C’EST LA VIE: SREBRNE CYTRYNY

Samochód ze zdjęcia tytułowego jest zepsuty. Nie powinno nas to dziwić – wszak chodzi o pochodzący z lat 70-tych produkt koncernu British Leyland. „Kto wciąż kupuje krajowe samochody, jest sam sobie winnypisała wtedy brytyjska prasa.

Samochód ze zdjęcia tytułowego jest też żółty. Prawie jak cytryna. A Anglosasi cytrynami – po ichniemu lemons – nazywają produkty, które od samej nowości psują się co chwilę, ku wściekłości użytkowników.

Panuje powszechne przekonanie, że dzisiejsze koncerny bezwzględnie wykorzystują swoją potężną siłę przetargową, w tym przewagę informacyjną, jaką posiadają nad klientem, systematycznie obniżając jakość produktów dla zwiększenia swoich zysków. „Dzisiaj, panie, już takich nie robią” – to jedno z najbardziej wyświechtanych zdań na temat dawnych samochodów.

Tym razem nie chcę jednak opowiadać o czasach dzisiejszych, a właśnie o tych dawnych, które z lubością wspominamy. Z grubsza rzecz biorąc – o czasach Volva 2xx, Mercedesa W123 i Golfa I. Przy czym – od razu dementuję – nie będę rozwodził się nad tematem korozji, bo to wyjaśnialiśmy sobie już dziesiątki razy: w latach 70-tych karoserie większości samochodów brązowiały po pierwszej zimie, po piątej bywały już dziurawe, a dwunastej nierzadko wcale nie dożywały. Mowa będzie głównie o tytułowych lemons – pojazdach, które sprawiały problemy mechaniczne od samego wyjazdu z salonu. A przede wszystkim – o skali tych problemów.

Czy to w ogóle możliwe, żeby tamto mityczne stare, dobre żelazo w ogóle się psuło, i to jeszcze jako nowe? Przecież Mercedesy W123 to najtrwalsze auta świata: w Maroku jeździły po 40 lat robiąc kilkaset kilometrów dziennie z 200% nominalnego obciążenia, producent pisał, że „nie podaje procedury naprawy tylnego mostu, bo nie przewiduje jego awarii„, a pierwsze unieruchomienie z przyczyn technicznych następowało statystycznie po 852 tysiącach kilometrów.

Z tym Marokiem to oczywiście fakt. Z niezniszczalnością dyfra – wszyscy o tym piszą (również w Niemczech), ale samej instrukcji na oczy nie widziałem. Co innego z tymi 852 tysiącami – tutaj akurat dotarłem do źródła: w 1982r. magazyn „Auto Motor & Sport” przeprowadził badania wśród użytkowników oraz w bazach danych pomocy drogowej. Rzeczywiście, taka wyszła przeciętna dla modelu 200 D.

Swego czasu wszelkie wątpliwości rozwiała ekipa „Top Geara„: prowadzone przez Jamesa Maya 22-letnie W123, kupione poniżej 1.500 funtów i pozbawione w międzyczasie połowy poszycia nadwozia, bezproblemowo pokonało tysiąc mil afrykańskich bezdroży, łącznie z forsowaniem zbiorników wodnych i słonych bagien.

Foto: kadr z programu telewizyjengo Top Gear: Botswana Special

Rzecz w tym, że Mercedes nie był pod tym względem typowy. Jego wizerunek jako marki premium, od którego firma do dziś odcina kupony sprzedając kompakty z silnikami Dacii, narodził się właśnie dzięki wyróżnianiu się na tle epoki. Reputacja producenta i modelu sprawiła, że w pewnym momencie kolejka zamówień przekraczała kilkunastomiesięczne moce produkcyjne, a niecierpliwi przepłacali nawet po 5 tys. DM (przy cenach zaczynających się od 18 tys.), żeby przeskoczyć w górę listy albo dostać kilkumiesięczny egzemplarz używany. A przecież RFN to nie była Polska Ludowa – tam nikt nie reglamentował dostępu do innych samochodów, dostępnych bez kłopotu od ręki.

Właśnie takie historie najlepiej pamiętamy, a prasa, również popularna, cytuje je przez długie lata i często wyolbrzymia. Wystarczy jednak przejrzeć trochę źródeł z epoki, by znaleźć dowolną ilość zgoła odmiennych świadectw…

***

Dziś wiele mówi się o tak zwanych chorobach dziecięcych nowych modeli samochodów i narzeka na powszechność „testowania produktów na klientach„. Tymczasem niejedna z dawnych legend niezawodności do swego statusu dojrzewała nawet kilka lat.

Artykuł opublikowany w „Motorze” z 14 sierpnia 1977r. opowiadał o początkach produkcji pierwszego Golfa, kojarzonego dziś z katastrofalną korozją nadwozia, ale też z solidnymi mechanizmami. Tymczasem spośród pierwszych 100 tysięcy egzemplarzy aż dwie trzecie sprawiały problemy mechaniczne: „A to nie zamykały się drzwi tylne, a to nie działało wyposażenie dostarczane przez poddostawców, pękały uchwyty prądnicy, zrywały się cięgna przepustnic, za wysoki był hałas we wnętrzu, okrycia siedzeń fałdowały się, gaźnik odmawiał posłuszeństwa, klienci narzekali na złe przewietrzenie wnętrza i zacinającą się skrzynię biegów„.

VW Golf rodził się w wielkim pośpiechu z uwagi na dramatyczną sytuację finansową producenta, którą trzeba było ratować jak najszybciej – między innymi stąd wynikła wyjątkowa skala początkowych problemów.

Foto: Bundesarchiv, sygnatura B 145 Bild-F054863-0011A / Engelbert Reineke / Licencja CC

Narzekania na W123 faktycznie trudno znaleźć, ale już 4 lata wcześniejsze S-Klasy W116 w pierwszych seriach wykazywały „zanik skuteczności hamowania przy ostrzejszym wykorzystywaniu hamulców, głośny opływ powietrza dookoła nadwozia, odklejały się w nich plastikowe elementy tapicerki siedzeń przednich, odpadały gumowe nakładki ze zderzaków, a światła mijania, mimo prawidłowego ustawienia, wykazywały tendencję do oślepiania nadjeżdżających z przeciwka„. Odnośnie nieco późniejszej epoki dodam, że wczesne egzemplarze W124 napsuły niemieckim taksówkarzom tyle krwi, że skrzyknęli oni wiec protestacyjny pod bramą fabryki w Stuttgarcie.

W latach 70-tych nie było chyba modelu budzącego większe zaufanie niż pierwsza generacja Mercedesa Klasy S. A jednak, niektórzy się zawiedli…

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Żeby nie ograniczać się do RFN zacytuję jeszcze listę usterek Peugeota 104, który według rzeczonego wydania „Motoru” miał „między innymi ciężko działający układ zmiany biegów, wadliwe zamki drzwi, kiepską regulację układu ogrzewania, głośny silnik przy pełnym otwarciu przepustnicy„, a usunięcie wszystkich wad zajęło producentowi aż dwa i pół roku.

Peugeot również uchodził za jedną z najsolidniejszych marek, co udowadniały setki tysięcy egzemplarzy 404 i 504 katowanych przez całe dekady w postkolonialnych krajach Afryki. Jednak i jemu zdarzały się wpadki, z którymi inżynierowie nie umieli sobie poradzić irytująco długo.

Foto: materiał producenta

Niektóre tego typu historie naprawdę zdumiewają, bo wyglądają na banalnie łatwe do uniknięcia przy odrobinie staranności na etapie testów. Kiedyś wspominałem już o firmie DKW i jej walce o przedłużenie rynkowej egzystencji silników dwusuwowych: w 1961r. wprowadziła ona automatyczne dozowniki oleju pobierające środek smarny z osobnego zbiornika i  dodające go do paliwa zależnie od chwilowych potrzeb. System pozwalał zmniejszyć zawartość oleju w mieszance do nawet 1/400 (na wolnych obrotach) i redukował jego zużycie poniżej dwóch litrów na 1.000 km, czyli praktycznie do poziomu czterosuwów – bez konieczności wymiany oleju i filtra. Gdy jednak w listopadzie 1961r. nadeszły mrozy, tysiące silników uległo zniszczeniu, bo zgęstniały olej zatykał zbyt wąskie przewody. Koszty gwarancyjnych wymian całych jednostek napędowych stały się jednym z gwoździ do trumny DKW. A trzeba wiedzieć, że gwarancje dotyczyły tylko części samochodów, bo aż do lat 70-tych udzielano ich zazwyczaj tylko na sześć miesięcy. Kto kupił „Dekawkę” na wiosnę, miał po prostu pecha – na jesieni został z motorem zatartym z winy ewidentnego błędu konstrukcyjnego i nie mógł liczyć na żadne wsparcie producenta. Wyobrażacie to sobie dzisiaj…?

Reputacji DKW nie udało się uratować. Ostatni model marki, F102, wrócił potem na rynek jako produkt Volkswagena – pod odrodzoną marką Audi, ale już z silnikiem czterosuwowym.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Dziesięć lat później, w 1972r., powody do wściekłości mieli z kolei klienci Opla. Wtedy właśnie zadebiutował Rekord D, w którego silnikach 1,7- i 1,9-litrowych zastosowano wysoki stopień sprężania – aż 9,8:1. Znacząco poprawiło to osiągi, ale wykluczało użycie benzyny innej niż najdroższa Super. Instrukcja auta jasno to wskazywała, szkopuł jednak w tym, że liczba oktanowa była policzona na styk: wystarczał minimalny spadek jakości paliwa albo choćby wyjazd za granicę, gdzie standardy bywały odrobinę niższe, by silnik zaczął stukać, przegrzewać się albo dostawać samozapłonu. Tym razem pomogła korekta charakterystyki podciśnieniowego przyspieszacza zapłonu – szkoda tylko, że dopiero po nadejściu tysięcy reklamacji od użytkowników, którzy ze swojej strony nie złamali żadnych zaleceń.

98-konna 1,9-tka to było coś – niestety, poważny błąd konstrukcyjny wykryli dopiero jej użytkownicy

Foto: materiał producenta

***

No dobrze, choroby wieku dziecięcego to jedno, ale samochody z dłuższym stażem, zwłaszcza prestiżowych marek, chodziły jak szwajcarskie zegarki, prawda? Jeździły, jeździły i jeździły, a nawet jak się coś sypnęło, to w naprawie kosztowało grosze. Nie to co dziś, kiedy niektóre silniki Audi przeżywają trzy wymiany oleju, a w BMW M6 panewki obracają się po 100 tysiącach km (o ile wcześnie VANOS nie padnie), natomiast remont kosztuje tyle, że lepiej drugie auto kupić. Oczywiście pamiętając, że z tym drugim stanie się zaraz to samo.

Na jesieni 1978r. pismo „Auto Motor & Sport” zamieściło długodystansowy test używanego samochodu marzeń – Aston-Martina DB6 Vantage, w nietypowym dla marki kolorze czerwonym, z rocznika ’68. Dziesięciolatek tak wspaniałej marki, z przebiegiem 100 tys. km, pochodzący w dodatku z przedostatniego roku produkcji (a więc na pewno wolny od chorób dziecięcych), to przecież pewniak. Zwłaszcza, że w tamtych czasach nie znano jeszcze VANOSów, bezpośredniego wtrysku, DPFów ani żadnej elektroniki, nie było więc mowy o kosztownych awariach.

DB6 Vantage – kto z nas nie śni o takim…?

Foto: free photos & art, Licencja CC

Auto zostało kupione w istniejącym do dzisiaj, stuttgarckim salonie Merz & Pabst, wyspecjalizowanym w brytyjskim prestiżu (Rolls-Royce, Aston-Martin, Morgan, itp.). Sprzedawca zachwalał je jako jedną z najwyżej ośmiu sztuk jeżdżących w RFN („jedyny-taki-zobacz„), no i należące do rzadkiej wersji Vantage („wie pan, co to znaczy? Że to jest ten wzmocniony!!„). Samochód był zadbany: bez żadnego tuningu, ze śladami normalnego użytkowania i podniszczoną tapicerką, ale też „nie wymagał wkładu finansowego„, miał ważny przegląd i nienaganną prezencję.

