MODELOLOGIA STOSOWANA: JAPOŃSKIE AUDI

 

Na początku chciałem przeprosić za wizualny bałagan, który panował tu kilka dni temu i był związany z automatycznymi aktualizacjami tzw. „motywu”, którego używam na stronie. Aktualizacja zepsuła kompatybilność z modyfikacjami, które zostały niegdyś wprowadzone ręcznie i naprawa wymagała interwencji ludzkiej. Sam niestety nie umiem programować, ale na szczęście mam kolegę Adriana, który profesjonalnie i niekomercyjnie pomaga kiedy trzeba, wspierając w ten sposób bloga – bo jak sam mówi, cierpi na gratozę i chce jakoś przyczynić się do rozwoju Automobilowni. Jestem mu ogromnie wdzięczny i serdecznie polecam jego usługi – Adriana znajdziecie na stronie https://standoutdesign.studio/.

Tematem dzisiejszego artykułu będą za to nietypowe silniki, a raczej nietypowe modele napędzane nietypowymi silnikami – a mianowicie pięciocylindrowe Hondy z lat 90-tych. Jako że w Polsce nie występowały one wcale, a do tego łamały pewne kanony producenta, ich odkrycie bardzo mnie kiedyś zdziwiło. To było oczywiście bardzo dawno temu – prawie dokładnie ćwierć stulecia.

Prawie dokładnie ćwierć stulecia temu, 1 stycznia 1995r., mój tata został dealerem Hondy. Samą markę polscy samochodziarze – a wśród nich ja – oczywiście znali, nawet jeden z moich sąsiadów z bloku jeździł na co dzień starym, trzydrzwiowym Civikiem (o, dokładnie takim – nawet w tym samym kolorze). Jednak tego typu fury niewiele mnie wtedy interesowały, no i nie budziły zaufania gawiedzi – bo wiadomo, „japońska jednorazówka„. Tak mówili wszyscy prawdziwi znawcy. To było zresztą widać gołym okiem: jakoś filigranowo te Hondy budowali, robiły wrażenie jakby się miały połamać od nieostrożnego potrącenia ramieniem.

Honda miała też niewiele modeli. To znaczy tak mi się wtedy wydawało, bo w książce „Pojazdy Japońskie” Zdzisław Podbielski opisywał ich raptem pięć, z czego na ulicach widywałem dwa – oba pod nazwą Civic (różne generacje). Kiedy już jednak tata skumał się z tymi Japończykami, trzeba się było dokształcić. O Internecie jeszcze mi się wtedy nie śniło, zresztą nawet kilka lat później, kiedy miałem już modem, automobilowe zasoby sieci ograniczały się do prymitywnych stron producentów z podstawowymi danymi i kilkoma mini-fotografiami każdego modelu, do oglądania na ekranie przez lupę (a taka stronka i tak ładowała się np. trzy minuty, oczywiście płacone jak każda rozmowa telefoniczna). Ogólnie w necie nie było czego szukać. Poza tym jednak istniały katalogi „Samochody Świata„, a tam dało się znaleźć dużo zdjęć, a przede wszystkim szczegółowe dane techniczne. W dodatku, jak wskazuje tytuł, z całego świata – a więc również z wewnętrznego rynku japońskiego, który dziś zwiemy dżej-di-emem.

Jakie skojarzenia przywodzi na myśl hasło JDM-owa Honda z lat 90-tych? U progu epoki III Rzeczypospolitej polskie pojęcie o Japonii było nikłe. Na pewno mieliśmy ją za kraj bogaty – nasz ówczesny prezydent chciał nawet budować drugą Japonię – ale co bardziej świadomi samochodziarze kojarzyli pojęcie kei-car, to jest maleńkich toczydełek zaprojektowanych na bardzo ciasne miasta i wcale nie wyglądających jak auta bogaczy. Ponieważ u nas najpopularniejszą Hondą był nieduży Civic, wyobrażenia o produktach na rynek wewnętrzny były właśnie takie.

Model Today wspominał w swej książce Podbielski (choć nie znając go z autopsji nie poświęcił mu osobnego rozdziału). Napomykał między innymi o długości auta nieprzekraczającej 3,20 m i 550-entymetrowym silniku dwucylindrowym – bo takie granice dla uprzywilejowanego fiskalnie segmentu kei-car ustalało japońskie prawo. W drugiej odsłonie, zaprezentowanej w 1993r. (trzy lata po delikatnym złagodzeniu przepisów), karoseria mogła urosnąć do 3,3 m, zaś silnik zyskał trzeci cylinder i miał już 660 cm³ pojemności. 

