CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: DŻENTELMEŃSKI GEST

W dzisiejszych czasach prawie każdy z nas jest kierowcą, ale gentleman drivers niestety wyginęli.

Nie żeby dziś nie było dżentelmenów. Hanka Bielicka opowiadała kiedyś historię, jak to do zatłoczonego tramwaju wsiadła starsza dama i rozglądnąwszy się po zajętych siedzeniach westchnęła półgłosem: “dziś prawdziwych dżentelmenów już nie ma…” Na co najbliżej siedzący jegomość natychmiast odparował: “Dżentelmeny moja droga to som. Ino miejsca akurat się pokończyly“. No ale to było w tramwaju, a my tutaj o automobilizmie.

Gentleman driver to ktoś inny niż “dżentelmen” z anegdoty, a nawet niż prawdziwy dżentelmen w słownikowym znaczeniu. Oba te gatunki wciąż żyją i z pewnością nie znikną, natomiast w samochodowym sporcie od dekad dominują zawodowcy. Może z wyjątkiem sportu oldtimerowego, ale to tylko potwierdza tezę, że zjawisko gentleman driver należy do przeszłości. Tak jak do przeszłości należy etos arystokratyczny.

Automobilizm, a w szczególności automobilowy sport, był początkowo rozrywką arystokratów. Zdemokratyzował go Henry Ford, ale gentleman drivers funkcjonowali i fascynowali jeszcze w czasach jego wnuka. No i zachowali dżentelmeński gest – również wtedy, gdy w ich żyłach nie płynęła błękitna krew.

Dżentelmeński gest ma wiele twarzy. Przykładowo, w 1872r. niejaki Phileas Fogg – bynajmniej nie arystokrata – postawił niewyobrażalną kwotę dwudziestu tysięcy funtów na to, że zdoła okrążyć świat w ciągu 80 dni, co w tamtym czasie było wyczynem nieprawdopodobnym (nawet jeśli przyjąć, że wszystko działo się wyłącznie na kartach powieści). 58 lat później później inny Anglik, Woolf Barnato (znów bez tytułu szlacheckiego), zawarł inny zakład: że jadąc po drogach publicznych 4,5-litrowym Bentleyem dojedzie z Cannes do Calais szybciej niż najszybszy ówczesny pociąg – francuski Train Bleu. Stawka była znacznie mniejsza, zaledwie sto funtów – być może dlatego, że rzecz wydarzyła się naprawdę.

Dziś jednak chcę opowiedzieć o innym zakładzie: również zawartym w ekskluzywnym londyńskim klubie, tyle że w 1928r. (dwa lata przed szaleńczym rajdem Woolfa Barnato), pomiędzy Charlesem T. Weymannem i Frederickiem E. Moskovicsem, a dotyczącym wyższości motoryzacji europejskiej nad amerykańską. Kwotę tym razem denominowano w dolarach, na poziomie 25.000. To dużo więcej niż zaryzykował Barnato, ale też mniej niż Fogg: za 25.000$ można było w Ameryce kupić 50 samochodów popularnych, albo cztery nowe Rolls-Royce’y.

***

Strony zakładu (podobnie jak w dwóch wcześniejszych przykładach) nie były arystokratami, ale dysponowały wielkimi majątkami i wiodły bardzo ciekawe życie obywateli świata – biznesmenów, awanturników i playboyów.

Charles Terres Weymann urodził się w 1889r. na Haiti, jako syn Amerykanina i lokalnej kobiety. Miał podwójne obywatelstwo, USA i Francji, oraz dwa ojczyste języki, jednak większość życia spędził w Europie.

Foto: public domain

W czasie I wojny światowej Weymann latał we francuskim lotnictwie myśliwskim i otrzymał Legię Honorową, natomiast później wykorzystał swą wiedzę i doświadczenie lotnicze, by opracować oryginalną konstrukcję samochodowych nadwozi – z drewnianym szkieletem, elastycznymi przekładkami pomiędzy elementami oraz poszyciem z dermatoidu. Zaletami były tu niska masa (bardzo ważna przy ówczesnych, słabych silnikach), elastyczność przydatna na złych drogach (sztywność skrętna zyskała znaczenie dopiero dziesiątki lat później, wraz z pojawieniem się gładkich nawierzchni) oraz brak nieprzyjemnego trzeszczenia i skrzypienia, właściwych tradycyjnym nadwoziom drewniano-blaszanym.

