AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA PLASTIKU, cz. I

40 Comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA PLASTIKU, cz. I”

1. Mnie wykresy nie odstraszył, wręcz przeciwnie – z niecierpliwością będę czekał na druga część 🙂 Dzięki za bardzo interesujący artykuł i ogrom włożonej pracy, bo domyślam się, że zebranie tego wszystkiego w jedną całość i usystematyzowanie nie było pewnie proste.

2. Ciekawe analizy – dające dużo do myślenia.
   Mam wrażenie, że “epoka plastiku” – najdoskonalszych samochodów już się definitywnie skończyła.
   Czy nie czas na wprowadzenie następnej np “komputerów na kołach”, bo auta AD 1990 i 2020 mają już odmienne myśli konstrukcyjne.
   W tamtej epoce producenci starali się pokazać własne oblicza techniką, parametrami, rozwiązaniami innymi od konkurencji, a dla klientów to było ważne oraz przemawiające i często przesądzające o wyborze. Dodatkowo na rynku odbywał się popis możliwości stylistów i projektantów. Roiło się od wymyślnych i indywidualnych kształtów i pomysłów na samochód i jego elementy. O tym, że korzystano z całej palety barw i to nie tylko lakierów, ale i wnętrz, kokpitów oraz tapicerek to nie wspominam, bo łza się oku kręci.
   Dziś obowiązuje jeden model “multiloftowego multiinterfejsowego SUV-a przeznaczonego dla młodych dynamicznych ludzi o niebanalnych zainteresowaniach” [(c) złomnik] Rozwiązania techniczne nie mają znaczenia przy wyborze, zresztą najczęściej są podobne. Z parametrów technicznych liczy się tylko TCO (Całkowity koszt posiadania), który wymusza niską żywotność i wręcz jednorazowość zespołów auta. Stylistyka sprowadza się do licytacji, które agresywne mydło ma większego grilla i bardziej dobitne wrzeszczy “wyjebać ci?”, a szeroka gama jedynych dostępnych odcieni szarości zapewnia usuwa jakąkolwiek indywidualność. Jedynie trwa licytacja na “największy tablet wciśnięty zamiast zegarów” oraz na “największą możliwą liczbę rzeczy kontrolowaną dotykowo”.
   Dlatego myślę, że nowe millenium to mniej więcej granica końca “epoki plastyku”, a początku epoki “komputerów na kołach”.

   • Nie do końca się zgodzę z tym określeniem. Czy takie znane wszystkim legendy opisywanej właśnie epoki plastiku jak Porsche 959 czy Nissan Skyline R32/R33 nie są “komputerami na kołach”?

     Różnica jest w tym, że tam komputery odpowiadały za jazdę, albo inaczej “kompensowanie niedostatków kierowcy”. Dziś oczywiście też to robią, ale to co nam entuzjastom najbardziej przeszkadza to fakt, że głównie zajmują się odwracaniem uwagi od samego prowadzenia (a także same po części przejmują tą funkcję).

     Sam nie wiem jak nazwać obecną epokę. Może epoka zewnętrznej kontroli, w której kierowca nie jest już tym który o czymkolwiek decyduje i z czyjego zdanie coraz mniej się liczy. To o czym pisał Szczepan czyli przepisy kierunkujące projektowanie w daną stronę, a postęp dokonujący się naturalnie są już odwrócone.

     Piękne dzięki dla Autora za kolejny świetny artykuł. Widać “napracowanie” 🙂 .

     • Obecna epoka to epoka cieklych krysztalow lub elektroluminesencji (wszak oswietlenie led tez mamy, zreszta bardzo dobra sprawa).
       Sam tekst rewelacyjny. Nie jest czyms jak wyprawa w nieznane (jak wpisy o prehistorii i poczatkach automobilizmu) ale jest jak snop reflektora oswietlajacy istotne rzeczy, ktora niestety czesto sie pomija. Ciekawe spojerzenie, sporo nowych informacji.
       P.S. Ja wykresy lubie.

     • Też miałem nadzieję, że Czytelnicy Automobilowni lubią wykresy bardziej niż statystyczni internauci 🙂 A co do wyprawy w nieznane – my te czasy pamiętamy, więc siłą rzeczy nieznane to one nie będą 🙂

     • zdecydowanie potrzebujemy ankiety: czy wykresy zmniejszyły oglądalność o połowę?
       – tak
       – nie
       – w pięćdziesięciu procentach

   • Z tym, że TCO jako decydujące kryterium wymusza jednorazowość, to bym dyskutował 😉

     Wszystko zależy od horyzontu czasowego, w jakim ma być liczone – jeden potrzebuje samochodu na zasadzie “kup najtańszego grata z długim OC, dorżnij i zezłomuj”, innemu możliwość wieloletniej służby samochodu nie jest potrzebna, bo i tak co kilka lat musi wymienić z powodu trudnych warunków użytkowania lub preferencji klientów (np. wypożyczalnie), zarządzających flotami będzie interesowała kombinacja kwestii niezawodności, finansowania i unifikacji z resztą taboru. Zaryzykuję twierdzenie, że prymat TCO nad innymi aspektami kierowałby wybór w stronę Dacii, Fiata Tipo itp.

