DZIEDZICTWO INŻYNIERII: D-JETRONIC
Premierowy artykuł, który umieściłem na blogu 1 sierpnia (LINK), opowiadał historię dolnozaworowej ósemki Forda – pierwszego w historii masowo produkowanego silnika w tym układzie. Serię, do której należał, nazwałem „Z SERCEM O SERCU” i zamierzałem przedstawiać w niej co ciekawsze historycznie jednostki napędowe. Jak dotąd nie miałem okazji pociągnąć tematu dalej, ale pomyślałem sobie, że nie od rzeczy byłoby rozciągnięcie go na różne rozwiązania techniczne, niekoniecznie same silniki. Stąd zmiana nazwy serii i dzisiejszy tekst traktujący o układzie BOSCH D-JETRONIC, produkowanym w latach 1967-76.
D-Jetronic jest czasem opisywany jako pierwszy w historii system wtrysku paliwa ze sterowaniem elektronicznym, ale to nieprawda – Boscha aż o 10 lat ubiegła tu amerykańska firma Bendix ze swym systemem Electrojector oferowanym przez krótką chwilę przez koncern Chryslera (tak, tak, elektroniczny wtrysk w 1957r., jako opcja w oficjalnym cenniku!!), Tamtą historię, zakończoną całkowitą klapą, opiszę innym razem, dziś zaś opowiem o konstrukcji niemieckiej – ta była całkiem udana, choć w swoim czasie nie zdobyła zaufania ani wśród klientów, ani mechaników.
Zacznę może od podstaw, choć większość z Was pewnie je zna. Otóż zadaniem układu zasilania silnika o zapłonie iskrowym jest wytworzenie odpowiedniej ilości palnej mieszanki paliwa z powietrzem o właściwych proporcjach. Cała trudność polega na tym, że zarówno „odpowiednia ilość” jak i „właściwe proporcje” zmieniają się diametralnie z sekundy na sekundę, przede wszystkim wraz z położeniem pedału gazu i prędkością obrotową silnika, ale też w zależności od takich czynników jak temperatura silnika, ciśnienie, temperatura i wilgotność powietrza, jakość paliwa, itp. Sprawa jest na tyle skomplikowana, że w silnikach pierwszych powozów bez koni konstruktorzy woleli zastosować stałe obroty i zrezygnować w ogóle z przepustnicy pozostawiając przekładnię jako jedyną regulację szybkości jazdy. Ponieważ wehikuły te nie rozpędzały się raczej powyżej 25 km/h, cztery „szybkości” – czyli biegi – wystarczały z powodzeniem (po angielsku i francusku biegi do dziś nazywa się czasem „szybkościami”). Gdy jednak około 1900r. moce gwałtownie wzrosły, natychmiast stało się jasne, że stałe obroty są bardzo niepraktyczne, ale jako że ówczesna technika nie była w stanie sama regulować składu mieszanki, zadaniem tym obarczono kierowcę. Tak – pierwsi automobiliści musieli dodawać gazu dwiema kończynami: jedna (dolna lub górna) sterowała przepustnicą, druga (zwykle górna) – proporcjami paliwa do powietrza (czasami przydawała się też i trzecia – do regulacji zapłonu, lub raczej, jak wtedy mówiono, „zapału”). Zbyt bogata mieszanka podnosiła zużycie paliwa, obniżała moc, powodowała kopcenie na czarno z rury wydechowej, a co najgorsze – wytrącanie się nadmiaru benzyny wewnątrz cylindra i rozcieńczanie oleju silnikowego zmniejszające trwałość motoru. Zbyt uboga zaś była jeszcze groźniejsza – poza dużą utratą mocy, przegrzewaniem silnika i niebezpieczeństwem „strzału” z gaźnika zwiększała bowiem podatność na zabójcze dla silnika spalanie stukowe.