Patent ten, zwany Weymann Fabric Body (względnie Carosserie Weymann), święcił triumfy w latach 20-tych, kiedy zakupiło go wiele europejskich manufaktur nadwoziowych. Sam Weymann od 1921r. prowadził w Paryżu własny warsztat oferujący zabudowy luksusowych podwozi dowolnych marek. Na swoją konstrukcję sprzedał 123 licencje i otrzymał tantiemy za ponad 70 tys. karoserii.

Nadwozia Weymanna można łatwo poznać po matowym dermatoidzie na większości powierzchni. Estetyczne, zaokrąglone krawędzie uzyskiwano dzięki metalowym profilom mocowanym do drewnianego szkieletu, wzmocnionego zwykle drutem stalowym i pokrytego warstwą tkaniny. Zewnętrzne łączenia dermatoidu zabezpieczały z kolei i uszczelniały aluminiowe listwy.

Foto: Clive Barker, Licencja CC

Popularność nadwozi Weymanna gwałtownie spadła po około 10 latach, gdy w modę weszły błyszczące powłoki lakiernicze, a pracochłonna produkcja i wymogi konserwacyjne zniszczyły konkurencyjność. Paryski zakład zamknął podwoje w 1930r. Jego właściciel bardzo zubożał, lecz pozostał w branży (w 1963r. opatentował np. automatyczne sprzęgło). Zmarł w 1976r., w wieku 87 lat.

Frederick E. Moskovics był 10 lat starszy: urodził się w 1870r. w Budapeszcie, ale jeszcze w dzieciństwie przybył do USA i skończył techniczne studia w Chicago. W 1910r. zbudował tor wyścigowy w Los Angeles, a większość kariery zawodowej spędził na kierowniczych stanowiskach w amerykańskim przemyśle samochodowym, choć spektakularnych osiągnięć raczej nie miał. Zmarł w 1967r.

Foto: public domain

Nas dzisiaj najbardziej interesuje to, że w latach 1925-29 Moskovics prezesował amerykańskiej firmie Stutz: tej, która jeszcze przed I wojną światową wypuściła model Bearcat, będący jednym z pierwszych w świecie samochodów prawdziwie sportowych, a w latach 20-tych produkowała luksusowo-sportowe auta w stylu wczesnych europejskich GT, nazywane czasem “najmniej amerykańskimi samochodami Ameryki”.

Stutz SV16 Monte Carlo Sport Sedan z 1930r. – z 5,2-litrową, rzędową ósemką o mocy 115 KM i hydraulicznymi hamulcami ze wspomaganiem. A także karoserią… Weymanna – rywala Moskovicsa w opisywanym dziś zakładzie.

Foto: German Medeot, Licencja CC

***

W październiku 1927r., w czasie londyńskiego Olympia Motor Show, w ekskluzywnym Kit Kat Club – skądinąd ulubionym lokalu ówczesnego księcia Walii, a późniejszego króla Edwarda VIII – spotkało się kilku dżentelmenów, w tym Charles Kettering, Charles Weymann i Frederick Moskovics. Nie był to przypadek: Weymann szukał kontaktów w Ameryce, gdzie chciał sprzedawać kolejne licencje producentom aut luksusowych. Właśnie takim jak Cadillac czy Stutz, które mimo wysokich cen produkowano całymi tysiącami.

Pośród gęstego dymu szlachetnych cygar i oparów szkockiej whisky rozprawiano oczywiście o samochodach. Kettering, jako wysoko postawiony inżynier General Motors, chełpił się, że Cadillac dawno już prześcignął Rolls-Royce’a, którego mógłby wyprzedzić na wstecznym. Nie były to puste słowa: prezentowany na wystawie model z nową 5,6-litrową V8-mką – powiększoną o prawie pół litra i ze zmniejszonym stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra – faktycznie górował szybkością nad Rollsem, mimo że ten ostatni dysponował aż 7,7-litrowym motorem i dodatkowo czwartym biegiem, a w formie samego podwozia kosztował ponad dwukrotnie więcej.

