją ucięli wdzięczni, prawda, kontrahenci, których narżnął). To UB-owiec był, który robił kupę świństw…

A przepraszam, że przerwę, można będzie wrócić potem do tematu pana Tabenckiego?

Oczywiście, nie mam nic przeciwko.

No i matka to sprzedała, w pewnym sensie zmuszona sytuacją, że ojciec był w szpitalu, a że prywatna inicjatywa, to z ubezpieczeniem było cienko. Ja się o tym lewymi kanałami dowiedziałem, natychmiast przyjechałem, rodzice wtedy w Rabce mieszkali. Ale umowa była już niestety podpisana i pieniążki przeszły z rączki do rączki. Skończyło się na tym, że jednemu z panów oberwałem klapę od marynarki, ale nic więcej zrobić nie mogłem. Poszło to za 21 tys. złotych. A Warszawa M20 kosztowała wtedy 120 tysięcy.

Jeden z panów się nazywał Sroczyński, drugi – nie pamiętam, w każdym razie obu nasłał Tabencki, niech mu ziemia lekką będzie.

Wróćmy do przedwojennych czasów. Wyścigi Tatrzańskie odbywały się na drodze do Morskiego Oka.

Tak, ze startem na Łysej Polanie. Wyścig miał długość 7,5 km, z metą na Włosienicy. Trybuny były na tak zwanej dancie, przy sekwencji ładnych zakrętów. Trasa szła granicą polsko-słowacką, czechosłowacką wtedy. No i ojciec dwukrotnie wygrał Wyścig Tatrzański. Raz był drugi, przegrał ze Stuckiem.

Z wielkim Hansem Stuckiem.

Raz był też czwarty na skutek defektu gaźnika – wydmuchało mu uszczelkę.

Bugatti w Zakopanem, przed Wyścigiem Tatrzańskim

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

11-kilogramowy, srebrny puchar – przechodnia nagroda w Wyścigu Tatrzańskim. Jan Ripper zdobywał go dwukrotnie, Rudolf Caracciola i Hans Stuck – po jednym razie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Za każdym razem na Bugatti, prawda?

Tak, ojciec miał przed wojną tylko jedno Bugatti, które wytrzymywało dużo.

Dopóki było oryginalne.

A ojciec do tego nie był fabrycznym zawodnikiem. Fabryczni – Veyron, Chiron itd. – mieli, w tej samej klasie pojemnościowej, Bugatti nowszego typu, ośmiocylindrówkę, o większej mocy, wyższych obrotach. Czeski zawodnik, przyjaciel ojca, Bruno Sojka, nie był fabrycznym jako takim, ale był wspierany przez fabrykę, podobnie jak pani, zwana przez Czechów…

…Junková?

Tak, Elisabeth Junková, zwana przez Czechów bramborová princesa, ponieważ mieli z mężem, Cenkiem Junkiem, który się zabił na torze Avus, ogromne połacie ziemniaków („brambor” to po czesku ziemniak – SzK).

Ja poznałem panią Eliškę. Przyjechałem „Maluchem”, jednym z pierwszych, nie moim zresztą, dostałem go, powiedzmy, do testowania. Przyjechałem do Pragi. A wcześniej świętej pamięci Władziu Paszkowski, z branży automobilowej, ale powojennej, młodszy od ojca, był na jakimś sympozjum z panią Elišką i się przypomniał, że ojca zna. „A, prawda!! Proszę pozdrowić” – i zostawiła adres. Będąc w Pradze podjechałem tam, zadzwoniłem domofonem i pytam, bez przedstawiania: „Czy znajdzie pani dla mnie pięć minut?„. „Nie, bo ja się bardzo spieszę„. Po czym wyszła filigranowa kobitka. Ja akurat stałem jeszcze, coś oglądałem. Przypatrzyła się i mówi – „Vy z Polska…?” Ja mówię – tak. „To ja na vaše jméno nebudu se ptát „. Ponieważ nie miała pięciu minut, to siedliśmy i przegadali pięć godzin. Przeurocza, przemiła pani. I ponieważ ja prowadziłem parę razy Bugatti i pamiętałem, jaką trzeba mieć nogę do sprzęgła i rąsię, żeby wbić bieg, wychodziłem z podziwu, że taka maleńka kobitka dawała sobie radę. Oni mieli kilkanaście samochodów tego typu i byli pod pieczą fabryczną.

