CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: DŻENTELMEŃSKI GEST

W dzisiejszych czasach prawie każdy z nas jest kierowcą, ale gentleman drivers niestety wyginęli.

Nie żeby dziś nie było dżentelmenów. Hanka Bielicka opowiadała kiedyś historię, jak to do zatłoczonego tramwaju wsiadła starsza dama i rozglądnąwszy się po zajętych siedzeniach westchnęła półgłosem: “dziś prawdziwych dżentelmenów już nie ma…” Na co najbliżej siedzący jegomość natychmiast odparował: “Dżentelmeny moja droga to som. Ino miejsca akurat się pokończyly“. No ale to było w tramwaju, a my tutaj o automobilizmie.

Gentleman driver to ktoś inny niż “dżentelmen” z anegdoty, a nawet niż prawdziwy dżentelmen w słownikowym znaczeniu. Oba te gatunki wciąż żyją i z pewnością nie znikną, natomiast w samochodowym sporcie od dekad dominują zawodowcy. Może z wyjątkiem sportu oldtimerowego, ale to tylko potwierdza tezę, że zjawisko gentleman driver należy do przeszłości. Tak jak do przeszłości należy etos arystokratyczny.

Automobilizm, a w szczególności automobilowy sport, był początkowo rozrywką arystokratów. Zdemokratyzował go Henry Ford, ale gentleman drivers funkcjonowali i fascynowali jeszcze w czasach jego wnuka. No i zachowali dżentelmeński gest – również wtedy, gdy w ich żyłach nie płynęła błękitna krew.

Dżentelmeński gest ma wiele twarzy. Przykładowo, w 1872r. niejaki Phileas Fogg – bynajmniej nie arystokrata – postawił niewyobrażalną kwotę dwudziestu tysięcy funtów na to, że zdoła okrążyć świat w ciągu 80 dni, co w tamtym czasie było wyczynem nieprawdopodobnym (nawet jeśli przyjąć, że wszystko działo się wyłącznie na kartach powieści). 58 lat później później inny Anglik, Woolf Barnato (znów bez tytułu szlacheckiego), zawarł inny zakład: że jadąc po drogach publicznych 4,5-litrowym Bentleyem dojedzie z Cannes do Calais szybciej niż najszybszy ówczesny pociąg – francuski Train Bleu. Stawka była znacznie mniejsza, zaledwie sto funtów – być może dlatego, że rzecz wydarzyła się naprawdę.

Dziś jednak chcę opowiedzieć o innym zakładzie: również zawartym w ekskluzywnym londyńskim klubie, tyle że w 1928r. (dwa lata przed szaleńczym rajdem Woolfa Barnato), pomiędzy Charlesem T. Weymannem i Frederickiem E. Moskovicsem, a dotyczącym wyższości motoryzacji europejskiej nad amerykańską. Kwotę tym razem denominowano w dolarach, na poziomie 25.000. To dużo więcej niż zaryzykował Barnato, ale też mniej niż Fogg: za 25.000$ można było w Ameryce kupić 50 samochodów popularnych, albo cztery nowe Rolls-Royce’y.

***

Foto: Clive Barker, Licencja CC

Popularność nadwozi Weymanna gwałtownie spadła po około 10 latach, gdy w modę weszły błyszczące powłoki lakiernicze, a pracochłonna produkcja i wymogi konserwacyjne zniszczyły konkurencyjność. Paryski zakład zamknął podwoje w 1930r. Jego właściciel bardzo zubożał, lecz pozostał w branży (w 1963r. opatentował np. automatyczne sprzęgło). Zmarł w 1976r., w wieku 87 lat.

Frederick E. Moskovics był 10 lat starszy: urodził się w 1870r. w Budapeszcie, ale jeszcze w dzieciństwie przybył do USA i skończył techniczne studia w Chicago. W 1910r. zbudował tor wyścigowy w Los Angeles, a większość kariery zawodowej spędził na kierowniczych stanowiskach w amerykańskim przemyśle samochodowym, choć spektakularnych osiągnięć raczej nie miał. Zmarł w 1967r.

Foto: public domain

Nas dzisiaj najbardziej interesuje to, że w latach 1925-29 Moskovics prezesował amerykańskiej firmie Stutz: tej, która jeszcze przed I wojną światową wypuściła model Bearcat, będący jednym z pierwszych w świecie samochodów prawdziwie sportowych, a w latach 20-tych produkowała luksusowo-sportowe auta w stylu wczesnych europejskich GT, nazywane czasem “najmniej amerykańskimi samochodami Ameryki”.