Na takie przechwałki Moskovics parsknął śmiechem i odpowiedział, że Stutz Bearcat zbliżał się do granicy 100 mph jeszcze przed I wojną światową, a aktualny model zjadłby każdego Cadillaca na śniadanie. Słysząc to francuska dusza Weymanna postanowiła bronić honoru Hispano-Suizy: firmy założonej w Barcelonie przez Szwajcara, ale od lat działającej głównie w Paryżu. Jej klienci byli skądinąd jednymi z ważniejszych odbiorców drewniano-dermatoidowych nadwozi – podobnie jak klienci Rolls-Royce’a i Stutza

Nie było rady: trzeba było spotkać się na ubitej ziemi. A raczej na ziemi wyłożonej cegłami – to jest na amerykańskim torze Indianapolis, gdzie spór dałoby się rozsądzić po rycersku. Tyle że jedynie pomiędzy Weymannem i Moskovicsem, bo Kettering w układ nie wszedł.

W ten sposób przekazał nam tę scenkę niejaki Lord Castleross (pełne nazwisko – Valentine Edward Charles Browne, 6th Earl of Kenmare), obecny wówczas w Kit Kat Club arystokrata i… dziennikarz brytyjskich tabloidów, specjalizujący się w relacjonowaniu różnych wybryków towarzyskiej śmietanki Londynu.

Charles T. Weymann i Frederick E. Moskovics

Foto: public domain

Termin pojedynku dżentelmeni wyznaczyli na 18 kwietnia 1928r., jego formę – na wyścig 24-godzinny, z podwójnymi obsadami zmieniającymi się w trzygodzinnych odstępach. Ustalili, że zmierzą się seryjne pojazdy sportowe, z dwumiejscowymi nadwoziami wyposażonymi w szyby czołowe i oświetlenie. Uzgodnili start stojący, z kierowcami w samochodach i pracującymi silnikami (jak w wyścigach Grand Prix – nie jak w Le Mans ani Indianapolis 500). Zakazali sobie też wymiany jakichkolwiek części, ale nie napraw w ogóle. Stawka, jak już wiemy, wynosiła 25.000 dolarów – równowartość ponad 404 tys. dziś.

Za kierownicą Hispano-Suizy usiadł sam Weymann, na zmianę ze zwycięzcą 24h Le Mans ’26, Robertem Blochem. Stutza prowadzili z kolei Amerykanie, Gil Anderson i Tom Rooney. Ci mieli tę przewagę, że znali owalny tor Indianapolis – położony zresztą zaraz obok fabryki Stutza i regularnie służący jej do testów.

Moskovics miał i inne powody do optymizmu. Jego marka dzierżyła mistrzowski tytuł w amerykańskich wyścigach samochodów seryjnych, a model Black Hawk ustanowił był rekord okrążenia Indianapolis dla pojazdów turystycznych (87 mph), oraz rekord jazdy 24-godzinnej w tej samej kategorii (71,3 mph). Weymann nie miał takich osiągnięć, nie był zresztą producentem samochodów. Ponieważ jednak planował biznesową podróż po Stanach, i tak musiał przeprawić za ocean jakiś pokazowy pojazd z dermatoidowym poszyciem. Pewnie, mógł go wypożyczyć na miejscu, od któregoś z klientów Cadillaca czy Stutza, ale powstrzymała go jego w połowie francuska krew, w której tego pamiętnego wieczoru rozpuszczona była spora domieszka whisky

Użyte samochody przeczyły utartym dziś stereotypom. Lżejszy i zwinniejszy był Stutz, który miał też mniejszy i słabszy, ale relatywnie efektywniejszy silnik (czy już mówiłem, że to najmniej amerykańska z amerykańskich marek?).

Moskovics użył podwozia Black Hawk, wylosowanego spośród pięciu egzemplarzy produkcyjnych stojących na firmowym placu. Auto było napędzane długoskokowym, pięciolitrowym silnikiem ośmiocylindrowym konstrukcji belgijskiego inżyniera Bastiena, z rozrządem OHC i stopniem sprężania 6,25:1, osiągającym 125 KM przy 3.600 obrotach (czyli 25,25 KM z litra), oraz 270 Nm przy 2.400, a kręcącym się swobodnie do 4.000 obrotów. Auto miało rozstaw osi 3.327 mm i ważyło 1.630 kg.

