PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NA ZIELONYCH

 

Na dawne polskie tablice rejestracyjne – te z lat 1976-2000 – mówimy „czarne”, ale w istocie one miały różne kolory. Przykładowo, tablice dyplomatyczne były niebieskie, próbne – dla pojazdów testowanych przez różne instytucje – czerwone, tablice tymczasowe – standardowo czarne, ale z żółtymi znakami zamiast białych. Istniały też specjalne rejestracje dla zamieszkałych w Polsce obcokrajowców i działających tu zagranicznych organizacji – z tłem zielonym. Takie wydawano jeszcze do końca 1993r. Miała je np. na swoim Volkswagenie „Ogórku” młoda Amerykanka, która przez jeden rok uczyła mnie angielskiego i żartowała, że czuje się z nimi jak UFO. Zalety jednak też zauważała: auta z zielonymi tablicami rzadko zatrzymywali mili-/policjanci, których autorytetowi nie służyło dogadywanie się na migi.

Z 1 stycznia 2020r. zielone blachy wróciły. Są teraz nowocześniejsze, bo odblaskowe, mają czarne znaki, niebieski pasek z literami PL i oznaczają tzw. pojazdy bezemisyjne. Bezemisyjność jest oczywiście pojęciem skrajnie względnym (w Polsce wygląda zupełnie inaczej niż np. w Norwegii), ale grunt, że za jej sprawą zielone tablice znów oznaczają specjalne traktowanie – tym razem już usankcjonowane. Sam nie pamiętam, które przywileje zawarte są w ustawie, a które uchwala lokalny samorząd, w każdym razie w moim rodzinnym Krakowie zielone tablice dają prawo używania buspasów, niepłacenia za parkowanie w centr… przepraszam, w strefie płatnej (która zdążyła objąć większą część miasta), a nawet wjeżdżania i parkowania na Starym Mieście. To prawdziwa gratka – zdarzały się już ponoć przykłady rejestrowania przez firmy własnych taksówek, by tylko legalnie śmigać po tzw. Strefie B (zarówno taksówkom, jaki i „zielonym” nie wolno wjeżdżać jedynie do Strefy A, czyli na sam Rynek Główny i fragmenty wychodzących z niego ulic, nawet zresztą nie wszystkich).

Do tej pory na Automobilowni testowałem pięć samochodów elektrycznych, ale wszystkie przed 1 stycznia 2020r. Dodatkowo tamte testy przeprowadzałem albo poza miastem (Tesla), albo przy okazji załatwiania różnych spraw (wszystkie pozostałe), nie pchałem się więc celowo do zatłoczonego centrum, bo nie było okazji i czasu. Teraz jednak Rynek wygląda jak wymarły, zwłaszcza w święto przed południem – dlatego też, otrzymawszy od brata elektryczną Hondę e, nie odmówiłem sobie podjechania na samą jego krawędź i cyknięcia tam tytułowego zdjęcia wpisu. Mam zresztą nadzieję, że takie obrazki – biały dzień bez żywego ducha w zasięgu obiektywu – czym prędzej odejdą do historii.

***

Honda e reklamowana jest jako stylowy pojazd miejski. Jako taka nie musi imponować mocą ani zasięgiem, powinna za to sprawnie poruszać się po ciasnych zaułkach.

Kraków nie leży nad Morzem Śródziemnym, więc naprawdę wąskich zaułków tu nie ma. Kto by jednak powiedział, że dzisiejszy samochód miejski może mieć tylny napęd, pięcioro drzwi i rozstaw osi 2.530 mm, przy wymiarach 3.895 x 1.750 mm. Według standardów Epoki Plastiku ta pierwsza wielkość plasowałaby Hondę w segmencie D, druga w C, zaś trzecia przewyższałaby nawet E. Z kolei masa – 1.542 kg – zbliżałaby się do podstawowych wersji Mercedesa S-Klasse!!

 

Tamte auta należały jednak do innego świata: świata bez norm EURO, norm emisji CO2 oraz Stref Czystego Transportu. Tych ostatnich w Europie funkcjonuje już ponad 230, natomiast w Krakowie… typowo po polsku: najpierw SCT zrobili, potem dodali wyjątki pozbawiające ją sensu istnienia (wystarczyło powiedzieć, że jedzie się na zakupy do sklepu zlokalizowanego w strefie), potem zlikwidowali całkiem, a teraz chcą przywrócić. A żeby było śmieszniej – to docelowo w całym mieście, co w ogóle byłoby katastrofą.

Czy tak będzie w przyszłości wyglądał ruch na Kazimierzu? Rankiem 6 stycznia nawet tutaj nie było prawie nikogo, ale drugie zielone tablice udało się uchwycić (w normalnych czasach było to największe targowisko dzielnicy, zmieniające się wieczorami w mega-imprezownię. Oficjalnie zwie się Placem Nowym, ale tak mówią tylko przyjezdni – dla rodowitych krakusów to od zawsze „plac żydowski”).

 

Honda e to produkcyjna wersja prototypu Urban EV, zaprezentowanego w 2017r. we Frankfurcie. Ona sama zadebiutowała w 2019-tym w Genewie – czyli po zaledwie 1,5 roku. Jej stylistyka świadomie nawiązuje do korzeni producenta, to jest modeli serii N (styl retro widać zwłaszcza w porównaniu z zaparkowanym z tyłu BMW – niby podobnym, a jednak odmiennym). Technicznie auto bazuje na modułowej platformie, która w przyszłości ma posłużyć do budowy całej rodziny elektrycznych Hond.

Wyjedźmy już z wymarłego centrum i skoncentrujmy się na samochodzie, skonfigurowanym w droższym z dwóch oferowanych pakietów (nazwanym Advance) i metalizowanym kolorze Crystal Blue (chyba najładniejszym z pięciu dostępnych – pozostałe to biały, czarny, szary i żółty).

Z przodu w oczy rzucają się LEDowe reflektory na plastikowym panelu, utrzymanym w fortepianowej czerni i mieszczącym również radar oraz kamerę Multi-View. Powyżej, na masce silnika, widzimy pokrywę gniazd ładowania.

