AUTO-VALHALLA: SUPER MARIO

 

Wiedzę i umiejętności można zdobywać na dwa sposoby – uczyć się wszystkiego o niczym, albo niczego o wszystkim. Innymi słowy: dążyć do specjalizacji w jakiejś jednej, wąskiej dziedzinie, albo przeskakiwać z tematu na temat nie osiągając biegłości w niczym, ale zdobywając pobieżną orientację w wielu różnych sprawach.

Tylko to pierwsze podejście nazywamy profesjonalizmem, bo tylko wiedza specjalistyczna ma wartość ekonomiczną – płacimy jedynie ekspertom kompleksowo rozwiązującym konkretne problemy, a nie hobbystom opowiadającym, że gdzieś-kiedyś czytali o czymś podobnym i to była ciekawa historia. Natomiast poza sferą komercyjną na większości ludzi większe wrażenie robi jednak wszechstronność. Mało kogo ekscytuje sam fakt, że jego sąsiad jest np. uznanym kardiochirurgiem, codziennie ratującym czyjeś życie (operuje to operuje – ma taką pracę i już), częściej zaś za mądrego mamy tzw. nerda, który w każdej rozmowie cytuje łacińskie sentencje, nawiązuje do francuskiej literatury romantyzmu albo zasad dynamiki Newtona – nawet jeśli nie wykracza przy tym poza program szkoły średniej, a pracuje np. jako asystent biurowy.

Jasne, znamy przykłady ludzi wybitnych w wielu dziedzinach. To jednak zdarzało się głównie w dawnych czasach, kiedy pojedynczy sprawny umysł był w stanie opanować praktycznie całą wiedzę ludzkości (o ile tylko miał dostęp do dobrych bibliotek i wolny czas). Weźmy takiego Leonarda da Vinci: swego czasu podejrzewano, że jego nazwisko służyło za kryptonim całej grupy twórców, bo nie wierzono, że w jednej głowie może zmieścić się tyle wiedzy, a jedno życie wystarczyć na tak bogaty dorobek. Oczywiście, da Vinci był postacią wyjątkową, nad podziw pracowitą, kreatywną, obdarzoną wybitną wyobraźnią i talentem artystycznym, jeśli jednak chodzi o samą objętość wiedzy, myślę, że dobry współczesny lekarz-specjalista albo inżynier przewyższają go kilkukrotnie – tyle że oni często nie mają czasu i siły, by zgłębiać dziedziny inne niż ich profesje. Podobnie ze sportowcami: współcześni zawodnicy z prowincjonalnych klubów biją nieraz olimpijskie rekordy sprzed stu lat, jednak praktycznie nie ma już ludzi brylujących równocześnie w wielu dyscyplinach, choćby nawet zbliżonych.

Dzisiejszy artykuł opowie natomiast o właśnie takim przypadku: człowieku, który zdobywał najwyższe laury w wielu dyscyplinach sportu samochodowego. O nim można śmiało powiedzieć, że w wyścigach osiągnął wszystko we wszystkim. Jego nazwisko to Mario Andretti.

***

Mario Andretti jest Amerykaninem pochodzenia włoskiego, ale równocześnie emigrantem z kraju komunistycznego. Urodził się 28 lutego 1940r. w wiosce Montona na półwyspie Istria, który w tamtym czasie należał do Włoch i był w ponad 1/3 zamieszkany przez Włochów, ale pięć lat później przeszedł w ręce titowskiej Jugosławii. Montonę przemianowano na Motovun, a romańska ludność Istrii i Dalmacji, w liczbie szacowanej na 250-350 tysięcy, została poddana represjom i zaczęła masowo wyjeżdżać do Italii.

Dzisiejsza chorwacka gmina Motovun liczy około tysiąca mieszkańców, z których blisko 20% wciąż posługuje się w domu językiem włoskim

Foto: public domain

Przed wojną rodzina Andrettich stosunkowo dostatnio żyła z uprawy pszenicy i winorośli, ale gdy w 1948r. ich ziemię zagrabiło państwo, musiała emigrować (komuniści nie zatrzymywali w kraju etnicznych Włochów, z tym że przy wyjeździe konfiskowali 100% ich majątku). Pierwszym przystankiem był obóz uchodźców pod Udine, kolejnym – imigranckie osiedle w okolicach toskańskiej Lukki, gdzie Andrettich czekało siedem kolejnych lat w zbiorczym lokalu socjalnym, dzielonym przez ponad 20 rodzin oddzielonych od siebie tylko porozwieszanymi prześcieradłami. Ojciec Mario miał pracę, ale jego skromne zarobki nie pozwalały na przeprowadzkę do własnego lokum. „Życie nas nie rozpieszczało, lecz tata robił, co mógł. Dzięki jego staraniom nigdy nie byliśmy głodni i chodziliśmy do szkoły” – wspominał po latach nasz bohater.

Ojciec miał jednak asa w rękawie – szwagra zamieszkałego w Stanach Zjednoczonych. Oczywiście, w ówczesnych Włoszech chętnych do wyjazdu było więcej niż dostępnych wiz, dlatego wielu niecierpliwych wybierało Kanadę, Australię lub Argentynę. Andretti-senior uparł się jednak na USA – częściowo z powodu punktu zaczepienia w postaci szwagra, a częściowo – najlepszych perspektyw ekonomicznych. Upragniona wiza nadeszła w 1955r.

