TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: DO GÓRY KOŁAMI

 

Jak powszechnie wiadomo, Australijczycy chodzą do góry nogami – dlatego też odwrotnie trzymają aparaty fotograficzne, czego skutek widzicie powyżej 😉

A tak poważnie, to mieszkanie na południowej półkuli niesie z sobą ciekawe konsekwencje. Przykładowo, kiedy byłem mały, mieszkaliśmy w zatęchłej kamienicy z oknami od północy, gdzie panował wieczny półmrok. Rodzice, bezskutecznie czekając na przydział spółdzielczego mieszkania, w kółko powtarzali – żeby tylko wychodziło na południe, albo chociaż na wschód czy zachód. Tymczasem tata – z wykształcenia nauczyciel geografii – nieraz pokazywał mi globus oświetlony latarką i tłumaczył, skąd bierze się dzień, noc, pory roku i strefy klimatyczne. Za którymś razem, obserwując jak po obracającej się kuli przesuwa się plama światła, dokonałem wielkiego odkrycia – że Australijczycy muszą się cieszyć, jeśli dostaną mieszkanie z oknami od północy!! Tata zaraz wybuchł śmiechem mówiąc, że w Australii mieszkania się raczej nie „dostaje”, tylko kupuje, ale jak najbardziej potwierdził słuszność mojego rozumowania.

Na nowe mieszkanie przyszło poczekać do 1990r.: po tzw. zmianie systemu spółdzielnia napisała, że lokal – owszem, znalazłby się, ale pod warunkiem wykupu za normalną cenę rynkową. Ani chybi – doczekaliśmy się w Polsce Australii, szkoda tylko, że nikt nie zwrócił tzw. wkładu do spółdzielni, który moi dziadkowie wpłacili byli dokładnie 20 lat wcześniej, po ukończeniu przez mamę szkoły podstawowej. Ale chociaż tyle, że okna wreszcie mieliśmy od południa i wschodu, a słońce nadal świeciło po naszemu, nie po australijsku.

Slangowo na Australię mówi się down under – z racji położenia na dole tradycyjnych, eurocentrycznych map. Które oczywiście nie są jedynymi istniejącymi: z innej lekcji taty-geografa dowiedziałem się, że Ziemia, jako okrągła, nie ma punktów centralnych, więc poszczególne narody w środku mapy świata umieszczają zwykle same siebie. My rysujemy Ameryki na zachodzie, a Japonię na wschodzie, z kolei Jankesi – całą Azję za Zachodzie, a Europę i Afrykę na wschodzie. Istnieją też rosyjskie mapy z centrum na biegunie północnym – dobitnie pokazujące, który kraj okala pół świata i zajmuje pozornie większość jego powierzchni (bo płaskie mapy, w zależności od zastosowanego odwzorowania, zawsze zniekształcają jakieś aspekty trójwymiarowej powierzchni Ziemi). Jednak Australia, jako część Imperium Brytyjskiego, zaadoptowała zwyczaje angielskie, wedle których zajmuje najbardziej peryferyjne z miejsc – w samym rogu świata, w dodatku down under. O czym wspomina nawet jeden z nieoficjalnych hymnów Australii, piosenka „Down Under” zespołu Men At Work.

Po australijskim nieboskłonie słońce wędruje w przeciwnym kierunku – to znaczy jak najbardziej ze wschodu na zachód, ale przez północną, nie południową część firmamentu, a więc – jeśli odwrócić się w jego kierunku – ze strony prawej na lewą. Na południowej półkuli nie ma też nawigacyjnego ułatwienia w postaci zawsze wskazującej północ Gwiazdy Polarnej (północny biegun nieba jest tam oczywiście niewidoczny, a przy południowym znajduje się wprawdzie gwiazda – Sigma Octantis – ale bardzo słaba, na granicy widzialności gołym okiem). To oczywiście nie są największe trudności: znacznie więcej problemów sprawiają dzikie zwierzęta (w tym śmiertelnie jadowite pająki), oraz geograficzna izolacja. Odległość z Sydney do Chin czy Japonii wynosi około 8.000 km, a do pozornie bliskiej, indonezyjskiej Jakarty – 5.500, czyli dokładnie tyle, co z Londynu do Nowego Jorku.

Z olbrzymimi odległościami Australijczycy borykają się również we własnym kraju, który jest szóstym największym w świecie. Jego powierzchnia, 7.686.850 km², o 77% przewyższa całą Unię Europejską, lecz zamieszkuje ją ledwie 24,5 miliona ludzi, co daje gęstość nieco powyżej trzech osób na km². Przeciętna powierzchnia gospodarstwa hodowlanego wynosi w Australii… 30 tysięcy hektarów (kwadrat o boku ponad 17,3 km), więc żeby pożyczyć od sąsiada szczyptę soli, trzeba spalić trochę paliwa. Z kolei dystanse pomiędzy dużymi miastami wynoszą od 700 km (Melbourne-Adelajda) do 4.400 (Brisbane-Perth).