 

Gniazdo jest całkowicie wodoodporne – można go używać nawet w czasie największej nawałnicy

 

Design można określić jako czysty i minimalistyczny. Progi i słupki szklanego dachu panoramicznego (element seryjny dla obu pakietów) są czarne, ale za dopłatą można zamówić srebrne lub niebieskie nakładki. Na drzwiach, zamiast lusterek, umieszczono kamery – o tym jednak później.

 

Klamki przednie odskakują od drzwi za sprawą pilota, ale działają niezbyt wygodne. Tylne, umieszczone na wysokości silnie przyciemnionych okien (jak niegdyś w Alfie-Romeo 156), trzeba nacisnąć ręką. Honda zachwala osłony chroniące felgi przez pyłem ze ścieranych klocków hamulcowych – ciekawa sprawa, bo w samochodach elektrycznych klasycznego hamulca prawie się nie używa.

 

Zgaszone światła tylne wyglądają tak samo jak przednie i również tkwią w podobnym, fortepianowo czarnym panelu z kamerami. O oszczędność energii dbają elementy aerodynamiczne, a także odpowiednio wyoblony tył nadwozia.

 

Bagażnik ma standardowo pojemność 170 litrów, która po złożeniu siedzeń rośnie do 570 (do linii okien) lub 860 litrów (do wysokości dachu). Tutaj, inaczej niż w Smarcie, bezproblemowo zmieścimy zakupy, zwłaszcza że mamy też do dyspozycji tylną kanapę (za to oczywiście nie staniemy w poprzek miejsca parkingowego. Wybór należy do nas). Otwór załadunkowy i  kształt nie są optymalne, ale pamiętajmy, że pod podłogą siedzi elektryczny silnik.

 

***

Litowo-jonowa bateria trakcyjna Hondy e ma pojemność 35,5 kWh, nominalne napięcie 355,2V, masę 228 kg i system aktywnej kontroli temperatury z pompą ciepła. Bateria mieści się między osiami, pod podłogą kabiny, co zapewnia idealny rozkład masy (50/50%) i wydatnie obniża środek ciężkości. Przy użyciu odpowiednio mocnej stacji naładowanie do 80% może trwać zaledwie 30 minut, jednak sieciowe gniazdko 220V, przy standardowym natężeniu 10A, wydłuża proces do nawet 19 godzin, a dostępny w salonach Hondy, 7,4-kilowatowy wall-box – do nieco ponad 4 godzin. Cena wall-boxa – 8.500 zł – wydaje się znośna. Gorzej tylko, że jeśli się nie zdecydujemy, za sam kabel do publicznych ładowarek (typ 2) dopłacimy aż 1.700 zł!! Zdecydowanie uczciwiej byłoby ująć go w cenie auta.

Według producenta zasięg na pełnym akumulatorze wynosi 222 km (na standardowych kołach 16′ – bo na opcjonalnych 17-tkach spada do 205 km). Przejmując stery ujrzałem jednak odczyt 90% baterii i pozostały dystans 159 km, z czego jeszcze przed ruszeniem, po samym włączeniu ogrzewania, pozostało 119. Zewnętrzna temperatura plus 1-2ºC nie pozostawiła jednak wyboru, zwłaszcza że trzy siedzące w aucie osoby swym oddechem skutecznie zaparowywały szyby. Nawiew, jak w każdym elektryku, nie przypomina wiatru – ciepłe powietrze sączy się z szeregu niewielkich dysz w sposób ledwie zauważalny, jednak o dziwo, oczyszcza szyby w ciągu maksymalnie 10 sekund od naciśnięcia guzika. W cięższych warunkach można skorzystać z elektrycznego ogrzewania szyby czołowej: w dzień jego pionowo biegnące druciki pozostają prawie niewidoczne, ale w nocy i deszczu przeszkadzają niektórym kierowcom.

W słoneczne dni odrobinę energii oszczędza odsłonięcie szklanego dachu, czyniące z kabiny cieplarnię. Oczywiście mówię o zimie – bo latem, przy włączonej klimatyzacji, słońce nie działa na naszą korzyść.

Materiałowa tapicerka drzwi (pozbawionych ramki, jak w cabrioletach i coupé) prezentuje perfekcyjną jakość – jak przystało na dzieło Japończyków, aż miło popatrzeć i pomacać

 

Gorzej z samą kanapą: miejsca tu niewiele, tzn. w sam raz jak na segment miejski. Auto rejestrowane jest na cztery osoby, ale…

 

…nawet taki chudzielec jak ja, usiadłszy sam za sobą (mam 173 cm wzrostu), musi lekko podkurczać nogi. No ale wiadomo, Hondą e nie jeździ się nad Adriatyk. Ciekawostka: tylna kanapa jest inteligentna i po wyłączeniu zasilania piszczy, jeśli znajduje się na niej cokolwiek innego niż człowiek. W ten sposób nie zapomnimy wziąć z sobą zakupów, laptopa czy teczki.

 

Naprawdę ciekawie robi się w przedziale pierwszej klasy. Po otwarciu przednich drzwi cały styl retro natychmiast wyparowuje: wszystko, co moglibyśmy łączyć z klasyką, jakimikolwiek wspomnieniami i analogiami, nagle przestaje istnieć.

Honda e dobitnie pokazuje, że świat jednak się zmienia. Konserwatystom spodoba się może pseudodrewniana okładzina i po raz drugi doskonała jakość, ale… chyba nic więcej. Widziałem nawet mema z podpisem mówiącym, że Japończycy wzięli starego Żuka i nakładli mu do kokpitu telewizorów. Co robić, jak żyć?

 

Instrukcja obsługi auta – dostępna w Internecie jako pdf – liczy przerażające 689 stron. Mimo to ja, wbrew początkowym obawom, po prostu wsiadłem, pojechałem i w ciągu następnych około stu minut ani razu nie poczułem się zagubiony. Być może dlatego, że wcześniej posmakowałem już kilku elektryków, bo one faktycznie różnią się od aut benzynowych. Co jednak ciekawe, znajdowanie i obsługa potrzebnych elementów nie sprawiła mi kłopotu. Pod tym względem Honda e przebija Teslę, która kilkakrotnie zmusiła mnie do telefonu do przyjaciela – nie pomagała nawet ściągnięta na smartfon instrukcja.