Gdyby nie to, zapewne nigdy nie podążyłbym za swoją Pasją” – mówi dziś Mistrz. A Pasję od dzieciństwa miał jedną: jeszcze na Istrii, w wieku trzech lat, wraz ze swym bratem bliźniakiem imieniem Aldo udawał samochodowe wyścigi wokół kuchennego stołu, przesuwając pokrywki garnków i krzycząc BRUM-BRUM!! Pod koniec wojny, jako pięciolatkowie, chłopcy zmienili pokrywki na chałupniczo wykonane, drewniane samochodziki, którymi „ścigali się” już na zewnątrz, po stromych uliczkach Montony.

W Lukce nastoletni Andretti pracował jako boy odprowadzający na parking samochody bogatych biznesmenów. „Gdy po raz pierwszy w życiu przekręciłem kluczyk w stacyjce i poczułem wibracje kierownicy, przeszedł mnie przejmujący dreszcz. To było uczucie, którego nie potrafię opisać i które do dziś towarzyszy mi za każdym razem, kiedy wsiadam do wyścigowego bolidu” – mówił Mario, dodając że do tej pory nie ufa parkingowym w hotelach, bo pamięta, jak sam palił gumy w Lanciach i Alfach klientów.

Prawdziwe bolidy wyścigowe po raz pierwszy ujrzał w 1954r., gdy przez Lukkę biegła trasa Mille Miglia. Imprezą i jej zwycięzcą, Alberto Ascarim, zafascynował się do tego stopnia, że jeszcze w tym samym roku uprosił szefa, by ten zabrał go do Monzy, na Grand Prix Formuły 1. Te dwa kibicowskie epizody musiały mu wystarczyć za całe włoskie doświadczenie wyścigowe. Niektóre źródła podają wprawdzie, że w wieku 13 lat Andretti startował we włoskiej Formule Junior, ale on sam po latach przyznał, że rozpoczynając karierę zmyślił tę historię, by podrasować swoje CV i wyróżnić się. „Rywale przychodzili na tor w t-shirtach i dżinsach, ale my z bratem zgrywaliśmy stare wygi kupując biało-zielono-czerwone kombinezony i fantazjując o startach we Włoszech. Wtedy nikt nie miał możliwości tego zweryfikować, ale nie spodziewałem się, że media będą powtarzać nasze bajki jeszcze 30 lat później”.

***

Do nowojorskiego portu rodzina Andrettich przybiła 16 czerwca 1955r., na statku Conte Biancamano. W kieszeniach mieli łącznie 125 dolarów i nie znali słowa po angielsku, lecz na miejscu czekała rodzina ojca. Zapakowała ona krewnych do starego Plymoutha kombi i zabrała w swoje strony – do Nazareth w stanie Pensylwania. Tam, gdzie stał nieistniejący już dziś tor wyścigowy Nazareth Speedway.

Półmilowej długości szutrowy owal nie przypominał obiektów europejskich. Rozgrywane tam imprezy wyglądały spektakularnie, a co najważniejsze, brały w nich udział nie wymuskane bolidy elitarnych zespołów fabrycznych, a amatorsko tuningowane auta seryjne lub samoróbki klecone w garażach przez chłopaków wciąż zamieszkujących z rodzicami. Po raz pierwszy w życiu nastoletni Mario i Aldo poczuli, że samochodowy sport jest w ich zasięgu!!

Foto: https://media.timetoast.com/

Panorama Nazareth Speedway z 2004r., niedługo przed likwidacją toru

Foto: public domain

W zasięgu, jak w zasięgu. Na zakup choćby amatorskiego bolidu Mario i Aldo nie mieli pieniędzy, pozostało im więc zbudować go własnoręcznie: „jeśli bardzo czegoś pragniesz, nie myślisz trzeźwo – po prostu wiesz, że musisz to zrobić, więc podwijasz rękawy i zaczynasz działać, nawet jeśli kompletnie się nie znasz„. Obaj bracia pracowali na stacji benzynowej, ale dużo rozmawiali z mechanikami ucząc się tajników wyścigowej techniki, a wszystkie zarobione pieniądze wydawali na części do sprokurowanego za grosze wraka Hudsona ’48. Na tor po raz pierwszy przyjechali w marcu 1959r. – we wspomnianych trójkolorowych kombinezonach, ściemniając o rzekomym doświadczeniu w Formule Junior.

Swą pasję Mario i Aldo ukrywali przed rodzicami. Konspiracji było więcej: do wymaganego wieku 21 lat brakowało im dwóch, musieli więc sfałszować datę urodzenia w prawach  jazdy. 

Foto: https://www.motorauthority.com/

Hudson był tylko jeden, a chłopaków dwóch, więc rzut monetą zdecydował, że w pierwszym wyścigu pojedzie Mario. Debiutując na torze i startując z ostatniego pola… wyprzedził on wszystkich 15-tu rywali odnosząc błyskotliwe zwycięstwo i zgarniając 25$ nagrody. To był dobry początek w obliczu 1.000$ długu, w jakie wpędziła ich budowa maszyny. W sumie w pierwszych czterech wyścigach, jechanych na zmianę, bracia zaliczyli po dwa zwycięstwa!!