Stutz SV16 Monte Carlo Sport Sedan z 1930r. – z 5,2-litrową, rzędową ósemką o mocy 115 KM i hydraulicznymi hamulcami ze wspomaganiem. A także karoserią… Weymanna – rywala Moskovicsa w opisywanym dziś zakładzie.

Foto: German Medeot, Licencja CC

***

W październiku 1927r., w czasie londyńskiego Olympia Motor Show, w ekskluzywnym Kit Kat Club – skądinąd ulubionym lokalu ówczesnego księcia Walii, a późniejszego króla Edwarda VIII – spotkało się kilku dżentelmenów, w tym Charles Kettering, Charles Weymann i Frederick Moskovics. Nie był to przypadek: Weymann szukał kontaktów w Ameryce, gdzie chciał sprzedawać kolejne licencje producentom aut luksusowych. Właśnie takim jak Cadillac czy Stutz, które mimo wysokich cen produkowano całymi tysiącami.

Pośród gęstego dymu szlachetnych cygar i oparów szkockiej whisky rozprawiano oczywiście o samochodach. Kettering, jako wysoko postawiony inżynier General Motors, chełpił się, że Cadillac dawno już prześcignął Rolls-Royce’a, którego mógłby wyprzedzić na wstecznym. Nie były to puste słowa: prezentowany na wystawie model z nową 5,6-litrową V8-mką – powiększoną o prawie pół litra i ze zmniejszonym stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra – faktycznie górował szybkością nad Rollsem, mimo że ten ostatni dysponował aż 7,7-litrowym motorem i dodatkowo czwartym biegiem, a w formie samego podwozia kosztował ponad dwukrotnie więcej.

Na takie przechwałki Moskovics parsknął śmiechem i odpowiedział, że Stutz Bearcat zbliżał się do granicy 100 mph jeszcze przed I wojną światową, a aktualny model zjadłby każdego Cadillaca na śniadanie. Słysząc to francuska dusza Weymanna postanowiła bronić honoru Hispano-Suizy: firmy założonej w Barcelonie przez Szwajcara, ale od lat działającej głównie w Paryżu. Jej klienci byli skądinąd jednymi z ważniejszych odbiorców drewniano-dermatoidowych nadwozi – podobnie jak klienci Rolls-Royce’a i Stutza…

Nie było rady: trzeba było spotkać się na ubitej ziemi. A raczej na ziemi wyłożonej cegłami – to jest na amerykańskim torze Indianapolis, gdzie spór dałoby się rozsądzić po rycersku. Tyle że jedynie pomiędzy Weymannem i Moskovicsem, bo Kettering w układ nie wszedł.

W ten sposób przekazał nam tę scenkę niejaki Lord Castleross (pełne nazwisko – Valentine Edward Charles Browne, 6th Earl of Kenmare), obecny wówczas w Kit Kat Club arystokrata i… dziennikarz brytyjskich tabloidów, specjalizujący się w relacjonowaniu różnych wybryków towarzyskiej śmietanki Londynu.

Charles T. Weymann i Frederick E. Moskovics

Foto: public domain

Termin pojedynku dżentelmeni wyznaczyli na 18 kwietnia 1928r., jego formę – na wyścig 24-godzinny, z podwójnymi obsadami zmieniającymi się w trzygodzinnych odstępach. Ustalili, że zmierzą się seryjne pojazdy sportowe, z dwumiejscowymi nadwoziami wyposażonymi w szyby czołowe i oświetlenie. Uzgodnili start stojący, z kierowcami w samochodach i pracującymi silnikami (jak w wyścigach Grand Prix – nie jak w Le Mans ani Indianapolis 500). Zakazali sobie też wymiany jakichkolwiek części, ale nie napraw w ogóle. Stawka, jak już wiemy, wynosiła 25.000 dolarów – równowartość ponad 404 tys. dziś.

Za kierownicą Hispano-Suizy usiadł sam Weymann, na zmianę ze zwycięzcą 24h Le Mans ’26, Robertem Blochem. Stutza prowadzili z kolei Amerykanie, Gil Anderson i Tom Rooney. Ci mieli tę przewagę, że znali owalny tor Indianapolis – położony zresztą zaraz obok fabryki Stutza i regularnie służący jej do testów.