Materiał producenta

Tak właśnie wyobrażaliśmy sobie JDM. Faktycznie, w katalogach „Samochody Świata” znajdowały się hondowskie kei-cars (konkretnie – Today i Beat), jednak poza nimi również niemało modeli dużych, a również przeznaczonych na wewnętrzny rynek japoński. To było już mocno zaskakujące, bo nie zgadzało się ze stereotypami. A jeszcze bardziej fascynowało to, że w niektórych polach żółtej tabelki z danymi technicznymi widniało oznaczenie układu silnika R5 !! Pięciocylindrowe auta nazywały się egzotycznie: Vigor, Inspire, Ascot i Rafaga.

Honda zawsze słynęła z silników w stylu motocyklowym – małych i szybkoobrotowych. Amerykanie wymyślali na ten temat niewybredne dowcipy („czym różni się Honda od golarki elektrycznej? Golarka ma wyższy moment obrotowy„), chociaż trochę przystopowali, kiedy w 1989r. najpopularniejszym samochodem w ich zacnym kraju został Accord, a sama marka, wraz z Toyotą, wysunęła się na czoło rankingów zadowolenia i lojalności klientów. W dalszym ciągu narzekali jednak na brak w jej ofercie większych silników – sześciocylindrówek w Accordzie czy Prelude i V8 w Legend, a nawet NSX. Przez to zaniedbanie Japończycy stracili pewnie sporo amerykańskich klientów, choć nie jestem pewny, czy sami nazwaliby je zaniedbaniem: oni po prostu mieli taką strategię, całkiem świadomą. Zresztą ich czterocylindrowa 2,2-litrówka rozwijała 140 KM – dokładnie tyle samo, co 3,8-litrowe V6 konkurencyjnego Forda Taurusa (!!), przy niższej masie silnika i całego auta. I nawet nie potrzebowała do tego sztandarowego, hondowskiego systemu VTEC, który amerykański Accord po raz pierwszy dostał dopiero w następnej generacji. Ale wiadomo – spora część klientów z USA upierała się przy multicylindrowcach i wciąż powtarzała suchary o golarkach. Częściowo to nawet rozumiem, bo sam jestem nieuleczalnie chory na sześć cylindrów, choć dobrze wiem, że to głupie.

W każdym razie przez całe lata utarło się, że Hondom nie brakuje koni mechanicznych i przyspieszenia, ale cylindrów i centymetrów (czy tam cali) sześciennych – i owszem. I oto wjeżdża on, cały na biało – hondowski silnik serii G.

***

Każdy szanujący się fan motoryzacji zna silniki serii B i D (z Civiców i ich pochodnych z lat 90-tych), K (następca z kolejnej dekady), albo F (zwane prześmiewczo big-blockami, z uwagi na zupełnie szalone pojemności 1,8-2,3 litra). Ale G…? Tę w Europie kojarzy mało kto – chyba że naprawdę zawzięcie studiował katalogi z rynków zamorskich.

Poza nim niespodzianek raczej brak. Silnik przypomina przedłużoną jednostkę F-Series: aluminiowy blok i głowica to hondowski standard, podobnie jak cztery zawory na cylinder. Wałek rozrządu był w tym przypadku jeden, bez systemu zmiennych faz rozrządu VTEC (zresztą przy jednym wałku VTEC i tak musiałby być ułomny, tzn. działać tylko na zawory ssące – na wszystkie może tylko przy układzie DOHC). Wersje 2,0 i 2,5 różniły się oboma wymiarami cylindrów, przy czym mniejsza była wyraźnie krótkoskokowa (82 x 75,6 mm), a większa – prawie kwadratowa (85 x 86,4 mm). W świetle tradycji producenta nie dziwią też wysokie stopnie sprężania (do 10:1) ani silna wysokoobrotowość, z odcięciem paliwa dopiero przy 7.100 obr/min.

Silniki G-Series produkowano w latach 1989-98. Czyli, jak by nie liczyć, ich konstrukcja ma już ponad 30 lat. Tymczasem dwulitrówka osiągała 160 KM przy 6.700 obrotach i 186 Nm przy 4.000, a 2,5-litrówka – 190 KM przy 6.500 i 237 Nm przy 3.800. Wychodzi po 80 KM i ponad 90 Nm z litra – przy jednym wałku bez zmiennych faz (przypomnę, że jedyna katalizatorowa wersja Audi Quattro osiągała 162 KM z uturbionego silnika 2,1 litra, peugeotowska dwulitrówka turbo – 147 KM i to osiem lat później, a BMW E36 320i – 150 KM, przy 6 cylindrach i rozrządzie DOHC). Istniały też słabsze specyfikacje: np. na rynku amerykańskim G25A miał „tylko” 176 KM – ale to wciąż porównywalnie z pół litra większymi, niemieckimi szóstkami (Mercedes 300E – 180 KM, BMW 530i – 186 KM), zaś wyraźnie lepiej od amerykańskich V6 3,8 (Ford – 140 KM, Chrysler – 150 KM, GM – 165 KM).