W rodzinie sprawa wydała się pod dopiero koniec sezonu, kiedy Aldo doznał poważnego wypadku (z pęknięciem czaszki i zapadnięciem w śpiączkę). Mario miał więcej szczęścia: do końca 1961r. miał na koncie 21 zwycięstw w 46 startach. Tak zaczęło się spełniać jego dziecięce marzenie.

***

Najpoważniejszym wyzwaniem sezonu ’61 była nie rywalizacja sportowa, a… wyprostowanie daty urodzenia. Chcąc poważnie wejść w Wielki Sport nie dało się posługiwać podrobionymi dokumentami, które w podwórkowej lidze przechodziły tylko dlatego, że nikt ich bliżej nie prześwietlił. A było o co walczyć: po sukcesach w Nazareth, osiągniętych w zasadzie bez doświadczenia, przed Andrettim otworem stała kariera zawodowca, poczynając od klas Midget Car i Sprint Car.

Sprint Cars to seria sankcjonowana przez USAC (United States Automobile Club). Te samochodziki – lekkie, niepozorne i pozbawione skrzyni biegów – przeznaczone były na szutrowe owale. Ich masa nie przekraczała jednak 600-700 kg, a moce już w latach 60-tych sięgały 300 KM (typowym silnikiem była 1,6-litrowa wersja słynnego Offenhausera z mechanicznym doładowaniem, dająca 10 tys. obr/min i do 200 KM z litra). Obecnie osiągi Sprint Cars nie ustępują bolidom Formuły 1 (700-900 KM, 250-280 km/h, odwrócone skrzydła). Midget Cars to podobne konstrukcje, tylko ze skromniejszymi silnikami.

Foto: public domain

Mario Andretti w czasie szutrowego wyścigu klasy Sprint Cars

Embed from Getty Images

Nasz bohater został zauważony po zwycięstwie w 100-okrążeniowym wyścigu Midget Cars w Teaneck (stan Nowy Jork), 2 marca 1962r., a prawdziwą sławą okrył się dzięki trzem wygranym odniesionym tego samego dnia (!!): rano w dwóch biegach we Hatfield (Pensylwania), a po południu we Flemington (stan Nowy Jork). Było to w amerykańskie święto pracy, 2 września 1963r. Ogółem w ciągu sezonu startował ponad 100 razy.

Przełomem okazał się rok 1964-ty: cała rodzina Andrettich uzyskała wtedy obywatelstwo USA, a Mario po raz pierwszy usiadł za kierownicę bolidu IndyCar.

To było 19 kwietnia w Trenton (Nowy Jork): kwalifikacje przyniosły szesnaste pole startowe, wyścig – jedenaste miejsce na mecie oraz 526 dolarów i 90 centów nagrody. Wtedy też występ Mario po raz pierwszy oglądał z trybun ojciec,  który wreszcie zrozumiał, że nie powstrzyma syna od podążania za Pasją. Niestety, nie pogratulował mu równorzędnej walki z najlepszymi w kraju, tylko oschle skwitował: „Mówiłeś, że wygrywasz wyścigi!!

Foto: Historic Vehicle Association

Najbardziej niesamowitą cechą Andrettiego były starty w wielu seriach wyścigowych jednocześnie. Po wymarzonym dostaniu się do IndyCar nie zrezygnował on wcale z niższych lig: w 1965r. zajął dwunaste miejsce w generalnej klasyfikacji USAC Stock Car, której to formuły nie porzucił do lat 70-tych (dwa lata później udało mu się zdobyć nawet siódmą lokatę). W 1965r. był siódmy w mistrzostwach Sprint Cars, w 1966-tym – już drugi (po pięciokrotnym stanięciu na najwyższym stopniu podium). Klasyfikacji generalnych nie wygrywał, bo nigdzie nie uczestniczył w pełnym cyklu rozgrywek – to właśnie cena za wszechstronność, wynikająca ze ograniczonej i stałej długości każdej doby i każdego roku.

W 1967r. Andretti odniósł pierwsze ze swych trzech zwycięstw w 12h Sebring, rok później próbował sił w profesjonalnej lidze Drag Racing (na Fordzie Mustangu), a w latach 1966-69 startował nieregularnie w NASCAR: w ciągu czterech lat pojechał w łącznie czternastu imprezach rangi Grand National wygrywając tylko jedną, ale za to najbardziej prestiżową – Daytona 500, w 1967r. (z utytułowanym zespołem Holman Moody).

Puchar Daytona 500 to jedno z najcenniejszych trofeów, jakie może zdobyć amerykański kierowca wyścigowy – zaraz po wygranej w Indianapolis 500.

Embed from Getty Images

 

Zwycięski Ford Fairlane Andrettiego

Embed from Getty Images

***

Najwyższa amerykańska seria wyścigowa, potocznie zwana IndyCar lub Champ Car, w latach 1956-79 nosiła oficjalną nazwę USAC National Championship i składała się z 12-24 imprez w sezonie. Rozgrywano je głównie na torach owalnych, ale był też jeden wyścig górski (słynny Pikes Peak, nie zawsze liczony do klasyfikacji), a od 1965r. również obiekty drogowe, podobne do europejskich torów Formuły 1. Przy czym jeszcze do 1970r. niektóre owale miały nawierzchnie szutrowe, co wynikało z genezy sportu samochodowego w USA – tworzonego nie przez fabryczne ekipy koncernów, a młodych, często nastoletnich pasjonatów z minimalnym budżetem. Takich, jak bracia Andretti w Nazareth.