325 KM oznaczało prawdziwy wulkan mocy: wszak nowe Porsche 911 rozwijało wtedy 180, a Ferrari 308 – 255. Przy czym Porsche kosztowało prawie 40 tys. marek, Ferrari – aż ponad 60 tys., a dziesięcioletni Aston – tylko 23.800. Tyle nie wystarczyłoby na najtańszą „Beczkę” coupé (gaźnikowe, 109-konne 230 C za 26.799 DM), a co najwyżej na emeryckie 240 D przyspieszające do setki w 22 sekundy (od 22.377 DM). Na marginesie dodam, że aktualnie dziesięcioletnie Astony Vantage kosztują w Niemczech 40-80 tys. €, czyli w dalszym ciągu porównywalnie do nowej E-Klasy coupé (bazowe ceny brutto 48.932 – 81.592 €).

Pierwsze, co zauważyli redaktorzy, to ogromnie ciężka praca niewspomaganego układu kierowniczego, skrzyni biegów i sprzęgła, nie pozwalające zapomnieć, że auto skonstruowano w głębokich latach 50-tych (zachowując skalę czasową, to było coś jak dzisiaj późny DB7). Na autostradzie auto bezproblemowo utrzymywało 150-170 km/h, jednak jego zmierzone osiągi – maksymalna prędkość 228 km/h i 9 sekund do setki – bardzo odbiegały od danych fabrycznych (260 km/h, 6,4 sekundy), nie przewyższając nowych wówczas modeli klasy 160-190 KM.

Konkretne problemy nie dały na siebie długo czekać. Najpierw urwały się widełki mechanizmu zmiany biegów, blokując przekładnię na piątce. Potężny motor dał radę dociągnąć Astona do oddalonej o ponad 200 km redakcji, częściowo również przez miasto („sprzęgło się nawet nie przypaliło„), lecz niedługo po naprawie jeden z redaktorów, po szybkim przejeździe z Norymbergi do Stuttgartu, trafił do szpitala z objawami zatrucia tlenkiem węgla. Artykuł nie podaje przyczyny problemu ani sposobu jego rozwiązania, jednak sami przyznacie, że to poważna sprawa.

W następnej kolejności rozsypała się przekładnia kierownicza (nową serwis sprowadzał przez miesiąc!!), przestał działać alternator (naprawa kosztowała majątek, bo nieautoryzowany warsztat się poddał), padła pompa hamulcowa, wymieniono też wszystkie amortyzatory. Ponadto przez cały test nie udało się dobrze ustawić trzech dwuprzelotowych gaźników Webera, które podawały zbyt bogatą mieszankę powodując dymienie i zalewanie świec (częściowo, choć nie całkowicie pomogło założenie świec z niższą wartością cieplną).

To wszystko na dystansie ledwie 7.000 km, na którym auto spaliło średnio 22,5 litra benzyny na sto kilometrów i aż 5 litrów oleju na tysiąc (!!). Wraz z utratą mocy i dymieniem oznaczało to, że motor z przebiegiem nieco ponad 100 tys. km nadawał się do remontu, który serwis wycenił na 14.000 DM – równowartość nowego Golfa GTI. Z kolei na samą obsługę i naprawy bieżące redakcja wydała 8.000 marek – co odpowiadało cenie podstawowego Golfa 1,1, ewentualnie 1,26 litra benzyny na KAŻDY PRZEJECHANY KILOMETR (8.000 DM / 7.000 km = 1,14 DM/km, podczas gdy litr paliwa kosztował 0,9 DM).

Jeśli na sali są jacyś użytkownicy 10-letnich premiumów narzekający na niebotyczne koszty eksploatacji swoich cacek i tęskniący za dawnymi czasami, to mam nadzieję, że poprawiłem im nastrój.

***

Niedziałający telewizor można od ręki wymienić na nowy, ale samochodu – nie. Dlaczego?” – pytał w listopadzie 1971r. niemiecki magazyn „ADAC Motorwelt„, zapraszając czytelników do dzielenia się negatywnymi doświadczeniami z nowymi autami.

Do redakcji nadeszło 1.177 listów, których bohaterami były m. in. Opel Rekord spalający 20 litrów na setkę z powodu kapsla od piwa dryfującego w komorze pływakowej, Ford Escort, w którym w drodze z salonu do domu samoistnie rozprysły się oba reflektory, VW Golf gasnący przy każdym włączeniu migacza i BMW E3, w którym serwis PIĘCIOKROTNIE wymieniał na gwarancji skrzynię biegów. Osobna kategoria to niewychwycone w fabryce błędy montażowe: drugi termometr wody w miejscu wskaźnika paliwa (Audi 100), szyby różnych kolorów (Renault 20), fotele z różnymi obiciami (nieokreślony model BMW) i niewycięcie wylotów powietrza z kabiny w tylnych słupkach, uniemożliwiające działanie układu wentylacji (VW „Garbus”). Najwięcej listów – 131, czyli aż ponad 11% – dotyczyło jednak innego modelu: Forda Taunusa TC.

Właśnie temu autu przypadł wątpliwy zaszczyt: w „uznaniu” ilości skarg otrzymało ono od ADAC pierwszą statuetkę Srebrnej Cytryny (Silberne Zitrone)

Foto: nakhon100, Licencja CC

Kolońska fabryka Forda miała potężne problemy z kontrolą jakości: niektórzy klienci dostawali samochody bez końcówek wydechu, klamer mocujących przewody hamulcowe (co powodowało ich przecieranie), a nawet widocznych gołym okiem listew ozdobnych czy klamek!! W zamian otrzymywali np. kilkadziesiąt dodatkowych śrub, podkładek czy spinek walających się po podłodze. W niektórych przypadkach pod fotelami znajdowały się przetłuszczone arkusze papieru śniadaniowego, całe sterty niedopałków papierosów, albo… powieści kryminalne. Jeden z użytkowników ironizował, że dzięki takiej książce nie nudził się w oczekiwaniu na pomoc drogową, którą musiał już wzywać kilkakrotnie…

Taunus wygrał Srebrną Cytrynę nie tylko dzięki liczbie listów, ale też największej ilości problemów opisanych w pojedynczym z nich. Niejaki Norbert Schläfer z Kaiserslautern już przy odbiorze auta stwierdził uszkodzenie korbki szyby, niedziałającą blokadę fotela (który odjeżdżał do tyłu przy ruszaniu) i niemożność jego ustawienia. W ciągu kolejnych sześciu miesięcy jego Taunus coupé 1600 XL został trzykrotnie odholowany przez pomoc drogową (z czego raz ze środka ruchliwego skrzyżowania) i jednokrotnie dopchany przez właściciela do serwisu, gdzie w sumie spędził ponad cztery tygodnie. Dwukrotna wymiana gaźnika oraz jednokrotna wału napędowego i sprzęgła nie zlikwidowały stuków przy przyspieszaniu, na które zrezygnowany mechanik z ASO całkiem poważnie poradził po prostu zgłośnić radio. Poza tym odpadały listwy ozdobne, odklejało się obicie fotela, a tylną półkę już w fabryce naprawiano taśmą izolacyjną. Zużycie 1,5 litra oleju na 2.000 km zostało uznane za mieszczące się w normie.

Po wygraniu Srebrnej Cytryny szef niemieckiego Forda, John Banning, obiecał szybką pomoc wszystkim poszkodowanym klientom oraz wyrzucenie z pracy odpowiedzialnych za karygodne wpadki. Norbert Schläfer otrzymał propozycję odkupienia samochodu za 95% ceny (z uwagi na przebieg 7.000 km), jednak co ciekawe, tuż potem zamówił… kolejnego Forda!! Tym razem model Capri, z którego był już w pełni zadowolony.

Niektórzy szli jednak w zaparte: pewien dealer Forda z Marl (Nadrenia Północna-Westfalia) powiedział klientowi, że „Taunus jest produktem o tak wysokich parametrach i tak udanej stylistyce, że ludzie zaczęli przykładać doń miarę wyższych segmentów cenowych, z czego może wyniknąć rozczarowanie„. Tłumaczenie nie zadowoliło rozmówcy, który właśnie odbierał samochód z PIĘTNASTEJ naprawy gwarancyjnej i stracił wszelkie złudzenia, że awarie ustaną. A gwarancja już się kończyła…

***

W podobną nutę uderzał niemiecki importer British Leyland, który bez ogródek mówił prasie: „od produktów masowych nie można oczekiwać, że będą działały stuprocentowo niezawodnie” (wyobrażacie to sobie dzisiaj…?). Kontekstem wypowiedzi był tytuł Srebrnej Cytryny ’73 przyznany Austinowi 1300 GT niejakiego Helmuta Wallischa.

W latach 70-tych brytyjskie samochody rzadko udawało się wyeksportować, co wobec takich historii nietrudno zrozumieć

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Już w dniu odbioru auta Wallisch musiał wymienić zerwane cięgło gazu (zrobił to sam, bo serwis był już zamknięty). Niedługo potem przestały działać kierunkowskazy, do wnętrza dostawała się woda, skrzynia biegów dwukrotnie zakleszczała się blokując koła, a silnik nie gasł po wyciągnięciu kluczyka – to lista problemów z pierwszych… dwóch tygodni eksploatacji (!!), w czasie których właściciel częściej jeździł autobusem niż fabrycznie nowym Austinem.

Po kilku miesiącach, w czasie urlopowej podróży do Monachium (odważylibyście się, po takich doświadczeniach…?) pękła głowica silnika. Tamtejszy serwis nie mógł pomóc za sprawą niedostępności części. Powrót do domu trwał długo, z powodu konieczności uzupełniania wody i oleju co około 150 km. Dealer, który sprzedał był auto, też nie potrafił sprokurować nowej głowicy, zdecydował się więc wymienić cały silnik – przy przebiegu 7.500 km. Badający kandydaturę inżynier ADAC stwierdził ponadto piszczenie hamulców, wibracje kierownicy i elementów poszycia nadwozia.

***

Wszelkie rekordy pobiła natomiast laureatka trzeciej Srebrnej Cytryny – Matra Simca Bagheera z 1975r. (w latach 1972 i 74 nagrody nie przyznano). Lista zgłoszonych przez właściciela usterek zajęła… 1,5 metra bieżącego papieru!!

Trzymiejscowe coupé z Francji wywoływało u entuzjastów dreszcze emocji. U właścicieli natomiast – częściej bezsilną wściekłość.

Foto: Wybe, Licencja CC

Tutaj też zaczęło się w samym dniu zakupu – od zauważonej przez właściciela, nazwiskiem Axel Bier, pęknięcia plastikowego poszycia nadwozia. Do auta deszcz wlewał się strumieniami. W ciągu pierwszego tygodnia drzwi opadły w zawiasach i zaczęły szorować o progi, a lusterko zewnętrzne samoistnie odpadło. Dwa miesiące później na jezdnię spadł… wał napędowy. W międzyczasie pocztą nadeszła niedostarczona wcześniej instrukcja obsługi, we wstępie do której sam prezes Chryslera (do którego należała wtedy Matra) gratulował nabywcy „dobrego wyboru„. Możecie wyobrazić sobie reakcję pana Biera.

Nieszczelności nadwozia nie udało się usunąć, dlatego Matrą nie dało się jeździć w deszczu, a zbierająca się w karoserii woda (pan Bier nie posiadał garażu) spowodowała przerdzewienie podłogi. Trzeba też było wozić zestaw zapasowych śrub, bo fabryczne co rusz odkręcały się i ginęły – pół biedy, jeśli odgłosy wibracji pozwalały zlokalizować problem przed odpadnięciem kolejnych elementów. Poza tym przestały się wysuwać reflektory, co ograniczyło możliwość jazdy do pory dziennej, w dobrej pogodzie. Przekładnia straciła pierwszy i drugi bieg, a chwilę wcześniej odkręciła się kolejna śruba: tym razem nie mocująca lusterko czy wał napędowy, a pełniąca funkcję korka miski olejowej – skończyło się więc całkowitym zniszczeniem silnika. Nowego dealer nie był w stanie zorganizować, zaproponował więc używany, z przebiegiem 9.000 km. Wisienką na torcie było zablokowanie się układu kierowniczego – na autostradzie, przy trzycyfrowej prędkości!! Cudem obyło się bez ofiar, ale wtedy, po zaledwie 10 miesiącach, Bier wyrejestrował Matrę, poszedł do prasy, a następnie do sądu.