Z tego, co czytałem, to ona miewała kłopoty właśnie kondycyjne, nie wytrzymywała fizycznie na długim dystansie.

Ona przecież Mille Miglia jechała Bugattim…

Ze światowych gwiazd byli też Hans Stuck i Rudolf Caracciola. To we Lwowie prawda?

Ze Stuckiem ojciec pierwszy raz spotkał się na wyścigu Rund um Neroberg, w rejonie Wiesbaden. Tygodniowy konkurs, dwa wyścigi, jeden na stu kilometrach, drugi na ośmiu, potem gymkhana, czyli próba zręczności, itd. Tam się poznali ze Stuckiem. Nawiązała się przyjaźń. To co niektórzy piszą, że woda sodowa, to jest bzdura totalna: Stuck był wtedy już gwiazdą, ale poczuli sympatię do siebie. Żona Stucka była jedną z czołowych europejskich tenisistek. Na tym wyścigu ojciec przegrał – jechał Lancią, a Stuck wyścigowym Austro-Daimlerem – ale Stuck sobie zażyczył, żeby następne spotkanie zrobić, jak ojciec będzie dysponował mniej więcej równorzędną maszyną. No i to nastąpiło w Budapeszcie. Wbrew pozorom, że Budapeszt, wyścig był górski, na górę Gellerta i tam udało się ojcu wygrać. Nie było żadnej zawiści, oni się przyjaźnili ze Stuckiem i z jego żoną. Zresztą mam gdzieś zdjęcie, gdzie są oboje, z dedykacją dla ojca. Stuck chciał ojca obsadzić w zespole Auto-Union. P-Wagen Ferdynanda Porsche!!

Centralnosilnikowe V16…

Tak. Gdyby nie wojna, prawdopodobnie ojciec startowałby w Auto-Union. Stuck twierdził, że ojciec z półtoralitrówki potrafi najwięcej wyciągnąć. Spotykam się z różnymi komentarzami, że Stuck to woda sodowa itp. Caracciola – owszem, zawsze głowa w górze, natomiast Stuck był bardzo równy, sympatyczny, zresztą urodził się w Warszawie. Hans Stuck von Villiez, to było jego pełne nazwisko.

Hans Stuck z żoną

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

A Caracciola z kolei wygrał wyścig we Lwowie, w którym Pana tata był drugi.

Tak.

Ale z nim nie było jakiegoś bliższego kontaktu?

On był… Hmm… Z opowieści pamiętam, że Stuck był – bardzo dystyngowany oczywiście, von Villiez, arystokracja, itp. – ale mimo to brat-łata, równiacha, natomiast Caracciola – zawsze ponad wszystkich. Nie miał jakiegoś osobistego, bliższego przyjaciela.

Rufolf Caracciola na Alfie-Romeo startuje do GP Lwowa

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Caracciola ponad tłumem plebejuszy

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Caracciola przez prawie całą karierę jeździł na Mercedesach, tylko w czasie kryzysu, kiedy Niemcy wycofali się chwilowo ze sportu, miał krótki epizod z Alfą.

Natychmiast po przejściu do Alfy miał wypadek. Wyleciał z trasy na Grand Prix Monaco i brzydko połamał nogę, której się nie udało już doprowadzić do pewnej sprawności. Do końca życia utykał, miał jedną nogę krótszą i sztywną.

I te wyścigi we Lwowie to były na ulicach, jak w Monte-Carlo?

Tak, ja jechałem ten wyścig, pierwszy po wojnie, trzy lata temu. Ta sama trasa. Jechałem Mirafiorką – zabytkiem, bo tam były wtedy zabytki i nie jechaliśmy wyścigu, tylko próbę regularności.

Próba regularności po mieście.

Dokładnie tą trasą, którą szło Grand Prix Lwowa, po tych samych dziurach, bo ulice nieremontowane od przed wojny. Lwów w ogóle poszedł w odstawkę, bo tam były resztki polszczyzny, które Związek Radziecki usiłował, bezskutecznie zresztą, zlikwidować. Ale muszę powiedzieć, że nas jechało szesnaście polskich załóg, w tym trikutniku lwowskim, jak oni to nazywają (trójkącie, bo trasa przypomina trójkąt). Byliśmy bardzo życzliwie przyjęci przez lwowiaków, z których tylko część mówiła „ja jestem lwowiak„, a większość – że Ukrainiec, kwestia wyboru. Ale bez żadnego zgrzytu, wprost przeciwnie, byliśmy przyjmowani jak bliscy krewni. No i dla mnie wielkie wzruszenie, że jechałem po tych samych dziurach, kocich łbach i szynach tramwajowych, co ojciec osiemdziesiąt lat wcześniej.