Foto: public domain

Weymann przywiózł z Francji topowy model Hispano-Suizy H6C – z tylko sześciocylindrowym, za to ośmiolitrowym silnikiem o stopniu sprężania 6:1, mocy 160 KM przy 3.000 (20 z litra) i momencie 490 Nm przy 1.600, a maksymalnie osiągającym najwyżej 3.200 obrotów. Tu rozstaw osi wynosił 3.478 mm, a masa przekraczała 1.900 kg. Nie znający toru Francuzi, inaczej niż lokalni rywale, założyli na bolid błotniki i koło zapasowe – dopiero po ujrzeniu gładkiej i czystej nawierzchni z cegieł ściągnęli błotniki przednie. Na marginesie: H6C to dokładnie ten model, który opisywałem w relacji z konkursu elegancji na Wzgórzu Wawelskim, rozegranego przy okazji Retromobil Gala Kraków w czerwcu 2019r.

Foto: public domain

***

Na start, wyznaczony na 18 kwietnia 1928r. o 13.00h, przyszło 2.500 widzów, wśród których znalazł się między innymi Frederick E. Moskovics.

Wyraźnie mocniejsza Hispano-Suiza ruszyła dynamiczniej i już w pierwszy zakręt weszła z dużą przewagą. Po pierwszym okrążeniu wyprzedzała Stutza o dziewięć sekund, osiągając przeciętną 84 mph, mimo że jej kierowca jechał w Indianapolis po raz pierwszy. Na szóstym kółku szybkość wzrosła do 89 mph, ale zaraz potem spadła – najprawdopodobniej w sposób kontrolowany, by oszczędzić paliwo i silnik, bo rywal został daleko w tyle. Po dziesięciu rundach, czyli 25 milach, prędkości przeciętne wynosiły 83,41 mph dla Francuzów i 81,3 dla Amerykanów. W opinii komentatorów świadczyło to o pełnym opanowaniu sytuacji przez zespół Weymanna.

Ekipa Moskovicsa postanowiła więc wcisnąć gaz do dechy. Wskutek tego po 57 okrążeniach prowadzący Stutza Rooney usłyszał huk i stracił większość mocy. W boksie zdiagnozowano urwany zawór: reguły zakładu zabraniały jego wymiany, ale mechanicy zdołali doprowadzić silnik do stanu używalności, w ciągu nieco ponad godziny. Po przymusowym postoju strata Amerykanów przekroczyła 250 mil, czyli sto okrążeń!! Co gorsza, prowizoryczna naprawa wystarczyła na zaledwie 11 kółek, po których urwał się drugi zawór. Zaznajomieni z sytuacją mechanicy załatwili sprawę szybko, ale o zachodzie słońca Stutz po raz trzeci pojawił się w boksach – tym razem z uszkodzonym korbowodem. Obsługa dokonała cudu, wypuszczając auto na tor w ciągu 190 minut – dodajmy, bez zakładania żadnych nowych części!!

Przez cały ten czas Hispano-Suiza pracowała jak szwajcarski zegarek (albo raczej – zegarek szwajcarsko-hiszpański, wyprodukowany we Francji), zatrzymując się jedynie na uzupełnianie paliwa i oleju. Jej kierowcy, będąc w komfortowej sytuacji, zwolnili do około 70 mph, by bezpiecznie dowieźć zwycięstwo do mety. Koniec nastąpił jednak szybciej niż się spodziewano: o 7:56, pięć godzin przed planowanym zakończeniem jazdy, zdrutowany zawór Stutza wpadł do cylindra rozbijając tłok i korbowód, który przebił kadłub silnika. Moskovics musiał więc poddać walkę – po dokładnie 19 godzinach i 21 minutach. Do tego czasu pojazd francuski zaliczył przebieg 2.184 km, z przeciętną szybkością 70,14 mph (112,88 km/h), podczas gdy jego rywal – 1.178 mil, czyli o 1.006 mniej.