Myślicie pewnie, że do tego sądu to z pozwem przeciwko Chryslerowi…? O nie – było dokładnie odwrotnie!! Importer był na tyle bezczelny, że pozwał Biera o zapłatę niebotycznej kwoty pół miliona marek za rozpowszechnianie w prasie informacji mogących zaszkodzić reputacji, przychodom oraz zdolności kredytowej firmy!! Ten ruch okazał się oczywiście strzałem w stopę, bo nie dość, że sąd oddalił pozew na pierwszej rozprawie, to prasa dostała kolejny, chyba jeszcze wdzięczniejszy temat. Największą furorę zrobiło zdjęcie właściciela feralnej Matry prezentującego z kwaśną miną wspomnianą, 1,5-metrową listę usterek. Po tej publikacji sprzedaż Bagheery w RFN i Berlinie Zachodnim spadła do dokładnie zera.

***

W 1976r. Srebrna Cytryna wróciła na Wyspy Brytyjskie, a to za sprawą pani Christel Sennlaub z Bonn i jej Triumpha Spitfire’a 1500. Tuż po zakupie w samochodzie całkowicie zablokowały się zamki drzwi kierowcy i bagażnika. Nazajutrz po ich rozwierceniu i wymianie zatarł się silnik, po założeniu drugiego rozsypał się tylny most, a gdy i on został wymieniony, silnik eksplodował po raz drugi (!!), wypluwając tłok z korbowodem przez ścianę bloku. Dealer szybko załatwił trzeci motor, ale niewiele to dało, bo wyjeżdżając z serwisu pani Sennlaub stanęła tuż za bramą – tym razem z powodu zepsutej pompy paliwa. A pompy akurat nie były dostępne, nawet w centralnym magazynie w Anglii (zwróćmy uwagę na powszechną wtedy niedostępność podstawowych części do aktualnych modeli, objętych gwarancją producenta!!)

Pechowa klientka dostała w końcu zwrot 100% ceny samochodu. Co jednak ciekawe, zaraz zamówiła… drugi egzemplarz Triumpha Spitfire. I jak tutaj uwierzyć w ludzką racjonalność…?

Foto: Charles01, Licencja CC

***

Ostatnią Srebrną Cytrynę ADAC przyznał w 1978r. kolońskiemu Fordowi. Tak, po raz drugi. Tym razem chodziło o Granadę II z topowym, 2,8-litrowym V6 o mocy 160 KM. „Czas zaoszczędzony na lewym pasie autostrady z nawiązką tracę stojąc na poboczu” – ironizował właściciel, Peter Fischer.

Mimo kilkukrotnie powtarzanych napraw hamulce Forda łapały nierówno i mocno biły, doprowadzając nawet do niebezpiecznych poślizgów. Przegrzewający się notorycznie silnik był przez kierowcę przezywany „maszyną parową„, za co odwdzięczył się wyrzuceniem korbowodu bokiem, po zaledwie kilku miesiącach eksploatacji. W międzyczasie karoseria zaczęła też rdzewieć – i to w listopadzie, czyli przed nadejściem pierwszej zimy.

Po wymianie silnika posłuszeństwa odmówiły dwie kolejne skrzynie biegów, co w połączeniu z wciąż wadliwie działającymi hamulcami skłoniło Fischera do napisania do ADAC. Niemiecki Ford wyciągnął był chyba wnioski z doświadczeń 1971r., bo z własnej inicjatywy wymienił auto na nowe w identycznej specyfikacji, bez dopłaty ani dopraszania się.

Największy model europejskiego Forda miał konkurować z segmentem premium, jednak zdobycie Srebrnej Cytryny wcale mu tego nie ułatwiło

Foto: Kieran White, Licencja CC

Happy end? Dla pana Fischera – chyba tak, ale niekoniecznie dla publiki, bo Srebrnych Cytryn już więcej nie przyznano. Bynajmniej nie z powodu nagłej poprawy jakości samochodów i obsługi klienta.

Prasa kompletnie niszczyła „nagrodzone” marki. Jeśli „Bild” albo inne gazety zaczynały pisać o laureacie Srebrnej Cytryny, producent dostawał śmiertelny cios – oczywiście niezasłużony, bo w tym samym czasie tysiące innych egzemplarzy bezproblemowo służyły użytkownikom” – pisał redaktor Jürgen Stratmann. „Dodatkowo – jeśli inni, najczęściej zadowoleni właściciele stawali się obiektem kpin sąsiadów i znajomych, swą złość kierowali ku ADAC”. Kupujecie takie wytłumaczenie…?

W latach 70-tych nie wszyscy kupowali. Podobnie jak wyjaśnienia o „braku wystarczającej liczby głosów” w latach 1972, 74 i 77, kiedy Srebrnej Cytryny nie przyznano. Ludzie snuli przeróżne domysły, lecz nikt nie potrafił nic udowodnić. Aż do 2014r., kiedy redaktorzy Bastian Obermayer i Uwe Ritzer ujawnili oszustwo ze sfałszowaniem konkursu ADAC na ulubiony samochód Niemców: liczbę głosów oddanych na zwycięskiego VW Golfa zawyżono wtedy aż 10-krotnie – do wielkości przewyższającej liczbę wszystkich głosujących. Co oczywiście nie wymierzało producentowi niezasłużonego ciosu, ani nie kierowało ku ADAC niczyjej złości.

***

Plebiscyt na Srebrną Cytrynę miał daleko idące skutki: zwiększenie ludzkiej świadomości i wywarcie presji na producentów aut, by wzięli odpowiedzialność za produkty sprzedawane za grube pieniądze. Po pewnym czasie pojawiło się w tym względzie odpowiednie prawo, bardzo ułatwiające klientom dochodzenie swych racji. Roli, jaką odegrały tu konsumenckie media (w tym akcja ADAC) nie da się przecenić.

Dziś owa rola jest jeszcze ważniejsza, bo siła przetargowa dzisiejszych koncernów pozwala im prowadzić działalność lobbyingową na niespotykaną wcześniej skalę – tym istotniejsze staje się więc nagłaśnianie przypadków niewłaściwego traktowania klientów, które, jak wiemy, w późniejszych latach wcale nie zanikło. W ostatnim numerze „Oldtimer Markt” opublikowano list czytelnika z Siegen, który w 1992r. kupił nowe Audi 80 1.9 TDI. Z powodu wielu awarii i niedoróbek auto zostało przez dealera odkupione, jednak na tym historia się nie skończyła: oto człowiek, któremu udało się pozbyć problemu, po krótkim czasie zobaczył „swoje” auto na parkingu przed sklepem. Zafrapowany zostawił za wycieraczką numer telefonu, na który wkrótce zadzwoniła nowa właścicielka: z przerażeniem wysłuchała ona historii swojego Audika-prawie-nówki, którego kupiła w salonie z przebiegiem 5.000 km, rzekomo „po kliencie, który nie udźwignął ciężaru comiesięcznych rat„. To było ewidentne kłamstwo, nie mówiąc o zatajeniu długiej listy dotychczasowych reklamacji. Autor listu nie opowiada dalszego ciągu historii – kończy jedynie konkluzją, że afera spalinowa z Volkswagenem w roli głównej wcale go nie dziwi, bo takie zachowanie wolfsburskiego koncernu jest najwidoczniej normą.

Ja natomiast chciałem zakończyć wpis przypomnieniem powtarzanej tu często tezy, że pewne stereotypy – o tym, kto ile wort, a kto jest prawdziwym premium – nie wzięły się z powietrza, a właśnie z czasów, kiedy masowa klientela na własnej skórze poznawała motoryzacyjną różnorodność. Jedni dopłacali po 5.000 DM, byle szybciej dostać najbardziej rozchwytywany model, a inni, z wielkim żalem, pisali listy do ADAC. A że ludowe mądrości nie nadążają za zmianami stanu faktycznego – no cóż, taki ich urok. Nie tylko w tej dziedzinie.

Foto tytułowe: synx508, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , , , , , ,
99 comments on “C’EST LA VIE: SREBRNE CYTRYNY
  1. Jkedz pisze:

    Mercedesem po pustyni jecha James May, a Clarkson jechał Lancią Betą

  2. Robal_pl pisze:

    Obawiam się, że nadal robią samochody z błędami. Np ustawienie kierownicy prostopadle do fotela kierowcy wciąż jest wyczynem…

    • Robal_pl pisze:

      Znaczy wg producenta ludzie mają ręce różnej długości…

    • SzK pisze:

      Ja w ogóle mam wrażenie, że im więcej możliwości ustawienia fotela i kierownicy tym trudniej jest znaleźć właściwą pozycję. Kiedy testuję różne zabytki, mające siedzenie na prostych szynach przód-tył, odpowiednią pozycję znajduję w 5 sekund – jednym ruchem ręki. Z dziesięcioma elektromotorkami człowiek się bawi w poprawki x razy, a i tak jest źle 🙂

      • zrazik pisze:

        No i trzeba dopłacić X zł za pamięć fotela (ew kierownicy i lusterek):)
        Ale jednak dobre fotele na dłuższe trasy (po kilka godzin) naprawdę się przydają, pamiętam jak kiedyś do Mondeo mk3 zmiksowałem fotele z Xtype – lepsza skóra i alcantara, pamięć ustawień, pneumatyka pleców, z oryginalnymi fordowskimi – grzanie + wentylacja. Aż nie chciało się wysiadać 🙂

  3. krzysiek3452 pisze:

    Pracując już trochę w branży moto po przeczytaniu tekstu stwierdzam, że niewiele się zmieniło. Tylko teraz zamiast listów do ADAC mamy portale społecznościowe.
    Przykłady? Porozmawiajcie z osobami, które mają Renault Talisman, afera z mercedesem, który utknął w Hiszpanii czy początki sprzedaży Alfy Giulia. O wpadkach z autami koncernu VW nie wspominam nawet.
    Co nie zmienia faktu, że mnóstwo sprzedanych aut jeździ, tak po prostu, bez wpadek i bez niczego nadzwyczajnego. W tedy także tak było – dużo aut najzwyczajniej w świecie jeździło sobie nie gubiąc części po drodze. A wspominanie „Panie kiedyś to było” wzięło się chyba stąd, że dzisiejsze auta nie wybaczają zaniedbań serwisowych.

    • SzK pisze:

      Ja myślę podobnie jak Ty, ale sformułowałbym to inaczej: że „Panie kiedyś to było” wzięło się przede wszystkim z kosztów serwisowania i napraw dzisiejszych aut, których nie da się obejść przez drutowanie. Jeszcze w latach 90-tych klienci kupujący u mojego taty nowe Polonezy nieraz obsługiwali je sami i eksploatacja wychodziła im naprawdę grosze, a 15-letnie W123 nie różniło się pod tym względem wcale. Dziś jest już całkiem inaczej i ludziom trudno się z tym pogodzić.

      • Wojtek pisze:

        W latach 90-tych ludzie mowili zeby nie kupowac samochodow japonskich, bo to potwornie skomplikowane jednorazowki. Zrobione tak by nie dalo sie ich naprawic. I ze to juz nie to co kiedys… 😉

        A z innej beczki, jeszcze niedawno mozna bylo znalesc sporo ludzi, twierdzacych ze telewizory kineskopowe to mialy obraz! Panie, teraz to nie to co kiedys! Potem byla faza na „plazmy Panasonica” – Panie, ostatni porzadny telewizor (BTW, majace bardzo kiepski obraz za to zuzywajace ogromna ilosc energii).

        Tak wiec, zawsze takie opowiesci mozna uslyszec bo ludzie zwyczajnie wolniej adaptuja sie do zmian niz te zmiany nastepuja. A poza tym po kilku latach koszty napraw spadaja, pojawiaja sie zamienniki, mechanicy lepiej znaja dany model i z tego wynika przekonanie, ze porzadne samochody to sie skonczyly 10 lat temu. I od 30 lat te „10 lat” obowiazuje.
        Poczytajcie jakakolwiek prase motoryzacyjna, gdzie 5 lat temu polecalo sie samochody z 2005 roku a teraz poleca sie te z 2010-2011. Bo te pozniejsze, to juz Panie nie to…
        A tymczasem nowe auta, w ogoromnej wiekszosci, po wyjezdzie z salonu jak bezproblemowo jezdzily 20 lat temu tak bezproblemowo jezdza i dzis.