Do najściślejszej elity, jaką była seria IndyCar, Mario trafił w typowy sposób – zastąpił kierowcę rannego w karambolu. „Niejeden z nas po cichu liczył na czyjś wypadek” – wspominał po latach. Zresztą nawet do mniej wymagających Sprint Cars zaangażowano go niedługo po tragicznej śmierci dwóch kierowców, Stana Bowmana i Donniego Davisa. On sam szczęśliwie unikał kłopotów, czego niestety nie można powiedzieć o jego bracie bliźniaku: w 1969r. – równe 10 lat po rozpoczęciu kariery i pierwszym poważnym wypadku – Aldo znów groźnie się rozbił i spędził wiele tygodni w szpitalu, po czym już nie powrócił do sportu. „Los nie jest sprawiedliwy” – mówił Mario – „bo Aldo pracował równie ciężko jak ja, a jego Pasja była nie mniej silna„.

W sezonie 1964r. Mario zajął jedenastą lokatę w klasyfikacji USAC National Championship i został obwołany Debiutantem Roku (Rookie of the Year). W 1965-tym został już mistrzem, jako najmłodszy zawodnik w historii (25 lat): wygrał wtedy tylko jedną eliminację na osiemnaście – Hoosier Grand Prix, na drogowym torze 10 mil od Indianapolis – ale 10-krotnie stawał na podium. W Indianapolis 500 zajął trzecie miejsce, co dało mu kolejny tytuł Rookie of the Year (tym razem – w tej konkretnej imprezie).

Rok później łupem Mario padło drugie mistrzostwo, 8 zwycięstw na 15 wyścigów i pole position w Indianapolis (niestety, urwany zawór nie pozwolił ukończyć wyścigu). W sezonach ’67 i ’68 nasz bohater zajmował drugie miejsca – dwukrotnie przegrywał mistrzostwo tylko o włos, na ostatnich okrążeniach ostatniego wyścigu (odpowiednio z A. Foytem i B. Unserem). Z kolei rok 1969-ty przyniósł mu trzeci tytuł najlepszego kierowcy wyścigowego USA i 9 wygranych, w tym te najważniejsze: na Pikes Peak oraz w Indianapolis 500. Tytuł Sportowca Roku telewizji ABC wspomnę tylko na marginesie.

Mario Andretti w czasie Indianapolis 500 ’69

Embed from Getty Images

Zwycięstwo w Indianapolis 500 z rekordowym wówczas czasem 3:11:14,71 (przeciętna ponad 156 mph) nie przyszło łatwo. Na treningu Andretti rozbił swego czteronapędowego Lotusa 63 odnosząc rany twarzy (przyczyną było odpadnięcie tylnego koła z powodu nadmiernego obciążenia dociskiem aerodynamicznym. Jak być może pamiętamy, Lotusy były lekkie, ale nadzwyczaj delikatne, co prawdopodobnie kosztowało życie kilku kierowców). Szczęśliwie właściciel zespołu, Andy Granatelli, miał w zanadrzu zapasowy, turbodoładowany bolid Brawner-Ford Hawk III, którym Andretti, nie mając już czasu na próby, zdołał wywalczyć drugie pole startowe, a potem ukończyć wyścig szybciej niż ktokolwiek inny w całej historii. Prowadził przy tym przez 116 z 200 okrążeń, a dodatkowym osiągnięciem był przejazd całego dystansu bez zmiany opon – w przypadku zwycięzcy zdarzyło się to tylko ten jeden raz w całej historii imprezy, aż do dzisiaj.

O tym marzy każdy amerykański kierowca wyścigowy

Embed from Getty Images

Replika bolidu z Indianapolis 500 ’69, eksponowana w Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame Museum. To niesamowite, że w tamtych czasach najważniejsze imprezy świata dawały się wygrywać na zapasowym sprzęcie zupełnie innego typu, bez dostrajania i wjeżdżania się. Tyle, że oczywście nie byle komu.

Foto: Dan Wildhirt, Licencja CC

W IndyCar Andretti ścigał się do 1974r., ale po 1969-tym nie odnosił już takich sukcesów. W dwóch ostatnich latach – 1973-74 – liga podzieliła się na serię asfaltową i szutrową: nasz bohater jeździł w obu, ale wygrał tylko na szutrze w 1974r. Poza tym równolegle startował w amerykańskiej Formule 5000, gdzie dwukrotnie zostawał wicemistrzem (też 1973-74).

W ciągu dekady w IndyCar Mario Andretti zaliczył 111 startów, 30 zwycięstw i 29 pole positions.

***

Na tym kariera Super Mario bynajmniej się nie skończyła: jak chyba każdy wyścigowy kierowca, od początku marzył on o Formule 1 – zwłaszcza że w wieku 14 lat, w czasie Grand Prix Włoch na Monzy, oglądał swojego największego idola, Alberto Ascariego (który wtedy akurat nie ukończył biegu).

Pierwsza styczność z F1 miała formę spotkania z szefem Lotusa, Colinem Chapmanem, w paddocku Indianapolis 500 w 1965r. Rozmowa była krótka: „jak będziesz gotowy, zadzwoń do mnie” – powiedział Anglik. W ten sposób załatwiało się wtedy debiutanckie kontrakty Formuły 1 – nikt nie pytał, czyj sponsor zapłaci więcej.