Awaria Bugatti na ulicach Lwowa

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Były też wyścigi w Ojcowie, na Kocierzy i za granicą, Czechy, Węgry, Austria…

…tak…

…w Semmeringu bardzo prestiżowe zwycięstwo.

Wtedy jechały dwie polskie załogi, ojciec i jego podopieczna, którą on wprowadzał w tajniki jazdy wyścigowej – pani Maria Koźmianowa. Ojciec wygrał swoją kategorię, między innymi z fabrycznym zawodnikiem Veyronem, który jechał ośmiocylindrówką. A pani Maria Antonina Koźmianowa wygrała klasę kobiet z bardzo dobrym rezultatem w generalce. Więc nie żeby baby jechały kiepściutko – w porównaniu z męskimi czasami też miała świetny wynik.

Przedwojenna karykatura Jana Rippera i Marii Koźmianowej (autor nieznany)

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wspomnijmy też o wyścigu śnieżno-lodowym na stadionie w Zakopanem.

Tak, na Równi Krupowej był stadion i tam odbywały się wyścigi nie tylko samochodowe, ale i motocyklowe – skiring, czyli narciarz holowany przez samochody albo motocykle, solówki i z wózkami. Na motocyklach startował również mój stryj Marian, czyli średni z Ripperów – ojciec był najstarszy, Marian średni i Andrzej najmłodszy – więc Marian startował, przed wojną i po wojnie, między innymi na torze śnieżnym. Jeździł wspaniale, podobnież Czesław Gębala z Krakowa, z zawodu strażak, który miał również Bugatti, ale dopiero przed samą wojną i ośmiocylindrówkę, turystyczną. Jeździł Stanisław Hołyń z Myślenic, potem i samochodem, między innymi we Lwowie i w Wyścigu Tatrzańskim, też na Bugattim kupionym od hrabiego Mecierskiego. Z tym, że po wypadku samochodowym stłukł sobie biodro i żona zabroniła mu wyścigów. Sprzedał to Bugatti i kariera się skończyła, a bardzo dobrze się zapowiadała.

Oprócz wyścigów mamy też rajdy – np. wygrana w 1938r. na Fiacie i potem Lancia Aprilia w 1939r.

Tak, z tym że Aprilia była za delikatna, autko bardzo komfortowe, ale nie na nasze drogi.

Te rajdy wtedy były niesamowicie wyczerpujące, jeździło się po tysiąc kilometrów na dobę.

Rajd Automobilklubu Polski liczył cztery i pół tysiąca kilometrów (w 1939r. dokładnie 4.358 – SzK), praktycznie po bezdrożach, z próbami terenowymi, gdzie trasa nadawała się bardziej pod gazika wojskowego niż normalne auto. Rzeki w bród itp. Ojciec wychwalał bardzo Fiata 1100, w którym wygrał Rajd AP. Zespołowo wygrał team Fiata, którym jechał Ghisalba (Włoch), ojciec, Stefan Pronaszko (późniejszy lotnik słynnego Dywizjonu 303 w Bitwie o Anglię) i Stanisław Żychoń. To nie tylko ojca sukces był, ale i zespołu.

Jan Ripper na Adlerze

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

…na Fiacie 1100

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

…i na Lancii Aprilii

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Odbiór nagrody z rąk ministra Władysława Grabskiego

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tu dochodzimy do czasów powojennych. Kiedy nastąpiła przeprowadzka do Zakopanego, na to miejsce w którym jesteśmy?

Najpierw był warsztat na Chramcówkach, a potem tutaj, gdzie stoją teraz te samochody. Z tym że ojcu władza, która, prawda, nam dała wolność, poodbierała wszystko, co można było poodbierać, więc on nie kusił się na kupowanie czegokolwiek, a tylko wynajmował (o co myśmy się zresztą kiedyś poróżnili). A to tutaj, to jest moje własne. Myśmy to z żoną kupili jako totalną ruinę, no i przez lata się to reanimowało. Natomiast ojciec miał mieszkanie zamienione, nie był właścicielem, i warsztat też miał na Chramcówkach – to było do kupienia za niewielkie pieniądze, ale on się uparł, że kupować nie będzie. Ja chciałem kupić, on mi zabronił i wtedy rozstaliśmy się, jak chodzi o wspólne interesy. A potem go przeniesiono, bo tamto poszło pod wyburzenie. To zresztą była prowizorka zupełna, parę pustaków sklejonych i szopa z drewna, a dali mu tutaj, dwie parcele dalej, budynek, nazwijmy to znowu szumnie, po skupie bydła. To trzeba było adaptować.