Dwa skrajne, 6-calowe ekrany to substytuty lusterek. Ten przed kierowcą to zwykły zestaw wskaźników, jak w każdym aucie. Natomiast dwa środkowe, o przekątnej 12,3 cala każdy, dają się konfigurować: sterują systemem audio, nawigacją i całym (modne słowo!!) infotainmentem. Będąc dinozaurem infotainement można jednak zwyczajnie zignorować, a kluczowe w samochodzie elementy – jak przyciski na kierownicy i dźwigienki pod nią, panel klimatyzacji czy obsługa „przekładni” – znajduje się i obsługuje instynktownie, bez cienia wątpliwości.

 

Środkowe ekrany dotykowe są równorzędne – ich zawartość można zamieniać miejscami. Ukazują one przepływ energii, mapę nawigacji czy obrazy z kamer, pozwalają konfigurować sterowanie głosowe, asysty kierowcy, itp. Ładowanie baterii, nagrzanie lub schłodzenie wnętrza można „zamówić” na określoną godzinę – z ekranu lub zdalnie, za pomocą aplikacji MyHonda+ (która rejestruje też i przypomina o przeglądach auta). Można podłączyć urządzenie mobilne z Android Auto lub Apple Car Play, a jak ktoś bardzo chce – to nawet Xboxa. Zainteresowanym szczegółami polecam postudiowanie instrukcji.

 

Może jakąś gustowną tapetkę? Albo wygaszacz z rybkami pływającymi w akwarium?

 

Aplikacjami żonglujemy jak w smartfonie

 

Nawigowanie czy posłuchanie radia nie sprawiają problemów…

 

…ale próba odnalezienia najbliższej ładowarki kończy się niepowodzeniem. W Polsce ta funkcja nie zadziała.

 

Na uwagę zasługuje osamotniony przycisk z lewej strony drewienka – uruchamia on procedurę samoczynnego parkowania. Do tego jednak wrócę za chwilę.

Kierownica w skórze i fortepianowej czerni pozwala sterować tempomatem, radiem, telefonem, niektórymi asystami kierowcy, itp. Co ciekawe, spod jej ramion wystają łopatki przypominające zmianę biegów w autach sportowych, ale w istocie regulujące jedynie intensywność hamowania rekuperacyjnego.

 

Prawdziwej zmiany biegów oczywiście nie ma. Między fotelami wybieramy tylko tryby P-R-N-D, ewentualnie wciskamy przycisk z bucikiem – tzw. „one pedal mode„, czyli wspomniane hamowanie rekuperacyjne (puszczenie gazu hamuje wtedy auto z odzyskiwaniem energii, z siłą wybraną łopatkami). Zostają jeszcze przyciski elektrycznego hamulca ręcznego z funkcją łatwego ruszania pod górę i wybór jednego z dwóch trybów jazdy (różniących się czułością pedału gazu i charakterystyką zawieszenia). 

 

Jadąc widzimy przed sobą głównie „zestaw wskaźników”, niewiele różniący się od znanych z innych samochodów. Kontrolka ALL SYSTEMS GO (zielona sylwetka samochodu z dwustronną strzałką, widoczna u góry z lewej) wygląda tak samo we wszystkich elektrykach – czyżby wchodziła globalna normalizacja? Z prawej widzimy stan baterii oraz zużycie energii (naciskanie gazu przesuwa biały pasek w górę, hamowanie w dół). Reszta nie wymaga raczej komentarza.

***

Honda e oferuje dwie wersje silnikowe: obie z momentem 315 Nm, ale mocami 136 i 154 KM. Ta pierwsza występuje w podstawowym pakiecie Base, którego wyposażenie obejmuje między innymi przednie reflektory LED, 16-calowe alufelgi, szklany dach panoramiczny, klimatyzację automatyczną, system awaryjnego hamowania i tempomat adaptacyjny. Mocniejsza obowiązkowo łączy się z pakietem Advance, czyli np. kamerą 360º, wewnętrznym lusterkiem z kamerą, podgrzewaniem kierownicy oraz funkcją automatycznego parkowania. Obie rozpędzają się maksymalnie do 145 km/h, zaś setkę osiągają w odpowiednio 9 i 8,3 sekundy. Ja jeździłem tą mocniejszą.

Nie ukrywam, że trochę bałem się tego auta, a przede wszystkim tego szeregu telewizorów – jednak jak już wspomniałem, nie taki diabeł straszny. Światła, wycieraczki czy migacze działają normalnie, z one-pedal mode zdążyłem zaprzyjaźnić się wcześniej (nie jest on zresztą obowiązkowy), zaś co do ekranów – ten przed sobą mamy dziś w każdym aucie, te środkowe nie narzucają się i można je zwyczajnie olać, zostają więc tylko owe nieszczęsne lusterka, tzn. kamery zamiast lusterek.

Czy to ma sens? Zacznę od najważniejszego: one nie konfundują tak bardzo, jak można by pomyśleć, bo wzrok odnajduje je z grubsza tam, gdzie odwracamy się odruchowo.  Nie ma uczucia „kurka wodna, urwałem lustro!!”, o które zrazu się obawiałem. Inni testerzy piszą, że nieciekawie bywa w deszczu (robią się ponoć refleksy od świateł), ale tego nie miałem okazji sprawdzić. Mój brat utrzymuje, że tylna kamera lubi się brudzić, ale boczne pozostają czyste, natomiast ja sam specjalnie zawnioskowałem drugą przejażdżkę po zmroku, żeby sprawdzić lusterka. No i powiem, że po ciemku są fajniejsze niż w dzień, bo matryca dostosowuje światłoczułość, więc widać znacznie lepiej. Można ustawić jeden z dwóch kątów obiektywu (na szerszym widać więcej, ale trudniej ocenić odległość), ewentualnie włączyć wyświetlanie znaczników odległości pojazdów za nami.