Historia rozwoju gaźników to właściwie historia wymyślania kolejnych, coraz bardziej wyrafinowanych systemów automatyzujących regulację składu mieszanki i poprawiających jej precyzję. W gaźnikach pojawiały się coraz to nowe dysze używane w różnych zakresach obrotów, urządzenia rozruchowe, pompki przyspieszające, itp., ale całe to ustrojstwo zawsze działało niedokładnie, bo podstawową zasadą działania gaźnika pozostawało, mówiąc obrazowo, bierne porywanie rozpylonych kropelek benzyny przez prąd powietrza zasysanego przez silnik. Każdy inżynier wiedział doskonale, że do uzyskania dobrej mieszanki należałoby podawać do układu dolotowego precyzyjnie odmierzoną dawkę paliwa, zależną od masy zasysanego powietrza oraz pożądanych w danym momencie proporcji obu składników. Tylko jak to zrobić…?
To oczywiste, ze do przeliczania stale napływających danych wejściowych według stałego algorytmu na sygnał wyjściowy, najlepiej nadaje się elektronika, choćby i najprostsza, jaka była dostępna już w latach 50-tych. Jako pierwsza próbowała ugryźć ten problem wspomniana wyżej firma Bendix, tyle tylko, że w jej wykonaniu system najczęściej… nie działał. Idea była jednak słuszna, dlatego licencję na nią postanowił kupić Bosch. Niemcy w latach 1961-73 zgłosili w sumie 18 patentów, na których opierał się D-Jetronic, z czego aż 15 dotyczyło udoskonaleń wprowadzonych już po rozpoczęciu produkcji seryjnej.
Zasada działania systemu opierała się na ciągłym mierzeniu ciśnienia w kolektorze ssącym oraz obrotów silnika. Tę pierwszą wielkość mierzył specjalny czujnik, od którego system wziął swą nazwę („D” jak Druck – po niemiecku „ciśnienie”), ta druga była odczytywana ze styków aparatu zapłonowego. Oba parametry, wraz ze stałą w postaci pojemności skokowej, pozwalały wstępnie obliczyć masę ładunku cylindra. Za to odpowiedzialny był elektroniczny moduł sterujący, który był w istocie prostym, analogowym komputerem „tłumaczącym” impulsy otrzymane z obu czujników na inne, otwierające i zamykające wtryskiwacze paliwa. Różne czasy zamknięcia i otwarcia przy stałym ciśnieniu wtrysku określały masę dostarczonego paliwa.
Owe dwie podstawowe wielkości – obroty silnika i ciśnienie w kolektorze (czyli de facto położenie pedału gazu) – nie załatwiały jednak sprawy całkowicie. Tak naprawdę, to z nimi radzi sobie świetnie nawet całkiem prosty gaźnik. By uzyskać jakąkolwiek przewagę nad nim, obliczenie dawki paliwa musi wziąć pod uwagę szereg poprawek.
W przypadku systemu D-Jetronic były to przede wszystkim temperatura powietrza (im wyższa, tym mniejsza masa danej objętości gazu) oraz temperatura silnika (zimny motor wymaga o wiele bogatszej mieszanki z uwagi na wytrącanie się dużych ilości benzyny na zimnych powierzchniach). W dalszej kolejności układ rozpoznawał zimny start, kiedy potrzebna jest wyjątkowo bogata mieszanka. Na tę okoliczność w kolektorze zainstalowany był dodatkowy wtryskiwacz rozruchowy (w późniejszych wersjach czas jego działania był ograniczony, co zapobiegało zalaniu świec przy dłuższym lub kilkakrotnym kręceniu rozrusznikiem).