Wtedy motoryzacja, delikatnie mówiąc, nie była hołubiona przez władzę, a prywatny warsztat to już w ogóle.

Tak, prywatna inicjatywa była tępiona, a poza tym tatuś wiedział, po co buzi jeść daje i jechał sobie równo. Jak przyszli panowie z milicji, to on do nich „won – parobki Stalina!!” i tak dalej. Nie krył się ze swoimi przekonaniami i w nagrodę za to, co było przed wojną, do Monte-Carlo z tych bardziej znanych kierowców miał jechać Witold Rychter…

…w końcu nie pojechał…

…ale miał jechać. Z tym, że on był bliżej żłobu, więc tym sterował. No i Aleksander Mazurek…

…kierowca w ambasadzie USA, gdzie, jak niektórzy mówią, przekazywał informacje w obie strony…

…też, też… No i nie pojechali. Tatuś głównie przez to, że wypowiadał głośno swoje poglądy, a Rychter miał jakąś inną misję, już nie pamiętam o co chodziło, tworzenie jakichś ośrodków PZM, czy coś takiego, zresztą ojcu też proponował, zarekomendował go. No, ale po wojnie tatuś nie był już nigdzie wysłany przez PZM.

Jan Ripper

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ale jeździł jeszcze Bugatti skleconym z części do 1952r., z tego co wiem.

Tak.

Było czwarte miejsce w 1947r., w reaktywowanym rajdzie AP, a później była Lancia, chyba w cudzysłowie „Lancia”, zbudowana na Śląsku?

W pięćdziesiątych latach Śląski Klub Automobilowy zaproponował ojcu prowadzenie warsztatu budowy SAM-ów wyścigowych. Ponieważ wtedy nie było dostępu do części innych niż z demobilu, to wykorzystywano silniki, które podrasowywał Rudi Breslauer (jemu kazano się potem przechrzcić na Wrocławski). Wspaniały motocyklista przedwojenny. On przygotowywał silniki, ojciec z Janem Langerem – podwozia, a nadwozia z blachy aluminiowej klepali bracia Grychtołowie, świetni blacharze. No i się żeniło tylny most z Fiata 1100, silnik Lancii, po kilka marek siedziało w tych samochodach. Wszystko było stare, silniki wychodzone, podrasowane, troszkę bardziej sprężone. Ojciec w dwóch wyścigach pojechał. W Warszawie, gdzie mu towarzyszyłem, na trzecim okrążeniu miał zdublowaną caluteńką stawkę, po czym urwał się przegub wału napędowego, zaczął bić o blachę, przerwał przewód paliwowy i na ostatnim okrążeniu Lancia się zapaliła. Ojciec skręcił, żeby w ludzi nie wjechać, wyskoczył, myśmy podbiegli, ugasili i dopchaliśmy tę Lancię – na zmianę, bo aluminiowe nadwozie, nagrzane od pożaru, parzyło w ręce. Ojciec miał jeszcze trzecie miejsce wtedy… No i potem w Gdyni – tam urwał się korbowód, wyszedł bokiem. Wtedy podziękowano mu.

Tuż przed pożarem

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

Lancia-SAM

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W tym wyścigu, poza SAM-ami, czyli tymi składakami, jechał Michał Nahorski Triumphem TR2. Fabryczne auto w całości. Tym autem zresztą zabili się, jadąc na rajd Adriatyku, z Janem Langerem, w Chęcinach.

Tak, to kojarzę, 1959 rok, uderzyli w drzewo, a mieli auto całe wyładowane paliwem, żeby mniej tankować w drugim obszarze walutowym…

…tak, osiem kanistrów dwudziestolitrowych… Chwilę potem najechał w to miejsce Mieciu Sochacki, mój zresztą przyjaciel, bardzo żeśmy się lubili. Mieciu opowiadał, że słup płomieni był na trzydzieści metrów… Potem badania wykazały, że Langer zginął natychmiast, miał złamaną podstawę czaszki, natomiast Nahorski żył jeszcze chwilę, tak że po prostu spalił się żywcem.