      • SzK pisze:

        Z japończykami to długa historia, takie np. Daihatsu Charade faktycznie nie wytrzymywały naszych dróg i zim… Ale fakt, że legenda o jednorazowości żyła długo.

        Warszataty oczywiście uczą się nowej techniki, jednak pewnych kosztów się nie ominie – takie dzisiejsze common-rail w stosunku do starych pomp wtryskowych to są koszty nie 10, a 100 razy wyższe… I nie ma na to rady.

      • Daozi pisze:

        To sformułowanie wzięło się też stąd, że jak ktoś młodość przeżywał za „komuny”, to nawet te paskudne czasy były dla niego piękne.
        Zapewne dzisiejsze pojazdy będziemy wspominać z rozrzewnieniem za kilkadziesiąt lat, kiedy to samochody autonomiczne będą dostępne tylko dla obywateli zweryfikowanych przez ogólnoeuropejski system „Praworządny Obywatel”, uniemożliwiający używanie samochodów ludziom myślącym inaczej niż nakazywać będzie system, czyli innymi słowy: popełniających myślozbrodnię.

      • SzK pisze:

        Myślozbrodnią będzie niedługo sama chęć zakupu samochodu…

      • krzysiek3452 pisze:

        Masz rację, do tego dochodzą problemy przy szkodach komunikacyjnych. Sam pamiętam jak z ojcem jechałem na złom, kupował kilka gratów do Golfa MK II i w garażu wymienialiśmy co się da, reszta wyklepana, zamalowana i z daleka wyglądało jak fabryka 😀
        Dziś stłuczka w mieście i mamy do wymiany – zestaw czujników parkowania, radar, reflektor ledowy,listwy, listewki, plasticzki i osłony razem jakieś 15-30 tys zł w zależności od marki.

      • SzK pisze:

        Stąd też biorą się rozsnące koszty ubezpieczeń. Kolizja Malucha z Trabantem generowała zupełnie inny koszt niż zderzenie dzisiejszych premiumów.

      • truten23 pisze:

        Różne krzywdzące opinie nt. jakiegoś modelu biorą się teraz głównie z internetu i skali dostępu do niego.
        Chodzi mi o to, że Zazwyczaj Ktoś mający problem z, powiedzmy skrzynią w aucie X napisze post. Potwierdzi ten problem powiedzmy 10 innych osób. Fama się rozejdzie i zacznie żyć własnym życiem.
        A że dajmy na to 10000 innych użytkowników tłucze tego klamota X bezawaryjnie, to już nikogo nie obchodzi. Bo zadowolony użytkownik nie trąbi na lewo i prawo, że jest zadowolony.
        ot, efekt skali.

  4. benny_pl pisze:

    bardzo fajnie sie czytalo 🙂 choc zdziwilem sie bardzo na skargi na Forda, ale widac dalo im to do myslenia i pozniej z jakoscia juz bylo raczej bardzo dobrze 🙂

    ja z opowiesci Dziadka moge powiedziec ze jego dwoch kolegow wybralo sie kiedys do FSO po odbior nowych samochodow – jeden DFa a drugi Warszawy, no i ten DFem wrocil po jakis 3 godzinach od odbioru do domu, a ten od Warszawy wrocil jakos nad ranem kolejnego dnia… po drodze musial rozebrac i wyregulowac wszystkie hamulce, bo po kilkunastu kilometrach samochod stanal bo wszystko sie zapieklo

  5. Daozi pisze:

    A ja mam pytanie: jak to było w latach 80-tych z jakością Toyoty, Hondy czy Nissana? Bo o ile wiem, to właśnie różnica w jakości sprawiła, że firmy znikąd (czytaj z Japonii) nagle zeżarły olbrzymią część rynku; zwłaszcza w USA.
    Poza tym pamiętajmy, że określenie „Panie, kiedyś to były auta” biorą się najczęściej z pamięci o W124, Camry, Corolli, Audi 80 itp. A to były już lata 80-te, bardziej nawet druga połowa tychże.
    I jeszcze jedna refleksja: owszem, wspomniane przeze mnie powyżej modele generalnie były bezawaryjne, ale… one stanowiły malutki procent całego rynku! Ileż to produkowano w latach 80-tych i 90-tych samochodów, które również nękały rozliczne problemy?
    I jeszcze jedno; lista wyposażenia wówczas miała kilka pozycji. W sumie drugie lusterko albo dywaniki potrafiły być wyposażeniem dodatkowym; aż dziwne, że silnik i koła na tę listę nie trafiały. Tam mało co się może psuć, mało co w porównaniu do nowoczesnych samochodów w których nawet lusterko wewnętrzne sterowane jest elektrycznie a ilość silniczków, motorków i ekraników wynosi średnio pierdyliard.

    • SzK pisze:

      Wybiórcza pamięć jest bardzo istotnym zjawiskiem, w każdej dziedzinie życia. Podobnie jak nostalgia za młodością.

      Ale co do awarii wyposażenia, to nie one są najdotkliwsze, tylko padnięte układy zasilania, turbosprężarki, DPFy, łańcuchy rozrządu, które zmienia się częściej niż kiedyś paski, itp. Nie mówiąc o czysto mechanicznych kłopotach typu obrócone panewki, albo tuleje cylindrowe w dieslach Toyoty. Takich rzeczy w latach 80-tych/90-tych naprawdę nie bywało.

      • Wojtek pisze:

        Tylko ze wtedy łańcuch rozrządu zmieniało się co 40 tysięcy kilometrów (CC 704)! To chyba rekord trudny do pobicia. A poza tym nie było DPF za to doskonale pamiętam jak straszono katalizatorem co to wiadomo, że sie odrazu zapcha. A to jest, Panie z platyny zrobione! Wiesz Pan ile platyna kosztuje? Kiedy wam się ostatnio zapchał katalizator? 🙂 a poza tym ten wtrysk – tam komputer siedzi, tego nie naprawisz. Po co to komu? Były silniki na gaźniku i było dobrze, a teraz wymyślają żeby kasę wyciągać. Że niby ta ekologia. 😉

      • SzK pisze:

        O CC nawet nie wiedziałem, ale generalnie łąńcuchy kiedyś uważało się za wieczne (tzn. wytrzymujące do remontu silnika).

        Dawne katalizatory jak najbardziej wymieniało się po kilku latach – w moim SLu jest już co najmniej trzeci (mam rachunki za dwie wymiany). Dziś oczywiście jest inaczej. A co do trwałości pierwszych układów wtryskowych, to sam Bosch jest nią zdziwiony (pisali kiedyś, że nigdy nie przypuszczali, że na drogach będzie się znajdować tyle tysięcy samochodów z techniką nieprodukowaną np. od 25 lat i przez to nie przewidywali zaopatrzenia w częsci).

      • benny_pl pisze:

        jakos mi sie nie chce wierzyc w to 40tys w cc, przynajmniej na fabrycznym lancuszku, no bo te „KAZ-Romet” to takie badziewie, ze 10tys to juz dla nich za duzo, mi w DFie taki wlasnie rozrzad wytrzymal z 15tys i lancuch przepilowal pokrywke rozrzadu a potem przeskoczyl, ale co sie dziwic, jak te rozrzady z jakiegos gownolitu robione ze brzeszczotem mozna bylo przepilowac lancuch i kolo!! gdzie orginalny to tylko drobne ryski byly probujac przepilowywac brzeszczotem…

        PS: mam jeszcze 2 orginalne zapakowane Fiatowskie komplety rorzadu do 900tki (127,panda..) ale pasuja i do wspolczesnych 900tek seicentowych tylko trzeba wywalic napinaczyk ktory tam potem dali a ktory lubi sie ulamywac, ten jest w wersji bez napinaczyka, ciut krotszy i z zabkami zagarniajacymi olej

      • Wojtek pisze:

        W planie dla CC704 przegladow amieszczonym w ksiazce serwisowej byla wymiana rozrzadu po 40 tysiacach kilometrow. Na fabrycznym lancuchu tyle wytrzymywalo.

        TO jest i tak niebo a ziemia w porownainiu z Trabantem gdzie szlif walu robilo sie…. co 25 tysiecy kilometrow. Silnik byl przewidziany na 4 szlify, ale w naszych warunkach wychodzily 3 (warsztat zawsze zbyt dyzo przeszlifowal), wiec po okolo 70 tysiacach kilometrow sinik byl na zlom.
        Ojciec mi ostatnio opowiadal, jak robil taki szlif w serwisie Trabanta (na Klasztornej chyba..) to uwijali sie z tym w 3 godziny na poczekaniu. Jak dzisiaj duzy przeglad w ASO. 😉 Tylko nie zapytalem czy kawe dawali…

        A dzisiaj – moja zona byla ostatnio smiertelnie zdziwona i zaskoczona jak w jej skodzie sie po 140 tysiacach kilometrow zapiekl zacisk hamulca (i generalnie to jedna z dwoch najpowazniejszy awarii jakie na tym dystansie wystapily). I uwazala ze to skandal ze sie taki nowy samochod zepsul. 😉

        Takze ten… jak mi ktos mowi „Panie, kiedys to bylo! Dzis juz takich nie robia” To sie z tego smieje.

      • SzK pisze:

        No widzisz, potwierdza się: szlif co 25 tys. km się robiło, ale trwało to 3h i kosztowało pewnie tyle, co może ze dwa pełne tankowania. I tego właśnie ludzie żałują.

        P.S. Kawa była za PRL baaardzo deficytowa i droga. Mój tata w podziemnym handlu najwięcej właśnie na kawie zarabiał.

      • ndv pisze:

        Z tym szlifem wału w 3 godziny w cenie paczki kawy – pamiętajmy, że ceny usług też się zdążyły zmienić, dzisiaj na pewno za wyszlifowane 40 cm walka na wymiar zapłacimy więcej niż w 1995 kiedy to ponoć cenniki wymieniały ilość butelek alkoholu 😉

      • Fabrykant pisze:

        Spora część tych mechanicznych awarii to zbyt długie okresy wymiany olejów zaordynowane przez producentów.
        Podejrzewam też, że olbrzymia ilość czujników pakowana od kilku lat do samochodów też nie jest wieczna i nie sprzyja niezawodności. Widziałem kiedyś, w jakimś niemieckim czasopiśmie porównanie ilości elektroniki w W124 i W210 i był to wzrost porażający. Podejrzewam, że jest nadal porażający z każdą kolejną generacją.

      • Wojtek pisze:

        Szlif może i kosztował niedużo, ale po trzech silnik szedł na złom. A dziś jeśli po takim przebiegu zdąży się jakakolwiek awaria to uznaje się to za skandal.
        A samochód był wtedy znacznie droższy niż dziś. Taki używany Trabant to masę pieniędzy na ówczesne warunki kosztowal i po przebiegu jaki dziś wielu robi w dwa lata byl koniec. 🙂

      • benny_pl pisze:

        ja mialem Trabanta z rok, no to niezbyt dlugo, ale watpie zeby on byl jakos niedlugo po szlifie, raczej byl to juz zdlubany grat, a i tak jezdzil swietnie, ja tam po prostu lalem z polowe wiecej miksolu niz trzeba, zreszta ten dziadek co przedemna go mial pewnie tez wiecej lal, wiec dymil przepieknie na niebiesko i zasuwal jak glupi a z wydechu to az kapal czarny olej z sadza 🙂
        jedyne co ciagle musialem w nim robic, to jakos co miesiac dokrecac obie glowice, bo ten dziadek zgubil orginalne gestozwojowe nakretki i przegwintowal szpilki na zwykle nakretki ;p no i one sie odkrecaly wciaz
        aha – uszczelki pod glowice pasowaly od malucha, tylko trzeba bylo maluchowa rozciac na pol, bo w Trabim byly trosze szerzej cylindry 🙂

      • SzK pisze:

        Benny, mnie się wydaje, że Ciebie NASA powinna w kosmos wysyłać. Gdybyś z nimi latał, Apollo 13 wylądowałoby normalnie na Księżycu, wróciłoby normalnie i nikt by się pewnie nie dowiedział, że coś tam po drodze wybuchło 😉

      • benny_pl pisze:

        hehehe 🙂 no kto wie kto wie 🙂

      • Dawdzio pisze:

        Niestety nie da się odpowiedzieć odpowiedzi odpowiedzi, więc odpowiem na odpowiedź przed odpowiedzią, na którą chciałbym odpowiedzieć 🙂

        Te Trabanty to w ogóle były jakieś nieudane. Rdzewieć to nie chciało, klapy w sedanach same opadały, zamknięte drzwi miały szpary i nie dawały się otworzyć, szlif wału co 25 tyś. km, a płyn w kierunkowskazach tylko na tysiąc mignięć wystarczał.