Tak wyglądają lusterka po ciemku – nawet na zdjęciu cykanym z ręki zwykłym smartfonem widać, że obraz jest znacznie lepszy od naturalnego

 

Ze spraw obiektywnych – dzięki brakowi odstających uszu odpada część oporu powietrza, większość martwego pola, konieczność patrzenia pod odpowiednim kątem, ustawianie lusterek pod kierowcę i wystawanie z obrysu nadwozia, a więc ryzyko urwania (przez nas samych lub innych). Po stronie wad zostaje konieczność minimalnego dopasowania przyzwyczajeń (mniejszego niż się spodziewałem, ale zawsze – bo ekrany są mimo wszystko ciut bliżej), a przede wszystkim koszt: w formie wyższej ceny auta i napraw ewentualnych uszkodzeń. Właśnie ze względu na koszty w swoim aucie wolałbym zwykłe lusterka, ale jeśli chodzi o funkcjonalność – kamery są lepsze.

Chyba że mowa o lusterku środkowym: ono może „działać” klasycznie, jako kawałek odbijającego obraz szkła, ale umie też wyświetlać obraz kamery – jeśli tylko naciśniemy odpowiedni guzik, albo z tyłu usiądą dwaj pasażerowie (system to rozpoznaje i przełącza się sam). Tu jednak rozdzielczość i kontrast są słabsze niż w kamerach bocznych, lepiej widać obraz żywy.

Zostawmy już te lusterka. Wnętrze Hondy e to premium w nowoczesnym ujęciu: spasowanie perfekcyjne, tworzywa świetne (całkiem matowe, z wyjątkiem ekranów i nielicznych wstawek fortepianowych), zaś design – kanciasty i mający w sobie coś z eleganckiego biura. Takie dzisiaj są trendy. Na przednich fotelach – inaczej niż z tyłu – nie brakuje przestrzeni, a widoczna zza kółka maska silnika wygląda jak z sedana segmentu D. Doceniam, że w Hondzie nie siedzi się nadmiernie wysoko – można więc poczuć się jak w normalnym aucie, jeśli tylko nie patrzymy na wszystkie ekrany na raz. Właśnie dlatego – z racji swojej „samochodowości” – Honda e nie przypominała mi Tesli czy Kii Soul, a raczej e-Golfa (brat zabije mnie za to zdanie, bo VAGa nie znosi jeszcze bardziej niż ja, ale w tym specyficznym przypadku to komplement 🙂 ).

Tak – Hondą jeździ się jak zwykłym samochodem. Tzn. zwykłym elektrycznym – bo nie trzeba używać pedału hamulca, nie ma skrzyni biegów ani odgłosu silnika. Bezgłośność elektryków jest zresztą trochę przeceniana: 30 lat temu mogłaby pewnie szokować, ale dzisiejsze auta benzynowe – przynajmniej te od kompaktu wzwyż – nie są wiele głośniejsze wewnątrz. Co innego z zewnątrz – dlatego potrzebny jest dodatkowy bzyczek ostrzegający pieszych i w tym przypadku brzmiący trochę jak statek Enterprise ze „Star Treka„.

Silnik elektryczny napędza tylne koła, aby zapewnić lepsze czucie kierownicy podczas gwałtownego przyspieszania” – pisze na swej stronie internetowej Honda, która od ponad pół wieku przekonuje o wyższości przedniego napędu, jednak stosuje i chwali coś dokładnie przeciwnego, jeśli chodzi o modele naprawdę sportowe (S2000, NSX), oraz, jak widać, również elektryczne. Trakcji oczywiście tu nie brakuje, mocy również: przyspieszenie niekoniecznie powala, ale do 80 km/h dochodzimy sprawnie i liniowo, a tyle w mieście wystarcza. Dalej silnik wyraźnie traci rezon i zużywa niewspółmiernie dużo prądu. Na autostradowych obwodnicach nie warto więc szaleć, nie trzeba natomiast obawiać się o stabilność: nawet przy prędkości maksymalnej nie zostaniemy zdmuchnięci z drogi, co prawie zdarzyło mi się w Smarcie.

Zawieszenie Hondy e uzbrojone jest w cztery kolumny McPhersona. Tym razem niestety nie pojechałem na moje ulubione serpentyny za Wieliczkę, zacytuję więc tylko, co powiedział szef działu testów producenta, Takahiro Shinya: „Nissan Leaf albo BMW i3 to zbyt mało ambitne wzorce„. Dużo uwagi poświęciłem natomiast manewrom.

Manewrowanie jest dziecinnie łatwe ze względu na zwrotność (tylko 8,6 metra między krawężnikami – co tylny napęd, to tylny napęd), oraz zestaw kamer, z 360-stopniową na czele. Parkowanie przypomina więc grę komputerową, a widoczny z prawej tor skrętu naprawdę jest aż tak ciasny.

 

Jeśli się zagapimy, przed twardą przeszkodą Honda zahamuje sama. Ma to też swoje wady: dając mi kluczyk brat powiedział, że autko czasami boi się wyjeżdżać z garażu i potrafi stanąć dęba, jeśli zbytnio zbliżymy się do krawędzi (z drugiej jednak strony w takich sytuacjach pomaga brak lusterek). Podobnie w ruchu miejskim: kto jeździ „po włosku”, dynamicznie skacząc między pasami, powinien raczej wyłączyć asysty, bo w takiej sytuacji samoczynne, awaryjne hamowanie potrafi narobić kłopotów, zamiast nas przed nimi chronić.

 

Nie odmówiłem sobie autonomicznego zaparkowania: po wciśnięciu klawisza z literą P należy pomału jechać wzdłuż rządku aut…

 

…a ujrzawszy na ekranie zieloną ramkę stanąć i dotknąć jej palcem. Wtedy możemy puścić kierownicę, która ożywa, podczas gdy samochód wpasowuje się w lukę. To jednak nie dla mnie: mimo że polubiłem one pedal mode i nie przeszkadzają mi nawet wirtualne lusterka, to chyba nigdy nie zaakceptuję samochodu poruszającego się bez udziału kierowcy. Gdy po dotknięciu zielonej ramki kierownica wyrwała mi się z pozostawionej na niej lewej dłoni, natychmiast pomyślałem o filmowej Christine. Poczytuję sobie za wielki triumf woli, że nie przerwałem komputerowi operacji.