Moskovics miał i inne powody do optymizmu. Jego marka dzierżyła mistrzowski tytuł w amerykańskich wyścigach samochodów seryjnych, a model Black Hawk ustanowił był rekord okrążenia Indianapolis dla pojazdów turystycznych (87 mph), oraz rekord jazdy 24-godzinnej w tej samej kategorii (71,3 mph). Weymann nie miał takich osiągnięć, nie był zresztą producentem samochodów. Ponieważ jednak planował biznesową podróż po Stanach, i tak musiał przeprawić za ocean jakiś pokazowy pojazd z dermatoidowym poszyciem. Pewnie, mógł go wypożyczyć na miejscu, od któregoś z klientów Cadillaca czy Stutza, ale powstrzymała go jego w połowie francuska krew, w której tego pamiętnego wieczoru rozpuszczona była spora domieszka whisky…

Użyte samochody przeczyły utartym dziś stereotypom. Lżejszy i zwinniejszy był Stutz, który miał też mniejszy i słabszy, ale relatywnie efektywniejszy silnik (czy już mówiłem, że to najmniej amerykańska z amerykańskich marek?).

Moskovics użył podwozia Black Hawk, wylosowanego spośród pięciu egzemplarzy produkcyjnych stojących na firmowym placu. Auto było napędzane długoskokowym, pięciolitrowym silnikiem ośmiocylindrowym konstrukcji belgijskiego inżyniera Bastiena, z rozrządem OHC i stopniem sprężania 6,25:1, osiągającym 125 KM przy 3.600 obrotach (czyli 25,25 KM z litra), oraz 270 Nm przy 2.400, a kręcącym się swobodnie do 4.000 obrotów. Auto miało rozstaw osi 3.327 mm i ważyło 1.630 kg.

Foto: public domain

Weymann przywiózł z Francji topowy model Hispano-Suizy H6C – z tylko sześciocylindrowym, za to ośmiolitrowym silnikiem o stopniu sprężania 6:1, mocy 160 KM przy 3.000 (20 z litra) i momencie 490 Nm przy 1.600, a maksymalnie osiągającym najwyżej 3.200 obrotów. Tu rozstaw osi wynosił 3.478 mm, a masa przekraczała 1.900 kg. Nie znający toru Francuzi, inaczej niż lokalni rywale, założyli na bolid błotniki i koło zapasowe – dopiero po ujrzeniu gładkiej i czystej nawierzchni z cegieł ściągnęli błotniki przednie. Na marginesie: H6C to dokładnie ten model, który opisywałem w relacji z konkursu elegancji na Wzgórzu Wawelskim, rozegranego przy okazji Retromobil Gala Kraków w czerwcu 2019r.

***

Wyraźnie mocniejsza Hispano-Suiza ruszyła dynamiczniej i już w pierwszy zakręt weszła z dużą przewagą. Po pierwszym okrążeniu wyprzedzała Stutza o dziewięć sekund, osiągając przeciętną 84 mph, mimo że jej kierowca jechał w Indianapolis po raz pierwszy. Na szóstym kółku szybkość wzrosła do 89 mph, ale zaraz potem spadła – najprawdopodobniej w sposób kontrolowany, by oszczędzić paliwo i silnik, bo rywal został daleko w tyle. Po dziesięciu rundach, czyli 25 milach, prędkości przeciętne wynosiły 83,41 mph dla Francuzów i 81,3 dla Amerykanów. W opinii komentatorów świadczyło to o pełnym opanowaniu sytuacji przez zespół Weymanna.

Miażdżące zwycięstwo Weymanna uwypuklały dodatkowe fakty: Hispano-Suiza nie doznała po drodze żadnych awarii i nie wymagała żadnych prac poza dolewaniem paliwa i oleju (nie uzupełniano nawet wody w chłodnicy ani nie zmieniano opon!!), a zużycie oleju wyniosło zaledwie cztery litry. Właśnie tę ostatnią informację amerykańscy inżynierowie uznali za najbardziej szokującą. Podkreślić należy też fakt, że Moskovics wybrał podwozie fabrycznie nowe, natomiast Weymann – używane, mające w kołach kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i kilka wyczerpujących wyścigów. Przed startem nie przeprowadził żadnych przygotowań, a jedynie dokładny przegląd mechanizmów.