(…chwila ciszy…)

Po wyklepanej „Lancii„, tej w cudzysłowie, było jeszcze stare BMW i Rajdy Żubrów, gdzie Pan bywał zresztą pilotem?

W Rajdach Żubrów na początku startowaliśmy pożyczonymi samochodami, ojciec i ja. Potem jeździliśmy albo razem, jako jedna ekipa – czyli ja pilotowałem – albo przeciwko sobie, to znaczy ja jednym autem, ojciec innym. A Beemką 328 ojciec jechał o wyścigu o Srebrną Wstęgę Ojcowa. To był pożyczony wóz, przedwojenny oczywiście, niejakiego pana Andrzeja Kostrzewy, oryginalnie po doktorze Zbigniewie Kołączkowskim, którego rodzice mieli pierwsze sanatorium w Szczawnicy. Zbyszek się przyjaźnił z ojcem, a auto sprzedał Andrzejowi Kostrzewie. Ojciec świeżo po operacji, gdzie usunięto mu oko, wystartował w tymże wyścigu i miał czwarty czas, oczywiście z samochodami nowoczesnymi. To było w 1962r.

Od kiedy ten wyścig był rozgrywany?

Bodajże od 1928r. Po wojnie jeszcze kilkakrotnie, ale Ojcowski Park Narodowy stanął w poprzek. Ja tam jeszcze jechałem, nie jako zawodnik, tylko otwierałem trasę, na motocyklu, z chorągiewką, która mi była potrzebna, jak nie powiem co, ale chodziło o to, żeby oficjalnie otworzyć.

Pana Tata ostatni raz wygrał Rajd Żubrów, jak miał siedemdziesiąt sześć lat, prawda?

Tak, w 1979r. Ja jechałem jako pilot.

To może powiemy jeszcze dwa słowa o Pana dokonaniach.

Eee, nie było żadnych szalonych… Zacząłem od jazdy na nartach, w narciarstwie zjazdowym. Skończyło się na trzykrotnym tytule wicemistrza Polski juniorów. Potem przesiadłem się na motocykl, w rajdach i crossach. To był czas ogromnych kłopotów sprzętowych: np. PZM kupował silniki MZTS, które montowaliśmy w podwozie SHL i robiło się takie krzyżówki. Kiedyś na Tatrzańskim Rajdzie, na punkcie kontroli, gdzie było troszkę luzu, przedstawiciel Pucha pooglądał mój motocykl i stwierdził, że „wy Polacy jesteście bardzo odważnymi ludźmi„. Pytam, dlaczego? „Bo ja bym się tym bał po podwórku jeździć, a wy jeździcie w górskich wyścigach„. Tak to bywało. Potem trochę startowałem na samochodach, zrobiłem licencję wyścigową w Toruniu. To były pierwsze dwa obozy wyścigowe, wtedy jeździła jeszcze formuła monoposto, silnik Wartburga z tyłu. Potem te silniki zostały zastąpione przez Fiaty, formuła KDL-wska. Skończyło się na tym, że zrobiłem licencję, ale byłem daleko od żłobu, tak że jechałem raz w wyścigu pożyczonym autem, zresztą pożyczonym na lewo. A potem w różnych rajdach, no i w końcu na Rajdach Żubrów. W tej chwili jeżdżę na tych starych samochodach, co to jeździmy z wujostwem (chodzi o mojego wujka i ciocię z Kęt, właścicieli m. in. MG TD, przez których poznałem Pana Rippera – SzK).

To może jeszcze na koniec wrócimy do tego, co Pan wcześniej nieopatrznie wspomniał o Tabenckim.

Pan Tabencki wywodził się ze wsi podkrakowskiej, nie pamiętam już której. Był wtedy zawodnik i działacz Krakowskiego Klubu Automobilowego, Tadeusz Damski. Jeździł najpierw, bardzo dobrze zresztą, na motocyklach z wózkiem, potem przesiadł się na samochód. Ów pan Damski miał warsztat, w którym praktykował Tabencki. Przed samą wojną Tabencki został stamtąd wylany za, że tak powiem, lepkie ręce, to jest kradzieże. W czasie wojny jego losy były – no nie mogę nic powiedzieć na ten temat, w każdym razie później stał się UB-ekiem, który „przejął” – ukradł po prostu, w ramach zemsty – panu Damskiemu warsztat z wyposażeniem. Następnie to przehandlował, prowadził samochodowe warsztaty przy PKP, po czym, jak się okazało, że ma lewe papiery, tzn. że nie ma kwalifikacji, to stamtąd go też wylano. Najważniejsze, że został dostawcą samochodów dla naszych władz: miał dzięki temu glejt, który zezwalał na przywożenie, wywożenie, itp., samochodów. Większość aut wartościowych zdobył właśnie dzięki temu glejtowi, na zasadzie przymuszenia: proponował jakieś marne pieniądze, a jak pan nie sprzeda, to zarekwirujemy i tyle z tego będzie. Na tej zasadzie opróżnił rynek z cennych pojazdów…