     Trudniej jest w przypadku klientów indywidualnych, gdzie pojedyncza, niby nieistotna cecha może zdyskwalifikować samochód albo spowodować wyjście “chcijtomierza” poza skalę. Wg mnie najbardziej lukrowaną tandetę rozpowszechnia podejście “nie interesują mnie samochody, ale sąsiad ma się wkurzyć”. To właśnie skutkuje: pozorowanymi zdolnościami terenowymi, pozorowanymi materiałami wysokiej jakości itp.

   • Zgadzam się, że obecnie samochody budzą mniejsze emocje niż kiedyś, zastanawiam tylko na ile to samochody się zmieniły, a na ile nasze podejście do nich. Umówmy się w latach 80-tych wybór pomiędzy np. Escortem, Kadettem, Seatem Rondą i np Renault 11 też chyba nikogo (przynajmniej na zachodzie) nie przyprawiał o gęsią skórkę i technicznie też się aż tak bardzo nie różniły. To u nas, w kraju wiecznych niedoborów, gdzie samochód był nieosiągalnym dobrem, każdy samochód rozpalał emocje.
     A co do trwałości, to pamiętam, że gdy w połowie lat 90-tych ojciec sprzedawał pięcioletniego Poloneza (tak wiem głupi przykład), to dół drzwi skorodowany był na wylot. “Niezawodne” zachodnie samochody znajomych też korodowały i regularnie lądowały w warsztatach, więc też to może my zrobiliśmy się bardziej niecierpliwi i wymagający.

     • Nie żyłem na Zachodzie w tamtym czasie, więc nie mogę się wypowiedzieć. Na pewno emocje były ogromne w Epoce Chromu, nawet na poziomie mikrosamochodów – i zgadzam się, że na pewno wiąże się to z dostępnością. Natomiast do końca stulecia istnieli prawdziwi fani danych marek, również popularnych, istniały też emocjonujące warianty tanich samochodów i ich tuning. Zupełnie inaczej niż dziś wyglądały reklamy i proces zakupu, naprawdę przypominający sprzedawanie marzeń, a nie AGD.

       Podobnie z rozmachem samochodowych wystaw. Można powiedzieć, że zabił je Internet, ale przecież już dużo wcześniej gazety i telewizja serwowały szczegółowe relacje, a dane studiowało się z papierowych katalogów – mimo to ludzie latali nawet samolotami do Frankfurtu albo Genewy, żeby usiąść sobie w nowym modelu i pooglądać hostessy w kłębach suchego lodu. To zanikło dopiero w obecnym stuleciu.

       Co do korozji – pełna zgoda. Z tym że tutaj pierwszy poważny postęp dokonał się w latach 80-tych, potem było już coraz lepiej.

     • a ja tam mam wrażenie, że największe emocje dziś nie budzą klasyki, ani supersportowe fury, ale BMW X6 – gdzie się nie pojawi, zaraz milion głosów 😉

   • Właśnie pisałem w artykule, że Epoka Plastiku skończyła się około 2000r. Ale data oczywiście nie jest sztywna: myślę, że dobrym symbolem byłby 2008r., kiedy pojawiły się pierwsze strefy zakazu wjazdu starszych samochodów w miastach niemieckich, ale to tylko jedna z wielu możliwości.

     Co do trwałości – dalej istnieją samochody przejeżdżające 500-700 tkm, nawet w ogłoszeniach takie znajdziesz – tyle że wtrysku bezpośredniego nie da się naprawić ze szwagrem w garażu, tak jak kiedyś gaźnika, więc koszty zrobiły się inne. Za to np. rdza praktyczni zniknęła jako poważny problem przez 15 i więcej lat – a wcześniej dziury pojawiały się i po pięciu. Temat już wielokrotnie wałkowaliśmy tutaj 🙂

     • Właśnie w temacie emocji powstaje pytanie czy zmieniły się samochody, czy ludzie? Nie ulega wątpliwości, że współczesne samochody są dostępniejsze, szybsze, bezpieczniejsze, mocniejsze i lepiej się prowadzą niż jakiekolwiek inne wcześniej. Fakt od ubiegłego roku zaczęło się wycinanie z gam mocniejszych mocniejszych, najbardziej emocjonujących wersji, ale jeszcze rok temu można było wyjechać nowym (relatywnie tanim) samochodem klasy GTI popularnej marki z mocą w przedziale 250-300 KM, zatem co się zmieniło, że to już przestaje ludzi kręcić? Czy to dlatego, że “motoryzacja schodzi na psy” i w konsekwencji nowa Octavia RS jest mniej emocjonująca od tylnonapędowej Skody Rapid, czy raczej zaszły zmiany w naszym spojrzeniu na świat?