Artystyczną wizję pojedynku przedstawił czeski plastyk Václav Zapadlík (1943-2018), specjalizujący się w malowaniu scen z historii automobilizmu

Amerykańscy dziennikarze koncentrowali się oczywiście na pierwszym wyścigu, dla którego określenie “nokaut” można uznać za umiarkowane. Wskazywali, że Hispano-Suiza miała znacznie większy i mocniejszy silnik, a kosztowała trzykrotnie więcej (nie wspominali przy tym, że jej konstrukcja liczyła sobie prawie dziesięć lat, a użyty egzemplarz nie był nowy). Sugerowali, że Weymann zastosował niedozwolone modyfikacje “wyczynowe”, bo odgrzebali gdzieś prospekty podające stopień sprężania 5,75 i nominalną moc niższą od podanej w zgłoszeniu – nie zauważyli jednak, że te liczby opisywały pierwotną specyfikację modelu, z początku lat 20-tych. Cytowali też amerykańskich przedstawicieli handlowych Hispano-Suizy, zmartwionych wizją “pewnej klęski” i jej wpływem na własne zyski – a oni przecież najlepiej wiedzieli, ile wart był ich towar.

Moskovics gęsto się tłumaczył: mówił, że spodziewał się gorszych własności jezdnych większego, cięższego i starszego rywala oraz jego częstszych postojów technicznych (spowodowanych wyższym spalaniem i szybszym zużyciem opon). Oczekiwał też niezawodności własnego pojazdu, z uwagi na nowocześniejszą i solidniejszą budowę silnika (w tym żeliwny blok i lepsze łożyska główne). Podkreślał, że jego układ rozrządu stanowił UDOSKONALONĄ wersję konstrukcji Marca Birkigta, założyciela Hispano-Suizy – dlatego porażka zaskoczyła go ogromnie. Usprawiedliwienia szukał także w nerwowym zachowaniu kierowców używających zbyt wysokich obrotów (to akurat nie wydaje się prawdopodobne, bo zakręty toru Indianapolis, przejeżdżane z prędkością powyżej 60 mph, z pewnością nie wymagały schodzenia z najwyższego biegu, a mniej zaawansowana Hispano-Suiza śpiewająco wytrzymała wyraźnie wyższe tempo – choć faktycznie, jej silnik kręcił się wolniej).

Pikanterii dodaje sprawie fakt, że zaraz po wygraniu zakładu Charles Weymann wystawił w wyścigu 24h Le Mans… Stutza!! Jego załoga – Robert Bloch i Édouard Brisson – jadąc z pierwszym numerem startowym zajęła drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, tuż za Bentleyem Woolfa Barnato i Bernarda Rubina. “Weymann zdał sobie sprawę, że zakład wygrał ślepym trafem” – pisała amerykańska prasa – “i przekonawszy się o zaletach Stutza postanowił użyć go w La Mans“. Co też potwierdzał wynik rewanżu.

Foto: public domain

***

Jeśli chodzi o rewanż Amerykanie znów przemilczeli, że Hispano-Suiza pojechała w nim znacznie poniżej swoich możliwości (najszybsze okrążenie drugiego biegu było o prawie 10 mph wolniejsze niż w pierwszym i nikt nie zastanowił się dlaczego?). Jeśli zaś chodzi o Le Mans – listę startową imprezy rozegranej w dniach 16-17 czerwca 1928r. zamykano 29 kwietnia, dziesięć dni po pojedynku w Indianapolis: stanowczo zbyt późno, by Weymann zdążył podjąć decyzję, ustalić szczegóły z Moskovicsem, przesłać zgłoszenie za Atlantyk i przygotować samochód wraz z kierowcami.

W rzeczywistości decyzja o starcie w Le Mans Stutzem zapadła już na jesieni, równocześnie z zawarciem zakładu. Było to swoiste zabezpieczenie dobrych relacji w kontekście spodziewanego kontraktu na karoserie (który Moskovics ostatecznie podpisał, jako jedyny producent amerykański). Organizator dostał zgłoszenie wcześniej, poza tym startujący we Francji Stutz nie miał czwartego biegu, wprowadzonego w roczniku ’28 – najprawdopodobniej więc był to egzemplarz starszy, wybrany i wysłany jeszcze w poprzednim roku.

Karoserie Weymanna na samochodach Stutza i Hispano-Suizy, z końca lat 20-tych

Foto: public domain

Foto: public domain