Obok osiągów ciekawe było też umieszczenie zespołu napędowego: wzdłużne i cofnięte, ze skrzynią biegów za silnikiem i wałkiem przekazującym moment obrotowy z powrotem do przodu, do przekładni głównej. Poprawiało to rozkład masy przód/tył i w sumie znacznie bardziej przypominało Audi niż Hondę (wzdłużnie umieszczone R5 napędzające koła przednie), choć u Niemców takie rozwiązanie miało praktyczne uzasadnienie w postaci łatwiejszego przystosowania do opcjonalnego napędu quattro.

Skąd pomysł dodania piątego cylindra? Producent tłumaczył, że pięć to lepiej niż cztery, a taniej niż sześć. Odpowiedź mało błyskotliwa, lecz dobrze oddająca istotę silnika pięciocylindrowego – w gruncie rzeczy mocno kompromisowego (bo taki układ nigdy nie będzie naturalnie wyważony), ale brzmiącego ładnie, prawie jak szlachetna szóstka, a przy zastosowaniu dodatkowych wałków z przeciwciężarami – wręcz trudno od niej odróżnialnego. Więcej na ten temat przeczytacie TUTAJ.

Jeśli chodzi o wygładzenie kultury pracy, w silnikach G-Series producent zastosował oczywiście wałek wyrównoważający, a w mniejszych modelach Ascot i Rafaga montował je na olejowych poduszkach z elektronicznym sterownikiem. 25 lat temu na hasło „elektroniczny sterownik poduszki pod silnikiem” ludzie przecierali oczy, ale w istocie koncepcja nie była zbyt skomplikowana: chodziło o poduszkę z dwiema komorami wypełnionymi olejem i przedzielonymi przegrodą z dwoma otworami. Otwór mniejszy był cały czas otwarty i zapewniał przepływ jak w amortyzatorach zawieszenia, zaś większy – wyposażony w elektryczny zaworek, który otwierał się tylko na biegu jałowym, co wzmacniało siłę tłumienia (wykrycie pracy na wolnych obrotach i otwarcie zaworka należało właśnie do elektroniki).

***

Lata 90-te to okres intensywnego rozszerzania i dywersyfikacji gam modelowych przez w zasadzie wszystkich producentów samochodów. Nowe modele wypełniały każdą możliwą niszę rynkową, a czasem kreowały nowe. W przypadku marek japońskich wyglądało to o tyle ciekawie, że pojawiały się również modele bardzo podobne do już istniejących, ale inaczej pozycjonowane. W Europie i USA producenci zwykli oferować różne poziomy wyposażenia, a czasem osobne marki o ustalonej hierarchii cen i prestiżu (jak w koncernach GM czy Volkswagena), z kolei Japończycy woleli prowadzić po kilka niezależnych sieci dystrybucyjnych celujących w różne grupy klientów. Same auta były często bardzo podobne technicznie – jak w naszej części świata np. Škody, Volkswageny, Seaty i Audi, tyle że nosiły tę samą markę. Tę kwestię przybliżałem już kiedyś na przykładzie Toyoty.

Na wewnętrznym rynku japońskim podobną strategię przez prawie 30 lat stosowała Honda. Początkowo prowadziła pojedynczą sieć salonów, ale w 1978r. otwarła drugą, nazwaną Honda Verno, która miała sprzedawać samochody droższe i lepiej wyposażone (Prelude, Ballade, Quint). W 1984r. starzy dealerzy – ci działający dotąd bez przydomka – dostali logo Honda Clio (sprzedawali przede wszystkim Accordy), a rok później doszła jeszcze Honda Primo z najmniejszymi autami (kei-cars, Civic) i pozostałymi produktami firmy (kosiarki, silniki zaburtowe, generatory prądu, itp.). Ten system przetrwał do 2006r., kiedy centrala postanowiła połączyć wszystkie sieci w jedną, z tym że wtedy opisywane dziś modele pięciocylindrowe nie były już produkowane.

(na wielu japońskich salonach Hondy do dziś wiszą szyldy Honda Primo/Clio/Verno, ale to tylko dlatego, że nikt nie pofatygował się ich ściągnąć – bo oferta i ceny nie są już zróżnicowane).

***

Pierwszym modelem pięciocylindrowym była Honda Vigor, będąca niczym innym jak Accordem o podwyższonym standardzie sprzedawanym w sieci Honda Verno.

Vigor pojawił się w 1981r., równocześnie z drugą generacją Accorda, i do czasu prezentacji modelu Legend (1985r.) pełnił rolę okrętu flagowego marki. Nas interesuje jednak dopiero trzecia i ostatnia generacja, z roku 1989-tego, oparta na Accordzie V – bo dopiero ona dostała pięciocylindrowe silniki G-Series, a do tego przedłużony rozstaw osi.