Takie warunki wymagają szczególnych rozwiązań transportowych. Na Automobilowni w zasadzie nie zajmuję się wagą ciężką, ale pisząc o Australii nie sposób nie wspomnieć o pociągach drogowych – ciągnikach z wieloma naczepami, które od 1930r. zastąpiły karawany importowanych z Azji wielbłądów. Po tej zmianie koszty transportu spadły aż o 80 % – z dwóch szylingów i sześciu pensów za tonomilę do sześciu pensów (do 1966r. obowiązującą walutą był australijski funt, który co do wartości nie równał się brytyjskiemu, ale – podobnie jak on – dzielił się na 20 szylingów, a szyling na 12 pensów).

Przed II wojną światową australijski rząd zamówił dwa egzemplarze czteroosiowego ciągnika AEC z 6-cylindrowym, 8,8-litrowym dieslem o mocy 130 KM. Dwustopniowa przekładnia miała w sumie 12 biegów (3×4) i przekazywała napęd na wszystkie koła, za pośrednictwem czterech mechanizmów różnicowych. Pojazdy były zdolne przewieźć do 45 ton ładunku na czterech osobnych przyczepach i w latach 1930-46 zaopatrywały odludne terytoria w towary codziennego użytku.

Foto: public domain

Dzisiaj długodystansowy transport po głównych drogach Australii nadal odbywa się przy pomocy pociągów drogowych, ciągnących od dwóch do czterech przyczep lub naczep. Ich parametry regulują szczegółowe przepisy regionalne, ale największe zestawy mogą mierzyć do 53,5 metra długości i ważyć do 170 ton!! Silniki rozwijają 600-800 KM, a droga hamowania z przepisowej prędkości 100 km/h wynosi nawet powyżej 200 metrów.

Takie giganty pokonują oczywiście jedynie proste odcinki dróg łączące wielkie terminale (assembly yards), gdzie przyczepy spina się i rozpina przekazując pojedynczo mniejszym ciągnikom rozwożącym je lokalnie

Foto: Lobster1, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: Mart Moppel, Licencja CC

Jeśli chodzi o transport indywidualny, w Australii nie ma innego wyjścia niż jeździć samochodami. Oczywiście, przytłaczająca większość populacji żyje w wielkich skupiskach – 15,7 miliona ludzi, czyli prawie dwie trzecie Australijczyków, koncentruje się w zaledwie pięciu największych miastach: Sydney liczy sobie 5,1 mln mieszkańców, Melbourne 4,8 mln, Brisbane 2,4 mln, Perth 2 mln, a Adelajda 1,3 mln (co ciekawe, stolica kraju, Canberra, ze swymi 445 tysiącami plasuje się dopiero na ósmym miejscu). Tyle tylko, że owe aglomeracje też wyglądają inaczej niż u nas – jako że większość lokali mieszkalnych to jednorodzinne domki z ogrodami, jeden koniec miasta od drugiego może dzielić nawet 150 km, dlatego niełatwo zorganizować sprawny transport publiczny. W najlepiej wypadającym pod tym względem Sydney zaledwie 26% populacji deklaruje, że większość podróży w dni powszednie odbywa transportem publicznym, a gdzie indziej odsetek ten jest jeszcze mniejszy.

***

Australia wygląda na prawdziwe eldorado dla producentów samochodów i tak jest w istocie. Liczba aut przypadających na tysiąc mieszkańców wynosi tam aż 775 – wyżej na liście znajdują się tylko USA oraz kilka niemiarodajnych kwiatuszków statystycznych w rodzaju Monaco, Liechtensteinu czy San Marino. Ten wskaźnik można oczywiście odczytywać różnie: jeden z moich ulubionych dowcipów opowiada o tym, jak czeski potentat obuwniczy, Tomáš Baťa, wysłał dwóch ludzi do Afryki z zadaniem oceny potencjału tamtejszego rynku. Jeden z nich już w pierwszym dniu nadał depeszę: „Szefie – nic nie ugramy, bo tutaj wszyscy chodzą boso„. Drugi natomiast napisał: „Szefie – zarobimy miliony, bo tutaj wszyscy chodzą boso!!„. Oczywiście, samo nasycenie rynku to tylko część zagadnienia. Ważne są też dochody i zwyczaje lokalnej populacji, a pod tym względem w Australii można być optymistą: ostatnimi czasy nabywców znajduje tam regularnie ponad 1,1 miliona nowych aut rocznie, co odpowiada prawie 4,5% liczby ludności. Przy czym import pojazdów używanych nie odgrywa praktycznie żadnej roli – choć teoretycznie możliwy, jest on nieopłacalny ze względu na dużą podaż lokalną, geograficzną izolację podnoszącą koszty transportu, opłaty importowe i restrykcje formalne, które zmuszają do korzystania z usług licencjonowanych pośredników. To wszystko nie oznacza jednak, że w Australii złomuje się nowe auta – przeciętny ich wiek to nieco ponad 10 lat.