Andretti przedzwonił do Chapmana w 1968r. Natychmiast został przez Lotusa zgłoszony do GP USA na torze Watkins Glen i… od razu wygrał kwalifikacje, ale niestety nie wyścig, z powodu awarii sprzęgła.

Foto: https://www.reddit.com/

W ciągu następnych kilku lat, nie przerywając startów w IndyCar, NASCAR, itp., Mario dorabiał sobie dorywczo w Formule 1 („dorywczo” – to znaczy zwykle 5 razy w roku, na 12 wyścigów). Jeździł nie tylko dla Lotusa, ale też w ekipach Ferrari i March, w miarę dostępności miejsc w kokpitach. Pierwsze zwycięstwa przyszły w 1971r.: najpierw w GP Południowej Afryki, a trzy tygodnie później – na niezaliczanym do mistrzostw Questor Grand Prix w Kalifornii.

Oba sukcesy zostały odniesione w barwach Ferrari, co miało wielkie znaczenie dla włoskiej duszy Andrettiego. Za pierwszym razem, na torze Kyalami, nasz bohater zastępował Ignazio Giuntiego, który zginął w wyścigowym wypadku w Argentynie.

Foto: https://grandprixinsider.wordpress.com/

Wszechstronność Andrettiego była wręcz niewiarygodna. W 1970r. po raz drugi zwyciężył on w 12h Sebring, a w 1972-gim – znów w 12h Sebring, 6h Daytona, 6h Watkins Glen i 1000 km Brands Hatch. Pełnoetatowym kierowcą Formuły 1 został jednak dopiero w 1975r., po opuszczeniu serii IndyCar. W generalnej klasyfikacji królowej sportów samochodowych zajmował kolejno miejsca czternaste, szóste, trzecie i – w 1978r. – pierwsze. Tak oto, po raz pierwszy w historii, mistrzostwo F1 dostało się mistrzowi IndyCar.

W sezonie ’78 Andretti dziewięciokrotnie zdobywał pole position i sześciokrotnie wygrywał wyścigi (fotografię zrobiono tuż przed zwycięstwem w GP Holandii na torze Zandvoort).

Foto: public domain

Colin Chapman i Mario Andretti w 1978r.

Foto: Suyk Koen, Licencja CC

W sukcesie dużą rolę odegrał bolid Lotus 79 – napędzany trzylitrową, około 480-konną V8-mką Forda, ale przede wszystkim szeroko wykorzystujący docisk aerodynamiczny (odwrócone skrzydła).

Lotus 79 pojawił się dopiero w Grand Prix Belgii (piątym wyścigu sezonu ’78), lecz od tej pory Andretti wygrał pięć na siedem ukończonych przez siebie imprez. Mistrzostwo zapewnił sobie po szóstym miejscu w swoim „domowym” GP Włoch. Niestety, uroczystej celebracji nie było, bo podczas startu doszło do karambolu, wskutek którego w szpitalu zmarł drugi kierowca Lotusa, Szwed Ronnie Peterson.

Foto: Supermac1961, Licencja CC

W latach 1979-80 Andretti pozostał u Lotusa, jednak seryjne awarie pozbawiły ekipę konkurencyjności. W 1981r. przeszedł do Alfy-Romeo, gdzie również zdobył zaledwie trzy punkty. Trzy ostatnie starty w Formule 1 zaliczył w 1982r. w Scuderii Ferrari, w zastępstwie rannego Didiera Pironiego: dobrym wynikiem – pole position i brązowym medalem – zakończył się tylko jeden z nich, na Monzy (ku wielkiej radości włoskich fanów).

Zwycięstwo w Grand Prix USA ’77

Embed from Getty Images

Embed from Getty Images

Z Formułą 1 Mario Andretti żegnał się bez żalu: „bolidy całkowicie polegające na docisku aerodynamicznym stały się absurdalnie twarde i nieprzyjemne, skok zawieszenia właściwie znikł całkiem. To ułatwiło mi decyzję o porzuceniu F1″.

Dorobek Mario w Formule 1 to 128 startów, 18 pole positions i 12 zwycięstw, jedno mistrzostwo świata i jedno trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. On sam jednak jako najważniejsze doświadczenie z tamtych lat wskazuje niegroźne wypadnięcie z trasy zaraz po starcie do deszczowego GP Belgii w 1977r.: ruszając z pierwszego pola dodał zbyt dużo gazu, zerwał przyczepność kół napędowych i stracił prowadzenie na rzecz Johna Watsona. Chcąc jak najszybciej zniwelować swój błąd przeszarżował wejście w trzeci zakręt i lekko uderzył Watsona od wewnętrznej, co zakończyło się obróceniem i wypadnięciem z trasy obu bolidów. „Wtedy zrozumiałem, że na pierwszym okrążeniu nie da się wygrać, ale można bardzo łatwo przegrać„.