Miażdżące zwycięstwo Weymanna uwypuklały dodatkowe fakty: Hispano-Suiza nie doznała po drodze żadnych awarii i nie wymagała żadnych prac poza dolewaniem paliwa i oleju (nie uzupełniano nawet wody w chłodnicy ani nie zmieniano opon!!), a zużycie oleju wyniosło zaledwie cztery litry. Właśnie tę ostatnią informację amerykańscy inżynierowie uznali za najbardziej szokującą. Podkreślić należy też fakt, że Moskovics wybrał podwozie fabrycznie nowe, natomiast Weymann – używane, mające w kołach kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i kilka wyczerpujących wyścigów. Przed startem nie przeprowadził żadnych przygotowań, a jedynie dokładny przegląd mechanizmów.

Artystyczną wizję pojedynku przedstawił czeski plastyk Václav Zapadlík (1943-2018), specjalizujący się w malowaniu scen z historii automobilizmu

Porażka zdruzgotała Moskovicsa, który nigdy wcześniej nie spotkał się z awarią układu rozrządu w swoich samochodach. Prezes Stutza wypłacił rywalowi umówione 25 tys. dolarów, ale też zaproponował natychmiastowy rewanż. Weymann zgodził się, by z pobliskiej fabryki Stutza przywieziono inny egzemplarz tego samego modelu. Tego wymagał honor, no i racje handlowe – wszak Moskovics kupował drewniano-dermatoidowe karoserie.

W drugim biegu, trwającym przez kilka godzin brakujących do pełnej doby, Amerykanie zwyciężyli uzyskując przeciętną 75,71 mph na dystansie 265 mil i przewagę pełnych trzech okrążeń (Hispano-Suiza zaliczyła 257,5 mili, co odpowiadało 73,5 mph). Ta sytuacja otwarła pole do spekulacji trwających ponad 40 lat.

***

Amerykańscy dziennikarze koncentrowali się oczywiście na pierwszym wyścigu, dla którego określenie “nokaut” można uznać za umiarkowane. Wskazywali, że Hispano-Suiza miała znacznie większy i mocniejszy silnik, a kosztowała trzykrotnie więcej (nie wspominali przy tym, że jej konstrukcja liczyła sobie prawie dziesięć lat, a użyty egzemplarz nie był nowy). Sugerowali, że Weymann zastosował niedozwolone modyfikacje “wyczynowe”, bo odgrzebali gdzieś prospekty podające stopień sprężania 5,75 i nominalną moc niższą od podanej w zgłoszeniu – nie zauważyli jednak, że te liczby opisywały pierwotną specyfikację modelu, z początku lat 20-tych. Cytowali też amerykańskich przedstawicieli handlowych Hispano-Suizy, zmartwionych wizją “pewnej klęski” i jej wpływem na własne zyski – a oni przecież najlepiej wiedzieli, ile wart był ich towar.

Moskovics gęsto się tłumaczył: mówił, że spodziewał się gorszych własności jezdnych większego, cięższego i starszego rywala oraz jego częstszych postojów technicznych (spowodowanych wyższym spalaniem i szybszym zużyciem opon). Oczekiwał też niezawodności własnego pojazdu, z uwagi na nowocześniejszą i solidniejszą budowę silnika (w tym żeliwny blok i lepsze łożyska główne). Podkreślał, że jego układ rozrządu stanowił UDOSKONALONĄ wersję konstrukcji Marca Birkigta, założyciela Hispano-Suizy – dlatego porażka zaskoczyła go ogromnie. Usprawiedliwienia szukał także w nerwowym zachowaniu kierowców używających zbyt wysokich obrotów (to akurat nie wydaje się prawdopodobne, bo zakręty toru Indianapolis, przejeżdżane z prędkością powyżej 60 mph, z pewnością nie wymagały schodzenia z najwyższego biegu, a mniej zaawansowana Hispano-Suiza śpiewająco wytrzymała wyraźnie wyższe tempo – choć faktycznie, jej silnik kręcił się wolniej).

Pikanterii dodaje sprawie fakt, że zaraz po wygraniu zakładu Charles Weymann wystawił w wyścigu 24h Le MansStutza!! Jego załoga – Robert Bloch i Édouard Brisson – jadąc z pierwszym numerem startowym zajęła drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, tuż za Bentleyem Woolfa Barnato i Bernarda Rubina. “Weymann zdał sobie sprawę, że zakład wygrał ślepym trafem” – pisała amerykańska prasa – “i przekonawszy się o zaletach Stutza postanowił użyć go w La Mans“. Co też potwierdzał wynik rewanżu.