2.805-milimetrowy rozstaw osi (85 mm dłuższy niż w Accordzie) dodawał powagi i upodabniał auto do produkowanej już wtedy Hondy Legend. Trochę niecodziennie wyglądał za to przedni pas z zaburzonymi proporcjami reflektorów i atrapy chłodnicy.

Foto: NZ Car Freak, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W Stanach Zjednoczonych nie funkcjonowały osobne sieci dealerskie, dlatego Vigora wyróżniono oferując go pod marką Acura

Foto: materiał producenta

Vigor III występował wyłącznie z silnikami pięciocylindrowymi: w Ameryce 2,5-litrowymi, a w Japonii z oboma, do wyboru (mniejszy miał sporą przewagę, bo generował niższe obciążenia podatkowe i zadowalał się tańszą benzyną, o niższej liczbie oktanowej). Specyfikacja japońska była też odrobinę krótsza od amerykańskiej (4.690 x 1.695 mm / 4.836 x 1.782 mm) – znów ze względu na lokalne prawo podatkowe, dzielące samochody nie tylko wedle pojemności, ale też gabarytów, a zwłaszcza szerokości nadwozi.

Ważniejszym rynkiem były oczywiście USA, gdzie auto nie cieszyło się niestety popularnością: klienci ceniący komfort zdecydowanie woleli Lexusa ES lub modele krajowe, a w roli usportowionego sedana lepiej wypadali rywale europejscy, ewentualnie nawet tańszy Accord (mimo mniejszego silnika). W 1994r. producent próbował ratować sytuację zmieniając charakterystykę podwozia na miększą, ale nie poprawiło to sprzedaży, więc Vigor został ostatecznie wycofany z rynku.

***

Równolegle z Vigorem III ukazała się Honda Inspire – również bazująca na Accordzie i podobnie wydłużona. Po co tak dublować produkty? Oczywiście, różne pozycjonowanie: Vigora sprzedawały ekskluzywne salony Honda Verno, a Inspire’a – „średnie” Honda Clio. Łatwo się domyślić, że ten drugi model nie miał racji bytu poza Japonią – i faktycznie, nie był w ogóle eksportowany.

Wizualne rozróżnienie obu aut mogło sprawiać trudności, ale tylko do momentu otwarcia drzwi – Inspire nie miał bowiem ich ramek i był przez producenta określany mianem hardtopu (choć jako czterodrzwiowy posiadał oczywiście środkowy słupek)

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Foto: public domain

Do Inspire’a Honda również proponowała oba silniki G-Series i żadnego innego, tu jednak wybór większej pojemności wiązał się automatycznie z wydłużeniem nadwozia do rozmiaru amerykańskiej Acury Vigor – w sumie więc Inspire 2,5 stanowił koszmar japońskiego podatnika. Na osłodę zostawało bardziej luksusowe wnętrze, ale sytuacja i tak była dziwna, bo produkt z gorszej półki (Inspire z sieci Honda Clio) obiektywnie przewyższał ten z lepszej (Vigora z sieci Honda Verno).

Producent podkreślał, że drewniane wstawki na desce rozdzielczej Inspire’a dostarczała prestiżowa firma meblarska Tendo Mokko. Na tym właśnie polega marketingowa idea „pozycjonowania produktu”, nawet jeśli w istocie różnice trudno zauważyć.

Foto: materiał producenta

Gdy w 1994r. zaprzestano produkcji Hondy Vigor, zastąpiła ją druga generacja Inspire’a – gabarytowo i stylistycznie zbliżona już do modelu Legend. Ponieważ jednak wciąż działały trzy odrębne organizacje dystrybucyjne, metkę Inspire zarezerwowano na wyłączny użytek Honda Clio, zaś Honda Verno dostała to samo auto przemianowane na Saber. Z kolei Amerykanie mogli je kupić jako Acurę TL (pojawiła się taka możliwość, bo zwolniła się nisza po Acurze Vigor).

Tutaj rozstaw osi wynosił zawsze 2.840 mm, a całkowita długość – 4.840 mm. 100% produkcji – również tej sprzedawanej w Japonii – pochodziło z amerykańskiej fabryki w Marysville w stanie Ohio, co dobitnie świadczyło o priorytetach producenta.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tym razem konstruktorzy poszli w kierunku luksusu i komfortu, a pod maskę, obok dwóch silników G-Series, włożyli też 3,2-litrowe V6 z Legenda. Ta opcja znów powiększała karoserię (30 mm na długość i 15 na szerokość), ale to niewiele zmieniało, bo w tej generacji również mniejsze nadwozie wykraczało poza japońskie progi podatkowe dla samochodów „kompaktowych”. Co zresztą stanowiło wręcz zaletę dla pewnych kręgów klientów – tych, których pozycja wykluczała użytkowanie auta uznawanego za popularne (temat japońskiej obsesji „respektowania harmonii świata”, to jest przestrzegania hierarchii społecznej, poruszałem już TUTAJ).