Ostatnim źródłem danych wejściowych był czujnik położenia pedału gazu, który całkowicie zmieniał algorytm obliczania dawki paliwa, czyli, mówiąc dzisiejszym językiem – „mapę wtrysku”. Dzięki temu mogła być ona inna dla biegu jałowego, obciążenia częściowego oraz pełnego. Do tego dochodziły dwa przypadki szczególne: gwałtowne dociśnięcie gazu (jako że ciśnienie w kolektorze spada wtedy z opóźnieniem, konieczna jest dodatkowa dawka paliwa niewynikająca ze standardowego algorytmu) oraz całkowite zdjęcie nogi z pedału. W tym ostatnim przypadku komputer, w przeciwieństwie do gaźnika, umożliwiał obniżenie zużycia paliwa przez całkowite odcięcie wtrysku (o ile obroty nie spadły poniżej wartości granicznej, zazwyczaj 1200/min). Co jednak ciekawe, ta funkcja nie występowała we wszystkich wersjach systemu, bo bardzo komplikowała kontrolę składu spalin (w przerwach w spalaniu ścianki cylindrów ochładzały się, gromadził się też na nich olej, co powodowało nagły wzrost emisji po wznowieniu wtrysku). W czasach wprowadzania w życie pierwszych norm ekologicznych konstruktorzy wciąż poruszali się w tych kwestiach trochę po omacku i dużo eksperymentowali.
Bardzo ważne było to, że serce układu – główny obwód drukowany jednostki sterującej – było identyczne we wszystkich wersjach systemu D-Jetronic, niezależnie od modelu samochodu (z wyjątkiem odmian pozbawionych odcięcia paliwa przy hamowaniu silnikiem). Podobnie współwymienne były wszystkie czujniki. Jedyne części specyficzne dla poszczególnych silników to tzw. „karta-córka”- dodatkowy obwód drukowany w obrębie jednostki sterującej, który wprowadzał (niewielkie zresztą) zmiany do mapy wtrysku, oraz wtryskiwacze, które miały podobną budowę, lecz różną wydajność – w ten sposób uzyskiwano różne dawki wtrysku przy tych samych czasach otwarcia kalkulowanych przez jednostkę sterującą. Taka unifikacja ułatwiała dopasowanie systemu do różnych zastosowań. Na tym przykładzie możemy też łatwo zrozumieć, dlaczego producentom aut nieporównanie taniej jest zamawiać wtrysk paliwa (oraz wiele innych, złożonych elementów) u poddostawców, zamiast opracowywać samemu od zera.
Wtrysk D-Jetronic zadebiutował na rynku w 1967r., przy czym inaczej niż większość ultranowoczesnych nowinek, trafił początkowo pod maskę stosunkowo niedrogiego i bardzo nudnego pojazdu – Volkswagena Typ 3 (którego widzimy na ilustracjach dostarczonych przez nieocenionego Jakuba z autoArchiwum). Model był rozwinięciem „Garbusa” wymyślonym przez koncern nieco na siłę po to, by nie stracić klientów wyrastających już z jego sztandarowego produktu. Jako taki, Typ 3 łączył trzy epoki: przedwojenną, bardzo już archaiczną i nieefektywną koncepcję ogólną, barokową stylistykę przełomu lat 50-tych i 60-tych oraz elektroniczny wtrysk paliwa zapowiadający całkowicie inny świat.
Foto: Materiał producenta, z kolekcji autoArchiwum
Nowe Volkswageny były reklamowane jako przełomowe. Z technicznego punktu widzenia była to oczywiście prawda, ale pierwsi użytkownicy nie odczuli tego zbytnio. Ci, którzy do bazowej ceny 6400 DM zdecydowali się dopłacić 585 DM za literkę “E” w nazwie (Einspriztung = „wtrysk”), liczyli na zapowiadaną przez fabrykę diametralną poprawę osiągów, niższe zużycie paliwa i całkowitą bezobsługowość (pamiętajmy, że regulacja gaźnika to naprawdę duża sztuka, dziś już w dużej części zapomniana). Niestety, dostali jedynie trochę lepszą reakcję na gaz i kulturę pracy, a i to jedynie przy niskich obrotach. Dynamika i spalanie pozostały niezmienione.