        To jest jakiś miesiąc oczerniania Trabanta informacjami wyssanymi z palca czy co? Najpierw złomnik i jego film, gdzie bzdura goni bzdurę, a teraz Wojtek i 25 tysięcy kilometrów przebiegu pomiędzy szlifami. Skąd ta wartość?

        W książce „Jeżdżę samochodem Trabant” (na podstawie „Ich fahre einen Trabant” Ing. Gerhard Klausing, Kfz-Mstr. Bodo Hesse, 1984r.) podają, że cylindry, zakładając, że będą szlifowane co 60 000 km, pozwalają na przejechanie 240 tysięcy (cztery szlify). Nie udało mi się znaleźć wartości podanej w kilometrach u inż. Skurskiego. Jeśli chodzi o wał to ta sama pozycja określa jego trwałość na 60 do nawet 100 tysięcy kilometrów (a jest to tylko zużycie łożysk, których wymiana wymaga oddania go do wyspecjalizowanego warsztatu, a nie samego wału). Tłoki należy wymieniać co szlif, a więc co 60 tysięcy.

        Zresztą sporo zależy od właściciela.
        Jeżeli warsztat zebrał zbyt wiele materiału to należało go zmienić. Zresztą nie wiem skąd w takim przypadku brały się tłoki i pierścienie, bo z tego co mi wiadomo, szlifu dokonuje się pod konkretny tłok, ale co ja tam wiem.

      • SzK pisze:

        A czy przypadkiem nie było to tak, że normy fabryczne swoje, a jakość wykonania (zwłaszcza pod koniec istnienia DDR) swoje? Nasze 125p też robiły po 250 tkm, ale do czasu – późne egzemplarze nie dojeżdżały do 100 tkm.

      • Dawdzio pisze:

        Niestety nie mam wiedzy, żeby odpowiedzieć na tą hipotezę. Mój egzemplarz jest co prawda z 1989, ale poprzedni właściciel dość mocno przy nim grzebał (także blacharsko, niekoniecznie z dobrym skutkiem), nawet silnik mam starszy (jeszcze na tulejach w korbowodach), „bo był w lepszym stanie”. Nie mogę stwierdzić po jakim przebiegu nastąpiła wymiana, bo w częściach dostałem jeszcze pięć liczników (ten aktualnie założony ma 70 tysięcy kilometrów), więc ciężko ocenić czy nie był on wymieniony. Mam jego oryginalny silnik, lecz póki co nie zajmowałem się nim jeszcze, zresztą i tak jest częściowo rozebrany (a więc znów nie mam pewności czy cylindry, które mam są od niego). W związku z powyższym nie mogę wypowiedzieć się co do jakości na przestrzeni lat.

        Niżej w komentarzach pojawił się film z dopasowywania maski i drzwi. Wygląda to może komicznie na tle dzisiejszych, perfekcyjnych czasów, ale podejrzewam, że fabryka w Zwickau nie była jedyną stosującą takie metody (zresztą skuteczne mimo upływu lat, i to akurat mogę powiedzieć z doświadczenia 🙂 ).
        Odpowiem innym filmem: https://m.youtube.com/watch?v=emoF0EFxjjA
        To jest już są ostatnie lata, szeroki słupek za drzwiami, zresztą pod koniec wjeżdża 1.1.

    • Jakub pisze:

      Szlif wału w Trabancie? A tam wał nie był przypadkiem, jak to w dwusuwie, na łożyskach?

      Jeśli chodzi zaś o trwałość czy gwarancje – w latach 30, 40 czy 50 standardem była gwarancja trzymiesięczna. Co do trwałości silnika, było przyjęte, że po 70 000 mil należy zrobić „mały remont” – trudno powiedzieć, na czym on polegał, ale IMO wymianie pierścieni tłokowych i/lub założeniu panewek na półszlif. Po 100 000 mil należało przeprowadzić remont kapitalny bądź wymienić silnik – były firmy, które wymieniały silnik na taki po remoncie w przeciągu jednego dnia.
      http://p15-d24.com/uploads/monthly_2019_02/548913340_enginead.jpg.4669341d6e17118d5da8a116616b6ead.jpg

      W latach 60 normą była gwarancja dwuletnia – i taką oferował Ford, np. w Mustangu na 1965 – dwa lata lub 24 000 mil. Brzmi całkiem nieźle.

      Co do przykładów wymienionych w tekście – wszystkie pochodzą z lat 70. A, z tego co wiem, lata 70 uchodzą za czas najniższej jakości w historii motoryzacji – i tyczy się to niemal każdego producenta na świecie. Nigdy nie zrozumiałem z czego to wynikło; na forum AACA jest bardzo długi wątek na temat jakości aut z lat 70, pełen przykładów i autentycznych doświadczeń (na tym forum są ludzie którzy kupowali Fordy z flatheadem jako nowe).

  6. Koneser-LLU pisze:

    „Odnośnie nieco późniejszej epoki dodam, że wczesne egzemplarze W124 napsuły niemieckim taksówkarzom tyle krwi, że skrzyknęli oni wiec protestacyjny pod bramą fabryki w Stuttgarcie.” – kolejny, który chce podkopać legendę W124 w pogoni za klikami.
    Zauważyłem ostatnio taki trend wśród ludzi zajmujących się klasycznymi autami, najpierw hejterski materiał motobiedy(taki motoryzacyjny patostreamer), później złomnika, a teraz nawet u Szczepana, jestem zniesmaczony.
    Ja wiem, że wygłaszanie kontrowersyjnych opinii daje wzrost popularności, ale psuje autorytet wygłaszającego, bo czy można traktować kogoś poważnie, kto twierdzi, że wczesne W124 (czyli w zgodnej opinii znawców najlepsze W124) psuły krwi taksówkarzom? moim zdaniem nie.

    • SzK pisze:

      Ja jestem największym fanem W124 na całym świecie, co możesz sprawdzić czytając moje dwa artykuły na jego temat. Ale wiec protestacyjny pod bramą fabryki był faktem, na niemieckich forach możesz sporo poczytać na ten temat, „Motor Klassik” też o nim wspominało.

      P.S. Jeśli nie załapałeś sensu filmu Złomnika, to już nie jest wina jego, ani tym bardziej moja.

      • Koneser-LLU pisze:

        Jakbyś był fanem modelu to byś nie robił takich wrzutek, sugerujących, że W124 nie było idealne.
        W tym proteście nie chodziło o to, że wczesne W124 były „cytrynami” tylko o wzrost cen względem W123, taksówkarze nie wyobrażali sobie innego auta do pracy, bo inne po prostu nie wytrzymywały takich przebiegów i żadne nie oferowało nawet zbliżonego komfortu i prestiżu, W124 zdrożało o 25-30% względem W123, w części również dlatego, że w międzyczasie weszło W201(który jednak był za mały na taksówkę) przez co W124 można było pozycjonować wyżej, bo nie był już podstawowym Mercedesem.

      • SzK pisze:

        Rozumiem, że mam cenzurować fakty, żeby zgadzały się z czyjąś ideologią? To nie byłoby bycie fanem, tylko fanbojem i kłamcą.

        W wiecu chodziło o niedoróbki jakościowe pierwszych serii, szybko zresztą usunięte. A różnice cen W201/W123/W124 wcale nie były duże, odpowiednie cenniki znajdzies w Internecie w 5 sekund:

        -ostatnia cena W124 240D (najpopularniejsza wersja taksówkarska) – 30.780 DM,
        -pierwsza cena W124 200D (o porównywalnej mocy) – 32.604 DM,

        Nie wiem, jaką znasz matematykę, ale według tej prawdziwej różnica wynosi ledwie 5,9%, przy inflacji w 1984r. wynoszącej 2,5% (daty cenników różnią sie o prawie rok). Czyli realny wzrost ceny = 3,4%, a nie 25-30. Przy czym nowszy model znacznie mniej palił i był tańszy w podatku/ubezpieczeniu z uwagi na mniejszą pojemność.

      • I wystarczyła odrobina faktów, by Łukowski Koneser odłożył megafon 😀

        „Jakbyś był fanem modelu to byś nie robił takich wrzutek, sugerujących, że W124 nie było idealne” – gdybym nie był w pracy, ryknąłbym śmiechem. To znaczy, że bycie fanem wymusza bezkrytyczne idealizowanie? Sam jeżdżę Volvo 940 (oraz 340), jestem fanem starych Cegieł i tak naprawdę najchętniej jeździłbym nimi do końca (mojego albo ich), ale nigdy nie powiem że to samochody idealne. Dlaczego? Bo NIC nie jest idealne. A fanatyzm (i będący jego odmianą fanboizm) powinny być jednostkami chorobowymi skodyfikowanymi przez WHO 😛

    • Radek pisze:

      Każde auto może mieć wady, i W124 też je miało. Wady były jak dla każdego nowego modelu – większe skomplikowanie, przez co wiele miejsc gdzie auto mogło niedomagać w scenariuszach jakich producent nie przewidział.

      Problemy jakie wymieniano to m.in.:
      – problemy ze skrzyniami automatycznymi (nie opisane),
      – wyginanie się głowic (więc zapewne przegrzewanie silników),
      – problemy z elektryką,
      – hałasujące fotele,
      – trzeszczenie deski rozdzielczej.

      Taksówkarze chcieli wstrzymania produkcji W124 i powrotu do starego modelu, a sam MB wydał około 10 milionów marek na naprawę tych usterek.

      Błędy popełnia każdy, i przynajmniej taki MB poczuł się do ich naprawienia. Dlatego dziś te auta uchodzą za jedne z najlepszych w historii, choć jak dla mnie to poza wersją Coupe nic specjalnego, bo z wyglądu bardziej już mi się 190-ka widziała.

      • Koneser-LLU pisze:

        Nie będę się wdawał w takie akademickie dyskusję, ja swoje wiem i aktywnie uczestniczę w społeczności skupionej wokół klasycznych Mercedesów, więc źródła informacji mam dobre.
        Zresztą to nie pierwszy raz autora, artykuł rzekomo obalający mit, że Mercedes prawie zbankrutował przez zbyt trwałe samochody wywołał salwy śmiechu w naszej społeczności.
        Basista za kierownicą, ja jestem Warszawiakiem, w Łukowie jedynie mieszkałem do czasu studiów, a nick został mi z tamtych czasów bo takie tablice miała moja pierwsza gwiazda, mógłbym zmienić na Koneser-WA, ale nie chcę marnować swojego dotychczasowego dorobku w internecie.

      • Krzyś pisze:

        No niestety przytoczony argument „ja swoje wiem” kontra konkretne informacje podane przez Szczepana wypada na korzyść Autora Automobilowni. Artykuł nie jest rzekomo obalający tylko zawiera szczegółowe informacje i wyliczenia wskazujące na to, że Autor ma jednak rację. Warto czasem poszerzyć horyzonty, wyjść ze swojej strefy komfortu, przyznać się do niewiedzy a nie trwać w przekonaniu, że ziemia jest płaska.

      • ndv pisze:

        Karmisz trolla… z drugiej strony strony można się jakoś rozerwać w pochmurny dzień 🙂

    • jonas pisze:

      Panie warszawiak z Łukowa, miałem zażądać od ciebie zwrotu kosztów konsultacji onkologicznej, bo mój AIDS dostał raka od twoich postów. Ale potem dotarłem niżej do pomysłu, że miłośnik marki ma zakaz krytykowania swojego obiektu uwielbienia i zacząłem tak rechotać, że nastąpiła remisja i onkolog nie był już potrzebny. Dzięki stary, szerokości.