 

Aha – jak widać na zdjęciach, rządek pojazdów stał prostopadle, podczas gdy Honda znalazła jedynie miejsce równoległe (tzn. dwie wolne luki obok siebie). Brat potem wytłumaczył mi, że to przez brak linii namalowanych na jezdni.

***

Podawany przez producenta zasięg 222 km odpowiada zużyciu 16 kWh na 100 km, jednak spokojna jazda po mieście (z włączonym ogrzewaniem, ale bez wycieraczek czy radia) daje wyniki bliżej 22-23. W praktyce więc możemy liczyć na maksymalnie 150 km – o ile startujemy z całkiem pełną baterią.

My po mieście jeździliśmy około stu minut, z przerwami na zdjęcia (nie liczę drugiej przejażdżki wieczornej). Pokonaliśmy w tym czasie 44 km – w świąteczne przedpołudnie, przy natężeniu ruchu bliskim zeru. Z tego też warto zdać sobie sprawę: w dużym mieście dystans 100 km przekłada się na bite cztery godziny za kierownicą. Więcej jeżdżą praktycznie tylko zawodowcy.

Z drugiej jednak strony wystarczy wystawić nos poza rogatki, by kilometry zaczęły uciekać jak szalone – a wraz z nimi ucieka prąd. Honda wyraźnie mówi, że jej elektryk to pojazd czysto miejski. To fakt, w mieście autko sprawdza się fajnie: jest wystarczająco praktyczne, dla dwóch osób wygodne, efektownie stylizowane, wykończone na najwyższym poziomie, bogato wyposażone i łatwo manewrowalne, a na jego wady – jak przyciasna kanapa tylna i bagażnik, niewygodne klamki oraz przede wszystkim skromny zasięg – w takim zastosowaniu można przymknąć oko.

Futurystyczny kokpit z pięcioma ekranami i kamerami zamiast lusterek przeszkadza mniej niż się spodziewałem. W każdym razie mniej niż w Tesli, gdzie przełączenie trybu świateł czy wycieraczek, a nawet otwarcie schowka (!!) wymaga odnalezienia i tapnięcia odpowiedniej ikony na centralnym mega-telewizorze, podczas gdy przed oczami nie ma nawet normalnego szybkościomierza.

Zostaje kwestia ceny: słabsza wersja Base kosztuje 152.900 zł, mocniejsza Advance – 165.900. Trzeba jeszcze doliczyć dopłaty – np. za kolor inny niż żółty (2.500 zł), pakiet listew na progi, drzwi i zderzaki (4.258), skórzaną tapicerkę (7.990), oświetlenie ambiente (2.628), no i przede wszystkim wspomniany już kabel ładowania (1.700 zł) albo ładowarkę wall-box (8.500, na szczęście od razu z kablem).

Tu jeszcze raz zacytuję Japończyka, tym razem kierownika projektu Hondy e, Kahei Hitomi: „mamy nadzieję, że cena nie będzie czynnikiem decydującym – bo dla liczących pieniądze samochód elektryczny jako taki nie jest dobrym wyborem. Mamy świadomość, że [Honda e] to pojazd dla specyficznego klienta i wierzymy, że ów klient wybierze naszą ofertę z uwagi na design i inne cechy„. Czyli wszystko jasne: to nie ma być dobry deal, tylko bajerancki produkt premium dla ludzi z luźnym budżetem, posiadających też inne pojazdy do szerszych zastosowań.

Ostatnimi laty wielu producentów idzie tą ścieżką – usilnie próbuje przejść z segmentu masowego do premium. Honda, ze swoim wizerunkiem i uznaną od lat jakością, ma tutaj pewne szanse. Zastanawiam się tylko nad jednym: kiedy już wszystkie marki zbudują swój prestiż i przestawią się na klientów nie liczących pieniędzy, co pozostanie całej reszcie?

 

 

Wszystkie powyższe fotografie są pracami moimi i mojej żony. Natomiast poniżej, jak we wcześniejszych testach Hond z firmy Honda Kolaczek, pokażę jeszcze sesję zdjęciową wykonaną przez zaprzyjaźnione studio3df – na krakowskim Starym Mieście, całkowicie legalnie!!

Share Button

59 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NA ZIELONYCH

  1. Bardzo ładny design i wyjątkowo spokojny jak na hondę.
    Podoba mi się , zarówno na zewnątrz jak i w środku. Zaskakująco elegancki jak na tak małe auto.

  2. Pomijając kwestie „elektryczności”, mam ogromną nadzieję, że to co tutaj widzimy to przyszłość wzornictwa samochodowego. Nie chodzi mi stricte o aspekty „retro”, ale o prostotę, zgrabność i wizualną lekkość tego pojazdu. W dzisiejszych czasach tyle słyszymy o minimalizmie, a wiele samochodów jest coraz bardziej przekombinowanych/”przestylizowanych”. Ta Honda, jak i kilka innych jaskółek dają nadzieję, że design samochodów w końcu dogoni współczesne trendy w innych aspektach wzornictwa przemysłowego. Przepiękny samochód.

    • No bo retro to nie ficzur tylko właśnie praktyczność prostota i elegancja.
      Kiedyś trudno było o to wszystko razem jednocześnie, a dziś gdy to możliwe to kombinują i wydziwiają.
      No ale ponoć klienci tak chcą…

  3. Design – super, ale wykorzystanie przestrzeni – słabiej. Czy prócz gniazd do ładowania cos jeszcze mieści się „pod maską” z przodu? Bo tam mógłby być dodatkowy bagażnik (chociażby na kable do ładowania).
    Jestem też zaskoczony opinią o lusterkach – mój znajomy jeździł z podobnym rozwiązaniem w Audi Etron i nie pozostawił na nim suchej nitki, mimo, że lubi nowoczesne rozwiązania to było dla nie go za dużo. Głównie chodziło o mniejsze pole widzenia, źle umieszczony i wiecznie brudny ekran. Z tym, że w audi brudzi on się dodatkowo od przesuwania obrazu z kamery palcem.
    Swoją drogą, elektryk jako auto tylko do miasta to dobra opcja, ale tylko i wyłącznie pod warunkiem, że masz w domu własne gniazdo do ładowania. Bez tego, ładując na mieście czy „przy okazji” (co w padnemi raczej odpada bo już nie chodzimy do kina czy do knajpy z znajomymi) kompletnie się to nie opłaca i traci sens. Zwłaszcza w dużych aglomeracjach jak trójmiasto, warszawa itd gdzie tych kilometrów wbrew pozorom sporo wychodzi.