Spodziewacie się pewnie, że D-Jetronic szybko okazał się awaryjny. Otóż – i tak, i nie. A tak naprawdę, to wcale nie, ale… i tak nie miał dobrej opinii. Po pierwsze, kierowcy byli rozczarowani nikłym efektem „kosmicznej technologii”, na którą dali się namówić sprzedawcy (zazwyczaj z dużymi oporami) i za którą słono zapłacili. Po drugie zaś, dużo złego uczyniło słabe przeszkolenie serwisantów: każde zaburzenie pracy silnika zwykli oni byli przypisywać piekielnej, krzemowej płytce, którą decydowali się wymieniać w pierwszej kolejności. Problemy oczywiście nie ustępowały (wszak ich źródło prawie zawsze leżało gdzie indziej), a nieufność i rozgoryczenie klientów rosło z każdym sterownikiem wymienionym bezskutecznie i za ciężkie pieniądze. Trudno jednak winić za to sam układ, który z perspektywy prawie półwiecza można ocenić jako trwały i niezawodny.
Po Volkswagenie Typ 3 wtrysk D-Jetronic dostał również Typ 4 (to auto to dopiero temat na wpis!!) oraz Karmann Ghia, a prócz nich – Porsche 914, Mercedes W114 250CE i W108 z silnikami 8-cylindrowymi, Ople Commodore, Admiral i Diplomat z silnikami 2,8l, BMW E3 3,0 Si / CSi / CSL, Citroëny DS 21ie, DS23 i SM, Renault 17, Lancia 2000 HF, Volva P1800E / ES, 142 / 144 Grand Luxe i 164E, Saab 99E oraz 12-cylindrowe Jaguary XJ / XJ-S serii drugiej (w tym przypadku układy wtryskowe produkowała na licencji firma Lucas). Jeśli coś pominąłem, to dajcie proszę znać, uzupełnię.
W połowie lat 70-tych elektroniczny system D-Jetronic został powszechnie zastąpiony mechanicznym K-Jetronic. Do niego klienci odnosili się znacznie cieplej, choć w istocie był bardziej podatny na zużycie, jak każdy układ mechaniczny, zwłaszcza tak precyzyjny. Późniejsze, znów elektroniczne systemy Boscha pracowały już na nieco innej zasadzie (wzorowanej bardziej na K-Jetronicu), ale pierwotna idea układu D-Jetronic, dzięki licencji zakupionej przez kilku producentów japońskich (Toyota, Nissan, Mitsubishi) jest stosowana do dziś.
Foto: Materiał producenta, z kolekcji autoArchiwum
Foto tytułowe: zdjęcie prasowe firmy Bosch.
Fajnie, że ktoś miał ochotę wytłumaczyć, że taki przestarzały i niemodny gaźnik był w istocie genialnym rozwiązaniem, który wyparła dopiero elektronika. I faktycznie, ktoś kto dopłacał 10% ceny auta za magicnzy wtrysk, mógł czuć się rozczarowany – zyski nawet jeśli jakieś były, nie były wymierne. Ciekawe, czy wtedy też narzekano, że te nowoczesne technologie to samo zło, psują się i dzięki boru, można sobie zamówić staroświecki gaźnik. Aha – ciekawe czy pojawiali się jacyś Cytryni i Gumiaki przerabiający zły wtrysk na porządny bezawaryjny gaźnik?
PS. jeszcze Porsche 914
Porsche 914 już dodaję, dzięki!!
Amerykański Electrojector był zastępowany gaźnikiem na gwarancji. Co do D-Jetronica nie słyszałem o tym, ale nie wykluczam, chociaż tak naprawdę nie bardzo były powody – układ działał dobrze, tylko tyle, że był droższy. Nie poprawiał zbytnio efektywności, bo stanowił pierwszą, niedoskonałą jeszcze realizację koncepcji.