Inspire II/Saber/Acura TL pozostały na rynku do 1998r. Późniejsze generacje napędzały już wyłącznie V6-tki, możemy więc przejść do kolejnego modelu.

***

Jeśli sieć Honda Verno sprzedawała Vigora, a Honda ClioInspire’a (oraz zwykłego Accorda), to pozostała jeszcze Honda Primo. Ta zasadniczo rozprowadzała mniejsze samochody, ale jako że początkowo należały do nich również podstawowe specyfikacje Accorda – którego w 1989r. przyporządkowano wyłącznie do sieci Honda Clio – dealerom Honda Primo należało to jakoś zrekompensować. I właśnie w tym celu powstała Honda Ascot.

Pierwszy Ascot bazował na Accordzie w wersji europejskiej, produkowanej w angielskim Swindon i zunifikowanym z Roverami serii 600. Marketingowcy mocno podkreślali ten rodowód, bo dla Azjatów wszystko, co z Europy, automatycznie nabiera prestiżu (nawet nazwa Ascot odnosiła się do angielskiego toru wyścigów konnych, ewentualnie powiązanego z nim lekkiego krawatu typu ascot). To ważne, bo im tańszy produkt – a pamiętajmy, mówimy o sieci Honda Primo – tym silniej należy akcentować jego elitarność (widział kto kiedyś, żeby np. Bentley albo Lamborghini używały w reklamach słowa „premium„…? Nie – robią to wyłącznie marki ludowe).

W artykule ograniczę się do Hondy Ascot II z lat 1993-97. Jak sama nazwa wskazuje, była to trzecia generacja modelu (druga nazywała się Ascot Innova), ale poprzednicy nie łapią się tutaj, bo napędzały ich czterocylindrowe silniki Accorda. By obniżyć cenę i zamortyzować koszty badawczo-rozwojowe, konstruktorzy pozostali przy platformie Accorda IV, mimo że w 1993r. był już produkowany następca.

Rozstaw osi został przedłużony z 2.720 to 2.770 mm, lecz całe nadwozie zmniejszono do 4.550 x 1.695 mm – oczywiście po to, by zmieścić się w kompaktowej klasie podatkowej. Auto szanowało harmonię świata – czytaj: z każdej strony wyglądało skromniej niż wyżej wymienieni krewniacy z droższych sieci dealerskich – co też tłumaczy donośniejsze ogłaszanie jego prestiżu, w tym przywoływanie stylistycznych analogii do nadwozi coupé (łagodnie opadający tył). Dwa pięciocylindrowe silniki G-Series pozostały niezmienione.

Foto: public domain

Foto: public domain

Tu również widać drewnianą ramkę konsoli, choć już bez logo eleganckiej marki meblarskiej. Nie ma za to poduszki powietrznej – w 1993r. wciąż była ona luksusem i nie należała do standardowego wyposażenia w segmencie eksploatowanym przez Honda Primo.

Foto: materiał producenta

A oto i japońska reklama telewizyjna Ascota: europejskie twarze, europejska muzyka klasyczna, no i pięć cylindrów ustawionych wzdłużnie. Ę-Ą pełnĄ gĘbĄ.

Honda Ascot znikła z cennika w 1997r.

***

Ostatnią pięciocylindrową Hondą była Rafaga – prawie identyczna z Ascotem, ale sprzedawana w droższych salonach Honda Verno (nie istniał odpowiednik z Honda Clio: tam najbardziej zbliżonym produktem był Accord – czterocylindrowy, lecz odrobinę większy, a więc dyskryminowany fiskalnie).

Ráfaga” to po hiszpańsku „salwa z broni palnej” lub „silny podmuch”. Przedni pas przypomina mi skrzyżowanie BMW z Alfą-Romeo

 Foto: Toyotacoronaexsaloon, Licencja CC

 Foto: Toyotacoronaexsaloon, Licencja CC

…zaś wnętrze – dowolną Hondę z lat 90-tych, z tym że w wersji 2,5-litrowej ABS i poduszki powietrzne montowano w standardzie, a elementy drewniane znów sygnowała firma Tendo Mokko (widocznie sieć Honda Verno nie mogła sobie pozwolić na sprzedawanie no-name’ów)

Foto: materiał producenta

***

Rafaga, podobnie jak Ascot, przetrwała do 1997r. O rok dłużej w produkcji pozostała ostatnia pięciocylindrowa generacja modeli Inspire/Saber/Acura TL. W sumie silnik G-Series funkcjonował przez 10 lat i odszedł w zasadzie bez następcy: specyficzne japońskie sedany, różniące się jedynie nazwami i niuansami marketingowymi, pokonał gospodarczy kryzys, jaki przetoczył się przez Japonię w latach 90-tych (nazywanych tam często „straconą dekadą”). Wymusił on daleko idące oszczędności, w tym późniejszą integrację trzech organizacji marketingowych w jedną i zmianę polityki modelowej. W początkach XXI wieku gama Hondy wcale nie zubożała, tyle że porównywalna liczba modeli pokryła znacznie większą grupę docelową (zamiast szeregu zbliżonych sedanów klasy średniej pojawiły się m. in. Jazz, City, FR-V, S2000, Element, Ridgline, hybrydowy Insight, itp.).