Mimo tak korzystnych warunków naturalnych, ekonomicznych i społecznych Australia nigdy nie stworzyła własnych, silnych marek samochodowych.

Pierwsze automobilowe eksperymenty na antypodach prowadzono jeszcze w XIX wieku: najważniejszą postacią był zamieszkały w Adelajdzie szkocki imigrant, niejaki David Shearer, który w 1898r. zbudował parowy wehikuł osiągający prędkość 15 mph

Foto: public domain

Pierwsze samochody spalinowe produkował w latach 1901-07 pułkownik Harley Tarrant ze stanu Victoria. Miały one odkryte, dwuosobowe nadwozia i dwucylindrowe silniki, zastąpione później czterocylindrowymi. W ciągu 6 lat sprzedało się zaledwie 16 sztuk, a producent, zrozumiawszy, że przy takiej skali produkcji nigdy nie będzie w stanie obniżyć kosztów, w 1908r. przerzucił się na import Fordów T. Do dziś przetrwał tylko jeden australijski Tarrant, z 4-cylindrowym silnikiem 3,5-litrowym.

Wczesny Tarrant przed fabryką, w której powstał

Foto: public domain

Jeśli już mowa o Fordzie: w okresie międzywojennym firma ta pojawiała się wszędzie, gdzie tylko istniał cień szansy na sprzedaż samochodów. To ona wymyśliła i zastosowała w praktyce zasadę rozpowszechnioną dopiero pod koniec stulecia: think global, act local (przykładowo, projektując Model A od początku pomyślano o symetrii podwozia, karoserii i deski rozdzielczej z centralnie umieszczonymi wskaźnikami, by maksymalnie uprościć produkcję wersji prawo- i lewostronnych). Montownie i fabryki Forda powstawały na całym świecie, począwszy od najbardziej rokującej Anglii i Niemiec, a skończywszy na Japonii, Ameryce Łacińskiej i Afryce Południowej, a nawet Europie Wschodniej (Rumunia, Łotwa). W Polsce też miały się pojawić – złożono nawet stosowną ofertę, ale sprawę przekreślił… ZUS. Tak, ten ZUS – Zakład Ubezpieczeń Społecznych, właściciel jednej trzeciej naszych pensji i największej sieci pałaców w Polsce. Sprawa poszła o to, że Henry Ford, jak zresztą wiele ówczesnych grubych ryb biznesu (np. André Citroën albo wspomniany w anegdocie Tomáš Baťa), prowadził dla swych pracowników własne zakłady opieki zdrowotnej, fundusz emerytalny itp. i życzył sobie wyłączenia z systemu państwowego. Nie muszę chyba opisywać reakcji polityków oraz reakcji Forda na ową reakcję…

Oczywiście, Ford zadomowił się też w Australii, a w jego ślady, jak zawsze, poszło General Motors. Z tym że GM było znacznie wolniejsze, bo wszelkie decyzje przechodziły tam przez tyle komitetów, walnych zgromadzeń i posiedzeń, że w momencie wprowadzania w życie były już często nieaktualne. Za to ilość zaangażowanego kapitału zazwyczaj przewyższała fordowską i stąd przez wiele dekad ranking światowych liderów motoryzacyjnych otwierało właśnie GM.

W Australii sprawy potoczyły się podobnie jak w Starym Świecie: GM pojawiło się spóźnione, ale nie budowało fabryki na zielonej trawce, a przejęło firmę lokalną. Tyle tylko, że nie samochodową – bo takich na miejscu praktycznie nie było – a nadwoziową. Nazywała się ona Holden.

***

Holden wyewoluował z manufaktury siodlarskiej, zbudowanej w 1856r. w Adelajdzie przez Anglika, Jamesa Alexandra Holdena. Prawnuk założyciela, Edward Holden, zainteresował się automobilami i w 1908r. stworzył spółkę z niemieckim imigrantem Heinrichem Frostem: razem otwarli oni warsztat naprawiający samochody i wytwarzający ich tapicerkę, a od 1914r. również kompletne karoserie (rok wcześniej rozpoczęła się produkcja bocznych wózków do motocykli).