A co fo narzekania na nowinki, to ono było zawsze i zawsze będzie. W niektórych przypadkach (zwłaszcza dziś) jest uzasadnione ewidentnie wyższymi kosztami połączonymi z brakiem możliwości wyboru, ale bardzo często chodziło o zwykłą niechęć do zmian (jak w przypadku rozrządu górnozaworowego, alebo odlewania bloku silnika jako całości – na to straszni kierowcy piorunowali).
No pewnie, że się pojawiali. Na gaźnik wymieniało się na przykład (i dalej pewnie sporadycznie się to zdarza) egzotyczny wtrysk Kugelfischer stosowany np w BMW czy Peugeotach na przełomie lat 60 i 70.
Kugelfischer to dopiero był patent!! Czysto mechaniczny, ale podatny na zużycie i z trudnym dostępem do części. To też temat na osobny wpis, w zasadzie jak każdy kolejny system wtrysku.
Kugelfischery często padały podczas uruchomienia auta po długotrwałym postoju.
To cudo występowało m.in. w aucie będącym do tego momentu nieusterkowym – Peugeocie 504 Ti.
Zgadza się. K-Jetronic zresztą też. W zasadzie każdy precycyjny układ mechaniczny nienawidzi długiego nieużywania, a wtrysk paliwa – w szczególności.
"Aha – ciekawe czy pojawiali się jacyś Cytryni i Gumiaki przerabiający zły wtrysk na porządny bezawaryjny gaźnik?"
Oczywiście :), sam znam jednego :). Wprawdzie rzecz dotyczy mechanicznego K-jeta a nie tytułowego D-jet ale idea ta sama. Rzecz dotyczyła Volva 245, K-jet zgodnie z oczekiwaniami słabo współpracował z instalacją LPG, więc został zastąpony porządnym bezawaryjnym gaźnikiem dobrze współpracującym z mikserem LPG…
No tak, ale LPG to inna para kaloszy… Sam miałem W123 coupe z K-Jetronikiem na mieszalniku… Przepiękne auto, którym w krótkim czasie prawie nie dało się jeździć… No ale wtedy jeszcze nie wiedziałem pewnych rzeczy i zaufałem Cytrynowi i Gumiakowi mówiącym, że “będzie pan zadowolony…”…
Co do gaźników, wtrysków, tym podobnych, Pomyśleć że już podczas IIwś produkowano w tysiącach egzemplarzy samoloty wyposażone w bezpośredni wtysk paliwa, również w ZSRR (Ła-5FN, choć tutaj akurat ukłąd wtrysku skopiowano z silnika BMW napędzającego FW-190). Z drugiej strony, to co było dużą zaletą dla samolotu myśliwskiego (przykładowo można było zanurkować bez ryzyka że ujemne przeciążenie spowodouje brak dopływu paliwa do silnika), nie było dużą zaletą dla samochodu (samochody rzadko poruszają się w locie nurkowym 😉 )
Ehm, właśnie właśnie, bardzo bym tutaj na Automobilowni widział SzK-owe ujęcie tematu silników ICE z wtryskiem wachy, opracowanych właśnie po to żeby dzidować w dół (lub w górę) celem ogrania przeciwnika w powietrzu 🙂
Z jakimiś płynącymi z tego wnioskami, przesłaniami dla późniejszego rozwoju motoryzacji… ot na przykład moje ulubione rzędowe szóstki, z których słynęło BMW, powstały jak by nie patrzeć w dość mało przyjemnym celu podbicia m.in. nas te pół wieku temu. A dzisiaj upalam sobie tą siódemeczkę i jaram się, jak to mi gładko motor pracuje.
Ech, taka mała hipokryzja 😉 no ale czym mam jeździć patriotycznie, Arrinerą? Niu Łorsołem (na bazie BMW, he he!) ?
Z resztą, jakby nie było to turbosprężarka powstała właśnie na potrzeby lotnictwa myśliwskiego, żeby minimalizować wpływ mniejszego ciśnienia atmosferycznego na dużych wysokościach na pracę silnika.