Jako końcową ciekawostkę dodam, że tak naprawdę silnik G-Series wcale nie był pierwszą, ani tym bardziej jedyną pięciocylindrówką Hondy: już w 1966r. firma opracowała bowiem wyczynowy silnik motocyklowy oznaczony RC149. Było to R5 DOHC o pojemności zaledwie 125 cm³, będące 2,5-krotnością dwucylindrowej 50-tki. Średnica cylindra i skok tłoka wynosiły zaledwie 34 x 27,4 mm, dzięki czemu dwa tłoki mieściły się swobodnie na karcie kredytowej, a masa pojedynczego zaworu nie przekraczała 10 gramów. To arcydzieło inżynierii kręciło się do 22 tys. obr/min (366 razy na sekundę) i rozwijało 34 KM, czyli ponad 270 KM z litra – to wszystko w 1966r. W połączeniu z ośmiobiegową przekładnią rozpędzało motocykl do ponad 210 km/h. R149 z zawodnikiem Luigim Taverim wygrało wtedy 5 z 9 motocyklowych Grand Prix sezonu zdobywając indywidualny i zespołowy tytuł mistrza świata klasy 125 (obok identycznych tytułów w klasach 250 i 350 cm³). Tymczasem biali ludzie wciąż opowiadali dowcipy o Hondach i elektrycznych golarkach…

Foto tytułowe: あら金, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , ,

33 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: JAPOŃSKIE AUDI

  1. Jednak mimo wszytko trudno się dziwić Amerykanom, że woleli 150 KM z 3.8 V6 niż z 2.0 czy 2.5. Nie wspominając nawet o kulturze pracy, po prostu w 3.8L moment obrotowy był dostępny od samego dołu i w normalnej jeździe taki silnik sprawiał lepsze wrażenie. Oczywiście Hondy mniej paliły i nawet były szybsze na 0-100, ale jak ktoś miał amerykańskie przyzwyczajenia, to takie 2.5 sprawiało wrażenie słabego – zgaduję 200Nm/4000obr.? vs 3.8 V6 300Nm/3000obr.?

    • G25A – 237 Nm przy 3800 rpm, najmocniejsza z wymienionych V6-ek, czyli ta od GM – 285 Nm przy nieznanych obrotach – tak więc różnica faktycznie jest, ale nie tak duża, jak sugerowałyby to pojemności. Wyjaśnia się to, jak się spojrzy, co to za V6 – OHV o konstrukcji wywodzącej się z lat 60. Jeśli chodzi o kulturę pracy, to tu podejrzewam, że raczej wygrywał silnik Hondy – R5 jest całkiem niezłe pod tym względem, chyba na podobnym poziomie co V6… przy założeniu, że konstrukcje są podobne, a V6 ma optymalny dla wyważenia kąt 60 stopni. Wszystkie te V6 są duże, co im na pewno nie pomaga, na pewno przynajmniej 2 mają OHV, co też chyba trochę kulturze pracy szkodzi (ale tego nie jestem pewien), a to od GM ma dodatkowo kąt 90 stopni.

      • wiki podaje 292 Nm dla 3.8L Thunderbirda przy 2400 obrotów, a to już jednak robi różnicę

      • Zgadzam się, że ówczesne Hondy miały słabo z tym momentem, często nawet gasły przy ruszaniu bez zrobienia jakiegoś wielkiego błędu ze sprzęgłem. Ale to dotyczyło głównie Civiców – dwulitrowe Accordy były już znacznie lepsze, a G-Series – na pewno lepszy od nich (chociaż z nim doświadczeń nie mam). Jasne, V6 bez porównania – między innymi dlatego sam nigdy tamtymi Hondami nie jeździłem, chociaż mogłem bardzo promocyjnie. Ale te amerykańskie motory to jednak strasznie archaiczne i mułowate były jak na te pojemności, dlatego w tym pojedynku stiawałbym jednak na Hondę.