Piękne auta były w jego kolekcji, Maybach Zeppelin, wyścigowe Mercedesy540-tka K przedwojenna…

Tak, przepiękne, w każdym razie jego kariera skończyła się na tym, że mu łeb ucięli, dosłownie.

Ale to już koło dziewięćdziesiątego roku było, prawda?

Tak, dokładnie.

On do końca PRL-u był ustosunkowany?

Tak, do końca był ustosunkowany.

Wiadomo może, jakie funkcje pełnił?

Tego nie powiem, bo po prostu nie wiem. Wiadomo, że był UB-olem, i to ostrym, i że miał te glejty, które zezwalały na sprowadzenie samochodów dla władz i na wywózkę w częściach.

A wie Pan może, dlaczego tablice na rajdówkach miały przez lata taki śmieszny kształt? Do dzisiaj spotykany na rajdach zabytków.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

To z Monte-Carlo, najstarszego rajdu. Kojarzy pan: kasyno, ruletka, krupier… On tam ma taką śmieszną łopatkę do zgarniania żetonów, która właśnie tak wygląda…

Nie miałem pojęcia…

No to już pan ma…

***

Po głównej części rozmowy nastąpiło jeszcze przeglądanie archiwum fotograficznego, z którego sporą część udało mi się zreprodukować i przedstawić Wam tutaj. Bardzo dziękuję Panu Janowi za spotkanie i rozmowę.

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Share Button
Tagi: , , , , ,
24 comments on “WYWIAD: KRAKOWSKI KLAN AUTOMOBILOWY
  1. Yossarian napisał(a):

    Świetny wywiad! I ta ciekawostka na koniec, z kształtem tablicy!

  2. benny_pl napisał(a):

    niesamowicie ciekawy wywiad! no i sie troche o Tabenckim wyjasnilo

  3. Fabrykant napisał(a):

    O rany!!! Z każdym zdaniem napięcie rośnie! Automobilownia rządzi!!! I to rządzi nie tylko w internecie.
    Tak się popycha historiografię do przodu! Gratulacje!
    No i proszę państwa żadne „Classic Auto”, ani „Automobilista” jakoś nie wpadły na pomysł zrobienia wywiadu z panem Ripperem, ani nawet z nikim kto znał ś.p. Tabenckiego…
    Świetne, soczyste.

    Jedyny mały niedosyt to poruszone zdjęcia reprodukcyjne. Ale ja mam zboczenie na ten temat.

    • SzK napisał(a):

      Ogromnie przepraszam za zdjęcia.

      Mam słaby sprzęt (Olympus, ale 12-letni i całkiem amatorski) i jeszcze gorsze umiejętności, a w pomieszczeniu było bardzo mało światła. Próbowałem z lampą, ale wtedy wychodziły silne refleksy, więc uznałem, że lepiej zaryzykować rozmazanie. Najlepszy byłby skaner, ale do domu przedwojennych zdjęć bym nie dostał, a na miejscu nie bylo dostępu do hardware’u ani czasu na szukanie punktu usługowego (i tak zabrałem Panu Janowi całe przedpołudnie, a do tego musiałem jeszcze zdążyć przed 18-tą na tor do Kielc…). Jeszcze raz przepraszam.

      • benny_pl napisał(a):

        kupe czasu mialem kiepski aparat – w takich sytuacjach trzeba go oprzec a najlepiej postawic na czyms a fotografie ustawic przed i czyms podeprzec, delikatnie wciskac guzik „migawki” tak zeby nim nie poruszyc, bo po prostu potrzebuje dlugiego czasu naswietlania. jesli to jest wogole aparat z jakims obiektywem (a nie tylko oczko jak w idiot-kamerze) i ma makro to nie jest taki zly aparat (pewnie z makrem lepiej by wyszly w dodatku te zdjecia) 🙂 ja baaardzo dlugo mialem aparat HP taki wlasnie bez obiektywu tylko z oczkiem i nawet bez dzyndzelka recznego przelaczania na makro i to byla masakra, jakosc jak z komorki 😉

      • SzK napisał(a):

        Najgorsze to sa moje umiejętności. No i oświetlenie też nie było najlepsze. A i oryginały stare i podniszczone. Ale wiem, że na pewno można było zrobić to lepiej. Następnym razem się postaram.