A podwójne układy zapłonowe, tak teraz lubiane przez kierowców Alf Twin Spark?
No i właśnie wtrysk? 😉
Niestety, jesteśmy takim gatunkiem, któremu postęp technologiczny dają właśnie nasze wojny.
Postęp najbardziej stymulują trzy dziedziny uważane powszechnie (i poniekąd słusznie) za pozbawione sensu: wojsko, sport wyczynowy oraz dobra ultraluksusowe. One wszystkie są w dużej mierze marnotrawstwem zasobów, ale to właśnie tam dokonuje się postęp, bo tylko tam jest komu pokryć jego ogromne koszty. Armia, sponsorzy wielkiego sportu oraz miliarderzy płacą fortunę tylko po to, żeby przesunąć granicę niemożliwości o kolejny milimetr. A w motoryzacji jest to szczególnie widoczne.
Upowszechnienie i umasowienie tak powstałych technologii to już potem pikuś – korporacje radzą sobie z tym doskonale. Kluczowy jest jednak moment, kiedy trzeba wyłożyć miliony na coś, co ma przed sobą całkiem niepewną przyszłość. Tutaj niezastąpione są właśnie trzy wspomniane na początku podmioty.
True dat!
Dodam od siebie, że czym więcej wiem o gaźniku, zwłaszcza takim z końca jego popularności (w sensie dopracowanym), tym bardziej jestem pod wrażeniem jego prostoty pod płaszczykiem skomplikowania. OK, nie jest to młotek i gwóźdź, ale sprawny, czysty, wyregulowany – nie ma bata żeby nie zagadał silnika przy -20°C czy też +50°C i to po pałowaniu 😉
I jednak mniej bym się bał jechać w jakieś mniej cywilizowane miejsca sprawdzonym gaźnikowcem niż elektro-wtryskiem (nie ujmując mu zalet, które są oczywiście niepodważalne). Chyba to jeden z przykładów wspaniałej inżynierii, gdzie małe i precyzyjne urządzonko spełnia wiele różnych funkcji i pozwala komfortowo używać sprzętu (auta). Właśnie bez tego ręcznego korygowania zapłonu, mieszanki itp. które musiało być niezłym utrapieniem ówczesnych kierowników 😉
Oczywiście sporo tego mojego zachwytu wynika z uczenia się na własnych błędach i naprawianiu usterek – ale jak już minie człowiekowi złość “dlaczego znów nie pali, k…a” i dojdzie, co było nie tak, pojawia się ta żaróweczka zrozumienia a razem z nią chęć przybicia piątki konstruktorowi tego diabelskiego urządzenia 😉
.
Taka tam noworoczna tyradka. Czekam na wpis o wielbicielu roadsterów. Najlepszego w nowym, dwa zero piętnastym! 🙂
@Oldskul, według mnie natomiast gaźnik z pozoru wydaje się prosty, patrząs na schemat gaźnika elementarnego, ale im więcej w las, tym więcej drzew. Gaźnik musi mieć jakieś urządzenie rozruchowe. Nowszy będzie miał pompę przyśpieszającą. Nowszy będzie miał też pewnie urządzenie odcinające dopływ paliwa przy hamowaniu silnikiem. Jeszcze nowszy będzie miał sterowanie elektroniczne (nawet w ostatnich Maluchach było). Mogę się zgodzić z tym że w mniej cywilizowanych rejonach gaźnik miał by swoje zalety (według mnie przeciętny człowiek prędzej zrozumie i naprawi urządzenie mechaniczne od elektronicznego), ale już przykładowo mam spore wątpliwości czy gaźniki były bardziej niezawodne od współczesnych układów wtryskowych
@ SMKA oraz @ oldskul:
Moje zdanie jest następujące:
Rozmawiamy o ryzyku kłopotów w trasie. Ryzyko określa się jako prawdopodobieństwo wystąpienia kłopotu pomnożone przez wysokość straty wynikającej z tego kłopotu.