  7. Krzyś pisze:

    Niektóre historie pasowałyby bardziej do wyrobów państw demokracji ludowej 🙂 Bardzo fajny, obalający mity artykuł. W kontekście usterek i awarii produktów brytyjskich nie dziwi mnie już względna popularność właśnie na tamtejszym rynku produktów FSO oraz tylnosilnikowych modeli Skody. Gdyby mnie się coś takiego trafiło, jak przytoczone historie z uporczywymi, powtarzającymi się usterkami to już bym nie tylko nie kupił takiego samego modelu samochodu jak i samochodu takiej marki w ogóle. Od jakiegoś czasu jeżdżę samochodami z vinem zaczynającym się na „J” i szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie codziennej eksploatacji czegoś co nie daje minimum poczucia pewności. Co innego oczywiście pojazdy hobbystyczne – tutaj czasami wady stają się w pewnym sensie zaletami 😉

    • benny_pl pisze:

      gdyby uwzgledniali RWPG to by nie starczylo im tych cytryn do rozdawania 😀
      tam ktos wczesniej wspominal ze kiedys bylo malo czesci to sie malo mialo co psuc… taaa jak mialem malucha to on sie bez przerwy psul, co chwila nierowno pracowal, a to sie gaznik zapychal jakos (mimo dwoch filterkow), a to sie ciegna urywaly (od ssania i rozrusznika) a to sie pajak spalal, a to znow skrzynia ciekla, a to sie wydech odkrecil a to cos… dziadostwo straszne, a to niby byl „ten lepszy, wloska 600tka” a to i tak jeszcze nic w porownaniu z syrena… kolegi babcia miala syrene, to jak mieli jechac na dzialke (az 30km!) to brali zawsze wujka, bo choc czasem nawet udawalo sie dojechac na dzialke bez awarii, to juz wrocic zazwyczaj nie, no i jak ta babcia pozniej kupila malucha to byla wielce zdziwiona ze to potrafi nawet pare tygodni jezdzic i sie nic nie zepsuc!!

      • Daozi pisze:

        Ja pisałem, że się mniej miało co psuć. Ale nie w wyrobach samochodopodobnych z RWPG (wiadomo; było ciężko, dwadzieścia osiem filmów o tym zrobiłem), to po pierwsze, po drugie oryginalny 126 (włoski) debiutował w 1972 r., a ja mówiłem raczej o latach 80/90-tych. No i po trzecie: mniej niż dzisiaj, ale to nie znaczy, że w środku siedział chomik w kołowrotku i nic więcej; pewnie że tam się miało co psuć, ale gdzie wtedy były układy turbo, infotainment, ESP, EGR, DPF, dwumasy, wtryskiwacze piezoelektryczne, pompowtryskiwacze itp. itd.
        A kłopotliwe gaźniki w latach 80-tych już znikały, a dekadę później były rzadkością na tle całościowej produkcji.

      • Kacper pisze:

        Przejeździłem Skodą 120L z 1988 r. prawie rok. Poważnych awarii miałem 3, z czego jedna wydarzyła się, kiedy samochód po prostu stał, mianowicie szlag trafił osłonę półosi i wyciekł olej, robiąc kałużę jakby tam leżał człowiek z poderżniętym gardłem (nie wiem co się stało, może zwyczajnie pękła ze starości, cholera ją wie). Raz szlag mi trafił przewód hamulcowy i to wyłącznie z mojej winy (w 30-letnim aucie wypada jednak je skontrolować co jakiś czas), jednakże do domu dojechałem – hamulców nie straciłem całkowicie. Ostatnia z tych awarii to nagła śmierć rozrusznika, jednakże można to zwalić na fakt, iż one zwyczajnie były robione z marchewki. Na szczęście miałem zapasowy, dzięki czemu naprawa usterki trwała 5 minut. Bardzo żałuję, że się jej pozbyłem… nie miałem zbytnio warunków do remontu blacharskiego, wiedziałem że auto będzie tego wymagać, niestety wskutek nieprzewidzianych okoliczności nie byłem w stanie go wykonać, wolałem oddać ją w ręce kogoś, kto się nią zajmie.
        Podobnych opinii o tylnosilnikowych Skodach słyszałem dużo, ludzie najczęściej narzekali na to, że się gotują – cóż, w aucie jest 12 litrów płynu chłodniczego i trzeba stosować płyn dobrej jakości, umieć odpowietrzyć auto i zwyczajnie kontrolować choć raz w roku ten układ. Także nie wszystkie auta RWPG były takie złe. 🙂

      • benny_pl pisze:

        co to jest rok 🙂 ja DFem przejezdzilem 5 lat i nie mialem zadnej powaznej awarii nie z mojej winy (z mojej to np 2x rozwalona miska olejowa, ale ja tam nim po wszystkim jezdzilem, albo przegrzanie) oczywiscie po zrobieniu remontu silnika na poczatku, bo przedtem to ledwo co odpalal. z drobiazgow to kojaze tylko ze ladowanie raz zdechlo, ale to w moment naprawilem – odpadl kabelek od alternatora.
        oczywiscie byly tez „planowe naprawy”, czyli 3x wymienialem skrzynie biegow (piersza nie miala dwojki, druga ciekla wiec bez oleju jezdzilem z pol roku a trzecia wyla, wszystkie ze zlomu po 50zl), ze 3x przekladnie kierownicza (zacieraly sie po wycieknieciu oleju), raz kompletne zawieszenie przednie (jeden sworzen to sie w rekach rozlecial jak go wykrecilem), raz kompletny wydech, raz cale wnetrze (bo byl zdewastowany w srodku jak go kupilem) no i malowanie i zaprawki najzadziej raz na pol roku 😉
        nigdzie nigdy nie stanalem DFem na drodze, za to malucha jak mowilem co chwile musialem naprawiac na drodze.
        Cieniasa tez mialem 5 lat i tam puki byla 700tka to najpierw wymienilem silnik bo ze zdechlym kupilem, z rok bylo dobrze, a potem co miesiac-dwa wymienialem UPG az wymienilem caly zespol napedowy na 900 i ze 2 lata byly zupelnie bezawaryjne, potem zawor sie wypalil i jezdzilem na 3 cylindrach az sie cieplo zrobilo to silnik wymienilem, potem bezawaryjnie jezdzilem dalej, po mnie szwagierka i bratowa sie na nim nauczyly jezdzic i dalej sprzedany byl sprawny… AA! raz bratowej stanal bo zdechl komputer, nie moglem w to uwierzyc ale faktycznie, sprawdzilem wszystko i wszystko wskazywalo na komputer i faktycznie po podmiance wszystko ozylo

    • pstrykEJ9 pisze:

      Jeszcze bardziej popularne były tam Łady. 🙂 No cóż upadek brytyjskiej motoryzacji to młot na wszystkich co mają opinie „FSO to potynga i w kapitaliźmie by konkurowało z Volkswagenem”. Ciekawy artykuł, aczkolwiek czy PRL-owski Motor z 77 w kontekście Volkswagena to aby napewno wiarygodne źródło. 🙂 Serio kłopoty aut z RFN czy Francji w latach 70 to nic przy tych z aut RWPG, co zostało wspomniane już. Dziwi mnie tylko to Audi, ewidentnie jakaś niedoróbka. Ówczesne 1,9 TDI powiedziałbym, ze są żywotniejsze nawet niż W124. Chyba, że właściciel to był z gatunku wyolbrzymiających i narzekających na wszystko.

      • SzK pisze:

        Myślę, że historie z artykułu wynikały z dużego rozrzutu jakości poszczególnych egzemplarzy. W czasach przedrobotycznych rozrzut był znacznie większy niż dziś.

        Z tym silnikiem Audi 1.9 TDI – zgadzam się, że one były mega-trwałe, ale niedoróbki tamtego egzemplarza nie musiały dotyczyć silnika. Szczegółów niestety nie znam.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Osiemdziesiatka była składana ręcznie jak 125p? Pytam bo nie wiem, serio. O ile mi wiadomo już Ritmo było składane przez roboty i nie uchodziło bynajmniej za wzór high quality. Chyba raczej przeciwnie, bo serio auto było dużo rzadsze niż Golf I czy Kadett D.

      • SzK pisze:

        Szczerze, to nie mam pojęcia jak było z Audi. W latach 80-tych udział pracy ręcznej w branży był cały czas spory, zwłaszcza w droższych markach, a robotyzowali się głównie Japończycy oraz właśnie Fiat, który nawet całą rodzinę silników nazwał FIRE – od Fully Integrated ROBOTIZED Engine.

      • Radek pisze:

        W latach produkcji Audi 80 z TDI (czyli początek lat ’90) produkcja była już podobna jak dziś, gdzie spawanie i chyba lakierowanie było już zrobotyzowane. Składanie silników przebiegało może inaczej, bo dziś nawet AMG składa silniki już półautomatycznie (np.: moment obrotowy dokręcenia jest zaprogramowany z góry, i do montera należy tylko nie pomylić się w kolejności dokręcania śrub).

        O A80 nic nie znalazłem ale już o V8 jest:
        – auto: https://www.youtube.com/watch?v=LO0mv8Rdx6w
        — dla porównania dziś: https://www.youtube.com/watch?v=LAwRbO37K80

        Przy okazji Mercedes:
        – W116: https://www.youtube.com/watch?v=K_NKoMF3k38
        – W124: https://www.youtube.com/watch?v=OI1TJ-1aCZY
        – W212: https://www.youtube.com/watch?v=Hdneh3zQ3AY
        – AMG (silnik): https://www.youtube.com/watch?v=ri_LFckaT7g

        Dla porównania „normalny” silnik:
        https://www.youtube.com/watch?v=uKRh1Imr130

      • SzK pisze:

        Ogromnie dziękuję, obejrzę w swoim czasie 🙂

  8. S. pisze:

    Ja tu tylko coś zostawię w temacie, niektórzy już na pewno widzieli:
    https://www.youtube.com/watch?v=HAY7VJQ7kcE

  9. Aleksander pisze:

    Ciekawy artykuł, nie słyszałem o tych cytrynach. Moim zdaniem w ostatnich latach samochodziarzom najbardziej pomógł internet. Kiedyś samochody się psuły i dziś dalej się psują, ale teraz każdy może sprawdzić niedługo po premierze danego modelu, co się w nim zepsuje, kiedy, jak tego uniknąć i ile będzie kosztować ewentualna naprawa. Nawiązując do wspomnianego M6, to dzięki internetowi każdy może sprawdzić, że po zakupie trzeba będzie wymienić panewki, a pompa Vanos zaraz się popsuje. Części są, tak jak i specjaliści od danego modelu. Więc dzisiaj życie miłośnika motoryzacji pod względem serwisu jest łatwiejsze niż kiedykolwiek. Kupujący musi tylko podjąć decyzję, ile chce przeznaczać na utrzymanie i na tej podstawie wybrać samochód. Aż strach pomyśleć co się działo, kiedy ktoś w latach 90-tych nieświadomie kupił jakiś 10 letni samochód luksusowy lub egzotyczny.
    Bardzo lubię też samochody włoskie i angielskie, ale właśnie internet wyleczył mnie z chęci posiadania takiego. Polecam obejrzeć choćby wnętrze Rovera SD1 na youtubowym kanale Basisty, albo przyjrzeć się nadwoziu Jaguara XJ Coupe na innym polskim kanale. Chorowałem na Maserati, ale wystarczyło trochę poczytać i pooglądać, żeby poczuć się szczęśliwym, że jednak postanowiło się nie zrealizować tego marzenia.

    Co do „Panie, kiedyś było lepiej”, to trochę nie na temat, ale kiedyś wnętrza samochodów marek premium były znacznie lepiej i przyjemniej wykonane od popularnych odpowiedników. Wnętrze BMW E46 i VW Passata B5 to były dwa różne światy i nabywca trójki czuł, że dopłata sporej kwoty ma sens. Ostatnio miałem okazje porównać nową trójkę z nowym Passatem. Ze smutkiem odkryłem, że wnętrze VW jest przyjemniej wykończone i jego projektanci przyłożyli się bardziej. Zaglądając w niektóre zakamarki BMW bije tandetą, kiedyś to było nie do pomyślenia. Zupełnie tak jakby nabywcom przestało zależeć, żeby ich samochód był staranniej wykonany, a producenci zaczęli się przyzwyczajać do bylejakości. Zupełnie odwrotnie jest z markami popularnymi. Kiedyś miały nieprzyjemne wnętrza, a dziś robią duże postępy.