     • Najciekawsze jest to, że starsze samochody dalej fascynują. W latach 80-tych czy 90-tych zabytkami interesowała się bardzo wąska garstka świrów, a dziś czasopism o klasykach jest chyba więcej niż tych o aktualnej motoryzacji (przy czym w tych drugich też piszą sporo o historii). W każdym małym miasteczku są zloty i pokazy starych aut, w każdej wiosce znajdziesz kogoś, kto posiada i cyzeluje stare auta. Tego kiedyś nie było, bo samochodziarze fascynowali się nowościami. Dziś już nie ma czym, dlatego wracają do przeszłości. Zresztą nie tylko samochodziarze – bo tłum też przychodzi na pokazy i wybałusza oczy, podczas gdy np. pierwsze edycje MPPZ na Rynku w Krakowie nie przyciągały niczyjej uwagi. Można by było nie zauważyć, że coś tam się w jednym rogu Rynku dzieje. Dziś zgiełk jest taki, że nie da się dopchać do zrobienia zdjęcia (nie w 2020r., oczywiście).

       Ergo: XX-wieczne auta fascynowały jako nowe i fascynują jako stare, zarówno pasjonatów jak i laików. W swoich czasach wypierały ze świadomości auta wczorajsze, bo każde kolejne było o wiele fajniejsze. Dziś nowości nie ruszają nikogo, a na ich tle starocie ą jeszcze ciekawsze.

       Znam Polaka z Florydy, który całe życie przepracował na przemian jako mechanik i bramkarz w klubie, i który w latach 80tych jeździł Plymouthem Super Bee – bo dało się go kupić za grosze. Potem szybko go sprzedał (też zresztą za grosze), a dziś w każdej rozmowie żałuje, bo auto byłoby warte co najmniej pół miliona dolarów. W tamtym czasie nawet Gullwing był do kupienia taniej od nowego Golfa, bo nikogo nie interesował wobec dostępności pięknych aut nowoczesnych. Dzisiejszy wzrost cen nie wziął się z niczego, tylko właśnie z przekierowania zainteresowań z aut nowych na stare.

     • W mojej ocenie zmienili się ludzie, a samochody podążyły za nimi. A w zasadzie całość się “kręci” – zmieniają się ludzie (konsumenci), zmienia się produkt, to wpływa na konsumentów i ich decyzje.
       Technicznie samochody są coraz doskonalsze – szybsze, bezpieczniejsze, prawdopodobnie i trwalsze, aczkolwiek ta ostatnia cecha staje się mniej istotna w przypadku współczesnego modelu konsumpcji do końca leasingu i nowe (własne, służbowe czy nawet carsharingowe – mniej ważne) i jest być może skutkiem ubocznym wypadkowych dwóch wcześniejszych oraz lat ewolucji motoryzacji (skoro przez lata opracowano technologie i materiały zapewniające trwałość, to są one dalej stosowane).
       Natomiast obecnie samochód sam w sobie, jako maszyna, nie jest dla odbiorcy istotny, przestaje być wyróżnikiem statusu, a przede wszystkim “czymś fajnym”, o czym można godzinami dyskutować w towarzystwie. Wszystkie są mocne i wygodne i wożą tyłek, a jednocześnie każdy ma lub korzysta.
       W efekcie, a także w wyniku innych czynników, takich jak optymalizacja produkcji, otrzymujemy gotowe rozwiązania techniczno-finansowe: kilku dużych producentów oferuje zbliżone produkty, z gotowymi pakietami wyposażenia i atrakcyjnie opakowane.
       Mnie w tym wszystkim najbardziej chyba szkoda możliwości wyboru, zaczynając od zasadniczych kwestii technicznych, a kończąc na możliwości dowolnej konfiguracji nowego samochodu, co znikło nawet w markach tzw. premium

     • Myślę, że to, co fascynuje w starych samochodach, to stylistyka. Do pewnego momentu w dziejach, mniej – więcej początku lat 70, nawet najtańsze auta były błyskotkami, misternymi niczym biżuteria, sporo tej biżuterii nosiły. Potem stylistyka stała się znacznie bardziej pragmatyczna, podporządkowana aerodynamice, bezpieczeństwu, efektywności przestrzennej, koszt opracowania modelu wzrósł na tyle, że przestało się opłacać eksperymentować – i auta przestały fascynować. Nie ukrywajmy – popularne samochody z lat 80, dziś czterdziestoletnie, dalej nikogo nie obchodzą, a na pokazach zabytkowych samochodów są pomijane.