Po I wojnie światowej firma całkowicie wyspecjalizowała się w nadwoziach i wybudowała wielki, czterokondygnacyjny zakład przy King William Street w Adelajdzie. Głównym klientem był początkowo Ford, później również General Motors i Dodge, które eksportowały do Australii same podwozia. Przesłanki takiej strategii były dwie: australijskie bariery importowe dla gotowych samochodów oraz koszty transportu (karoserie są bowiem bardzo objętościowe w stosunku do masy, przez co taniej i wygodniej było znaleźć miejscowego coachbuildera).

W drugiej połowie lat 20-tych GM dysponowało w Australii pięcioma montowniami składającymi podwozia z amerykańskich zestawów CKD. Dlaczego aż pięcioma? Znów chodziło o koszty transportu – Australia to naprawdę wielki kraj, z jedynie kilkoma większymi ośrodkami i wciąż jeszcze kursującymi karawanami wielbłądów. Oczywistą strategią było więc zbudowanie osobnych zakładów przy każdej metropolii: w Woodville koło Adelajdy, Newstead w stanie Queensland, Marrickville w Nowej Południowej Walii, Melbourne, Birkenhead na południu i Cottesloe na zachodzie. Głównym dostawcą karoserii został już wtedy Holden, który zdołał zwiększyć skalę produkcji z 12 tys. nadwozi w 1923r. do 34 tys. w 1930r. To był szczytowy moment rozwoju firmy jako niezależnego coachbuildera: oprócz aut GM Holden karosował importowane z Anglii podwozia Austina, Morrisa, Hillmana i Humbera oraz amerykańskie Chryslery, DeSoto, Hupmobile i Willysy z kierownicami po prawej stronie. Obok nich powstawały zabudowy elektrycznych tramwajów, eksportowane nawet do Nowej Zelandii.

Niestety, tuż potem przyszedł Wielki Kryzys, który w zasadzie zmiótł doskonale prosperujący biznes: w 1931r. bramy fabryki opuściło zaledwie 1.651 nadwozi, czyli mniej niż 5% wolumenu z roku poprzedniego. Ratunek przyszedł ze strony głównego odbiorcy, General Motors, które niedrogo wykupiło stojącą nad przepaścią firmę i w ten sposób uniezależniło się od zewnętrznego dostawcy. Co prawda karoseryjne zlecenia od konkurencji – przede wszystkim Hillmana – przyjmowano jeszcze do 1948r., ale Holden stanowił już oficjalną część australijskiego GM, a także jedyną rdzennie australijską i rozpoznawalną w całym kraju markę związaną z motoryzacją.

Australijską specjalnością lat 30-tych były tzw. sloper coupés – dwudrzwiowe karoserie z płasko ściętym tyłem, nieco przypominające luksusowe modele Pierce-Arrow i zapowiadające modę lat 40-tych (kontynuowaną choćby przez inspirowaną amerykańskimi wzorcami Pobiedę). Zielone auto ze zdjęć to Chevrolet ’36…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…zaś grafitowy metallic to rok młodszy Buick 8

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Same auta nosiły oczywiście marki amerykańskie, ale tak jak Cadillacom przez długi czas przyczepiano tabliczki bodied by Fisher (względnie Fleetwood), tak modele australijskie nosiły logo Holdena, dające namiastkę lokalnej tożsamości

Pod skrzydłami potężnej spółki-matki Holden rozwinął skrzydła: do 1939r. powstały nowe zakłady nadwoziowe w Melbourne, rozpoczęto też budowę trzecich, w Pagewood (Nowa Południowa Walia), ale inwestycji nie ukończono do wybuchu wojny.

***

Jeszcze w 1944r., przygotowując się na nadejście pokoju, australijski rząd postanowił wspomóc krajowy przemysł samochodowy, w tym opracowanie miejscowych modeli osobowych. Miało to przyspieszyć proces zmotoryzowania społeczeństwa, które ze wskaźnikiem 125 aut na 1.000 mieszkańców pozostawało wyraźnie w tyle za USA (przy podobnych warunkach naturalnych, nie pozostawiających alternatywy dla samochodów). Dodatkowym bonusem byłaby poprawa bilansu handlowego oraz spełnienie narodowych ambicji.

Na razie jednak, w oczekiwaniu na produkty całkowicie krajowe, pojawiły się kolejne australijskie nadwozia GM, w tym niewystępujący w Stanach Oldsmobile Ace. Prócz niego w Australii wciąż zabudowywano podwozia Chevroleta, Pontiaca, Buicka i Vauxhalla.