W Grand Prix Monaco – jedynym spośród najbardziej prestiżowych wyścigów świata, którego Andretti nigdy nie wygrał

Embed from Getty Images

***

Po pożegnaniu z F1 Andretti na dobre wrócił do IndyCar, gdzie od 1979r. pojawiał się okazjonalnie (widocznie pojedyncza seria wyścigowa nie mogła zaspokoić jego sportowej duszy – nawet jeśli nazywała się Formułą 1). W 1979r. wziął udział w jednym wyścigu na 14 zorganizowanych, w 1980-tym już w 4 na 12, w 1981-szym w 7 na 11, a w 1982-gim – we wszystkich 11-tu, zajmując trzecie miejsce w generalce, choć nie wygrał żadnej pojedynczej imprezy. Odtąd, aż do końca sezonu ’94, naszego bohatera nie zabrakło na starcie ani jednego wyścigu serii (która w międzyczasie, wskutek przepychanek organizacyjnych, zmieniła nazwę na CART, ale to złożony temat na całkiem osobny wpis).

W swej reaktywowanej karierze kierowcy IndyCar Andretti raz zdobył mistrzostwo (w 1984r.) i dwukrotnie trzecie miejsce (1982-83). Później regularnie zajmował lokaty 5-7, a swój ostatni sezon, 1994-ty, zakończył z czternastym wynikiem. Miał wtedy 54 lata – najwięcej w całej historii serii.

Lola-Chevrolet Mario Andrettiego w rozgrywanym w Laguna Seca Toyota Monterey Grand Prix – końcowym wyścigu sezonu ’91 (ukończonym na trzecim miejscu)

Foto: Stuart Seeger, Licencja CC

Ostatnią wygraną Mario świętował 4 kwietnia 1993r. w Phoenix (zostając przy okazji najstarszym zwycięzcą w historii serii – 53 lata i 34 dni). W jednym z kolejnych wyścigów sezonu, Michigan 500, zdążył jeszcze pobić rekord średniej prędkości okrążenia zdobywając pole position z wynikiem 234,275 mph (377,029 km/h). W sezonie ’94 jego występom towarzyszyła kampania Arrivederci, z oddawaniem mu honorów w czasie każdej imprezy. Po raz ostatni miało to miejsce 9 października w Laguna Seca – ponad 30 lat po debiutanckim wyścigu w Trenton!! To był 407-my start Andrettiego w zawodach IndyCar i koniec pewnej epoki w historii sportu samochodowego, nie tylko amerykańskiego.

Super Mario w swym pożegnalnym wyścigu w Laguna Seca

Embed from Getty Images

Embed from Getty Images

***

Niestety, w najważniejszej amerykańskiej imprezie – Indianapolis 500 – Andrettiego prześladował pech. Na 29 startów metę osiągał on zaledwie pięciokrotnie: w 1969r. jako zwycięzca, w 1981 i 85r. jako drugi, w 1990-tym czwarty, a w 1993-cim piąty. Ponadto w 1987-tym zdobył pole position, lecz poza wspomnianymi okazjami z rywalizacji zawsze wykluczały go awarie lub wypadki.

(jako ciekawostkę dodam, że w 1981r. Andretti przegrał o osiem sekund z Bobbym Unserem, który dostał później karę jednego okrążenia za wyprzedzanie przy żółtej fladze: przez cztery miesiące oficjalnym zwycięzcą był więc Mario, jednak po zaciętej batalii przy zielonym stoliku kara Unsera została zamieniona na pieniężną, a pierwsze miejsce przywrócone).

Mario Andretti w Indianapolis 500 ’87, gdzie prowadził przez 170 okrążeń, i to z przewagą tak wielką, że szefostwo kazało mu zwolnić, by bezpiecznie dowieźć zwycięstwo. Niestety, zmniejszone obroty silnika poskutkowały wibracjami silnika i pęknięciem sprężyny zaworowej.

Foto: Doctorindy, Licencja CC

W styczniu 1993, podczas przedsezonowych testów bolidu Lola T93/00 Newman Hass z Nigelem Mansellem, który właśnie przybywał do Ameryki po zakończeniu kariery w Formule 1.

Embed from Getty Images

***

Od 1983r. w serii CART współzawodniczył syn Mario, Michael Andretti. Sześć lat później obaj razem jeździli w zespole Newman/Haas.

Mario i Micheal przed wyścigiem Quaker State 500 na Pocono International Raceway w Long Pond (Pensylwania)

Embed from Getty Images

Zespół złożony z ojca i syna: to był pierwszy taki przypadek w historii serii, ale nie w najsłynniejszej wyścigowej rodzinie Ameryki, bowiem już w 1983r. Mario i Michael wspólnie wystartowali w Le Mans 24h – jako zespół, za kierownicą tego samego Porsche 956 (trzecim zmiennikiem był francuski zawodnik Formuły 2, Philippe Alliot). Była to już druga taka próba: rok wcześniej ich bolid nie został dopuszczony do startu z powodu nieregulaminowego umieszczenia chłodnicy oleju, ale tym razem, mimo napiętych relacji z trzecim kierowcą, udało się zdobyć trzecie miejsce. W 1988r. rodzina Andrettich powróciła do Le Mans w trzyosobowym składzie, do Mario i Micheala dołączył bowiem kuzyn tego ostatniego, John (ich Porsche 962 dojechało na metę jako szóste).

W wyścigach CART, począwszy od 3 czerwca 1990r., brało udział aż czterech Andrettich: Mario, jego synowie Micheal i Jeff oraz siostrzeniec John. To znów jedyny taki przypadek w historii. Co więcej, w Indianapolis 500 aż trzech z czterech Andrettich na jakimś etapie zdobyło tytuły Debiutanta Roku: Mario w 1965-tym, Michael w 1984-tym, a Jeff w 1991-szym.