W naszym przypadku wygląda to tak: gaźnik na pewno przedstawia wyższe ryzyko awarii niż wtrysk (mówimy o wtrysku benzyny do kolektora ssącego, nie o dieslu common-rail ani nie o bezpośrednim wtrysku bezpośrednim), ale niższą "potencjalną stratę" – o ile znamy się na mechanice i mamy narzędzia / materiały. Wtrysk natomiast psuje się nieporównanie rzadziej, ale w razie awarii "strata" jest zwykle większa, bo jesteśmy zdani na serwis, czekanie na lawetę, dostawę części, itp.
Trudno powiedzieć, w którym przypadku iloczyn obu czynników będzie mniejszy. Generalnie, im mniej cywilizowane otoczenie, tym bardziej skłaniałbym się ku prostszym rozwiązaniom, ale powtarzam, pod warunkiem, że jesteśmy w stanie sami ogarnąć sprawę, a to nie jest takie oczywiste.
Przypominam też, że w czasach D-Jetronica wtrysk był w powijakach, a gaźniki rozwijały się od 60 lat. Dziś wtrysk poszedł niesamowicie do przodu, a gaźniki tylko trochę.
Zgadzam się z SMKA, że zaawansowany gaźnik niekoniecznie jest prostszy od takiego Motronica z lat 90-tych, tylko że wśród majsterkowiczów znajomość mechaniki jest znacznie powszechniejsza niż elektroniki, stąd też ich większe zaufanie do gaźnika. Ponieważ już 20 lat temu majsterkowiczami była zdecydowana mniejszość kierowców (dziś jest to mniejszość śladowa), łatwiejsze naprawy gaźnika straciły bardzo na znaczeniu.
Zaś co do wtrysku w silnikach lotniczych, to musiałbym o nim poczytać, ale wiem, że jego twórca, inż. Scherenberg, tworzył potem układy wtryskowe Mercedesa (po drodze także efemerycznego Gutbroda). Tamto rozwiązanie było wtryskiem bezpośrednim, przypominającym bardziej dieslowskie pompy szeregowe, i oczywiście sterowanym czysto mechanicznie. To zupełnie nieporównywalna technologia. W Gutbrodzie była jeszcze niedopracowana, występowały często wycieki paliwa. Późniejsze, mercedesowskie wydanie było już dużo lepsze i nie było na niego większych narzekań (zastosowano je w Gullwingu 300SL i w późnych Adenauerach, zaś Pontony z literką "E" w nazwie miały podobny wtrysk, ale do kolektora). Tymczasem gaźniki wymagały bardzo precyzyjnej regulacji, czyszczenia, synchronizacji (jeśli było ich więcej), itp. Dla majsterkowicza to nie problem, ale dla przeciętnego kierowcy – zmora. Wszystko zależy więc od punktu widzenia.
A'propos prostoty i niezawodności gaźników http://www.gaznik.pl/zamiana_2ee_na_inny.html
Tutaj akurat mówimy o jednym modelu gaźnika, w dodatku mającym już 30 lat – w tym wieku wszystko ma prawo się posypać 🙂 Ale jakiś arument to też jest.
Nie żeby wtrysku nikt nie chciał zamieniać na gaźnik (patrz kilka komentarzy wyżej). Po prostu wszystko zależy od konkretnej sytuacji.
Prawda jest taka, że trudno jest gaźnikiem zapewnić właściwą dynamikę w połączeniu z czystością spalin, odpowiednią dystrybucją ładunku i zachowaniem składu między cylindrami, właściwymi korektami w zależności od pogody czy wysokości n.p.m. oraz stabilnością pararmetrów w długim czasie. Próby były, doprowadziły do komplikacji konstrukcji i skończyły się na elektronizacji gaźnika. Co miało niewiele sensu, bo konkurent z drugiego narożnika, wtrysk, dysponował podobną elektroniką przy prostszej konstrukcji mechanicznej.