       Kolejną rzeczą, która czyni zloty samochodów zabytkowych fascynującymi dla ogółu jest to, że są tam:
       1. Modele wzbudzające ciepłe wspomnienia – “jeździłem takim w wojsku” “dziadek miał takiego” “pamiętam jak sąsiad takiego kupił” – i tak dalej, w naszych warunkach są to przeważnie auta z demoludów.
       2. Modele fascynujące, w swoim czasie bardzo drogie i ekskluzywne, a więc efektowne wizualnie, albo też zupełnie nieprzystające do naszych realiów swoimi parametrami i wielkością – co czyni praktycznie każde auto amerykańskie ciekawym, nawet gołego, rodzinnego sedana z epoki malaise.
       3. Auta bardzo charyzmatyczne, które zapisały się w popkulturze – Garbus, 2CV i tak dalej.
       Istotne jest też ogromne zróżnicowanie epok, bo praktycznie na każdym zlocie mamy przekrój aut od lat 30. do 80.

       Zauważmy, że znikome jest zainteresowanie czy to kolekcjonerów, czy też widzów popularnymi, europejskimi autami sprzed lat, pochodzącymi z innego kraju, więc pozbawionymi sentymentu. Okołowojenny Austin nie interesuje praktycznie nikogo i dalej, pomimo wieku, kosztuje grosze, Peugeot 304 też specjalnie nie fascynuje.

       Kolejny aspekt, który ułatwił zainteresowanie dawnymi samochodami, to to, że znacznie nowocześniejsze auta stały się zabytkami – samochody jeżdżące równie łatwo, lekko i przyjemnie co współczesne mają już po 50 lat. To po części też wycięło ciekawe modele nowe, a zwłaszcza kabriolety – bo po co kupować Megane czy Golfa z urżniętym dachem, kiedy można kupić Corvettę albo R129?

     • To chyba nie o to chodzi, że nie opłaca się eksperymentować. Koszt opracowania nowego modelu jest pewnie nawet niższy niż kiedyś jeśli weźmiemy pod uwagę skalę produkcji.

       Z drugiej strony sama skala produkcji, a raczej to co ją generuje czyli dążenie do zadowolenia jak największej liczby klientów pojedynczym produktem powoduje rozmycie cech produktu. Coś jak dzisiejsze filmy, których twórcy robią wszystko byle by kogoś nie obrazić, przez co widz o samym filmie zapomina na następny dzień, bo nie wywołał praktycznie żadnych emocji.

       Ciągnąc dalej tą filmową analogię można dojść do innego wniosku. O końcowym wyglądzie i cechach zarówno filmu jak i samochodu coraz bardziej decydują nie widzowie/użytkownicy, ale osoby trzecie i to jest w tym wszystkim najsmutniejsze.

     • Koszt na pewno nie jest dziś niższy. Skala produkcji zwiększyła się, ale rozkłada się dziś na znacznie więcej modeli. Wystarczy porównać długość cenników poszczególnych marek (zwłaszcza droższych) i sumaryczną produkcję poszczególnych modeli aut. Kiedyś modeli-
       milionerów” było mnóstwo, dziś jest znacznie mniej – bo produkcja trwa krócej, a o klienta walczy więcej różnych produktów.

     • Pewnie masz rację, ale nie mogę powiedzieć żebym był przekonany w 100%. Ja sobie tylko tak zgaduję, że może być niższy posiłkując się głównie tezą, że jak ktoś coś robi to musi mu się to opłacać. Może pora na kolejny artykuł sekcji gospodarczej 😉 .

       Sprawa jest złożona. Modeli dziś jest więcej, ale współdzielenie podzespołów między nimi jest moim zdaniem dalece większe niż kiedyś. Musimy wziąć pod uwagę, że koszty i praca rozkładają się nie tylko na jednego producenta, a projektowanie i produkcja elementów składowych często w całości odbywa się u kooperanta, a nie samego producenta pojazdu (czyli mamy koszt bezpośredni jako cenę zakupu, a nie koszty R&D).

       Modeli milionerów jest mniej, bo produkcja trwa krócej. Prawda, ale każda kolejna iteracja danego modelu jest mniejszą lub większą ewolucją poprzedniego. Tak, kiedyś też tak bywało, ale metody projektowania w dzisiejszych czasach lepiej pozwalają ten fakt wykorzystać w celu przyspieszenia procesu. To składa się na to, że samo projektowanie i “przezbrojenie” produkcji też trwa krócej (jak to się przekłada na koszty to już niestety nie moja działka).