Foto: public domain

***

Jeśli chodzi o rewanż Amerykanie znów przemilczeli, że Hispano-Suiza pojechała w nim znacznie poniżej swoich możliwości (najszybsze okrążenie drugiego biegu było o prawie 10 mph wolniejsze niż w pierwszym i nikt nie zastanowił się dlaczego?). Jeśli zaś chodzi o Le Mans – listę startową imprezy rozegranej w dniach 16-17 czerwca 1928r. zamykano 29 kwietnia, dziesięć dni po pojedynku w Indianapolis: stanowczo zbyt późno, by Weymann zdążył podjąć decyzję, ustalić szczegóły z Moskovicsem, przesłać zgłoszenie za Atlantyk i przygotować samochód wraz z kierowcami.

W rzeczywistości decyzja o starcie w Le Mans Stutzem zapadła już na jesieni, równocześnie z zawarciem zakładu. Było to swoiste zabezpieczenie dobrych relacji w kontekście spodziewanego kontraktu na karoserie (który Moskovics ostatecznie podpisał, jako jedyny producent amerykański). Organizator dostał zgłoszenie wcześniej, poza tym startujący we Francji Stutz nie miał czwartego biegu, wprowadzonego w roczniku ’28 – najprawdopodobniej więc był to egzemplarz starszy, wybrany i wysłany jeszcze w poprzednim roku.

Najciekawszego uzupełnienia dziennikarskiej narracji dokonał jednak sam Charles Weymann, który w 1970r., w wieku 81 lat, udzielił wywiadu francuskiemu magazynowi “l’Anthologie Automobile“. Dopiero wtedy dostał do przeczytania atakujące go amerykańskie artykuły i – wyraźnie rozbawiony – opowiedział swoją wersję całej historii.

Weymann zaczął od wyjaśnienia okoliczności zawarcia zakładu. Otóż sednem dyskusji w Kit Kat Club był typowo samochodziarski dylemat, czy Rolls-Royce jest najlepszym samochodem świata? Jako noszący francuskie geny i świadomy, że zarówno Amerykanie, jak i Anglicy mają francuskie auta za drugi sort, Weymann wspomniał, że posiadał już zarówno Rollsy jak i Hispano-Suizy, i zdecydowanie preferuje te drugie. Obecny na sali przedstawiciel Rolls-Royce’a z angielską flegmą dodał, że jego samochód z pewnością szybciej zajechałby do Nicei – i w tym momencie wtrącił się Moskovics, który z całą stanowczością orzekł, że Stutz wyprzedziłby wszystkich na świecie…

Weymann odparł więc, że należy to sprawdzić – i zaproponował zakład o 25 tys. dolarów. Pozostali panowie najpierw przetarli oczy, ale rozochoceni atmosferą i trunkami zgodzili się na “dżentelmeński” pojedynek Rolls-Royce’a, Hispano-Suizy i Stutza, na trasie Londyn-Nicea. Tyle że ten pierwszy uczestnik szybko odpadł, bo zaoponowała macierzysta firma, nie uznająca automobilowego sportu i trzymająca się z dala od wszelkich ekscesów mogących zagrozić jej reputacji, nawet kosztem honoru własnego przedstawiciela handlowego. A ponieważ o reputację dbali również Weymann i Moskovics, po wytrzeźwieniu i oni uznali, że lepiej będzie zamienić nielegalny wyścig drogowy na 24-godzinny pojedynek na torze.

Co do warunków zakładu – Weymann początkowo powiedział tylko jedno zdanie: “ruszamy i jedziemy dwadzieścia cztery godziny, kropka. Aha – nie wymieniamy żadnych części, bo konieczność poważnych napraw w trakcie pojedynczego dnia jazdy byłaby śmieszna“. Zgodził się też na niemodyfikowanie mechaniki i nawet zdobył kopię dokumentacji technicznej Hispano-Suizy, od samego Marca Birkigta. Zgodność obu aut ze specyfikacją fabryczną potwierdziła w Indianapolis komisja Automobile Club of America – o tym badaniu nie wspominali dziennikarze zarzucający Francuzom niedozwolone przeróbki.