Natomiast pamiętam płacze niejednego gumiaka, że on sobie gaźniczek naprawi, a ta straszna elektronika to mu się na pewno zepsuje, oczywiście w polu. A tymczasem okazało się, że auta jeżdżą i nie kapryszą (a do tego, nawet przy sześciocyfrowych przebiegach, silniki startują bez protestów w niskich temperaturach, równo pracują, nie dławią się, nie prychają).
Bardzo fajny artykuł.
Co do gaźników vs wtrysk, to dorzucę od siebie jedną ciekawostkę. Otóż Chryslerowo-Bendixowy system miał być odpowiedzią na Rochester Ramjet Chevroleta. Był to wtrysk mechaniczny, który był ogólnie fajną opcją, jak działał, ale jak coś w nim nawaliło to diagnoza i naprawa były koszmarem. Stąd też klienci się od niego odwrócili. Ale to, czego Chevrolety z tym systemem nie osiągnęły na drogach odbiły sobie na torach – brały one udział m. in. w wyścigach NASCAR. Dominacja aut wyposażonych w Ramjet była tak duża, że w 1957 roku zakazano używania wtrysku paliwa w tej serii. Zakaz zniesiono dopiero w… 2012 roku. Pamiętam wypowiedzi członków zespołów NASCAR, gdy testowane były pierwsze po tylu latach auta z wtryskiem – z jednej strony było to dla nich duże wyzwanie, ale z drugiej jak to fajnie, że wreszcie nie trzeba kombinować jak siła odśrodkowa (a w NASCAR jest ona na prawdę spora i utrzymywana przez długi czas ze względu na specyfikę owalnych torów) wpłynie na pracę gaźnika :).
A K-Jetronic to zło 🙂
A, tu jeszcze filmik propagandowy obrazujący działanie Ramjeta: https://www.youtube.com/watch?v=nfo_LZ3pk4U
Kiedyś reklamowało się technologię, starając się ją wytłumaczyć w przystępny sposób. Dziś reklamuje się prestiż i premium, nie próbując nawet wytłumaczyć co jest niby takiego prestizowego w kolejnym brzydkim SUVie 😛
Owszem, ale dziś klienci tego wymagają. Jestem dość blisko branży handlu samochodami (choć sam w niej nie pracuję) i wiem, że zadziwiająco często klienci w nowoczesnych autach nawet funkcji komputera pokładowego nie chcą poznać: “Pokaż mi pan gdzie się światła włancza, wycieraczki i renczny. Aha, jeszcze klima. Reszta niepoczebna”. Takich naprawdę jest sporo, więc jak myślisz, ilu ludzi byłoby zainteresowanych zasadą działania np. skrzyni DSG…?
Szczerze, to nie wiedziałem, że NASCAR miało gaźniki do 2012r… Ale numer… Dzięki na info!!
K-Jetronic był dobry, dopóki auta się nie zagazowało i nie odstawiło na kołki na rok. System nie znosił wybuchów w dolocie i długich postojów, ale poza tym działał bardzo dobrze.
Trochę dziwi mnie to że o tym nie wiedziałeś. Nawet ja, choć motoryzacja to moje trzeciorzędne zainteresowania, o tym wiedziałem 🙂
O sporcie wielu rzeczy nie wiem. Dlatego też mało o nim piszę, zwłaszcza o tym z nowszych czasów.
Bardzo ciekawy wpis. A moglbys rozwinac ten temat na k-jettronic? Po co zostal wprowadzony ? Jakie zalety mial mechanik wzgledem elektronika w tamtym czasie… Z punktu widzenia marketingowego to duzy krok wstecz… Szczegolnie w latach 80 gdzie elektronika byla byla “ubostwiana”. Na dzien dzisiejszy jak dla mnie to k-jet to zlo 🙂
W takim razie o K-Jetronicu też będzie.
Super, bede cierpliwie czekał 🙂