Senior rodu czuł wielki niedosyt z powodu niewygrania 24h Le Mans. Z tego powodu wracał tam jeszcze długo po oficjalnym zakończeniu kariery – w latach 1995, 1996, 1997 i 2000, a więc jeszcze w wieku 60 lat (!!) – a przecież mówimy o superciężkim, całodobowym wyścigu na wytrzymałość, samochodami osiągającymi po 400 km/h i generującymi ogromne przeciążenia!! Zwyciężyć w generalce nie udało się nigdy, jednak w 1995r. tercet Mario Andretti/Bob Wollek/Eric Helary był drugi, wygrywając swoją klasę, ten występ można więc zaliczyć jako zwycięstwo (kolejne zakończyły się lokatami 13, 27 i 16, przy czym w tym drugim przypadku, w 1997r., samochód został wycofany przed upływem pełnych 24h, a drugim z jego kierowców był Michael Andretti).

***

Mario Andretti ma dzisiaj dokładnie 80 lat (urodziny obchodzi 28 lutego). Na emeryturze zajął się prowadzeniem kilku przedsiębiorstw, w tym hurtowni paliw i winnicy w kalifornijskiej dolinie Napa, uprawianiem sportu (uzyskał między innymi licencję pilota samolotów ultralight) i dorywczą pracą w charakterze kierowcy testowego (dla Hondy, Firestone’a i Bridgestone’a). Jego głos słychać w pierwszej części kreskówki „Cars„, a osobiste profile na głównych mediach społecznościowych pozostają aktywne. Wcześniej, w 1991r., firmował komputerową grę „Mario Andretti’s Racing Challenge, w pewnym stopniu odwzorowującą jego własną karierę.

Super Mario wsiada też czasami do wyścigowych bolidów – głównie dwumiejscowych, obwożąc po torach celebrytów

Foto: public domain

To jedyny kierowca, który wygrywał wyścigi w pięciu różnych dekadach (w samym IndyCar – w czterech). Został mistrzem świata Formuły 1, czterokrotnym mistrzem IndyCar, zwycięzcą Indianapolis 500, Daytona 500 Pikes Peak, trzykrotnym zwycięzcą 12h Sebring, rekordzistą Indianapolis 500 i zdobywcą absolutnie najszybszego okrążenia jakiegokolwiek toru. Ścigał się na owalach szutrowych i asfaltowych, torach drogowych, ulicznych, w wyścigach górskich i równoległych na ćwierć mili (drag racing), formułach stock, NASCAR, Sprint Cars, Midget Cars i innych. W USA wielokrotnie obwoływano go wyścigowym Kierowcą Roku, a w styczniu 2000r. – Kierowcą Stulecia. Dodajmy do tego sześciokrotny udział w Międzynarodowych Wyścigach Mistrzów (IROC – International Race of Champions), gdzie dwukrotnie zdobywał drugie miejsce, a raz pierwsze (1978-79).

W ślady Mario poszło dwóch jego synów, Michael i Jeff, a także siostrzeniec John i wnuk Marco (syn Michaela), a równocześnie z nim, w 1959r., karierę rozpoczynał też brat bliźniak Aldo. Przy czym Aldo skończył karierę po ciężkim wypadku, a Jeff wycofał się ze ścigania w 1999r. (on również o mało nie stracił nóg w Indianapolis w 1992r.). John – podobnie jak Mario – startował w wielu formułach, w tym CART, NASCAR, 24h Le Mans i innych, lecz 30 stycznia 2020r. zmarł na raka. Najlepiej wiodło się Michaelowi, który w 1991r. został mistrzem CART i trafił później do Formuły 1, ale tam nie odniósł sukcesu.

Po 1969r. żaden z Andrettich nie wygrał w Indianapolis – najczęściej eliminowały ich awarie i wypadki, co media zaczęły określać mianem „rodowej klątwy”. W 2006r. w wyścigu rywalizowali Michael i Marco (znów ojciec z synem): w ciągu ostatnich sześciu okrążeń obaj przejściowo obejmowali prowadzenie, jednak na ostatniej prostej Marco stracił je na rzecz Sama Hornisha, więc ostatecznie klan Andrettich zajął miejsca 2 i 3.

Sam Mario pozostaje najskuteczniejszym przedstawicielem najszybszej rodziny Ameryki. W ciągu ponad półwiecza kariery omijały go też ciężkie wypadki. On sam uważa się za spełnionego: „Kochałem jeździć. Pragnąłem tego tak bardzo – Boże, nie macie pojęcia… Byłem gotów oddać wszystko, żeby móc się ścigać – a kiedy to wreszcie nastąpiło, byłem najszczęśliwszym człowiekiem na świecie„. Od momentu zejścia ze statku w Nowym Jorku jest też zaprzysięgłym amerykańskim patriotą: „Moja kariera to wspaniały przykład Amerykańskiego Marzenia: oto młody, biedny imigrant przyjeżdża do obcego kraju z niczym, i ten kraj chwilę później pozwala mu spełnić dziecięce pragnienia. Kiedy wspominam dzieciństwo – wojnę, wypędzenie z domu, obóz uchodźców i straszne warunki w Lukce – myślę że późniejsza odmiana jest po prostu niewiarygodna. To nie miało prawa się stać nigdzie indziej niż w Ameryce„. Zaiste, nigdzie indziej na świecie nastoletni imigrant, rozpoczynający dopiero naukę lokalnego języka i pracujący na stacji benzynowej, nie mógł marzyć o samodzielnym sfinansowaniu i zbudowaniu wyścigówki, która dałaby mu szanse na profesjonalną karierę.