Oferowany w latach 1946-48 Oldsmobile Ace z karoserią Holden był dostępny w dwóch rozstawach osi, z silnikami 6- lub 8-cylindrowymi, i począwszy od przedniego słupka nie miał ani jednego elementu nadwozia wspólnego z modelami amerykańskimi. Poszczególne wersje oznaczano 66, 68, 76 i 78 (na zdjęciach widzimy tę pierwszą, bazową). Kosztowały one od 986 australijskich funtów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Oczywiście, lokalny rząd oraz międzynarodowa korporacja mogą się znacznie różnić co do rozumienia pojęcia „produkt krajowy”. Sam szef General Motors Australia optował za samodzielnym opracowaniem całego samochodu, ale po pierwsze, nie dysponował zespołem inżynierów ani odpowiednimi laboratoriami, a po drugie, centrala uważała, że to czyste marnotrawstwo. Ostateczny kompromis polegał na wykorzystaniu odrzuconego projektu kompaktowego Chevroleta, którego nie wprowadzono do produkcji z uwagi na słabe reakcje potencjalnych klientów. W ten sposób zaoszczędzono środki i pokazano światu pojazd, który mógł uchodzić za nowy produkt australijski.

Wśród propozycji nazwy nowej „dywizji” General Motors znalazły się takie perełki kreatywności jak Austral, Boomerang, Emu i Canbra (fonetyczny zapis nazwy stolicy). W końcu stanęło na znanej już marce Holden.

Prezentacja auta, w której uczestniczył premier Australii, Ben Chifley (na zdjęciu), odbyła się 29 listopada 1948r. Deszcz zamówień od patriotycznie nastawionych obywateli w ciągu kilku tygodni wyczerpał zdolności produkcyjne na ponad rok naprzód.

Foto: public domain

Fotografia z pokazu u jednego z większych dealerów koncernu, Eagers Motors w Brisbane. Przy samochodzie stoją szef firmy, George Green, oraz manager sprzedaży GM Australia,  H. A. Cavanaugh.

Foto: public domain

Pierwszy Holden nie nosił żadnego dodatkowego oznaczenia. Wewnętrzny kod projektu brzmiał 48/215, od roku premiery i pojemności 2,15 litra, przy czym ta druga liczba na stałe przylgnęła do kolejnych generacji sedanów Holdena, niezależnie od ich faktycznego litrażu. Z kolei nieoficjalnie model do dziś znany jest jako seria FX – to określenie nadano retrospektywnie, nawiązując do oznaczeń późniejszych generacji.

Mimo podobieństwa do stylu amerykańskiego – bardzo zresztą lubianego przez Australijczyków – samochód był wyraźnie mniejszy i lżejszy od typowych krążowników z Detroit. Co zresztą nie dziwi, jeśli uwzględnić jego pochodzenie od prototypu kompaktu, pozycjonowanego poniżej najtańszych Chevroletów. Taki schemat – amerykański design w rozmiarze europejskiej klasy średniej – powielały zresztą późniejsze serie Holdenów.

Początkowo oferowano jedynie czterodrzwiowego, sześciomiejscowego sedana z rozstawem osi 2.620 mm i wymiarami 4.370 mm x 1.699 mm (Chevrolet mierzył już wtedy ponad 5 metrów). Nadwozie miało formę typową dla lat 40-tych – wyraźnie trójbryłową, ale jeszcze z mocno wystającymi błotnikami, podniesioną maską i wybrzuszoną klapą bagażnika. Kolejne cechy to drzwi zawieszone na przednich krawędziach, stosunkowo niewielka powierzchnia przeszklona, dwudzielna, łamana szyba czołowa i mała ilość chromów (poza sporym grillem).

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Prosta, 2,15-litrowa sześciocylindrówka z czterema podporami wału, rozrządem OHV, sprężaniem 6,5:1 i pojedynczym gaźnikiem Stromberga nie miała problemu z nadaniem autu akceptowalnej dynamiki: moc 61 KM przy 3.800 obrotach, moment obrotowy 135 Nm przy 2.000 i trzybiegowa skrzynia manualna z dźwignią przy kierownicy wystarczały do osiągania 130 km/h i przyspieszania do setki w 20 sekund. Ten silnik, zwany od koloru bloku grey motor, pozostawał w produkcji aż do 1963r., kiedy zadebiutował Holden serii EH, napędzany większą jednostką red motor.

Foto: public domain

Wnętrze podążało tą samą drogą – amerykańska stylizacja, lecz mniejszy rozmiar i rozmach

Foto: public domain

Pierwsi klienci nie mieli żadnego wyboru w kwestii nadwozi, silników ani przekładni, istniały jednak trzy wersje wyposażenia: Standard, Special i Buisness. Ta ostatnia, wprowadzona w 1953r., celowała w taksówkarzy: miała specjalne uchwyty dla pasażerów tylnej kanapy, wytrzymalsze klamki, metalowe osłony oparć foteli, trwalszą i łatwo zmywalną tapicerkę, gumowe dywaniki oraz większy akumulator. Specyfikacja podstawowa kosztowała 820 funtów – o 166 mniej niż Oldsmobile Ace, którego oficjalnie zastąpiła. Odpowiadało to około stu tygodniom pracy za minimalne wynagrodzenie.