    • Zgadza się – z przodu nie ma nic poza gniazdami.

      150 km po mieście to dużo, ale fakt, że Kraków jest generalnie mały jak prawie milionowe miasto.

    • No właśnie. Wielu zapomina że auta ev są właśnie do miasta bo na trasie prąd ucieka jak szalony. Sam wygląd auta jest rewelacyjny. Niestety cena jest zaporowa jak za auto którym nie można skoczyć za miasto .

      Co do tablic : a po tym jak większość będzie już poruszała się na prądzie to znowu będą zmieniać na białe ?? Bez sensu.

      P.S dlaczego na zdjęciu nr.5 z sesji na końcu ta wieża się tak wali na lewo ?? 🤔 😉😜

      • Tablice pewnie zostaną zielone, tylko już nie będą nic dawały.

        A co do kadru, to taki zamysł artystyczny 🙂

  4. Warto nadmienić, że w Polsce „czarne” tablice rejestracyjne dla motorowerów też były zielone 🙂 Przyjaciel i jego ówczesna dziewczyna zaprosili mnie kiedyś w odwiedziny do domku letniskowego jej rodziców (dość zamożnych ludzi) nad morzem. Do jeżdżenia na małe zakupy w okolicy mieli w garażu Piaggio Vespę z drugiej połowy lat 90ych właśnie na zielonych blachach. Nie zdziwiłbym się gdyby to była jedyna taka Vespa w Polsce, bo na zielonych widywałem tylko Komary i inne motorowery z okresu PRL (i tak bardzo rzadko).

    A Honda E szalenie mi się podoba, zarówno w środku jak i na zewnątrz. Jest droga, ale na dzień dzisiejszy wszystkie auta elektryczne są drogie, ale tutaj przynajmniej dostajemy ładne materiały wykończeniowe (tapicerowane boczki w tej klasie w tych czasach, teraz nawet kompakty za 100tys. i więcej to głównie plastik!). Gdybym był odpowiednio majętnym człowiekiem z garażem, Honda E byłaby na pierwszym miejscu mojej listy zakupowej „elektryk do jazdy na co dzień po mieście”. Bo na dzień dzisiejszy, jedyny elektryk jaki ma sens to wóz do miasta (zakładając że stać nas na zakup i ładowanie).

    • Bez przesady z tymi komarami. W czasach kiedy miałem Simsona na zielonych tablicach, koledzy mieli japońskie skutery. Ci zamożniejsi nawet nowe. I to w mieście poniżej 30k mieszkańców.

  5. Bardzo ladnie narysowany samochod. Nie wyglada jak wkurzony szerszen albo chinczyk, tylko normalnie – prosto.
    Wnetrze to juz inna bajka. Zdjecie, gdy prowadzisz samochod po jednojezdniowej drodze z kilkoma pasami ruchu wyglada jak z jakiegos filmu sci-fi, jak bohater pilotuje latajacy pojazd 😀
    Co do ostatniego akapitu to odpowiedzia jest zbiorkom / rower oczywiscie wypozyczany (w sumie o tym opowiadaja te wzystkie „miasta nasze” i inni progresisci). No i moze uzywane pojazdy nagle podrozeja o ile nie beda wprowadzone jakies dziwne regulacje prawne.
    P.S. Trza sie wybrac do Krakowa póki jeszcze malo ludzi. Widoki niespotykane 🙂

    • Owszem, polecam. Sporo ludzi, wbrew pozorom, przyjeżdża – wynajmujemy mieszkanie turytycznie i rezerwacji nie brakuje a ceny (dla nas niestety) są obecnie bardzo niskie. Nawet powietrze do tej pory jest niezłe o co w Krakowie trudno.

    • „wkurzony szerszen albo chinczyk” – 🙂

      Pusty Kraków jest piękny, tylko strasznie smutny. No i nie działają muzea, zabytki, restauracje, itp. chociaż po 18 stycznia może niektóre się zdecydują 😉

    • To trzeba to rozważyć jako plan na najbliższą niedzielna wycieczkę. Wszak mieszkamy na drugim końcu stalexport autobany. Może i uda się gdzieś zjeść?
      Co do designu to znakomita większość nowych aut ma takie ostre rysy, ukośne linie. Kojarzy mi się to z jakimiś pokemonami szerszeniami i agresja. Zresztą w dawnym przewodniku po Azji była uwaga, że azjaci mogą wzbudzać agresję przez skośne oczy – ponoć tak wyglądają jak ktoś jest zdenerwowany. Ale to książka z dawnych czasów. Dziś mamy sporą migrację i nie jest to żaden egzotyczny widok.
      Zmierzając do ladu generalnie widzę trend, że auta projektuje się pod inne gusta niz europejskie.

      • Kurczę, jesteśmy już umówieni na niedzielę – gdyby nie to, chętnie bym się spotkał.

      • O, bardzo mi miło. Może uda się w tym roku w jakimś innym terminie.

  6. Bardzo ciekawy test. Honda sensownie rozwiązała sterowanie. Są i przyciski i ekrany, tak powinno być w każdym banku. Mimo wszystko ekrany zamiast lusterek to ewidentny bajer (pasujący projektantom do wzornictwa deski rozdzielczej) i lekki przerost formy nad treścią. Przy prędkościach miejskich lusterka nie stawiają oporu powietrza, który mógłby być zauważalny. Gdyby zepsuł mi się taki ekran lub kamera, z pewnością zamontowałbym na blachowkręty lusterko od Dużego Fiata, najlepiej chromowane.
    Wdzięczne autko, cena do przełknięcia. Szkoda, że tylko do miasta. Brak uniwersalności samochodów benzynowych to jest dla mnie corpus delicti elektryków, bo garaż mam i mógłbym sobie wallboxa instalować.

    • Dla mnie ta cena to jakiś kosmos, za tyle to jeszcze niedawno kupowało się E-Klasę.