     • Nie zgodzę się z tezą , że problem korozji nie istnieje w samochodach poniżej 15 lat.
       Wystarczy spojrzeć w kierunku mazdy a na przykład z europejskich samochodów – mercedes jak zawsze dba o tradycję więc i na tym polu nie zawiódł – kolega ostatnio zajrzał w kilu miejscach pod elastomer na łączeniu blach – wszędzie rudo aż strach – Klasa B rocznik 2008 😉
       Natomiast osobiście do niedawna byłem zwolennikiem tezy , że “najlepsza motoryzacja była w latach 90” ale auta z tych lat w dobrym stanie już prawie nie występują na rynku więc siłą rzeczy trzeba skierować zainteresowanie w stronę aut młodszych i mam wrażenie , że auta po 2000 roku równie dobrze o ile nie lepiej znoszą upływ czasu. Kosmicznie niegdyś rozwiązania spowszedniały i nie stanowią wyzwania dla mechaników. Za podobną kwotę, z roku na rok można kupić coraz lepsze auto.

     • W latach 70tych i 80tych typowy pojazd kilkunastoletni był już złamany na pół, albo groził złamaniem. W RFN nie były rzadkością przypadki kierowania przez diagnostów na złom aut 8-10letnich, a w skrajnych przypadkach, jak Alfasud albo Civic I generacji, wiele egzemplarzy nie przechodziło przez pierwszy przegląd, czyli po 3 latach, z powodu przegnicia podłużnic.

       Pamìetam sam, jak mój tata w latach 90-95 szukał aut około 10letnich i znależć coś nie przegnitego na wylot, i to na elementach widocznych, to była rzadkość.

       W porównaniu z tym wszystkim dzisiejsze auta są całkowicie nierdzewne. Żeby znależć ślady korozji na 12-latku, trzeba szukać z lupą i zdejmowac elementy, jak zresztą sam zauważyłeś.

3. Na to dlaczego starsze auta fascynują składa się kilka czynników, nie tylko to, że tamte samochody były “lepsze od obecnych”, wg mnie składa się na to:

   1. to, że pokolenie, które pamięta je z lat swojej młodości ma obecnie pieniądze żeby je sobie kupić jako trzeci albo czwarty samochód, zauważcie, że na Kubie, albo w Indiach, czy Chinach nie ma zbyt wielu entuzjastów samochodów zabytkowych. Tak samo i u nas pasjonat zabytków/youngtimerów to najczęściej osoba, która ma już co najmniej jeden nowy samochód do jazdy na co dzień. Zresztą widzę to po sobie, kiedy 15-20 lat temu jako student jeździłem Polonezem, nie marzyłem o PF 125p, tylko o nowym Golfie albo Daewoo Nubirze, obecnie mając w domu dwa nowe samochody moje myśli zaprzątają Youngtimery – jak mawiał klasyk byt określa świadomość.
   2. obecne zabytki to samochody, które bez większych wyrzeczeń może eksploatować nawet osoba bez większej wiedzy motoryzacyjnej, dziś trzydziestoletni samochód może mieć wielopunktowy wtrysk, ABS i automatyczną klimatyzację, w latach 80-tych pasjonat zabytków musiał umieć czyścić gaźnik i odpalać samochód z korby;
   3. współczesne samochody są tak dobre, że coraz ciężej jest uzyskać realnie odczuwalny postęp, a to co skłania nas do decyzji o zakupie to przede wszystkim odczuwalna zmiana na lepsze, stąd może mniejsze zainteresowanie nowościami. Pamiętam przykładowo, że gdy moi rodzice zmieniali w latach 90-tych samochody, to większa o 20 km/h prędkość maksymalna to było coś co wywoływało emocje, tylko, że różnica prędkości maksymalnej między 140 a 160 jest subiektywnie nieporównanie większa niż pomiędzy 220, a 240 – w tym drugim wypadku to tylko liczby. Tak samo większą różnicę robi klimatyzacja vs brak klimatyzacji niż obecnie dwustrefowa vs czterostrefowa.

   • Ja nie powiedziałem, że dawne samochody były “lepsze” – tylko że ciekawsze, dające radość. To są dwie zupełnie różne sprawy.

4. Korekta obywatelska: Nie wiem, czy nie należałoby dodać “zamkniętych systemów”, zamiast samych “systemów odpowietrzania skrzyni korbowej”, przy dziale o ekologii – mój Humber z 1962 też ma “system” odpowietrzania w postaci otwartej rury wyprowadzonej na zewnątrz korpusu silnika (z małym filtrem z druciaka, żeby nie pluło olejem), ale Amerykanom chodziło o zamknięcie tego odpowietrzenia, przez podłączenie do dolotu.