      • Co uznajemy za kulturę pracy?
        I v6 i r5 potrzebuje wałka wyrównoważającego. Jeśli chodzi o klekotanie rozrządu to tutaj więcej zależy od tego, czy są hydrauliczne popychacze niż tego, gdzie jest wałek rozrządu. A klinowe komory spalania z wałkiem w kadłubie mają malutkie głowice.

        Ciekawostka – na DrivenToWrite kiedyś był cykl artykułów o Jaguarze XJ40 – i jeden z inżynierów stwierdził po fakcie, że v6 byłaby pewnie lepsza od r6, który ze względu na postacie giętne długiego silnika w pewnych warunkach powodował nieprzyjemne dudnienie…

      • ja tam zdecydowanie rozumiem Amerykanow, bo bardzo fajny w normalnej codziennej jezdzie jest duzy moment przy niskich obrotach, bardzo przyjemnie sie rusza jedynie puszczajac sprzeglo a nie gazujac i powoli puszczajac sprzeglo, a to zapewniaja wlasnie archaiczne silniki z duzym kolem zamachowym i wieksza iloscia duzych cylindrow niz nowoczesne wysokoobrotowe silniki, ktore sa z kolei bardzo fajne do szybkiej jazdy, ale na codzien czegos takiego nie potrzeba, dla tego tez np wole swoje Astre 1.4 8V ktora jezdzi bardzo plynnie choc bez atrakcji, niz Concerto 1.6 16v ktore jezdzilo jak wsciekle ale taka codzienna jazda byla dosc irytujaca przez taki narowisty charakter tego (bardzo dobrego) silnika.
        mimo to bardzo milo wspominam Concerto, jak by miala gaz to podejzewam ze byla by plynniejsza w reakcjach na gaz (oczywiscie ze zwyklym gazem a nie sekwencja) i pewnie bym jej nie sprzedal, bo wyglada slicznie 🙂

  2. Nawet nie wiedziałem że była druga generacja Hondy Today (pierwszą dobrze znają gracze Gran Turismo, ze mną włącznie) – też wygląda bardzo pociesznie. 🙂
    Model Vigor kojarzyłem przede wszystkim od Acury, nawet widziałem je kilka razy w Polsce, ale nie spodziewałem się że mają 5-cylindrowe silniki umieszczone wzdłużnie jak w Audi, jeździłbym.
    Jeszcze taka mała dygresja – czy Honda protestowała kiedy Renault miało sprzedawać model Clio na rynku japońskim, i dlatego tam nazywa się Renault Lutecia?

    • Nie wiadomo mi nic o konflikcie Hondy z Renault. Pewnie trzeba by przeszukać źródła japońskie, a tego niestety nie potrafię…

      • Zdaje mi się, że gdzieś widziałem właśnie takie wyjaśnienie nazwy Lutecia.

    • na miejscu Hondy tez bym protestowal ze ktos jakies dziadostwo chce sprzedawac podszywajac sie pod tak porzadna marke 😉

      choc przyznac musze szczerze ze z CR-V sie nie popisali… mialem jak najlepsze zdanie o Hondzie majac Accorda ’88 i Concetro ’94 a ta CRV to porazka… jak mozna zrobic „ruskie” zawieszenie ze sprezyna napierajaca na dolny wahacz i sworzniem jak w normalnym makpersonie… JAK W LADZIE. to tylko patrzec jak kolo odpadnie… i odpadlo oczywiscie, ozywiscie Zonce i oczywiscie jak bylem akurat w delegacji… nawet Ruscy sie kapneli ze to lipa i w Nivie juz zrobili sworzen odwrotnie, zeby byl wciskany a nie wyrywany przez sprezyne

    • Oo, Gran Turismo. Miłe wspomnienia z młodości. Faktycznie rynek japoński był tam bogato reprezentowany.

    • dokładnie, coraz więcej starych blogów poległo… ostatnio Basista się poddał…

      • nie przestawaj! czekam z niecierpliwoscia co bedzie nastepca Astry, choc smutno ze juz niemasz Asterki, to taki wdzieczny samochod
        a moze juz jakis nastepca jest?
        a poza tym artykul o Turbonique rewelacyjny! takie zwariowane tuningi mechaniczne mogl bys opisywac 🙂

    • Ja tam stale zaglądam na Autobezsens, wyczekując ciągle jakichś nowych artykułów. Jakbyś Pan coś popełnił – nie obraziłbym się.

  3. Osobiście uwielbiam swoją dwulitrówkę R4 o mocy zbliżonej do opisywanej Hondy właśnie przez jej „dwulicowość”. Do ok. 3500 obrotów całkiem spokojna. Po zmianie fazy wręcz brutalna. Nawet jednak w pierwszej fazie nie jest to silnik cichy i delikatny, więc myślę, że tu będzie podobnie.