    • Lysy1303 pisze:

      No nie wiem. Mam styczność z BMW i VW. Jakość wykonania detali wnętrza czy np. instalacji elektrycznej w VW jest jakieś dwie klasy wyżej. VW ma lat 45 a BMW 25 🙂

      • Aleksander pisze:

        Może doprecyzuję co miałem na myśli. BMW w porównaniu z VW miało moim zdaniem lepsze wnętrza w tych samych segmentach i rocznikach. Najbardziej widać to przy droższych modelach, np porównując 10 – 15 letnie 7er E65 do Phaetona (znam go tylko z YT, ale każdy powtarza o tym problemie) czy X5 do Touarega. Wnętrza droższych VW szybciej są zużyte, plastiki wyglądają jakby odpadał z nich lakier, a drewno wygląda jak porysowane. BMW po prostu dłużej wygląda jak nowe w środku. Znam też bliżej E30, ale je należałoby porównać do Passata B3, którego nie widziałem od lat. Miałem w rodzinie Golfa IV (wnętrze solidne, tylko też się rysowało i „łuszczyło”), ale wtedy nie było BMW serii 1. Elektryka nie była mocną stroną 10 – 15 letnich BMW, a o VW nie mam zdania pod tym względem 😉 W aktualnych modelach to w F30 materiały wyglądały tanio, plastiki po prostu brzydkie, nawet ogranicznik drzwi był jak w tanim aucie sprzed lat. Kiepski zapach, tapicerka bagażnika też robi złe wrażenie. Natomiast w Passacie B8 nawet nadgorliwy obmacywacz plastików nie będzie miał się do czego przyczepić, czyli wynik mojego subiektywnego porównania jest zupełnie odwrotny niż E46 vs B5.

      • Wojtek pisze:

        W Passacie B8 to wszystko zależy od wersji. W Highline jest dobrze, ale w podstawowej wersji masz plastik gorszy niż w Skodzie, tandetna podróbkę aluminium na konsoli centralnej oraz stalowe felgi 16 cali. Z BMW za dużo nie miałem do czynienia, ale ono chyba nie schodzi tak nisko z jakością nawet w najtańszej wersji

    • Fabrykant pisze:

      Słuszna uwaga z tą decyzją o ilości kasy na utrzymanie przyszłego samochodu, choć myślę, że 50% osób w ogóle się nad tym nie zastanawia, zwłaszcza nieco starszych osób, mających samochód sprzed 10-15 lat i mało interesujących się motoryzacją. Z resztą jeszcze dziesięć lat temu wzrost kosztów utrzymania nowych aut był powszechną niespodzianką dla większości właścicieli.

      • Aleksander pisze:

        Przez to, że się nie znam i brakuje mi czasu oraz chęci, to dla mnie najgorszym koszmarem jest nietypowy samochód, który jak się zepsuje, to nie wiadomo co z nim zrobić. Ani nikt się nie chce nim zająć, ani nie ma gdzie kupić części w Polsce i co dalej? 😛 Na szczęście w internecie od razu można sprawdzić jak się z danym modelem żyje i za ile. Dodatkowym bonusem jest to, że zazwyczaj jak samochód jest drogi w utrzymaniu, to jest tańszy w zakupie. Z drugiej strony to często prowadzi nieświadomych i zrujnowanych finansowo właścicieli do sprzedaży samochodu za pół ceny jako uszkodzony. A jeśli to tańsze modele, to po prostu bywają porzucane na ulicach, mimo wysokiej klasy samochodu i stosunkowo młodego rocznika.

  10. MrAnnoyingDude pisze:

    Jeśli kogoś interesują dane z USA i zna angielski, to ankiety Popular Mechanics, dotyczące niezawodności samochodów i satysfakcji właścicieli, są dostępne w Google Books:
    https://www.google.pl/search?hl=pl&tbs=bkt%3Am%2Cbkms%3A1168684103302643961&tbm=bks&ei=7al-XPHXBIyOrwSJsaHgAQ&q=owners+report&oq=owners+report&gs_l=mobile-gws-serp.3..41l3j30i10k1.5282.8728.0.8776.19.14.0.1.1.0.382.2276.0j6j2j2.10.0….0…1c.1j4.64.mobile-gws-serp..9.10.2167.3..0j0i19k1.0.HEo1z75y8ZI#ip=1

    (Jeśli strona z ankietą nie pokaże się sama, trzeba wyszukać w numerze słowa „owners report”)

    Zdarzają się gorsze modele i egzemplarze (np. Ford Pinto, w którym po 6 naprawach nadal były problemy ze skrzynią), ale ogólnie nie jest aź tak źle, jak mogłyby sugerować wyniki aut z Silberne Zitrone.

  11. Fabrykant pisze:

    Bardzo się to dobrze czytało. Wywlokłeś Pan, Panie Autorze różne smaczne historie. Do dawnych niedostatków jakości dokładał się jeszcze zapewne większy rozrzut w wykonaniu poszczególnych egzemplarzy. Zdaje się, że po zrobotyzowaniu większości linii produkcyjnych to się nieco poprawiło. Ocynk też zrobił wiele dobrego, ale jak wiemy nie wszystkie dzisiejsze auta są ocynkowane.

  12. Autosalon pisze:

    Nie wolno mówić źle o vag. Obraża to polski patriotyzm motoryzacyjny. . A za dieselgate należy oskarżyć amerykańskich inżynierów. Za bezczelne wykrycie.

  13. st druciarz w firmie C&G pisze:

    Z tym „szlifem” wału trampka do nie do końca był szlif w pełnym słowa znaczeniu.Wał był rozbierany, wymieniane łożyska toczne i igiełkowe na korbowodach ew.z nowymi korbowodami i na prasie składany z powrotem.Szlifowało się ,ale to bardzo rzadko wykorbienia pod łożyska igiełkowe i dawało nadwymiarowe „igielki”.Wprawnemu ślusarzowi zajmowało to max godzinę z papierosem.

  14. fx pisze:

    Ja także muszę dodać swoje „3 fenigi” odnośnie Mercedesów W124. Otóż w publikacji pt. „ADAC Special. Auto extra’91”, dotyczącej używanych samochodów, wymieniono nieco tzw. chorób wieku dziecięcego tego typoszeregu. Mamy tam wymienione min. problemy z głowicą cylindrów, rozrządem, przekładnią kierowniczą, tylną osią wraz z dyferencjałem, pompą paliwa, stacyjką, siedzeniami oraz wyp. elektrycznym, wliczając w to szyberdach i centralny zamek. Niektóre z nich dotyczyły tylko pojazdów do rocznika 1986, na inne zaecano zwracać uwagę także w młodszych pojazdach. Co ciekawe, podobne problemy z „elektryką”, oraz klimatyzacją, miał typoszereg W126 do mniej więcej rocznika 1984.

    • SzK pisze:

      Głowice to lecą chyba tylko w silniku M104, czyli 4-zaworowym R6 3,0. Mam teki w SLu i głowicę robiłem, przy przebiegu 162 tkm (a nie wiadomo, czy to nie drugi raz już był). Problem wynikł stąd, że dali głowicę 4-zaworową ze zmiennymi fazami, o wiele wyższe obciążenie się zrobiło, a śruby zostawili takie same jak w 2-zaworówce. No i niestety puszcza po jakimś czasie. Ale to tylko ten jeden silnik, można go unikać (z drugiej strony on jest najmocniejszy i pięknie brzmi – w sumie można polecić, jeśli się wliczy zrobienie UPG co sto parędziesiąt tysięcy).

      • fx pisze:

        Oj, chyba jeszcze inny silnik był dotknięty taką przypadłością, bo 24-zaworowa 3-litrówka trafiła do W124 dopiero po pierwszym liftingu, jesienią 1989 roku, a więc egzemplarze z tym silnikiem były zbyt nowe, jak na publikację ADAC. Swoją drogą, gratuluję R129, bo chociaż o wiele bardziej do mnie przemawia poprzednik, to zaczynam, w miarę upływu czasu, doceniać i tę SL-kę.

  15. Jakub pisze:

    Jeszcze co do jakości, bardzo polecam film z kontroli jakości Trabanta:
    https://www.youtube.com/watch?v=KaJ1m3Hdt1s

    Przypomniało mi się też, jak problem trwałości silników rozwiązano w Kraju Rad. Z uwagi na przyjęte założenie, że produkcja aut nie pokryje zapotrzebowania na nie, postanowiono zwiększyć trwałość. Na szczeblu centralnym podjęto decyzję na temat budowy silników z wymiennymi, mokrymi tulejami cylindrowymi.
    Było to droższe w produkcji, ale później z parku obrabiarek w warsztatach obsługi można było wyeliminować sprzęt do szlifu cylindrów. Podobnie, wał wykonano z bardzo mocnego, utwardzonego stopu (gdy dawałem wał Wołgi do szlifu to mieli problem z jego twardością!), panewki produkowano też co pół rozmiaru, tj. dwa komplety panewek na jeden szlif wału. W praktyce oznaczało to, że mały remont kapitalny można było wykonać w dwa wieczory w garażu.

    A potem kupiono licencję na Żiguli, i cały misterny plan w…

    • SzK pisze:

      Łada 2103 mojego taty zrobiła na oryginalnym silniku ponad 200 tys. km, zanim się nie zatarł. W tamtych warunkach, na ówczesnych olejach, myślę, że to było dużo.

      • benny_pl pisze:

        moj dziadek zrobil Zastava w tamtych czasach ponad 300tys bez remontu (byc moze UPG wymienial) i to nie byla nowa Zastava, nie wiadomo ile przebiegu miala, i w latach 90 sprzedal wciaz sprawna tylko podgnita

    • Krzyś pisze:

      Nie powiem, filmik z Trabantami robi wrażenie – szczególnie delikatność i finezja z jaką pan z fryzurą typu „z przodu krótko, z tyłu długo” dopasowuje butem pas przedni przy reflektorze 😉 Albo w drugiej części pan o aparycji Mario z Mario Bros względnie Franco Gatti w końcu macha ręką na maskę silnika tak jakby w myślach mówił „trudno, lepiej nie będzie / ujdzie w tłoku, ten typ tak ma” 🙂

  16. ndv pisze:

    Gdzieś ktoś wspominał o za długich interwałach wymiany oleju – osobiście nie kojarzę żadnego testu, w którym badano by stan oleju po określonym przebiegu. Kiedyś był wpis na CurbsideClassics o interwałach wymiany (maks 3-5 tys. mil), w którym właściciel Hondy czy Toyoty zlecił analizę stanu oleju po dystansie zalecanym przez producenta i twierdził, że olej był jeszcze zdatny (chyba po 15 tys. km).

    Inna sprawa, że jeszcze jakiś czas temu instrukcje eksploatację miejską traktowały jako „ciężkie warunki” i zalecały skrócenie okresów miedzyprzeglądowych o połowę (co by się w sumie zgadzało z „mądrością ludową”)

    • SzK pisze:

      Jako inżynier na pewno znasz się na tym 100 razy lepiej, ale ja podejrzewam, że warunki grają tu bardzo dużą rolę.

      W instrukcji do któregoś starszego Mercedesa miałem napisane, że interwały trzeba skrócić o połowę, jeśli jeździ się w dużej części na krótkich dystansach, definiowanych jako <14km w zimie i <7km w lecie na każdy zimny start.

      Słyszałem też - to już od mechanika - że olej z czasem kwaśnieje i że 15tkm to granica, której w większości przypadków nie powinno się przekraczać, niezależnie od tego, co mówi producent (chyba, że ktos jeździ wyłącznie po autostradach, z nieprzesadną szybkością po kilkaset km dziennie, ale to rzadki przypadek). Ten sam gość mówił mi, że producenci wydłużają interwały na siłę, żeby zapunktować na przetargach flotowych - i to by się zgadzało z obserwacją, że marki niecelujące we floty (np. znajomy mi przypadek Hondy) raczej pozostają przy około 15 tys. km.

      • Fabrykant pisze:

        Wspomniany znany mi mechanik VAG zaleca skracać ten interwał do 10 tysięcy, lub raz na rok, jeżeli jeździ się w mieście. Należy olać instrukcje obsługi, które mówią co innego, jeżeli zamierzamy jeździć autem dłużej.