   • Racja, bardzo dziękuję i zmieniam pędzikiem!!

5. Bardzo fajny artykuł, lubię takie wnikliwe Twoje artykuły z dużym kontekstem opisywanych czasów, wykresy też bardzo pomocne. Na prawdę super i z niecierpliwością czekam na ciąg dalszy 🙂

   A co do nowych samochodów, to myślę, że te “stare” czyli powiedzmy 15 letnie są nadal tak dobre, że po prostu kupowanie nowego samochodu jest wręcz głupotą, ponieważ głupotą jest nieracjonalne zachowanie, dla tego zapewne to tak wkurza polityków i stąd te wszystkie sztuczne przymusy do zmiany, czyli wszelkiego rodzaju eko-farmazony itp
   Co innego powiedzmy te 20 lat temu, to faktycznie 15 letni samochód był w zasadzie złomem, w dodatku był to zwykle maluch, DF, Polonez czy cos podobnie byle jakiego, byle jak wyprodukowanego już jako nowe, gniło od razu, psuło się co chwilę, i nigdy rano nie było wiadomo czy w ogóle odpali

6. Szczepanie, co do powodów dla których ludzie idą w “jaktajmery”, według mnie tym powodem wcale nie jest obiektywna fajność starych samochodów. W mojej ocenie youngtimery są fajne, bo wymarły, bo już tego nie ma, bo są pozostałością dawnych czasów. Zresztą, czemu w moich oczach Citroen BX jest fajnym “jaktajmerem”, a Golf II to co najwyżej “złomtimer”? Bo Golfy II nadal widuję jako zwykłe stare złomy “upalane” przez emerytów których nie stać na coś lepszego, a taki BX to pojazd dla maniaka/hobbysty/pasjonata. Inny przykład- Golf I to dla mnie fajny youngtimer, a Golf II z podobnego rocznika to nadal coś co trudno mi przełknąć jako youngtimera, właśnie z powodu rzadkości Golfa I.

   Tutaj dam inny przykład- jakieś 10 lat temu motoryzacją się zbytnio nie interesowałem, wolałem sprzęt wojskowy, ale jak stał jakiś fajny staroć to potrafiłem podejść i się przyjrzeć. Szczególnie jak był to staroć z lat 70., czyli staroć który jakoś kojarzyłem. Samochody starsze nie budziły mojego zainteresowania, bowiem o ile pamiętałem z polskich ulic samochody z lat 70., to nie pamiętałem takich z lat 50. i 60.

   Choć oczywiście zdaję sobie sprawę z tego że raczej trudno jest udowodnić że ma się rację w tej dyskusji- trudno jest wejść do czyjegoś umysłu, czy nawet swojego własnego. Swoją drogą, czekam na Mantę 😉

   • Tak, zgadzam się, że każdy ma swoje motywy. Ale jeszcze raz powtórzę, że motoryzacja trwa już od dobrych pięciu pokoleń (na Zachodzie), a dopiero w obecnym stuleciu klasyki skupiły na sobie tak dużą część zainteresowania pasjonatów i nie tylko.

     • No ok, możemy argumentować że racji mogę nie mieć, bowiem choć według mnie ludzie przeszli na “jaktajmery” ze swoimi zainteresowaniami z powodu “spowszednienia” zwykłych samochodów, to przecież na zachodzie już w latach 60. czy 70. samochody były bardzo powszechne (mam na myśli Europę, USA to okres międzywojenny). Z drugiej jednak strony, trochę czasu musi minąć zanim ludzkie podejście się zmieni. Dodatkowo kiedyś samochody miały mniejszą konkurencję- kiedyś jak ktoś lubił (przykładowo) samoloty, to nie mógł sobie kupić zaawansowanego symulatora lotu na komputer, bowiem komputerów w domach nie było, a obecnie to żaden problem.

       Nadmienię że ja od zawsze miałem jakiś pociąg do staroci. Jak robiłem modele wozów bojowych, to też dominowały takie z okresu IIwś, współczesne mniej mnie interesowały.

       Swoją drogą, wiele się mówi o tym że obecnie samochody to sprzęt AGD, sam tak mówię, ale mam jednak wrażenie że nie do końca. Według mnie gdyby samochody były traktowane jak sprzęt AGD, to SUVy nie były by popularne. Według mnie SUVy są kupowane bowiem właściciele postrzegają je jako coś po prostu fajnego. Gdyby patrzeć jak na sprzęt AGD, to chyba dominować powinny samochody segmentu C z nadwoziem hatchback albo kombi, jako coś bardzo praktycznego.