  4. AS napisał(a):

    Świetnie się to czyta, widać dobre przygotowanie do wywiadu i znajomość tematu – Gratulację, chciałbym żeby inni poszli Twoją drogą i wiedzieli z kim i o czym rozmawiają, to niestety rzadkość, zazwyczaj research ogranicza się do wikipedii i kilku najbardziej oklepanych tematów wokół, których krążą pytania.
    Rozmówca też ciekawy, dobrze, że udało Ci się z nim porozmawiać nim zabrał te wszystkie ciekawe opowieści do grobu (oczywiście zdrowia życzę).
    Uderza mnie tylko jedno, przepaść pomiędzy życiem ówczesnych pupilków władzy jak Ripper czy Rychter, a zwykłymi ludźmi, gdy oni rozbijali się Bugatti przeciętny człowiek nie dojadał, miał ograniczony dostęp do wody itd. ciekawi mnie czy gdyby nie wojna to kolosalne rozwarstwienie społeczne w II RP i tak nie doprowadziło by do komunistycznej władzy, tyle, że przez rewolucję jak w Rosji.

    • SzK napisał(a):

      Rychter był szeregowym urzędnikiem magistratu, tyle że wykwalifikowanym (egzaminy na prawo jazdy, ekspertyzy techniczne). To raczej nie jest stanowisko z politycznego nadania. Ripperowie prowadzili porzadny serwis samochodowy, a poza tym nie wiem co jeszcze robili, ale na pewno żaden nie miał nic wspólnego z polityka – nazywanie ich pupilkami władzy nie wydaje mi się uzasadnione.

      Po wojnie Rychter znów był urzędnikiem, ale dopiero po 1956r. (bliższych szczegółów nie znam, bo w autobiografii ich nie ma), a wcześniej miał kłopoty z powodu przynależności do AK. Ripper był wtedy bardzo anty- i nie znaczył nic.

      • Krass napisał(a):

        Rychter taki znowu nie był szeregowy i problemów tez nie miał. Jak ktoś miał problemy, to dostawał czapę albo paszport w jedną stronę.

        A za wywiad dziękuję. Rewelacja.

      • As napisał(a):

        Ciężko było być bardzo anty i żyć sobie spokojnie realizując drogą pasję.
        Moi pradziadkowie, może nie elita społeczeństwa, ale obaj ukończyli studia, jeden prawo, drugi był inżynierem budowlanym, więc taka przedwojenna klasa średnia.
        W ich przypadku nie wyglądało to tak pięknie jak np. przy Rajmundzie Kaczyńskim, który ponoć działał w AK, a zaraz po wojnie dostał od Państwa willę i ciepły etacik, czy właśnie Panu Ripperowi czy Rychterowi, którzy byli anty i na przekór komunie jeździli sobie w rajdach po całej europie w sportowych samochodach.
        Mimo pracy w zawodach prowadzili skromne życie i byli szczęśliwi nie jak pojechali Bugatti w rajdzie, tylko jak SB dało im spokój i codziennie mieli co jeść.
        Dodam tylko, że jeden z nich żył i mieszkał w Krakowie, więc w podobnym środowisku.

      • SzK napisał(a):

        Ja nigdy nie oceniam sytuacji, ktorych sam nie przeżyłem i które miały miejsce 30 lat przed moim urodzeniem.

        Bugatti po wojnie miało 20 lat i było kupą złomu. Władza takicch aut nie rekwirowala bo były dla niej bezużyteczne. Nie mam żadnych podstaw by osądzać mechanika samochodowego i wybitnego sportowca, który w ciągu drugiej połowy długiego życia wszystkiego kilka razy wystartował gdzieś na własnoręcznie skleconym wraku.

  5. Tomek Raszka napisał(a):

    Gratuluję Szczepan !!! Świetna robota !!!

  6. Pawel napisał(a):

    Świetny materiał. Gdzieś mam zdjęcia z Auto Palais. Mój dziadek tam pracował 😉 a dopiero co pisałe komentarz, że lubię czytać Twoje wpisy o Krakowie.