Z uwagi na gorący klimat Australii pierwsze Holdeny w ogóle nie miały nagrzewnicy (nawet w opcji), a tylko uchylaną z kabiny klapkę wentylacyjną u podstawy szyby czołowej. Z kolei małe natężenie ruchu pozwoliło montować tylko jedną lampę tylną oraz… całkowicie zrezygnować z kierunkowskazów (nie przewidziano nawet strzałek – kierowca mógł co najwyżej wyciągnąć ramię, jak rowerzysta, jednak rzadko zachodziła taka potrzeba, bo i rzadko na drodze spotykały się dwa samochody). Za dopłatą dało się domówić radioodbiornik, przeciwsłoneczną żaluzję na tylną szybę, zamek wlewu paliwa i mokry filtr powietrza, bardzo pomocny na pylistych drogach prowincji. Nadwozia malowano w czterech kolorach – czarnym, szarym, niebieskim lub kremowym.

Produkcja atrapy chłodnicy Holdena FX

Foto: materiał producenta

***

W styczniu 1951r. pojawił się Holden 50-2106, sprzedawany pod nazwą Coupé Utility. To on wylansował najbardziej typowy dla Australii gatunek samochodu – lekkiego pick-upa ze zintegrowaną, stalową skrzynią ładunkową, bazującego na średnich sedanach, a potocznie nazywanego Ute. Jako zwolniony z podatku użytkowy Holden kosztował 785 funtów.

Ładowność Ute wynosiła 7 cetnarów (355 kg), z zaznaczeniem, że to „konserwatywnie obliczona wartość” – i faktycznie, użytkownicy traktowali ją bardzo dowolnie, bez szkody dla pojazdu. Jako największe zalety producent zachwalał mocny i ekonomiczny silnik, trzyosobową kabinę z wygodną, regulowaną kanapą i oświetleniem, dużą powierzchnię załadunku (75½ x 43-56¾ cala, czyli 1,92 x 1,09-1,44 metra), wygodną, opuszczaną burtę z tyłu, dobrą widoczność we wszystkich kierunkach (w tym do tyłu) i dogodne dojście do mechanizmów przez łatwo ściągane panele nadwozia.

Foto: Chris Keating, Licencja CC

Foto: Chris Keating, Licencja CC

Holden FX Ute z plandeką

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Gatunek Ute wynalazł tak naprawdę australijski oddział Forda – według legendy w odpowiedzi na otrzymany w 1932r. list pewnej żony farmera, pytającej o samochód, który zawiózłby „w niedzielę ją samą do kościoła, a w poniedziałek świnie na targ„. Jednak dopiero powojenny Holden spopularyzował tę ideę i ciesząc się statusem marki krajowej dorobił legendę o alegorii australijskiego stylu życia, czyli połączenia ciężkiej pracy na odludziu z wewnętrznym wyluzowaniem. Faktycznie, w tamtych czasach trudno było znaleźć półciężarówkę o solidnej budowie całostalowej (łącznie z paką), która potrafiłaby pokonywać bezdroża, znosić spore przeładowanie, a jednocześnie oferować komfort, dynamikę i ekonomię auta osobowego. A to wszystko do góry kołami 😉

Holdeny Ute idealnie trafiły w potrzeby Australijczyków – te praktyczne i te emocjonalne

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do 1953r. fabrykę opuściło 120 tys. egzemplarzy serii FX, w tym nieco ponad 20 tys. wersji Ute, która stała się jednym z elementów australijskiej tożsamości narodowej. Co zresztą zostało zaplanowane i wykreowane przez producenta: w celach PR-owych wydał on np. książeczkę ze świadectwami zadowolonych użytkowników, pisanymi w australijskim dialekcie i odwołującymi się do australijskiej tradycji oraz narodowej dumy. W ten sposób amerykański, bądź co bądź, koncern budował podwaliny lokalnego image’u. Co zresztą świetnie mu wyszło, choć trzeba przyznać, że głównym czynnikiem było po prostu nieistnienie „swojszej” konkurencji.

Designed for Australia and built in Australia” – to zdanie, wypowiedziane w czasie pierwszego pokazu auta przez samego premiera, często powtarzały reklamy Holdena. Skutecznie karmiło ono dumę narodu autoironicznie nastawionego do własnej peryferyjności i dało początek 70-letniej epopei jedynej w historii mainstreamowej marki samochodów z najmniejszego i najbardziej egzotycznego z kontynentów. Tego, na którym ludzie chodzą do góry nogami, po drogach jeżdżą pociągi, słońce góruje na północy, zima zaczyna się w czerwcu, a najdłuższe dni wypadają w Boże Narodzenie.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
28 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: DO GÓRY KOŁAMI
  1. przemo pisze:

    Znakomity tekst. Jak zwykle.