7. Dorzucę swoje trzy grosze: kiedyś nie było miłośników youngtimerów bo 30-letnie auto w 1980 to był pojazd z 1950 r. A czymś takim naprawdę ciężko jeździć z przyjemnością, wymaga to sporej wiedzy i jest dość niewygodne. I nie wiem czy np. Niemcy wspominaliby je na zasadzie: „aaa, dziadek miał takiego z demobilu, kiedyś nawet pojechał podobnym do Moskwy ale coś mu tam źle poszło i w końcu nie dojechał” 😛
   Osobiście mam auto z r. 1990 i cóż; no ono się nie nadaje do jazdy na codzień. Przez jakiś czas tak jeździłem ale no nie, to jest bez sensu. A mam go bo po pierwsze jest bardzo „analogowy”, nie taki „cyfrowy” jak auta współczesne, ma miękki welur, który uwielbiam (jakbym miał kupić nowe auto to chyba bym oddał wnętrze do obszycia welurem) a po drugie… to jest niemal unikat. Nie spotkam drugiego na drodze, szanse są bliskie zeru. Wiem, to głupie ale sprawia satysfakcję. No i czasem można porozmawiać z kimś innym kto jeździ zabytkiem / youngtimerem. A chyba rzadko zdarza się zagaić o samochód właściciela Dacii Duster czy tam Toyoty Corolli…
   I zawsze w podobnych do powyższej dyskusji mówię, że kiedyś auta były mniej bezpieczne, miały mniej wyposażenia (ale welur, kolorowe wnętrza, kolory lakierów!) za to były lżejsze i dawały wrażenie prowadzenia maszyny a nie cyfrowego pojazdu z gry komputerowej. Paradoksalnie… były też bardziej awaryjne! Audi 80, LS400, W124, Golf czy Camry były raczej wyjątkiem a nie regułą. Np. tata miał Sierrę, po niej drugą a potem trzecią. Dwie się posypały, trzecią sprzedał tanio; cały układ wydechowy był do naprawy a poza tym tez coś tam innego się psuło, miał tez Passata mrówkojada, BMW E28, Ładę 2107 i parę innych wynalazków (piszę o latach 90-tych). Z każdym miał jakieś przeboje bo te auta miały po 9 – 13 lat. Dzisiaj auta w tym wieku raczej lepiej się trzymają.

   • Ha! Też tak mam że podoba mi się sytuacja polegająca na tym że mając mojego Citroena BX od siedmiu lat (ale ten czas leci!), jedynie raz w życiu jadąc moim samochodem widziałem innego BX-a jadącego z naprzeciwka. Podoba mi się to że parkując mój “bolid” w pobliżu mojego pojazdu nie ma innych takich samych samochodów.

     • Ja kiedy miałem BX’a (a sprzedałem z 7 lat temu), to w ruchu widziałem 2 lub 3 inne BX’y – przez ponad 4 lata posiadania tego auta. Poza nimi, widziałem tylko kilka wrastających na mieście, ale teraz tych wrostów już nawet nie ma. Kiedy go sprzedałem, to dosłownie kilka miesięcy później zobaczyłem na mieście poprzedniego właściciela mojego BX’a w swoim “nowym” BX’ie (sprzedał mi hatcha 1.4 bo kupił kombi z klimą w turbodieslu). Potem miałem ZX’a 16v (prawdopodobnie jeden z kilkunastu egzemplarzy w Polsce), więc nie spotkałem nigdy żadnego w ruchu – tylko jednego na szrocie bo znalazłem w internetach, a potrzebowałem kilku części. Teraz mam W124, którym jeździ mi się wybornie, ale mój sąsiad grzyb też ma, jakby pochodzić po okolicy to też by się znalazło jeszcze kilka. Przez to czasem znowu chciałbym mieć jakiś wóz, który jest JEDYNY TAKI. 🙂

     • BX przez kilka lat parkowałem mnie pod blokiem. Raz zagadałem do właściciela, mocno starszego i trochę specyficznego, ale po jednej rozmowie odpuściłem 🙂

   • Ludzie, którzy w młodości jeździli autami z 1950-tego albo nawet 1920t-tgo roku, nie postrzegali ich jako “niewygodnych”. To dopiero nasza perspektywa 🙂 Zresztą opisywałem tutaj kiedyś Mercedesa Pontona, którego właściciel, dobrze prosperujący przedsiębiorca, jedi na co dzień – lato, zima, praca, weekend, wakacje na Sycylii – bez różnicy.

     Z resztą komentarza zgadzam się w 100%.