Mario Andretti to jednak nie tylko American Dream, a przede wszystkim żywy dowód na to, że profesjonalizm i wszechstronność nie muszą się jednak wykluczać.

Emerytowany Mario Andretti jako gość Daytona 500 w 2017r.

Foto: Zach Catanzareti, Licencja CC

Foto tytułowe: Ladislaus Hoffner, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , , , , , , , ,

24 Comments on “AUTO-VALHALLA: SUPER MARIO

  1. Teraz nawet by nie powachał toru. Bez dobrego budżetu trudno nawet w kartingu startować :/

  2. tak na marginesie – Valhalla to miejsce dokąd trafiali polegli w chwale wojownicy, a Mario wciąż żyje i chyba ma się dobrze! 🙂

    • W sumie masz rację, nazwa serii jest trochę niefortunna. Zamierzony efekt miał być mniej więcej taki, jak „HALL OF FAME”, tylko trochę bardziej oryginalny. Ale zawsze można zmienić, zastanowię się.

      • Właśnie; nawet to pomyślałem: „O, Andretti nie żyje? Nie słyszałem o tym, znowu jestem nie na bieżąco!”

      • no to może zamiast Valhalla to Panteon?
        albo zupełnie inaczej?
        – Cars d’elite?
        – Carmemoration?

      • Moim zdaniem nazwa dobra. Nie trzeba zmienić. To już jest taka marka rozpoznawalna;)

  3. Andretti to niewątpliwie megagość – szybki i ogólnie lubiany, grał dla zespołu, nie dla siebie. Wszechstronny niewątpliwie, ale jednak ograniczał się do wyścigów – w porównaniu do takiego choćby Sarrazin’a, Loeba czy Dumas’a, którzy wygrywali rajdy, wyścigi i jeszcze startowali w Dakarze 😉
    No i ma coś z Chopina – zarówno Włosi jak i Amerykanie traktują go jak swojego 😉

    • Zgadza się, w rajdach nie jeździł. Być może dlatego, że rajdy nie są popularne w Stanach.

      Mnie najbardziej fascynuje to, że Andretti startował w wielu seriach JEDNOCZEŚNIE, i we wszystkich mu szło dobrze. Znajdował jakoś czas, żeby tak fruwać, nieraz między kontynentami – a w latach 60-tych czy 70-tych to nie było takie proste jak dziś.

      • Wtedy trochę inaczej był układany kalendarz – np. wyścigów formuły 1 było 16 zamiast 21-22, zaczynały się już w styczniu i kompletnie omijały Azję; transport trudniejszy, ale więcej czasu na niego

      • Wszystko prawda, wyścigów mniej, ale np. w Indianapolis gość startował co roku, no fail, a to jest maj 🙂 I w Ameryce bywał regularnie w tzw. międzyczasie. No ale robił to, co kochał – i o to w życiu chodzi 🙂

  4. Mario Andretti został również uhonorowany występem w disneyowskich „Autach” (podobnie jak M. Schumacher i Dale Eanrhardt jr) – podkłada głos pod Forda Fairlane o imieniu… Mario Andretti.

  5. We wpisach zaczynają się pojawiać wzmianki o innej legendzie motorsportu – silnikach Miller/Offenhauser. Coś się szykuje w tym temacie?

  6. Czekam niecierpliwie na zrealizowany przez Ciebie arytkuł o p. Aleksie Zanardim 🙂

    • Smutna historia, ale też budująca – żeby się nie poddawać, tylko robić wszystko, co się w danych warunkach da. Trochę jak „La Vita E Bella” Benigniego (jeden z moich ulubionych filmów ever, chociaż reżyser ma dokładnie odwrotne przekonania do moich – ale w tym konkretnym przypadku podpisuję się obiema rękami).

      • Alex to jest gość. Pamiętam, jak już bez nóg wygrał wyścig WTCC – no jakim trzeba być kolesiem, żeby tego dokonać?

      • Tak, może i smutna, ale Alex czerpie (nadal) z życia pełnymi garściami pomimo kłód, które te rzuca mu pod nogi 😉 Nie róbmy spoilerów i zabierajmy materiału do opisywania Szczepanowi. Dodam tylko, że dokonania p. Zanardiego są warte opisania nie tylko w zakresie automobilowym.

  7. Ja się tylko krótko odniosę do niedawnej ankiety i mojego ówczesnego komentarza do artykułu o Gatso.

    Warty zapamiętania =/= pomnik.

    O Gatso dobrze było poczytać i jest on zdecydowanie wart zapamiętania, ale to Andretti zasługuje na miano pomnika (i to za życia).

  8. właśnie ogłoszono, że Mario będzie specjalnym gościem na tegorocznym Goodwood Festival of Speed, w ramach tematu przewodniego: The Maestros – Motorsport’s Great All-Rounders!!!