  2. Daozi pisze:

    Pozwolę sobie pospamować: ciekawy artykuł na temat pociągów drogowych był na Autobezsensie: http://autobezsens.blogspot.com/2017/08/motohistoria-pierwsze-pociagi-drogowe.html
    Sam autor tu czasem zaglądał, ale ostatnio chyba zapadł w sen zimowy, więc zrobię mu reklamę 🙂

    • SzK pisze:

      Fakt, że Yossariana od dawna nikt nie widział…

      • Qlty pisze:

        Yosarin zajęty rajdami.

      • Qlty pisze:

        Nad czym osobiście ubolewam. Twoje tekstu drogi Autorze jak i Yosarina poproszę 3 razy dziennie.

      • SzK pisze:

        Ja też ubolewam nad nieobecnością Yossariana, który bardzo ciekawe rzeczy pisał zarówno u siebie, jak i tutaj w komentarzach, zawsze uzupełniał artykuły jakimiś ciekawostkami sportowymi.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        no, jeśli chodzi o sport i Holdena, to oczywiście trzeba wspomnieć o Supercar Championship, gdzie ścigają się drogopodobne Holdeny i Fordy (dobra, jakieś tam nissany i mercedesy też się pojawiają) z wolnossącymi V8 pod maską 🙂

  3. Fajne początki, smutny koniec – choć to drugie jest chyba tematem na osobną opowieść. Swoją drogą, chętnie przeczytałbym o spojrzeniu analityka finansowego na zakończenie produkcji Holdena (i Forda) w Australii.

    • SzK pisze:

      Szczerze, to właśnie o tym miał być ten artykuł 🙂 Ale pomyślałem, że lepiej zacząć od początku, a nie od końca.

      Z tego, co zdążyłem wyczytać, największym ciosem dla australijskiej produkcji Holdena było bankructwo GM z 2011r.: restrukturyzacja koncernu pociągnęła za sobą m. in. likwidację marki Pontiac, a połowę produkcji australijskiego zakładu stanowiły właśnie wersje rebrandowane jako Pontiaki. Odtąd nie udało się już znaleźć wystarczająco dużo roboty dla fabryki, która przestała się opłacać. A potem, jak ogłoszono wstrzymanie produkcji w Australii, klienci przestali Holdeny kupować, no i zrobił się klops. Ale o tym ze szczegółami będę jeszcze pisał.

  4. PoGOOD pisze:

    Ciekaw jestem kiedy decyzja o „zniknięciu” marki Holden zostanie odwrócona przez Chińczyków lub jakiś „ponadnarodowy” fundusz inwestycyjny?

    Szwedzi nie stękają z przejęcia Volvo, bo na błotnikach, deskach rozdzielczych i fotelach nadal „powiewają” dumne szwedzkie flagi. A że „Made in China”? Cóż – signum temporis…

    Gdy Niemcy stracili Opla na rzecz GM nie stała się tragedia. Przez wiele dekad samochody te miały swój sznyt i styl, były traktowane jako prawdziwa alternatywa dla Mercedesa. Podobnie Peugeot.

    Czy narodowość miała dla tych marek znaczenie?

    Na rodzimych rynkach na pewno tak. A bez stabilności sprzedaży generowanej z tych rynków, żadna ekspansja – zarówno produktowa, jak i geograficzna – nie byłaby możliwa.

    Sądzę, że dopóki „wspomnienie po Holdenie” będzie miało wartość dla dużej grupy mieszkańców Australii – marka ma szansę na zmianę właściciela i odrodzenie. Udało się z Bentleyem, udało z Bugatti – z Holdenem też może się udać.

    Pytanie tylko dla kogo te samochody produkować, gdy najtwardsze jądro klienteli przesiadło się gremialnie na Toyoty J70…

    • pstrykEJ9 pisze:

      Opel jako alternatywna dla Mercedesa? Może w czasach Rekorda cos próbowano w tym kierunku, ale z biegiem czasu wycofanie Omegi pokazało, ze Opel to żadne premium, niestety.

      • Ignorant pisze:

        Myślę, że za czasów późnego Rekorda czy Omegi już nie, ale za czasów Diplomata i Kapitana jak najbardziej

      • SzK pisze:

        chodzi o lata 1950-80, mniej więcej. Kapitan/Admiral/Diplomat przewyższały S-Klasę pod wieloma względami i sprzedawały się też lepiej od niej.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Dwie ostatnie generacje Kapitana już bardzo słabo. A całą serię wycofano chyba w 1970, kiedy Opel zaprezentował bardziej „ludowe” Mantę i Asconę.