8. Mała poprawka co do danych statystycznych. Przemysł samochodowy ZSRR nigdy w historii nie przekroczył liczby 2 milionów sztuk. Nawet po doliczeniu ciężarówek. W przytoczonym tu roku 1980 sowieci wyprodukowali niespełna 1,320 tys aut osobowych. Lwia część, ponad 700 tysięcy, to oczywiście VAZ, ponad 200 tysięcy Moskwicz, ponad 100 tysięcy GAZ i Iżewsk, ok 150 tysia Zaporożców i prawie 90 tysięcy UAZów. Generalnie dziadostwo jak we wszystkich demoludach

   • Kurczę, nie pamiętam już źródeł, bo tworzyłem ten wpis od 2019r., po kawałku… Spisywałem źródła pod wykresami z jednym źródłem, ale nie tam, gdzie cyfry o każdym kraju brałem skądinąd.

     Może faktycznie są tu ujęte wszystkie pojazdy samochodowe? Nie gwarantuję, że odnajdę to źródło, ale spróbuję.

   • Na razie znalazłem tylko zdanie z angielskiej Wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_in_the_Soviet_Union:
     “The bulk of the automotive industry of the Soviet Union, with annual production approaching 1.8 million units, was located in Russian SFSR. Ukrainian SSR was second, at more than 200,000 units per year, Byelorussian SSR was third at 40,000”

     Co daje dokładnie 2.040 tys. razem. Ale to nie z tego pisałem artykuł, zwłaszcza że tutaj nie ma nawet podanego roku.

     • Czyli faktycznie razem z ciężarowymi. Bo Białoruś produkowała MAZy i Biełazy a Ukraina z ciężarowych Kraza i autobusy LAZ we Lwowie. Czyli jeśli dodać te efemerydy z reszty republik (m.in. Latvie i gruzińskie KAZy) wyjdzie jednak ponad 2 miliony, zatem mea kulpa. Co nie zmienia faktu że wynik nadal jest wybitnie dziadowski jak na państwo które chciało być nazywane supermocarstwem. Chyba Hiszpania w czasach późnego Franco produkowała więcej

     • ale hiszpania nie produkowała atomówek, a one jakby się bardziej liczą jak się chce być supermocarstwem.
       Ruskim po prostu nie zależało na produkcji samochodów, jak zresztą na produkcji czegokolwiek dla zwykłych obywateli

9. Kolejny super artykuł. Wykresy zwiększają jego wartość.
   Co do obecnej popularności youngtimerow to nie jest trochę tak że po prostu dziś społeczeństwo jest znacznie bogatsze i po prostu ludzi stać na stare auto jako kolejne w rodzinie?
   Poza tym stare auta chyba kupowane są głównie z sentymentu.
   Zresztą nawet u nas, gdzie siłą rzeczy youngtimery to auta z demoludów, mam wrażenie że większy sentyment budzą u dzisiejszych 40-latków, którzy wożeni byli tym jako dzieci niż u ich rodziców (którzy nimi jeździli, a potem z radością zamieniali je na używki z Zachodu).
   Dawniej auta bardziej fascynowały z uwagi na mniejszą dostępność. Dziś praktycznie każdy może mieć jeżdżące auto.
   A co do współczesnych ograniczeń. Trochę wygląda to na próbę zmuszania do kupowania nowszych aut (podczas gdy stare auta np z lat 2000 dalej mogą być niezawodne, zwłaszcza gdy ktoś mało jeździ) albo wręcz na próbę powrotu do dawnych czasów – żeby mniej ludzi (zwłaszcza tych biedniejszych) mogło jeździć autem.
   Choć wbrew temu co lansuje u nas wiele zagranicznych polskojęzycznych mediów, na Zachodzie dalej większość ludzi jeździ autem.
   Sam się dziwiłem jak w takiej Szwecji w mieście wpisanym na listę UNESCO na rynku starego miasta jest parking czy w Niemczech gdzie na ogół można jeździć po starówkach zabytkowych miast. Jednak przekaz zagranicznych mediów piszących po polsku a rzeczywistość na Zachodzie to dwie różne rzeczy.

10. Poza tym współczesne auta osiągnęły poziom który już ciężko poprawić. Od lat 80/90-tych są bardzo niezawodne, obecnie praktycznie nie rdzewieją, mają dobre osiągi, są bezpieczne, komfortowe, dobrze wyposażone.
    Obecnie więcej emocji budzi wyścig wśród aut elektrycznych. Mogą oferować osiągi niedostępne dla aut spalinowych, trwa walka o zwiększenie zasięgu i skrócenie czasu ładowania.
    A co do poprawy bezpieczeństwa. Jak potwierdzają wykresy i wnioski z artykułu na poprawę bezpieczeństwa podstawowy wpływ ma rozwój infrastruktury oraz poprawa bezpieczeństwa czynnego i biernego aut.
    Same zakazy niewiele dają, poza egzekwowaniem ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym, gdzie najbardziej narażeni są piesi. Choć i tu wiele daje np budowa obwodnicy przesuwającą większość ruchu z lokalnych ulic na odizolowaną trasę.