      Wirtualne lusterka działają fajnie – jedyne co mógłbym im zarzucić, to właśnie koszty, raczej niewspółmierne do korzyści. Ale jeśli mamy nie liczyć pieniędzy – to tak, poproszę. W sumie najlepiej byłoby zaoferować je w opcji – kto chce, płaci, kto nie, to nie.

      • Kamerki mogą mieć jedną przewagę – zawsze dobre ustawienie. Niestety odnoszę wrażenie, że ustawienie i korzystanie z lusterek przekracza możliwości intelektualne niektórych kierowców…
        A sam samochód – deska rozdzielcza mi się podoba natomiast z zewnątrz… jest poprawnie. Nie straszy ale mojej uwagi nie przyciąga. Szczerze to bym nawet przegapił to, że nie ma lusterek 😀 Oczywiście na żywo odczucia mogą być inne.

      • no jak to skąd? odemnie ze stodoły 😉 tylko komu by się chciało szukać, no i raczej plastikowe 😉

  7. Jest OK
    Ale ja to już chyba stary jestem (1958 rocznik)
    I te wszystkie nowości traktuje ciut z dystansem. Wiem że postępu nie da się zatrzymać. Ale jednak bardziej przemawiają do mnie starsze samochody o odpowiedniej pojemności silnika 😀
    Pozdrawiam Czesław

  8. Wzorniczo perfekcja – tak właśnie wyobrażałem sobie kiedyś przyszłość motoryzacji. Jeżeli chodzi o zakup takiego samochodu to chyba trochę jak z maluchem – na zachodzie to pewnie świetny trzeci samochód w rodzinie, w naszych warunkach kupiłbym gdyby nie było innych alternatyw (tj. zakazano pojazdów spalinowych) – wtedy przełknąłbym pewnie i cenę, bo dążenie do mobilności gotowi jesteśmy realizować za każdą cenę, tylko, że obecnie są alternatywy i to pewnie zabije u nas sprzedaż tego bez wątpienia interesującego samochodu…
    Niestety jako mieszkaniec wielkiego miasta, mieszkający w wielomieszkaniowym budynku, bez dostępu do własnej stacji ładowania, nie wyobrażam sobie użytkowania na co dzień elektryka, a szkoda, bo to wspaniałe dzieło ludzkiej myśli technicznej 🙁

  9. Bardzo mi się to auto podoba. No brałbym… a, cena praktycznie taka jak za Civika type R. No i pozamiatane, nawet jeśli rozsądniej by było kupić auto elektryczne 😉

    • Tak, to jest cena Type R 🙂 A czy rozsądnie jest mieć samochód, którym nie wyjedziesz z miasta, to dla mnie kwestia dyskusyjna.

      • Wiesz, zależy od sytuacji. Jako drugie/trzecie auto w rodzinie to ma sens. Jedno w trasy, jedno do rajdów i jedno do miasta byłoby u mnie optymalne ;).
        Ale niestety w obecnych czasach to sens posiadania auta w trasy robi sie coraz mniejszy, bo przez koronabałagan to właściwie nie ma gdzie jechać :P.

  10. Test super – jak zawsze no i kolor auta bardzo fajny . Przedmiot testu – jak dla mnie tragedia. Z zewnątrz brzydki , środek okropny , Cena wogóle z kosmosu. Najlepszy jest numer z kablem za 1700 zł ( za tyle kupuje sie teraz jeżdzące dość sprawne auto) – coś jak nowe Iphony bez ładowarki – jawna kpina z kosumenta. Zasięg przy prędkościach podróżnych w zimie to pewnie ok 100 km po czym kilka godzin ładowania. Po co ? Komu ? Ślepa uliczka

  11. Bardzo ładne auto, spokojne, wyważone, design przypomina mi nieco najnowsze Mazdy. Jest w tym trochę prostoty kamiennych ogrodów Zen. Gdyby tam był silnik benzynowy i w związku z tym cena wynosiłaby połowę obecnej (jak to w przypadku wszystkich elektryków) to mógłbym rozważyć. A tak to mamy bardzo drogą zabawkę o marnych osiągach i oryginalnym designie. Z tym, że wolałbym zabawkę w postaci Mazdy MX5, która kosztuje nieco mniej niż ta Honda a oferuje pewnie jakieś 358 razy więcej frajdy.
    No i zastanawia mnie jak to z tym zasięgiem: skoro producent podaje ponad 200 km a mamy realnie 150, to chyba trochę skandaliczne, ba, jest to w sumie oszustwo. Coś jak spalanie wg norm NEDC jeszcze do niedawna.
    Ciekaw jestem też ile osób w Polsce kupi takie coś.

    • Z testami zawsze tak jest. Nie ma rady.

      Myślę, że można byłoby jakoś zejść do 16 kWh na 100 km, ale w jakichś super-warunkach, bez ogrzewania, na pewno bez autostrady (a kawałek obwodnicą jechałem). Zużycie energii w samochodzie, wszystko jedno jak napędzanym, jest zawsze silnie zależne od warunków, więc testy mogą służyć tylko porównywaniu różnych modeli, a nie przewidywaniu tego, ile zużyje się przy następnej jeździe.

    • Pełna zgoda. Design zewnętrzny jest świetny. Trochę retro, ale mimo wszystko mocno nowocześnie. We wnętrzu dla mnie zawsze plusem jest ładne drewno (tak, nawet sztuczne). Ekrany przemilczę.

      Największa wada to cena. Tak jak piszesz to 200% analogicznego pojazdu z silnikiem spalinowym, a ze względu na jego użyteczność to powinno być 50%. Wtedy na przykład osoba myśląca nad pojazdem klasy średniej mogłaby rozważyć czy nie lepszy będzie zestaw mały elektryk do miasta i kompakt na dalsze wyjazdy.

      Mimo wszystko to właśnie takie elektryki mają sens. Taki mógłbym nawet chcieć kupić (bo reszty to nawet nie chcę, więc nie mam co rozważać sensowności). Z tym że znów zgodzę się z Daozim, że są lepsze zabawki na rynku.