    Taka charakterystyka, choć bardzo fajna niekoniecznie pasuje do komfortowych limuzyn. Chyba że się je sprzedaje jako sedany o sportowym zacięciu (dzisiaj pewnie nazwanych czterodrzwiowym coupe.. tfu). Odnoszę wrażenie, że tutaj nie taki był zamysł dlatego moim zdaniem nie wyszło.

    • Znam z autopsji wiele Hond z lat 90-tych (modeli europejskich) i tam właśnie tak było. O ile do Civica tki charakter może pasować – jeśli ktoś lubi dynamicznie jeździć – to do limuzyn klasy średniej już nie bardzo. Dlatego Accordem V/VI jeździło mi się tak sobie. Dopiero Accord VII okazał się zupełnie inną parą kaloszy i nawet prawie go sobie kupiłem 🙂 (ale tylko prawie).

      • Accord VII to było pierwsze auto, do którego wsiadłem i zapragnąłem z całego serca – wtedy budżet nie pozwolił, a potem nadeszły czasy służbowych. Za to w 2016 o mały włos nie kupiłem ostatniego Accorda VIII dostępnego na rynku od pewnego dealera pod Krakowem 😉 tylko ten bagażnik w wersji kombi… auć…

  4. No dobra, zacne fury. A jak z korozją nadwozi miały się sprawy? Masz jakieś info?

    • Niestety w Japonii nie byłem, a i języka tamtejszego nie rozumiem, żeby ich fora czytać.

    • nie sądzę, żeby były lepiej zabezpieczane niż te na rynek europejski; tylko, że omijał je potencjalnie transport drogą morską

  5. O, ciekawostka, nie spodziewałem się 🙂 Jako fan R5 sam silnik oczywiście znałem, część z tych aut też. Nawet w zeszłym roku zastanawiałem się nad zakupem takiej Acury 2.5TL, ale przestałem na myśl o tym, skąd ja bym brał do tego części 😀 Ale to jest auto z kategorii „jak będzie okazja i możliwość utrzymania, to kupię”, bo zestawienie R5, braku ramek w drzwiach i tej trochę dziwnej, japońskiej elegancji całkiem mi się podoba.

  6. bardzo ciekawy artykul, bo sam nic nie wiedzialem o silnikach R5 Hondy, ale tych kombinacji niemalze identycznych modeli pod roznymi nazwami nie pojmuje, no ale dla mnie to wyposazenie i komfort nie maja znaczenia, to dlatego pewnie nie rozumiem tego 🙂
    z wyposazenia to tylko automat i wspomaganie sa dla mnie fajne i pozadane 🙂

  7. Vigor, jak dla mnie, był bliźniaczo podobny do Legenda. Po zmrużeniu oczu możnaby je niemal pomylić ze sobą. A Legenda rozważałem przez jakiś czas, tylko że jak dla mnie był gabarytowo za duży. No i na dodatek ich ceny wystrzeliły w ciągu ostatnich dwóch – trzech lat ponad realną wartość.
    A takiego Inspire’a bym przygarnął – ma więcej niż 4 cylindry, klasyczną, spokojną linię, piękne wnętrze; szkoda, że nie było ich w Europie.

    • Acury trafiały czasem do Polski jako mienie przesiedlenia, ale niedużo zapewne.

      A Legenda polecam bardzo jako coupe II gen. Miodzio!!

      • Tak, taki Legend Coupe był w Krakowie na sprzedaż, myślałem nad zmianą Celiki na niego, ale zdecydowaliśmy się na dziecko no i cóż – dwudrzwiowy samochód odpadł 😀
        Inna sprawa, że coupe było olbrzymie i ciężkie jak na coupe bo ktoś wpadł po prostu na pomysł przerobienia dużej limuzyny klasy E na coupe; trochę w stylu Mercedesa. A ten Vigor pewnie był nieco mniejszy i lżejszy, taki w sam raz.

  8. Szczepan umie chyba czytać w myślach 😀

    Raptem tydzień temu na Autoblogu ktoś napisał w komentarzu o pięciocylindrowych silnikach Hondy, zrobiłem wielkie oczy i zanotowałem, że muszę coś o tym poczytać, bo pierwsze słyszę. A tu proszę, parę dni później na Automobilowni taki elaborat.

    Jak zwykle Automobilownia to klasa sama dla siebie.

    • Szczerze, to ten temat wisiał mi w kajecie od czasu tekstu o układach cylindrów, bo tam wspominałem o Hondach R5 🙂 Tak że to nie był spontaniczny pomysł 🙂

      • Aj, wcale nawet nie pomyślałem o tym w ten sposób – wiem doskonale, że tak rozbudowanego artykułu nie pisze się w pół godziny na kolanie.

      • Pisze się każdy w cztery wieczory 🙂 Tyle że dokładny czas spędzony nad każdym tekstem jest trochę inny. Ten ostatni wpis nie był akurat szczególni wymagający.