    • SzK napisał(a):

      Gdybyś kiedyś przez przypadek te zdjęcia odnalazł, to byłaby rewelacja. Tak tylko nieśmiało sugeruję 😉

      • Pawel napisał(a):

        W niedzielę wproszę się do rodziców na obiad to poszukam 😉

  7. Marcin napisał(a):

    Cudo!!! Szczególnie mało znane niektórym info o Tabenckim i jego krakowskich ”przygodach”…

  8. hurgot sztancy napisał(a):

    ekstra, sporo fajnych smaczków dla zainteresowanych – np. ciekawe ile osób kojarzy Veyron/Chiorn; Ziemniaczana Księżniczka; powód wycofania zespołu Chevroleta z RP w 1938 – miło!
    Niedosyt odczuwam jeśli chodzi o historię RMC, ale nie można mieć wszystkiego 😉

    Aha, dajcie spokój już z tym śp. p.T – wiadomo było jak działały ówczesne władze, kto i jakimi środkami mógł się dorobić takiej kolekcji. Szkoda tych pojazdów, szkoda ludzi, którym je odebrano, szkoda … słów.

  9. Klakier napisał(a):

    Z reguły nie wychwalam tego co czytam ale dzisiaj nie mogę nie napisać że ten tekst jest zaje… jest super !kupa zwięzłych informacji z pierwszej ręki,Pan Jan znający historię polskiego automobilizmu „od zarania”dziejów ,nie owijający w bawełnę tylko posługujący się konkretnym bezpośrednim językiem.Naprawdę czytało mi się to lekko i gładko szkoda że tak szybko nastał koniec.
    Wracając jednak do Pana T,podobne wówczas domysły co do sposobu zdobywania eksponatów do kolekcji pojawiały się już wcześniej chyba na złomniku przy okazji jakiejś galerii dotyczącej szczątków tej kolekcji,tylko wówczas to były domysły,teraz mamy relacje człowieka ,który spotkał się osobiście z tym problemem… szkoda że tak to się odbywało bo to jednak pewna ikona samochodziarska.
    Szczepanie myślę że może warto by pociągnąć jednak ten temat,może ktoś mógłby sobie coś przypomnieć ,może jest ktoś kto „z własnej i nieprzymuszonej woli”odsprzedał w dobre ręce „Pana T.jakiś eksponat i chciałby się tym przeżyciem podzielić?
    Mam nawet pomysł na tytuł:”Historia pewnej dziupli-czyli jak stracić głowę przez miłość do motoryzacji”
    PS:praw autorskich się zrzekam .

    • benny_pl napisał(a):

      z tego co zrozumialem to tam zadnej milosci do motoryzacji nie bylo, tylko po prostu biznes na drogich wowczas furach, to jak pytac zlodzia o jego pasje ;D

      hurgot sztancy: dla czego niby dawac komus spokoj, bo umarl? w naszej kulturze czasem sa tak glupie elementy ze niewiem, ot chocby o tym ze o zmarlych zle sie nie mowi, a jak ktos nie zasluzyl sobie zeby dobrze o nim mowic to co? klamac?
      prawda historyczna jest najwazniejsza!

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @benny_pl – absolutnie się z Tobą zgadzam i nie zamierzam wcale chronić imienia starego ubeka tylko dlatego, że nie żyje. Natomiast chodziło mi o to, że mamy tu historię wybitnego polskiego kierowcy, wywiad z jego synem, sporo ciekawostek z jego życia, a wszyscy się skupiają tylko na Tabenckim. Tego mi szkoda. A o Tabenckim mieliśmy już tu dyskusję i generalnie nic nowego się nie dowiedzieliśmy, chyba, że ktoś był tak naiwny i myślał, że on to robił z miłości do klasyków…

  10. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Wspaniały wpis. Jeden z absolutnie najlepszych – i to nie tylko tutaj. I wreszcie głośno powiedziała prawda o Tabenckim 😉

    Właśnie takie wpisy sprawiają, że Automobilownia jest obecnie jednym z dwóch najlepszych blogów motoryzacyjnych. Szacunek klasy mega.

  11. Robur napisał(a):

    Szapoba, czapki z głów. Solidna, mięsna robota. A co do zdjęć- proponuję statyw. Bardzo ułatwia życie. Możesz nawet iść w kierunku tzw. GorillaPod, a nie czegoś dużego.