      • Wojtomir pisze:

        Toyota uczestniczy w dużych flotach (rynek cfm), z powodzeniem, gdzie interwał przeglądowy jest około 15 tys. kilometrów, inna para kaloszy, że Użytkownicy przyzwyczaili się do absurdalnych 30 tysięcy i więcej kilometrów i „przeciągają” interwały, skutkiem tego jest utrata gwarancji.

      • SzK pisze:

        Otóż to – 15 tys. między wymianami i wszystko działa jak należy 🙂

        Być może Toyota przekonuje floty innymi argumentami, albo jej klienci mają inaczej skonstruowane warunki przetargów. W każdym razie sam widzisz, że rozsądne interwały międzyobsługowe działają 🙂

    • Fabrykant pisze:

      Warunki użytkowania to podstawa. Doświadczony mechanik pracujący w serwisie VAG mówi, że rozrzut stanów tego samego silnika (rozmawialiśmy akurat o TSI) w różnych egzemplarzach jest olbrzymi – te które są użytkowane z palnikiem w podłodze na długich trasach mają się świetnie, nawet z wymianą oleju co 30 tys., te, które są użytkowane w mieście są w relatywnie dużo gorszym stanie – benzyna dociera do oleju, nie nadąża odparować i wpływa bardzo mocno na zużycie.
      W klasykach było to jeszcze bardziej widoczne, bo tolerancje luzów były mniejsze, oleje gorsze i benzyna znacznie łatwiej przenikała do skrzyni korbowej. W zabytkach można to stwierdzić naocznie (zapach i konsystencja zmieniają się w krótkim czasie).

    • Wojtek pisze:

      W aktualnych instrukcjach pisze dokladnie to samo – przynajmniej przy 1.4 TSI i oleju long life. Przy eksploatacji w ciezkich warunkach skrocic interwal o polowe, przy eksploatacji na zasiarczonym paliwie jeszcze o polowe.
      Niestety instrukcja nie podaje dokladnej definicji eksploatacji „w ciezkich warunkach” wspominajac jedynie o jezdzie miejskiej na krotkich odcinkach i o ciagnieciu przyczep.

      • Fabrykant pisze:

        To bardzo wygodne stwierdzenia producenta – de facto użytkownik sobie decyduje co ile zmienić olej, a jak się silnik zatrze, cóż, źle ocenił, jego wina. I uprzejmie się pytam – skąd ja mam wiedzieć czy paliwo jest zasiarczone? Może się czepiam, ale nie lepiej byłoby skrócić po prostu te interwały?

        Jeszcze jeden fakt olejowy. Mój kumpel jest ekspozytorem w firmie transportowej. Ostatnio kupili nowe dostawczaki, bodajże Renault Master. One jeżdżą non stop właściwie. W instrukcji jest napisane że o wymianie oleju decyduje specjalny czujnik, wyświetlający nakaz na desce rozdzielczej. Przejechali 20 tysięcy – nic. Przejechali 30 tysięcy – nic, przed 40 tysiącami mój kumpel zdecydował o „tajnej” wymianie oleju, poza serwisem, bo stwierdził, że jest to tak ustawione, żeby silnik szybciej wyzionął ducha. Ciekawy jestem, czy dobrze zrobił.

      • kierowca bombowca pisze:

        W mojej Hondzie Civic IX również jest jakiś czujnik przepracowania oleju – przy mojej spokojnej jeździe wymiana wypadałaby co mniej więcej 1,5 roku, aczkolwiek w instrukcji jest wzmianka, że jesli auto tego czujnika nie posiada, to zmieniać olej należy co 10 tys. km albo o połowę ten interwał skrócić w przypadku „trudnych warunków”. W świetle dzisiejszych olejów long life i wymianach co 35-40 tys. to prawdziwy dinozaur 🙂

      • Wojtek pisze:

        Czyjnik oleju jest teraz prawie w kadym aucie. Niestety nie mierzy zadnego chemicznego „zmeczenia” oleju a jedynie robi teoretyczne przeliczenie na podstawie ilosci odpalen slinika, osiaganej temperatury, predkosci itp…
        W ASO Skody twierdza ze im wiecej sie uzywa start-stop tym szybciej pokaze koniecznosc wymiany.

      • benny_pl pisze:

        nigdy nie zaszkodzi czestsza zmiana oleju, jak kogos stac, moze i codziennie go zmieniac, ja tam uwazam, ze olej jest na tyle tani a wymiana tak banalnie prosta, ze zmienianie go zadziej niz raz na rok/10tys to zbrodnia. ja tam zmieniam tuz po zakupie i co rok nawet w „gratach” za 500zl jesli silnik ladnie pracuje.
        kolega mial reno 1.5 dci to olej zmienial co 5tys km i niebylo problemu z panewkami, a mial je kilka lat 🙂

      • benny_pl pisze:

        PS: przy nowym samochodzie powinno sie fabryczny olej wymienic po okolo 3tys km spokojnej jazdy, nie oszukujmy sie, docieranie nagle nie zniknelo a opilki z procesy technologiczne nie odbywaja sie w labolatorium i opilki metalu po obrobce nadal wystepuja

      • ndv pisze:

        Tak na prawdę silnik się powinno docierać stopniowo przeganiając go po całej skali mocy i obrotów – stare instrukcje zalecające nie przekraczanie pewnych prędkości to był spisek producentów liczących na szybszą awarie silnika 😉

      • Daozi pisze:

        Ja tylko dodam, że w moim obecnym aucie producent zaleca wymianę oleju co… 6 miesięcy (nie podaje przy tym przebiegu). I serio się zastanawiam czy robić to aż tak często, wziąwszy pod uwagę, że auto nie robi więcej niż 4, max. 5 tys. km rocznie.
        Tam jest zwykła wolnossąca 2.5 l benzyna; pojęcia nie mam czemu tak często zalecają?

      • Jakub pisze:

        Daozi – może to po prostu auto z czasu, kiedy oleje były mniej trwałe niż dziś? Albo ma bardzo kiepski/brak filtra oleju? Co to za silnik?

    • ndv pisze:

      Czytałem też motoryzacyjn olejową legendę, wg której Japończycy oleju nie zmieniali tylko dolewali.
      Kiedy Australijczycy (kiedy jeszcze mogli) kupowali używany samochód po Japończyku co to płakał jak sprzedawał bo był lekarzem i jeździł tylko do kościoła w ramach „pakietu startowego” wykonywali oczywiście wymiane płynów. Co dość szybko kończyło się zatarciem silnika.

      Ile w tym prawdy nie wiem, nie pamiętam czy w Japonii nie obowiązywał kiedyś zakaz używania samochodów starszych niż kilka lat (wtedy faktycznie nie ma sensu zmieniać oleju)

      • SzK pisze:

        Nie było żadnego zakazu, to jest kompletna bzdura, taka sama jak zakaz rejestracji Maluchów w RFN (gdzie zresztą 126p eksportowano tysiącami).

        Wzięło się to stąd, że w Japonii serwisowanie samochodu jest bardzo drogie, bo nie istnieją warsztaty niezależne ani rozwinięty rynek zamienników części. Gdybyś chciał każdą bzdurę w 15-latku robić w ASO, po japońskich stawkach robocizny, to każda wizyta w warsztacie kosztowałaby więcej niż auto jest warte, dlatego oni faktycznie starsze sztuki wysyłali za granicę. Ale żadnego zakazu nie było, również badanie techniczne wygląda mniej więcej tak jak w Europie, tylko że nikt nie podbije go za flaszkę i jak wyjdzie, że amortyzatory są do wymiany, to je po prostu trzeba wymienić – a taniej wychodzi wysyłka auta do Australii.

  17. Klakier pisze:

    No to przykład z życia, Silnik FIRE stosowany w szerokiej gamie Fiata w latach *90 ub. w. pojemność układu smarowania ok3,6l oleju interwał wymiany 15000 lub rok, początek nowego wieku pojemność układu 2,8l max interwał wymiany 20000 lub rok, I teraz wisienka, wymiary miski oleju pozostałe takie same kadłub silnika wiadomo również zmienił się bagnet oleju zaczął być dłuższy :)…

    Co do jakości czy tam wytrzymałości na zużycie olejów silnikowych, dość dawno na jakimś forum fiata czytałem że gość mający styczność z jakimś laboratorium analizującym próbki olejów podsunął do analizy selenię ze swojego fiaciora ,olej po zalecanym przebiegu 20kkm i okazało się że jest zużyty na poziomie ok12-14kkm w stosunku do najczęściej badanych olejów w tym laboratorium…

    • kierowca bombowca pisze:

      Z FIRE ciekawa historia. Żeby było śmieszniej, później na kadłubie silnika 1.4 oparto jednostki T-jet i Multiair o znacząco większej mocy niż prosty 1.4 8V, a pojemność układu smarowania pozostała ta sama – jak dobrze pamiętam 2,9l, interwał wymiany wg książki 20 tys. km…

      • Wojluk pisze:

        T-jety mają dość dobrą opinię. Czyli stary FIRe miał spore zapasy poczynione.

  18. Dobry wpis. I grube historie, szczególnie ta z Bagheerą. Pozew ze strony Chryslera to wręcz szokujące zagranie. No ale zapłacili za to i jakoś się nie dziwię 😉 Dziwię się za to, że nie sypały się pozwy ze strony klientów.

    Co się zaś tyczy podejścia „hurr kiedyś to były czasy durr teraz nie ma czasów” – mieliśmy okazję przyzwyczaić się do jakości i trwałości samochodów ze szczytowego pod tym względem okresu, czyli przełomu wieków. Technologia produkcji i inżynieria materiałowa były już niezwykle dopracowane a same konstrukcje, choć bardziej skomplikowane, niż wcześniej, nie przekroczyły jeszcze pewnego „punktu krytycznego”. To auta z tamtych właśnie lat (no, z grubsza) mają największe w historii szanse na osiąganie przebiegów rzędu mliliona kilometrów. Ale nie tylko o sam „próg komplikacji” chodzi – ogromną rolę odgrywa też uniemożliwianie przez samych producentów serwisowania poza ASO, choćby kodowanie części. Teraz, by wymienić byle pierdołę (łącznie z akumulatorem) trzeba połączyć się z centralą. I za to pobiera się przeokrutną kasę – w przypadku właśnie akumulatora w prawie nowej E-klasie było to wg relacji kolegi kilka tysięcy. KILKA TYSIĘCY ZA WYMIANĘ AKUMULATORA. W takich warunkach trudno nie odczuć nostalgii za „starymi, dobrymi czasami”. Choć te czasy były wcale nie tak dawno.

    • Fabrykant pisze:

      Fuck the system.
      Przepraszam, nie wytrzymałem.

    • Daozi pisze:

      A skoro opowiadamy takie historie… Starą Micrą pojechałem do mechanika. Podejrzenie: przepływomierz, zalecił żeby jednak podjechać do ASO i zapłacić 300 PLN za diagnostykę. Ok, zrobiłem to. Rzeczywiście; przepływomierz. Koszt – 3000 PLN, ale proponowali założenie takiego z bodajże Almery, to wtedy jedyne 1600 PLN – okazja życia.
      Pojechałem do innego mechanika, ten wziął auto, stwierdził że to przepływomierz, założył nowy zamiennik za 600 (700 z robocizną) i problem się skończył.
      Weź tu ufaj ASO. A w nowszych autach czasami taki zamiennik nie istnieje, albo producent tak buduje auto, żeby utrudnić naprawy poza ASO jak się da.

  19. jonas pisze:

    Nie przebrnąłem jeszcze przez wszystkie komentarze, więc nie wiem czy już było, ale jakby ktoś był ciekawy, to pan Bier, jego lista i Bagheera są do obejrzenia tutaj:
    https://www.zwischengas.com/de/FT/fahrzeugberichte/Matra-Simca-Bagheera.html
    https://www.zwischengas.com/bild/Axel-Bier-und-sein-Matra-Simca-Bagheera-auf-der-Titelseite-der-ADAC-Motorwelt-5-1975/f50afdde-b727-436c-83ed-8f54e54b4c21-big-teaser.jpg

    • SzK pisze:

      Ooo, dzięki!! Nawet tam nie zaglądnąłem, a może powinienem, bo mam dostęp premium 🙂 Ale historię znałem z Oldtimer Markt.