O wyścigu Weymann powiedział tylko tyle, że Robert Bloch chciał go rozpocząć delikatnie, by wysondować przeciwnika, ale on sam miał inne zdanie i – ufny w wytrzymałość wozu – dał pełny ogień od samego startu. Słabszy Stutz został więc w tyle, a potem, przy próbie pościgu, jego silnik zaczął się po kawałku rozpadać.

W sprawie biegu rewanżowego komentarz Weymanna był chyba najciekawszy. Według jego słów dogrywka była wskazana w celu zadowolenia publiczności, która płaciła za bilety i w większości zawodów 24-godzinnych przychodziła na tor dwukrotnie: zobaczyć ich rozpoczęcie i zakończenie. Internetu i telewizji nie było, więc rozczarowanie 2.500 ludzi, którzy jechaliby na miejsce po raz drugi tylko po to, by zastać panującą od pięciu godzin ciszę i pustkę, nie byłoby korzystne dla organizatora. Poza tym amerykańscy widzowie spodziewali się zwycięstwa Stutza, więc zainkasowawszy już swoje 25.000 dolarów Weymann pojechał drugi bieg spacerowo, oddając “grę o pietruszkę” swojemu klientowi i jego publice. “Ludzie, zrozumcie, tak działa show-business!!” – podsumował francuskiemu redaktorowi.

Zostaje jeszcze kwestia Le Mans: tu Weymann potwierdził, że zgłoszenie nastąpiło jeszcze na jesieni i że odpowiednia dokumentacja na pewno leży we właściwym miejscu. Dodatkowo jednak wyjaśnił, że auto należało do niego i że kupił je od Moskovicsa po pokazie w Stanach – bo konstrukcja naprawdę zrobiła na nim wrażenie, a wzajemne relacje, jak już wiemy, były dlań cenne. Powiedział też, że Stutza pokazał we Francji dwóm osobistościom z branży: Paulowi Panhardowi i Louisowi Renault. Ten pierwszy odprawił go odfukując, że “żaden Jankes nie będzie pouczał najstarszego producenta aut w świecie“, ale ten drugi z wielkim zaciekawieniem wziął pojazd na prywatny test, na cały tydzień. Dodajmy jeszcze, że po 1930r. wiele modeli Renault zyskało amerykańskie cechy.

A dlaczego w Le Mans Weymann nie wybrał Hispano-Suizy? Model H6 był już stary, a fabryka kilka lat wcześniej zaprzestała wspierania zawodników i właśnie przestawiała się na superluksusowe, 12-cylindrowe auta konkurujące z Rolls-Royce’em czy Packardem. Start Hispaną nie miał już żadnego sensu.

Zapewne nigdy nie dowiemy się, która relacja i interpretacja jest prawdziwa. Wyznanie Weymanna wygląda jednak bardziej wiarygodnie od szowinistycznych artykułów amerykańskich, przytacza więcej konkretnych dowodów, prezentuje też dużo zdrowego dystansu, humoru i zwykłej ludzkiej kultury. Ponad 42 lata dzielące te publikacje działają obosiecznie: z jednej strony studzą emocje, z drugiej jednak zacierają wspomnienia. W 1970r. Weymann miał 81 lat i pewne fakty też wyraźnie mylił – mówił np. rozpoczęciu i zakończeniu wyścigu o “16.00h lub 17.00h“, podczas gdy relacje pisane “na gorąco”, a także dokumentacja z Indianapolis nie pozostawiają wątpliwości, że była to 13.00h. Nie wspominał też słowem o Ketteringu – być może dlatego, że Cadillac nie wziął udziału w biegu.

Biznes to biznes, sport to sport, a spontaniczny zakład zawarty na zakrapianej imprezie – to jeszcze coś innego” – konkludował Weymann. W tym względzie nie sposób się się z nim nie zgodzić, tak samo jak nie sposób odmówić mu dżentelmeńskiego gestu.