      • benny_pl pisze:

        byl jeszcze Senator o ktorym zdaje sie nikt tu nie pamieta, i to 2 generacje, oczywiscie pierwsza znacznie fajniejsza

  5. benny_pl pisze:

    bardzo ciekawy artykul, czekamy na ciag dalszy wiec 🙂
    jedno sprostowanie – tam powinien byc raczej „mokry filtr powietrza” a nie oleju,swoja droga nie potrafie sobie wyobrazic suchego filtru oleju, no chyba ze nowy jest jeszcze 😀

    • SzK pisze:

      Jejku, jak ja mogłem tak napisać, co za zaćmienie umysłu!! Już poprawiam.

      • hurgot sztancy pisze:

        a ja nawet zacząłem szukać w internecie na czym polega taki suchy filtr oleju 🙂

    • ZIWK pisze:

      Ubiegłeś mnie – też to miałem napisać!
      A suche filtry olejowe – są znane w większości warsztatów, gdy klienci przyjeżdżają autami, w których nie ma bagnetu, a jest tylko kontrolka „wymień silnik w ASO, należność już została ściągnięta z karty”

      • benny_pl pisze:

        to taki suchy filtr oleju spotkalem z rok temu w Toyocie Starlet w automacie, kolo rzeszowa byla do sprzedania: „jezdzi tylko cos stuka w silniku” mysle pewnie jakis hydropopychacz czy cos no skoro jezdzi. na miejscu okazalo sie, ze po odpaleniu wogole nie gasnie kontrolka oleju, a panewki tluka sie jak wsciekle, ale silnik nic sobie z tego nie robi i pracuje rowno 🙂 stan oleju byl, odkrecilem filtr oleju to nawet nic nie kapnelo, a gosc mowi ze „no tak stuka, ale oni jezdzili tym i po 30km do innej wsi i normalnie jezdzi” 😉 no ale do lublina raczej by nie dojechal, no chyba ze moze jadac 40km/h na najwyzszym biegu… ze 2 dni by sie jechalo..

      • Daozi pisze:

        @benny: z ciekawości: i co, przeżyła ta Starletka? Silnik nie był do remontu? Panewki nie poszły w diabły?

      • benny_pl pisze:

        raczej nie przezyla, nie kupilem jej to nie wiem, ale ten silnik to juz by raczej nadawal by sie na zlom.. jakby miala gaz to bym kupil, mam nawet druga taka sama Starletke, kupilem kiedys na zlomie za 380zl a sprzedalem juz drzwi i blotniki przednie za 300zl :), tez w automacie, ale silnik niewiele lepszy, tzn ma cisnienie oleju ale dymi na poczatku i nierowno chodzi (jak sie nagrzeje troche to jest ok), sluzy mi do prac podworkowych jak przeworzenie drzewa itp albo prostowanie samochodow albo jezdzenie po polu z corka 😉

  6. Piotr pisze:

    Benny jesteś świrem. Zazdroszczę.

    • benny_pl pisze:

      hehehe dzieki 🙂 ale kazdy moze byc takim swirem, wystarczy chciec 🙂

    • SzK pisze:

      Ciekawy rzut.

      Właśnie przypomniał mi się atlas, który kiedyś, dawno temu, pokazywał mi sąsiad, były funkcjonariusz bliżej nieokreślonych służb PRLowskich (ten sam, którego wspominałem kiedyś jako właściciela przepięknej Beczki 300D z pięcioma biegami i pełnym wypasem). Atlas był wydany w 1939r. w ZSRR i o dziwo, pokazywał Polskę, tylko dziwnie okrojoną ze wszystkich stron. Co było o tyle dziwne, że park Ribbentropp-Mołotow zakładał całkowity podział terytorium II RP pomiędzy Niemców i Sowietów. No ale atlas był raczej autentyczny, oprawny w tłoczoną skórę i świetnie zachowany.

  7. Mikaell pisze:

    Wydana

  8. pawelwg pisze:

    A propos Australii, choć nie na temat :-). Wyskoczyłem tam na 3 tyg. w 2016r. -większość samochodów to duże, japońskie terenówki i SUV-y, Holdenów już nie tak wiele…. Drogi poza głównymi są często nieutwardzone, z tablicami informującymi, na jaką wysokość bywają zalewane, gdy są powodzie. Wypożyczalnie aut lojalnie informują, że ich ubezpieczenie nie obejmuje jazdy w tzw. outback’u (tj. w głębi kontynentu), oraz po zmierzchu z uwagi na powszechnie włóczące się tam wówczas kangury i koale. Ja wynająłem sobie do objazdu 2-osobowego kampera. Mina mi nieco zrzedła, gdy okazało się, ze jest to stara Toyota Previa z ponad 460 tys. km na liczniku, benzyna 2,4l z automatem z wajchą przy kierownicy. No i okazała się absolutnie bezawaryjna, całkiem ekonomiczna i w ogóle dająca się lubić!