      Szczepanie, wielkie dzięki za test. Bardzo przystępny i niekoniecznie skupiający się na rzeczach dla mnie nieistotnych, a na których bazuje większość innych które miałem okazję przeczytać.

    • Wszystkie elektryki zimą przy ok. 0 st. C mają zasięg mniejszy o 20-30% m.in. z uwagi na ogrzewanie, przy czym 20% oznacza, że ogrzewania się nie używa.

  12. Źle się wyraziłem o tej cenie. Nigdy nie wydałbym tyle kasy na żaden samochód. Ale target docelowy łyknie, skoro Fiat 500 e ma kosztować tyle samo.
    Tanio, to już było.

  13. Design świetny, zarówno na zewnątrz jak i w środku. Nowoczesny, ale mocno osadzony w moich ulubionych latach 80-tych.
    Ogólnie fajne auto.
    Tryb wspomagania ruszania pod górę oznacza że gdy jest wyłączony auto zachowuje się jak spalinowe na luzie lub z wciśniętym pedałem sprzęgła, tzn na górce zjedzie?

    • Zjedzie. Trzeba użyć Brake Hold, żeby stał na górce. Uprzedzając pytanie: hamowanie rekuperacyjne zależy od prędkości – im mniejsza, tym jest ono słabsze. Przy bliskiej zeru nie ma go wcale – tak działa maszyna elektryczna.

  14. pytanie techniczne – czy te kamerki z lusterkami wystają poza obrys auta (tak to wygląda), a jeśli tak, czy dobrze je widać z wnętrza auta, tak aby było widać najszerszy punkt auta

  15. Sam nie wiem… Rozmiary i cena – klasa E, Miejsce w środku – A
    Zasięg… włączę światła – 20%, ogrzewanie – 20%, radio -20% znaczy bezstresowo 25km do pracy i z powrotem powinno dać radę. Będę tym jeździł z przyjemnością, z zewnątrz bardzo ładny projekt, w środku za dużo telewizji. Niestety, nie stać mnie.

  16. Autko naprawdę ładne, choć mi się chyba bardziej podoba biało czarne z pierwszych prezentacji , taka „panda” 🙂
    Nie sądziłem że jest już w Polsce w sprzedaży, myślałem że wpierw to jednak Japonia będzie.. choć kei car to to nie jest 😉
    Design zewnętrzny do mnie jak najbardziej przemawia, choć podobne reflektory u mnie w górach się już opatrzyły bo takie ringi posiada każdy Samuraj czy Wrangler z 7″ zamiennikami LED, choć te oczywiście nap pewno lepiej wypadają pod względem świecenia od „chińczyków”(producent obstawiam Koito)
    W środku niestety ekrany nowoczesności do przyzwyczajenia, drewno szkoda że nie prawdziwe w tej cenie, jak choćby „wodospady” w Volvo sprzed dekady, ale boczki wyglądają już miło, a układ deski ma coś z klasyki czy nawet archaizmu.

    Jako ciekawostka, lusterko środkowe i jego działanie zadebiutowało w Esclade jakieś 5 lat temu, (jak pamietam nawet Gentex to opatentował) jako ewolucja lusterek z małymi 3,5″ ekranami kamery cofania, które od któregoś rocznika było obowiązkowym wyposażeniem nowych aut w USA.
    Podobne lusterko wsteczne w formie rejestratora jazdy – nakładki na obecne ostatnio sobie na święta sprezentowałem i w połączeniu z dobrą kamerką wsteczną w dzień i w nocy spisuje się naprawdę dobrze. Jak to mówią #xiaomilepsze bo kosztowało ułamek Hondy a można posiadać w passacie w tedeiku 😉

    Ps. Czy w tym aucie nie ma cupholderów, czy tylko nie dojrzałem

  17. Reszta czyli klyjęci notpremium kupi LADA/DACIA.
    A ile było by zasięgu gdyby nie te telewizory?

    • Oj, obawiam się, że pobór prądu przez matryce lcd jest niezauważalny. One razem wzięte nie mają powierzchni zwykłego telewizora dwudziestokilkucalowego, który zużywa max kilkadziesiąt wat. Musiałyby się świecić całą dobę, żeby zużyć 1 kWh – a to jest ledwie 3% pojemności akumulatora. W czasie 4h – tyle mniej więcej trwa przejechanie 100 km w mieście – to będzie ułamek procenta zużycia.

  18. Na zielonych – kurdebele myślałem, że będzie jakiś motorower na starych blaszkach, a tu elektryczna Honda !

  19. wzornictwo na prawdę ładne, zarówno z zewnątrz jak i w środku, czego się nie spodziewałem tymbardziej!
    Cena straszna, no ale ostatnimi czasy złotówka przestaje być cokolwiek warta…
    Może sobie kupię 🙂 oczywiście nie teraz, ale za 15 lat, jak już akumulatory umrą a nowe będą strasznie drogie (jak zwykle) to już to autko nie będzie nic warte (jak każdy elektryk), wtedy się wsadzi zespół napędowy od Tico, na gaźniku, a co! i będzie ekologia pełno gembo!

    W ogóle podejżewam, że te elektryczne samochody jak będzie ich dużo i będą miały koło 15 lat i umierające akumulatory to będą za bezcen

    • Benny, wpadnę do Ciebie z pewnością, żebyś mi przerobił jakieś 500e za bezcen na silnik od mojego nieśmiertelnego Punto II.
      Byle by w tych elektrykach miejsca starczyło na te silniki.

      • hehe za kilkanaście lat już pewnie będę miał coś takiego za sobą 🙂
        etam nie wejdzie, nie takie rzeczy wchodzą, od czego jest gumówka i migomat 🙂

  20. „(…) kiedy już wszystkie marki zbudują swój prestiż i przestawią się na klientów nie liczących pieniędzy, co pozostanie całej reszcie?“

    Dacia. Najlepiej Duster. Oczywiście w Prestiżu 😉

  21. Nie powinienem czytać o tych elektrykach. Cena, zasięg, praktyczność… Obawiam się, że w niedługim czasie zostaniemy skazani na zakup tego badziewia. Normalnie mam jakieś stany lękowe 😉 Jestem za ekologią w motoryzacji, ale bardziej w wydaniu benego.