Karoserie Weymanna na samochodach Stutza i Hispano-Suizy, z końca lat 20-tych

Foto: public domain

Foto: public domain

Share Button

20 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: DŻENTELMEŃSKI GEST

  1. Ależ genialna historia 🙂 Uwielbiam takie “smaczki” z przeszłości.
    Tekst jak zwykle na wysokim poziomie. Gratuluję 🙂

  2. Trzeba mieć fantazję i pieniądze.
    🙂
    Genialna historia.

  3. Ależ są nadal Gentelman Drivers i w dodatku mają się świetnie! Teraz najłatwiej ich spotkać w wyścigach długodystansowych, a poznać można po brązowej licencji FIA – w kategorii LMGT AM jeden kierowca zespołu musi mieć brązową licencję (wiek powyżej 30 lat, brak osiągnięć w wyścigach, brak doświadczenia w single-sitter’ach). W aktualnym 24h LeMans startują 23 załogi LMGTE Am, a poza tym jest sporo “brązowych” w LMP2. To nam daje kilkudziesięciu Gentelman Drivers w jednym wyścigu, w tym niezły aktor Michael Fassbender.

    • Gentleman Drivers byli sami sobie sterem, żeglarzem, okrętem. Rzadko podpisywali kontrakty z profesjonalnymi teamami – częściej sami organizowali sobie sprzęt, przygotowywali go, decydowali gdzie startować, albo nawet sami wymyślali taki eventy, jak w tym wpisie. Nie zależeli od nikogo i traktowali ściganie jak rozrywkę, nie pracę. Dzisiaj to już niemożliwe, bo poziom nie ten. Ma to oczywiście swoje zalety, ale nie jest tak romantyczne i widowiskowe 🙂

      • Ależ to są właśnie oni – na co dzień biznesmeni, aktorzy, a raz w roku wpadają do LeMans. Albo sami zakładają swoje zespoły (Jackie Chan, Patrick Dempsey, a z polskich np. Sołowow w rajdach) albo kupują furę na chwilę.
        Eventy też pewnie wymyślają i ścigają się na podobnych trasach, tylko nie jest o tym tak głośno, bo płokułatuła czuwa! 😉

    • O dobrze wiedzieć, choć te kategorie Lgbt… 😉 jakoś tak się kojarzą… 😉
      Można powiedzieć że się kwalifikuję bo wiek 30+ i żadnych osiągnięć w sporcie 😀

      • No widzisz! pojeździć trochę w lokalnych zawodach, zrobić licencję, zebrać kilka milionów i można się ścigać! 🙂
        A od kiedy mamy w LMP2 i LMP3 polski zespół (Inter Europol Competition) to może będzie łatwiej się tam dostać!

  4. Czy jak niedługo po zdaniu prawa jazdy założyłem się z kumplem, że przez dziesięć lat nie uszkodzę żadnego samochodu ( tj. nie będę miał wypadku ani stłuczki) i zakład wygrałem, to też mogę się już uważać za dżętelmena? Dodam, że jeździłem tak sportowo, jak tylko mogłem. A założyliśmy się o butelkę Coli.

    • to zależy, czy jadąc samochodem ustępujesz miejsca staruszkom i kobietom w ciąży

      • Jak tylko widzę kobietę w ciąży, albo staruszkę to posuwam się trochę na fotelu i prowadzimy we dwoje. Zdaje się, że to tylko półdżentelmenizm.

  5. mi z kolei kolega w technikum obiecał, że kupi mi Ładę Samarę (którą tak bardzo chciałem mieć) jak wygra w totolotka, może to nie jest żaden zakład, ale kolegę można nazwać dżentelmenem, bo obietnicy dotrzymał – nie wygrał w totolotka 😉

      • Spokój tych gości miał dwa podłoża:
        1. Pieniądze,
        2. Podejście do nich.
        Choć żaden nie był ze „starej arystokracji”, obaj widocznie czuli się „niezatapialni” i porażkę w takim zakładzie traktowali jako naturalną cenę sportu (czy hazardu – znając technikę tamtych lat, tu pewnie jesteśmy bliżej zielonego sukna kasyn niż tartanu bieżni).
        W dzisiejszych czasach takie podejście jest praktycznie nie do znalezienia. Dziś liczy się tylko sukces, nawet jeśli jest gówno wart (medal za start / uczestnictwo). Większość ludzi ze świecznika woli nie angażować się w cokolwiek, co mogłoby się zakończyć przegraną.
        Oj dużo stracił nasz świat przez te ostatnie kilkadziesiąt lat… 🙁